특히 용선료의 70% 이상을 차지하는 5개 컨테이너 선주사들과의 협상에서 매우 의미있는 진척이 있었다고 회사 측은 설명했다.
|
용선료 협상이 애초 목표에는 미달했지만 의미있는 성과를 거두면서 앞으로 있을 사채권 채무재조정과 해운동맹 가입 문제에도 긍정적으로 작용할 전망이다. 이런 문제가 모두 해결되면 채권단은 출자전환을 통해 본격적으로 현대상선 살리기에 나서게 된다.
두 회사 역시 맹목적인 자금 지원만을 바랄 것이 아니라 죽을 각오를 하고 어떻게 하면 현재의 서비스가 중단되지 않을까를 고민해야 한다.
지금은 역사속으로 사라졌지만 과거 조양상선의 사례는 지금의 해운업계와 비슷하다. 1990년대 말 IMF(국제통화기금) 외환위기가 몰아치고 선진국들의 성장세가 둔화되는 등 글로벌 경제는 초대형 악재를 만났다. 설상가상으로 유가가 폭등하고 해운 경기가 침체되면서 해운사들의 서비스 활동은 위축됐다. 1979년 국내 선사로서는 처음으로 극동~유럽간 정기항로를 개설하고 1990년대 들어 세계일주 서비스에 나선 대표 해운사 조양상선은 이 위기를 극복하지 못한 채 2001년 5월 법정관리에 들어가고 넉달만에 파산선고를 받아 청산됐다.
가장 큰 원인은 조양상선이 확장 위주의 공격적인 경영을 펼쳤음에도 충분한 수익을 내지 못했기 때문이다. 그러나 위기 상황에서 정부와 금융권이 ‘부채비율 200%’만을 강요한 탓에 핵심자산을 고스란히 매각해야 했던 것도 조양상선의 존속을 어렵게 만들었다.
업계 관계자는 “50년이 넘는 한국 해운 역사에서 한 획을 그었던 조양상선은 한순간 흔적 없이 사라졌다”며 “어떤 형태로든 주인이 누가 되든 간에 현재 해운서비스를 하고있는 회사를 유지시키는 것을 궁극적인 목표로 설정하고 관련 전문가들이 정교하고 세밀한 계획을 짤 수 있도록 정부와 채권단이 앞장서야 할 때”라고 말했다.
|