'택시법 VS 택시지원법' 뭐가 다르길래?

[이데일리 경계영 기자] 택시를 대중교통으로 지정하는 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률(택시법)’ 개정을 두고 정부와 택시업계 간 신경전이 치열하다. 정부는 대체입법안인 ‘택시산업 발전을 위한 지원법(택시지원법)’만으로 충분한 지원이 가능하다며 택시법 개정을 반대하고 있다. 반면 택시업계는 대중교통으로 지정돼야 안정적 지원이 가능해진다며 택시법 개정을 관철하겠다는 입장이다.

택시법이 통과되면 택시는 버스, 지하철과 동일한 ‘대중교통’ 지위를 인정받게 된다. 대중교통으로 지정됐다고 해서 당장 받을 수 있는 혜택은 많지 않다. 택시업계는 이미 정부와 지자체에서 부가세 환급, 유류세 감면 등으로 연간 7000억여원을 지원받고 있다.

다만 대중교통으로 지정되면 정부와 지자체가 5년마다 수립하는 ‘대중교통기본계획’에 택시가 포함된다.

택시업계 관계자는 “그동안 중·장기 계획 없이 지자체 필요에 따라 면허를 내줘 택시 과잉공급을 야기했던 사태를 막고 자생할 수 있는 기틀을 마련할 수 있다”고 설명했다.

정부가 우려하는 부분은 택시업계가 대중교통의 지위를 이용해 대중교통인 버스, 지하철에 적용하는 준공영제, 환승할인제 등을 요구할 수 있다는 점이다. 택시에 현재 버스에 준하는 수준의 재정지원이 이뤄질 경우 현재 지원규모를 포함 최대 연간 1조 9000억원에 가까운 재정부담이 뒤따를 것이라는 분석이다. 이에 대해 택시업계는 대중교통 지정 외에 다른 요구를 하지 않겠다고 밝힌 바 있다. 그러나 정부와 지자체는 대중교통으로 지정된 후 입장을 바꿔도 이를 제한할 수단이 없다는 점에서 원천 봉쇄가 최선이라는 판단이다.

이에 국토해양부는 택시지원법을 통해 택시업계를 달래기 위해 구조조정, 감차, 조세 감면 등 ‘당근’을 제시했다. 중장기 대책을 위해 5년마다 실태조사를 실시하고 총량계획을 세우겠다는 내용도 포함했다.

아울러 택시기사가 직접 혜택을 받을 수 있도록 기사에게 운송비용을 전가하지 못하도록 하고 장시간 근로를 제한하는 안도 마련했다.

국토부 관계자는 “택시지원법에는 승차거부, 부당요금 등 불법행위에 대한 처벌을 강화하고 택시 운행관리 시스템으로 택시업계를 투명화하는 방안도 담겨있다”고 말했다.

자료=국토해양부, 택시 대표자단체 제공