3년간 11조 적자낸 우버 기업가치는 113조…"운송분야 아마존"

[이데일리 정다슬 기자] “운송분야의 아마존이 되고 싶다”

우버(UBER)의 최고경영자(CEO) 다라 코스로샤히는 지난해 10월 파이낸셜타임즈(FT)가 개최한 행사에서 이같이 말했다. 그는 “우리에게 자동차란, 아마존에게 있어 책이 의미하는 것과 같다”고 말했다.코스로샤히 CEO의 발언은 우버가 지향하는 목표가 승차공유 사업이 아니라는 것을 보여준다. 킨들을 통한 전자책 판매로 시작했던 아마존이 현재 인터넷상거래 시스템의 중심에 선 것처럼 우버는 자동차를 넘어서 물류 시스템 중심에 서길 바라고 있다.

주 매출원 승차공유 성장 한계 ‘뚜렷’

지난 11일(현지시간) 우버는 미국 뉴욕증권거래소(NYSE) 상장을 위한 기업공개(IPO) 서류인 이른바 S-1을 공개했다. 우버의 정확한 주식 가치는 5월 상장 직전 확정되겠지나 미국 현지 언론들은 우버의 시가총액이 900억~1000억달러(102조 5600억~113조 9600억원) 사이가 될 것으로 보고 있다.

상장에 앞서 처음으로 공식 확인된 우버의 재무 상황은 기대보다 우려를 낳았다.

지난해 우버는 112억 7000만달러(12조 8421억원) 매출을 올리고 9억 9700만달러(1조 1360억원)의 순이익을 거뒀다. 그러나 대부분 수익은 동남아시아와 러시아 사업의 부분 매각에 따른 것으로 조정 후 에비타(EBITA, 법인세·이자·감가상각비 차감 전 영업이익)는 18억달러 적자다. 동남아시아와 러시아 사업 부분 매각 역시 우버가 현지 승차공유업체인 그랩과 얀덱스에 밀려 철수하면서 지분을 매각한 대금이다. 최근 3년간 누적 손실액은 100억달러(11조 3950억원)이 넘는 것으로 나타났다.

매출 상승률이 200%를 넘어섰던 1년 전과 비교하면 성장세 역시 눈에 띄게 둔화됐다. 지난해 매출은 1년 전 같은 기간보다 42% 증가한 113억달러로 집계됐다. 특히 주 매출원인 승차공유사업은 지난해 4분기 일부 비용을 제외한 매출이 23억 1000만달러에 그쳐 이전 6개월 매출과 별 차이가 없었다.

시장점유율도 하락하고 있다. 2017년 우버는 사내 성 추문 사건을 은폐하는 등 불미스런 사건들이 잇따랐다. 회사 이미지가 크게 훼손된 것은 물론 창립자인 트래비스 캘러닉이 회사에서 쫓겨나는 일도 있었다. 여기에 미국 2위 승차공유업체인 리프트(LYFT)가 빠르게 쫓아오면서 안방 시장인 미국에서 우버의 점유율은 2년 전 78%에서 지난 2월 67%로 쪼그라들었다.

◇배달음식·인력·부동산·편의점…무궁무진한 사업 확대

‘그럼에도’ 왜 시장은 ‘적자투성이’ 우버의 시장 가치를 수백조로 보고 있을까.

CNN은 “우버와 리프트는 같은 것을 보고 있을지 모르지만 그들의 비전은 전혀 다르다”고 말한다. 두 회사 모두 자동차, 자전거, 스쿠터 등 다양한 운송수단을 활용해 사람을 실어나른다. 그러나 리프트가 더 상 사람들이 차량을 소유하지 않아도 편리하게 이동할 수 있는 이동시스템을 구축하는데 집중하고 있다면 우버는 사람뿐만 아니라 서비스·상품의 흐름 자체를 변화시키기 위해 노력하고 있다.

코스로샤히 CEO는 IPO에 앞서 주주들에게 보낸 서한에서 “식품 배달이나 물류 같은 거대한 산업에 관한 한 우버는 아직 수박 겉만 핥고 있을 뿐”이라고 말했다.

최근 우버는 배달전문 음식점에 ‘부엌’을 임대하는 사업을 시작했다. 이는 배달음식을 운송하는 우버이츠(Uber Eats)의 일환이다. 배달음식 물류망을 장악해 배달음식을 단순히 ‘전달’하는 것에 그치지 않고 각종 부대사업을 함께 하는 것이다.

