지속가능항공유 혼합 의무화 코앞인데…국내원료 수급은 22% 뿐

[이데일리 김영환 기자] 내년부터 국내 출발 국제선 항공편에 지속가능항공유(Sustainable Aviation Fuel) 1% 혼합 의무가 적용되지만 SAF를 제조할 수 있는 원료 공급망은 충분히 갖춰지지 않아 업계 우려가 커지고 있다. 새로운 항공연료 시장 형성을 앞두고 자칫 외국 기업들의 배만 불릴 수 있다는 지적이 나온다.

(사진=대한항공)

18일 중소기업 업계에 따르면 정부의 ‘제1차 국제항공 탄소배출량 관리 기본계획(2026~2030)’ 가운데 SAF 혼합 급유는 국제항공 부문 탄소 감축의 핵심 수단이다. 정부는 내년부터 1% 혼합을 도입해 점차 규모를 키워 오는 2030년에는 혼합 비율을 3~5%까지 확대한다는 방침을 세웠다.

이에 따라 SAF 연간 수요는 2027년 약 7만 1000t에서 2030년 최대 40만 8000t까지 늘어날 것으로 전망된다. 항공 부문의 탄소 감축을 위한 정책이지만 단순규제를 넘어 새로운 항공연료 시장 형성의 출발점으로 인식되는 배경이다.

문제는 SAF의 주요 원재료인 폐식용유나 동물성 유지 공급이 안정적이지 않다는 점이다. 2024년 기준 국내에 수급된 폐식용유 등 바이오에너지 원료는 약 106만t 가량이다. 수입 원료를 제외한 국산 원료 비중은 폐식용유 20만t 및 동물성 유지 3만t 등을 약 24만t에 불과해 전체의 22.8%에 그친다. SAF의 주원료인 폐식용유는 음식점·급식소 등에서 수거된 뒤 중간 유통과 1차 정제 과정을 거쳐 바이오에너지 기업과 정유사로 공급된다.

이마저도 전세계적인 SAF 원료 확보 경쟁으로 해외 수출 물량이 늘고 있는 실정이다. 한국무역협회 자료에 따르면 2024년 폐식용유 수출량은 전년 대비 127.6% 늘어난 7만 6123t을 기록했고 2025년에도 128% 증가하며 17만t을 넘어섰다. 동물성 유지 역시 비슷한 양상이다. 2024년 동물성 유지 수출량은 1만 5031t으로 전년 대비 25.2% 증가했고 2025년에는 1만 6706t이 수출됐다.

한 업계 관계자는 “정부에서는 2030년 SAF 수요를 40만t 수준으로 추정하지만 원료가 해외로 빠져나가면 국내 공장은 가동률을 유지하기 어렵다”며 “결국 고가의 SAF 완제품을 역수입해야 하는 구조가 될 수 있다”고 우려했다.

SAF 시대에 맞춰 국내 기업들의 움직임도 빨라지고 있다. SK에너지는 지난해 11월 신생 저비용항공사(LCC) 파라타항공과 SAF 공급 계약을 맺었고, 에쓰오일은 국내 정유사 최초로 친환경 국제인증 제도인 ISCC CORSIA 인증을 취득해 생산 기반을 확보했다.

바이오에너지·자원순환 기업들도 투자 확대에 나섰다. SK에코플랜트는 계열사 연계를 통해 SAF 공정의 수직계열화를 추진 중이며 DS단석은 평택에 연간 30만t 규모로 SAF 전처리 공정을 위한 설비를 준공했다.

글로벌 주요 국가들은 앞다퉈 원료 보호 정책을 내놓고 있다. 중국은 2024년부터 폐식용유 수출 시 적용되던 증치세 환급을 폐지해 내수 사용을 유도하고 있다. 인도네시아는 내수 할당량을 충족해야 수출을 허용하는 제도로 원유 상태 수출을 제한하고 말레이시아도 인증 강화 등을 통해 수출 허들을 높였다.

국내 산업계 역시 수출 원료에 대한 관세 부가를 비롯해 기업체에 대한 세액공제나 R&D 자금 지원 강화, 인센티브 부여 등 원료를 보호하는 정책을 요청하고 있다. 단순 수거 원료, 전처리 원료, 반제품·완제품 등으로 밸류체인을 구축할 필요성도 제기된다.

모 업계 관계자는 “단순히 원료를 확보하는 차원을 넘어 국내에서 전처리 및 제품화까지 고도화해 부가가치를 창출하는 ‘자국 내 선순환 구조’가 핵심”이라며 “국내 가공도가 높을수록 탄소 감축 실적이나 세제 혜택을 차등 적용하는 ‘한국형 인센티브’가 설계돼야 세계 1위 항공유 수출국인 한국의 경쟁력을 SAF 시대에도 이어갈 수 있을 것”이라고 밝혔다.