[생생확대경]자율주행차 강국이 되기 위한 조건

[이데일리 신민준 기자] 운전자의 개입 없이 차량 스스로 도로를 주행하는 자율주행차 시대가 성큼 다가왔다. 우리나라를 비롯한 각 국가들은 자율주행차시장을 선점하기 위해 치열한 기술 개발 경쟁을 벌이고 있다.

자율주행 4단계 기술을 적용한 아이오닉5. (사진=현대자동차그룹)

자율주행차 시장 규모는 급성장할 것으로 예상된다. 글로벌 컨설팅기업 KPMG에 따르면 세계 자율주행차 시장 규모는 2025년 1549억달러(약 220조원)에서 2035년 1조1204억달러(약 1600조원)에 달할 전망이다.

현재 자율주행차시장을 선도하고 있는 국가는 미국과 중국이다. 미국 자동차제조기업 제너럴모터스(GM) 산하 자율주행자회사인 GM크루즈는 지난 6월 미국 캘리포니아주에서 레벨 4 단계 자율주행 무인 택시 사업 면허를 취득했다. 구글 웨이모는 지난 2020년부터 애리조나주에서 레벨4 단계 자율주행 무인 차량을 이용한 배차서비스를 시작해 미국 전역으로 확대하고 있다.

중국 역시 자율주행차 기술 개발에 주력하고 있다. 중국 정보기기(IT) 기업 바이두는 지난해 10월 중국 베이징시에서 유료 무인 택시 시험서비스를 시작했다. 바이두는 지난 7월 내년에 생산 예정인 레벨4 단계 자율주행차 ‘아폴로 RT6’ 모델도 공개했다.

자율주행 레벨4 단계는 차량 스스로 주행 상황을 인지·판단해 차량을 제어한다. 일부 제한적인 상황을 제외하고 비상 운전자가 개입하지 않는 것이 특징이다. 자동차업계에서는 레벨4 단계부터 실질적인 자율주행이 구현됐다고 보고 있다.

반면 우리나라는 미국과 중국에 비해 자율주행 기술력이 많이 뒤처져 있다. 현대자동차그룹은 지난 6월에야 서울 강남구 일대에서 레벨4 단계의 자율주행차 시범서비스를 시작했다. 그 결과 우리나라는 자율주행차 서비스 개발에 필요한 누적 데이터 확보량에서 미국, 중국과 큰 차이를 보이고 있다. 한국경제연구원에 따르면 중국과 미국의 자율주행차 시범서비스 주행거리 합계는 2100만~3200만㎞에 달하지만 우리나라의 주행거리 합계는 단 72만㎞에 불과하다. 중국의 29분의 1, 미국의 44분의 1 수준에 그치고 있는 것이다.

기술개발을 위한 투자 금액에서도 큰 차이가 벌어지고 있다. 미국 시장조사기업 CB인사이트에 따르면 지난해 미국과 중국의 자율주행차 기업들은 각각 9조2000억원(약 70억달러), 약 6조6000억원(약 50억달러) 규모의 투자를 받았다. 하지만 우리나라의 경우 2027년까지 정부가 1조1000억원(약 8억달러)을 투자한다는 계획을 발표하는데 그치고 있다.

자율주행차 경쟁력 확보를 위해 정부의 재정·법률·정책적인 지원 확대가 필요하다는 목소리가 나오는 이유다. 자율주행 활성화를 위해 가장 시급한 부분은 모빌리티법 제정 등 법률적인 지원이다.

자율주행 모빌리티서비스 실증특례 확대 등의 내용을 담고 있는 일명 모빌리티법(모빌리티 활성화 및 지원에 관한 법률안)은 지난해 국회에 상정됐지만 아직 계류돼 있다. 모빌리티법이 제정되지 않으면 여객·화물 수송 등 여러 서비스 사업화 실증특례 수요들에 대한 규제 샌드박스 진행이 어려운 상황이다.

개인정보보호법의 신속한 개정도 필요하다. 영상 정보를 저장할 수 없는 현행법 아래에서는 자율주행 기술에 필요한 데이터 축적에 한계가 있기 때문이다. 금융과 공공분야에 한정된 개인정보 전송요구권 확대 등이 포함된 개인정보보호법 개정안 역시 국회의 문턱을 넘지 못하고 있다. 우리나라는 시간을 더 지체하면 안 된다. 미국과 중국 등 자율주행 기술 선도국과 격차만 더 벌어질 뿐이다.