[목멱칼럼]내연기관 자동차 퇴출 신중해야

[정만기 한국산업연합포럼 회장] 최근 내연기관차 퇴출과 관련해 정부 일부 부처와 업계 간 의견이 대립하고 있다. 기후에너지환경부(구 환경부)는 한 토론회에서 2035년 수송 부문 온실가스 배출량을 2018년 대비 최대 65% 줄이는 방안을 제시하고 2035년 자동차 누적 등록 대수 약 2800만 대 가운데 전기차나 수소차 등 전기동력차 비율을 35%, 980만 대로 올려야 한다면서 내연기관차 퇴출 의견을 제시했다. 특히 김성환 기후에너지환경부 장관은 한 토론회에서 “2035년이나 2040년에 내연기관차 판매를 중단하는 결정도 해야 할 것”이라고 언급했다고 알려졌다.

자동차 업계는 산업과 고용 측면에서 심각한 우려 의견을 제시했다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 올해 8월 기준 자동차 누적등록 대수 약 2600만 대 중 전기동력차는 약 86만 대로 비중이 3.3%에 불과한데 10년내 이 비율을 10배 이상 늘리는 것은 쉽지 않다는 것이다. 특히 한국GM, 르노코리아, KG모빌리티 등 중견 제조사들이 어렵다는 의견이다. 규제는 수입 중국산에만 도움을 줄 것이라는 우려도 나오고 있다.

판단컨대 내연기관차 판매 중단은 신중해야 한다. 무엇보다 무공해차는 전혀 무공해차가 아니어서 내연기관차 퇴출의 온실가스 감축 효과는 생각보다 미미하다. 무공해차, 즉 전기동력차의 주행 중 배출은 0이지만 충전에 사용되는 전기가 일정 부분 석탄·가스 등 화석연료 발전에 의존하고 있어 전기동력차 운행 중에도 상당한 이산화탄소(CO₂) 발생은 불가피하다. 한편 다수의 연구에 따르면 배터리 1kWh 생산 시 약 60~100kg의 CO₂가 배출된다. 배터리 폐기와 재활용에도 추가 에너지와 CO₂ 배출은 불가피하다. 따라서 기관별 차이는 있지만 국내의 경우 대체로 내연기관차는 km당 약 200~250g의 CO₂, 하이브리드차는 약 140~160g의 CO₂, 배터리 전기차는 약 105g의 CO₂를 배출한다는 것이다.

국내 2022년 수송부문 CO₂ 배출은 약 9600만~9900만t으로 집계되고 있고 이 중 도로 부문이 9300만t으로 대부분을 차지하는 점, 승용차가 도로운송 배출의 약 55% 내외를 차지하는 점 등을 고려하면 2022년의 경우 승용차 주행 중 CO₂ 배출 총량은 대략 4600만~5600만t 범위로 추정된다. 여기에 국내 누적 자동차 등록 대수 중 신규 차량은 5∼6%인 점을 고려하면 내연기관차 퇴출 시 매년 추가 감축되는 CO₂ 양은 250만t 내외에 불과하게 된다. 게다가 도널드 트럼프 미국 대통령의 2035년 내연기관차 퇴출제 폐지, 유럽연합(EU)의 내연기관차 퇴출 시기 연장 움직임 등에도 불구하고 전기동력차가 자연적으로 대세가 될 것이란 점을 고려하면 내연기관차 퇴출 규제의 CO₂ 감축 추가 효과는 실제로는 미미할 전망이다. 그러나 부작용은 클 수 있다.

무엇보다 중국 수입산이 문제다. 중국은 지난 35년간 기술력 차이로 내연기관차에서는 서방 기업들과 경쟁할 수 없다는 점을 인식하고 전기동력차에서 진검승부한다는 전략으로 기술혁신과 경험 축적에 매진했다. 게다가 희토류나 배터리 관련 광물 매장도 풍부하고 일부 광물은 아예 독점하는 등 부가가치 사슬 전반을 장악하고 있다. 이미 BYD등 중국 업체들의 국내 시장 공략이 가시화하고 있다.

이 시점에선 새로운 규제 도입이 아니라 우리 부품업계의 미래자동차 전환 지원을 적극적으로 추진해야 한다. 현재 우리 자동차 업계는 미국의 고율 관세 부과, 생산 비용 상승, 경직성 등 사면초가에 직면해 있다. 실제 컨설팅 업체 ㈜라이카그룹의 조사에 따르면 우리 자동차 부품사들 중 67.7%는 영업이익으로 이자 부담에 급급하거나 적자에 직면한 상황이다. 여기에 더해 내연기관차 퇴출 규제 도입은 우리 업체들이 설 땅을 와해시킬 수 있다. 내연기관차 퇴출은 서두르지 말고 질서 있고 정의롭게 추진해야 할 것이다. 지금은 이것이 중국을 제외한 글로벌의 대세다.