[진도 여객선 침몰]'예고된 재앙' 선박 안전관리 구멍

[세종=이데일리 윤종성 기자 최선 기자] 인천에서 제주로 항해하던 중 발생한 여객선 세월호 침몰 사고는 정부 재난 대응 시스템의 문제점을 고스란히 드러냈다. 잦은 선박 사고에도 해양수산부는 되레 ‘안전투자비’ 예산을 삭감하는 등 정부의 선박 안전 관리에 문제가 있다는 지적도 나온다.

컨트롤 타워의 오판… ‘늑장 대응’으로 이어져

정부는 사고 초기 세월호의 침몰 가능성을 일축하는 등 상황 판단에 실패했다. 아울러 부처별로 탑승자 수, 실종자 수 등을 두고 혼선을 빚으며 우왕좌왕했다.

지휘 체계 혼선과 초기 상황에 대한 잘못된 판단은 ‘늑장 대응’으로 이어졌다. 사고 규모에 따라 구조 인력과 장비 투입 등에서 차이가 날 수밖에 없다는 점에서 사고 초기 대응이 생존자 구조에 악영향을 미쳤을 가능성이 크다.

해경의 구조작업이 시작된 시간은 사고 발생인인 16일 9시40분께. 최초 신고(8시52분) 후 50분 가량 지난 뒤였다. 목포 해양경찰청에서 사고 해역까지 거리는 직선으로 30㎞ 정도, 빠르면 10분이면 도착할 수 있는 거리다. 해경이 구조 작업을 시작한 뒤 채 한 시간도 안된 오전 10시50분께 세월호는 완전히 침몰했다.

사고 초기 사고가 심각하지 않다는 판단 아래 잠수인력 20명만을 투입했던 해경은 오후 6시30분이 되어서야 178명으로 증원했다. 또 잠수 지원 장비를 갖춘 해군 구난함이 도착하지 않아 잠수대원들은 오후 5시쯤 개인 잠수통을 이용해 수심이 얕은 지역을 중심으로 탐색구조 활동을 펼쳤다. 잠수 지원 장비를 갖춘 해군 구난함 청해진함과 평택함은 17일 새벽에야 현장에 도착했다.

선박 안전관리 구멍…선주, 승객 더 태우려 세월호 개조

인천지방해양항만청의 인천항 특별안전 점검 결과에 따르면 지난 2월 18일부터 3월 10일까지 진행한 해양사고 취약시설 특별 점검에서 30~40년 이상된 노후선박이 다수 운행 중이며, 선주가 임의로 전기 및 갑판 설비를 설치해 운용하고 있는 것으로 드러났다.

앞서 전직 세월호 기관사 A씨는 언론과 인터뷰에서 “당초 600명 정도 타는 세월호에 300명을 더 태우기 위해 배 뒤쪽을 개조했다”며 “선주들이 돈을 벌기 위해 뒤를 올렸기 때문에 수백t이 추가로 실려 그 무게 때문에 구조할 수 있는 시간이 줄어든 것”이라고 증언했다.

또한 승객들이 비상시 대처요령을 제대로 숙지하지 못했을 가능성도 크다. 여객선은 해경 지침에 따라 출항 전 선장이 기상 상태와 구명조끼 등 착용법 등을 설명하도록 돼 있다. 하지만 비상 탈출구의 위치와 비상 탈출 요령, 구명조끼의 보관 장소 등은 게시물로 알리도록 돼 있어 승객들이 쉽게 인지할 수 없다. 여객선보다 사고율(2013년 8%)이 8분의 1에 불과한 여객기의 경우 승객 안전을 위해 철저한 기내 안전교육을 실시하는 것과 비교된다.

해양수산부 중앙해양안전심판원이 집계한 최근 5년간 여객선 사고는 총 84건이다. 2009년 7건, 2010년 18건, 2011년 17건, 2012년 24건을 기록하는 등 매년 증가 추세다. 2013년에는 18건을 기록했다.

연이은 사고에도 안전투자비 삭감… ‘예고된 재앙’

이번 사고는 해수부의 해양 사고에 대한 안전 불감증이 낳은 ‘예고된 재앙’이라는 지적도 나온다. 해수부가 확정·고시한 ‘2014년 해사안전시행계획’ 자료를 보면 올해 해수부와 지자체, 공공기관 등의 사업별 투자비는 총 5402억원으로, 지난해(5712억원)보다 310억원 축소됐다. 여수와 부산에서 연이어 기름 유출사고가 발생하는 등 해양 사고가 끊이지 않는 상황에서도 안전투자비를 삭감한 것이다.

투자비가 가장 많이 줄어든 곳은 해상교통환경 분야다. 지난해 4003억원에 달했던 교통환경 조성 투자금액은 올해 3419억원으로 584억원이나 삭감됐다. 해상교통관제(VTS)와 기상 관측망 등 안전에 직결되는 시설 투자가 여기에 속한다

노후 내항선 대체를 위한 선박건조자금 대출 등 선박 안전성 강화에 쓰는 투자비도 지난해 543억원에서 올해 500억원으로 43억원 줄었다. 침몰한 세월호는 1994년 일본 하야시카네 조선소에서 건조된 노후선박이다.