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이러한 이유로 세계 각국은 해마다 많은 예산을 보조금 지급용으로 투입하고 있으나 문제가 없는 것은 아니다. 핵심은 소비자의 내연기관차 대비 전기동력차 구매를 촉진하는 보조금이라는 인식이 확산된 가운데 이러한 보조금이 전기동력차 간 경쟁여건을 왜곡하고 있어도 이를 잘 인식하지 못한다는 점이다.
사실 적지 않은 국가에서 전기동력차 보조금은 탈탄소화라는 명분하에 자국 산업 육성이라는 정책 목표 달성을 위한 수단으로 활용되고 있다. 예를 들어 중국은 최근까지도 전기차 보조금은 자국산 차량, 그것도 자국산 배터리를 장착한 경우에만 지급함으로써 자국산과 외국브랜드를 차별해왔다. 최근엔 매월 신에너지차 권장 목록을 발간하여 보조금 지급 심사에 활용함으로써 자국 전기차 위주로 보조금 지급 대상이 선정되도록 하고 있고 농촌지역 전기차 구매 촉진을 위한 ‘신에너지차 하향 활동 통지’ 제도를 시행함으로써 지자체에서 판촉대상 혹은 보조금 지급 대상을 대부분 자국 업체로 선정토록 하고 있다.
우리의 경우엔 정책 당국의 의도와는 달리 수입차에게 유리한 환경이 조성되고 있다. 전기버스와 수소버스 보조금이 사례다. 화석역료 사용이 불가피한 우리의 발전 현실과 부생수소를 활용하는 현재 수소생산 여건을 감안할 때 현재 수소버스는 전기버스 대비 탄소배출 감소효과가 크다. 이를 반영, 수소버스는 중앙과 지방정부가 각각 1억5만원씩 3억원, 전기버스는 중앙과 지방정부가 각각 8000만원씩, 1억6000만원의 보조금이 지급되고 있다. 저상버스는 9200만원의 보조금이 추가 지급된다. 수소차의 친환경성을 고려한 적절한 조치이나 지자체의 중앙정부 매칭방식이 문제로 나타나고 있다.
이는 중국산 전기버스가 국내 시장을 장악하면서 국내 전기버스 생태계를 위축시키고 수소버스 생태계 구축을 지연시킬 우려가 있다. 중국은 자국산과 수입산간 차별적 정책을 시행하는 데 반해, 우리는 중국 업체를 지원하는 결과를 초래하는 것이다. 현재 국내 전기버스 시장중 중국산 비중은 완성버스 시장에서 36.3%, 중국산 부품 의존도를 감안하면 72.6%에 달한다. 중앙과 지방정부의 매칭방식이라는 집행방식으로 인해 나타나는 문제점을 개선하기 위해 보조금 지급 방식의 개편이 필요해 보인다.