우버는 우버웍스(Uber Works)라는 인력 서비스도 시범운영에 들어갔다. 승차공유 서비스를 통해 획득한 광범위한 데이터베이스(DB)를 바탕으로 대형 행사장이나 기업이 요청하면 그에 맞춰 웨이터나 안전요원을 제공하는 것이다.

FT는 “이같은 움직임은 우버가 단순한 운송 서비스를 넘어 다양한 주문형 서비스를 소화할 수 있는 종합 플랫폼이 될 수 있다는 사실을 보여주기 위한 것”이라며 “우버웍스는 기존 우버 운전자로 등록된 이에게 또 다른 수입원으로 작용할 수 있다”고 해석했다.

이외 우버는 의사의 왕진을 요청하거나 의약품을 배송해주는 ‘헬스케어 우버’, 운전자가 차량 내에서 편의점을 운영하는 카고(Cargo) 서비스도 진행하고 있다.

이뿐만 아니다. 우버는 자율주행차와 ‘하늘을 나는 택시’(Flying Car) 등 새로운 모빌리티 개발에도 적극적으로 나서고 있다. 지난해에만 우버는 이 부문에 4억 5700만달러(5212억원)을 썼다. 이미 자율주행차는 시범운영 단계에 들어가 한해 수십만명의 승객이 이용한다. 플라잉카의 경우 2023년부터 미국 로스앤젤레스(LA)와 텍사스 댈러스에서 스마트폰으로 택시를 부르면 하늘에서 택시가 날라오는 ‘우버 에어’(Uber Air) 서비스를 시작한다는 계획이다.

자동차 회사의 우버化…핵심은 ‘이동 빅데이터’

우버가 이처럼 기술과 업종을 넘나드는 다양한 사업에 진출할 수 있는 것은 그들이 ‘이동’에 대한 빅데이터를 축적하고 있기 때문이다. 우버의 핵심 기술은 좋은 부엌, 맛있는 음식, 자율주행차, 플라잉카와 같은 무언가를 ‘만드는’ 기술이 아니다. 우버는 자신들이 개발하고 있는 자율주행차 외에는 단 한 대의 자동차도 보유하고 있지 않다. 플라잉카 역시 직접 개발하고 있는 것이 아니라 보잉·벨헬리콥터 등 항공기 제조사와 손잡고 추진하고 있다.

우버가 알고 있는 것은 ‘어떤’ 사람들이 ‘언제’, ‘무엇을’ 원하는지, 이를 위해 ‘어디로’ 가는 지다.

상상 속의 일이라고 여겨졌던 자율주행 시대가 머잖은 미래로 성큼 다가온 시대다. 이런 상황에서 우버야말로 사람과 상품·서비스를 어떻게 하면 가장 효율적으로 이동시킬 수 있는지, 이를 위한 정비시스템은 어떻게 만들어야 하는지를 가장 잘 파악할 수 있는 최고의 설계자로 주목받고 있다. 이는 곧 우버의 확장성을 의미하기도 한다.

최근에는 자동차업계가 ‘우버화(化)’하고 있다. 일본 도요타가 “자동차 회사가 아닌 모빌리티 회사가 되겠다”고 선언한 것이 대표적이다.

도요타는 일본 통신회사 소프트뱅크와 손잡고 다양한 대중교통 수단을 연결하고 자유롭게 예약·결제할 수 있는 모빌리티 서비스 시스템(MaaS·Mobility as a Service)을 개발하는 ‘모네 테크놀로지’를 설립했다.

올해는 모네 테크놀로지를 중심으로 MaaS를 활용한 다양한 서비스를 개발하는 ‘모네 컨소시엄’이 출범했다. 이 컨소시엄에는 야마토홀딩스, 패스트테일링, 코카콜라, 필립스 등 소매·물류업계는 물론 상사, 철도사업자, 주류기업, 부동산개발 등 일본 내 90여개 회사가 참여한다.

우버의 도전이 성공할지 실패할지는 아무도 모른다. 그러나 우버의 무궁무진한 가능성은 투자자들을 흥분시키고 있다. 이번 상장을 통해 조달한 대규모 자금 역시 투자 확대를 위한 것이다.