금융당국 영구채 '제동'…조선·해운업체 발목 잡히나

[이데일리 김재은 한규란 기자] 금융당국이 영구채(하이브리드채·신종자본증권)를 사실상 은행들의 부채로 100% 반영하면서 부채비율이 높은 조선, 해운 기업들의 발행이 팍팍해질 것이라는 우려가 제기되고 있다. 국제회계기준상 자본으로 분류되는 영구채에 대해 감독당국이 엄격한 잣대를 들이댔지만, 시장의 반응은 엇갈리고 있다. 당장 유동성 위기 해소에 도움이 될 것으로 기대했던 산업계에선 긴장하는 분위기가 역력하다.

영구채만 100% 반영?…“은행이 알아서 할 일”

금융당국의 이같은 방침에 대해 채권업계는 환영한다는 입장이지만, 은행들은 불만이 없지 않다. 당국이 신용공여를 일종의 확정 채무로 판단, 100%의 신용환산율을 적용키로 한 것은 시장의 논리에 맞지 않는다는 입장이다. A은행 관계자는 “신용공여는 보증과 성격이 다르다”라며 “내·외규상 신용공여는 최대 50%의 신용환산율을 적용하는데 영구채에 대해서만 100%를 적용하는 것은 과도하다”고 말했다. 특히 영구채 신용공여후 5년뒤 풋옵션이 행사될 수도 있고, 되지 않을 수도 있는데 무조건 확정 보증채무로 분류하는 것은 지나치게 보수적이라는 시각이다.

게다가 현재 금감원이 개별 신용공여한도를 자기자본의 25%로 제한하고 있고, 은행들 역시 내부 리스크 관리 위원회 등을 통해 영구채 발행 의사결정을 하는 만큼 시장의 논리에 맡겨도 충분하다는 주장이다.

그러나 채권업계에서는 금감원의 우려를 십분 이해하는 분위기다. 크레디트 업계 관계자는 “대한항공, 현대상선 등 부채비율이 높은 기업들이 영구채를 발행해 부채비율이 떨어질 경우 감독당국이 관리 감독하는 게 어려워질 수 있다”며 “사실상 차입금인 영구채때문에 차후에 회계투명성 문제까지 거론될 수 있다”고 지적했다.

다만 금감원이 영구채에 엄격한 기준을 적용하는 데 대해 심정적으로 동의하면서도 실효성에 대해서는 의구심을 표했다. 이 관계자는 “금융기관들을 통해 발행을 통제하겠다는 의도는 이해한다”며 “그러나 감독원이 일반기업들의 영구채 발행 신고서를 안 받아줄 것도 아니어서 실질적 효력이 얼마나 될지는 모르겠다”고 덧붙였다.

두산인프라코어가 5억달러 영구채대신 5억달러 회사채 발행했다면 부채비율은 100%포인트이상 높아진다. 자료:금융감독원(단위:백만원, %)

◇ 해운 조선사 ‘난감’…그래도 발행 추진할 듯

다음 달 5000억~6000억원의 영구채를 발행할 예정인 포스코(005490)가 은행들의 신용공여없이 자체 등급으로만 조달하기로 한 점은 시사하는 바가 크다. 포스코는 국내에서는 AAA등급이지만, 무디스는 포스코를 ‘Baa1(BBB+)’로 평가하고 있다. 포스코의 영구채 발행금리 수준과 흥행여부가 향후 기업들의 영구채 발행에 주요 변수가 될 전망이다. 국제적으로 BBB급인 포스코가 발행에 성공하더라도 글로벌 등급이 없거나 투기등급에 머무는 해운, 조선업체들의 경우 은행의 신용공여없이는 사실상 발행이 불가능할 것으로 보인다.

해운업계 관계자는 “금감원이 영구채에 대해 100% 신용환산율을 적용, 신용위험 평가에 반영하면 사실상 실익이 없어지는 것 같다”며 “기업의 신용등급이 낮을 경우 문제는 더 심각하다”고 말했다. 업계에서는 향후 금융당국의 행보를 지켜보며 영구채 발행 여부 등을 검토할 예정이다.

그러나 지난해 영구채를 발행한 두산인프라코어(042670)를 살펴보면 재무개선 효과를 실감할 수 있다. 2011년말 기준 두산인프라코어의 부채비율은 246.1%였지만, 2012년 10월 5억달러의 영구채를 발행, 5083억원의 자본이 확충됐다. 5억달러의 회사채를 발행했다면 부채비율은 313.8%로 높아졌겠지만, 영구채로 5000억원이상 자본이 확충되며 지난해말 부채비율은 전년말보다 30% 포인트이상 낮아졌다. 지난해 두산인프라코어의 부채총계는 4조6200억원으로 2011년(4조1559억원)보다 4650억원 증가했다.

크레디트업계 관계자는 “실질적인 재무개선 효과가 큰 영구채를 사실상 부채로 보는 시각이 지배적”이라며 “해당 기업들의 발행수요를 은행들이 얼마나 받아줄 지가 관건이 될 것”이라고 말했다.

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