[칼럼]철강산업 친환경 물류 전환 시급하다

[구교훈 배화여대 국제무역물류학과 교수] 최근 EU 집행위원회는 ‘지속 가능한 스마트 수송전략’ 발표에서 2050년까지 수송부문 온실가스 90% 감축을 목표로 세웠다. 아울러 2030년까지 철도교통량을 두 배로 늘리고 도로로 수송하는 화물의 75% 이상을 철도수송으로 전환할 계획이다.

우리나라의 제2차 기후변화대응 기본계획안에는 2030년 온실가스 배출량 5억3600만t(배출전망 대비 37% 감축)을 목표로 하고 있다. 구체적으로는 수송부문 29.3% 감축 달성을 위해 수송 분야에선 2030년 전기차 300만대, 수소차 85만대를 보급하는 등 저탄소 수송을 확대할 계획이다. 또 도로중심에서 철도, 연안해운 중심으로 친환경 녹색물류를 강화하고 LNG나 수소 등 친환경 선박 보급도 확대키로 했다.

그런데 우리나라 수단별 화물수송량과 분담률 통계자료에 따르면 2018년 현재 도로운송이 약 92.6%, 해운은 5.9%, 철도운송은 1.5% 등으로 친환경 운송수단인 철도와 해운의 분담률이 매우 낮다. 친환경 철도운송은 2008년 분담률 6.4%에서 1.5%로 크게 하락했으며 해운의 경우 같은 기간 중 17.4%에서 5.9%로 대폭 하락했다. 도로운송의 경우 화물차의 온실가스 배출 등 환경문제와 도로파손, 사고 등으로 경제적·사회적 이슈가 되고 있다.

대형화물차는 운전자의 고령화 심각한데 몇 해 전 창원터널 내 화물차 화재사고와 같이 화물운송종사자 자격도 없는 무자격고령자에 의한 사고까지 문제가 심각하다. 미국과 EU에서는 화물차운전자의 운행시간을 법으로 규제하고 있으며 운전자 고령화에 따른 운전자 부족을 해소하기 위해 철도와 연안이나 수로를 이용한 화물 운송을 확대 중이다.

특히 스위스의 경우 주말에는 알프스 인근 도로에 화물차운행을 전면 금지하고 있으며 징수한 통행료를 철도 등 친환경 운송수단에 투자하고 있다. 최근 국토부의 철도전환교통지원사업은 온실가스 배출량이 도로에 비해 약 1/24에 불과하고 사회·환경적 비용 역시 도로대비 약 1/2이나 적은 친환경 철도물류의 활성화를 위해 철도와 도로의 물류비 차액을 보조, 지급하는 제도인데 모달시프트를 실천하는 기업에게 전환교통보조금 혜택이 많이 돌아가야 할 것이다.

철강산업은 원료도입부터 철강제품의 생산 및 수송에 이르기까지 공급망 전체에서 온실가스 배출이 많이 발생하므로 배출량 감축목표의 우선적인 대상이 될 수밖에 없다. 철강제품은 20여 년 전부터 로로선박(Ro-Ro)을 이용한 연안해송을 해왔으며 수도권 철강물류기지를 조성해 철도를 이용해 고객사에게 안정적인 제품운송을 해왔다.

주요 철강사의 경우 지속가능한 저탄소 환경경영의 글로벌 스탠다드 구현을 위해 사내 환경조직 운영, 환경경영시스템 운영 및 철강제품의 환경성적표지(EPD)인증 등 다양한 ESG 경영활동을 추진하고 있다. 화물차운송은 친환경연료인 LNG나 수소차 전환이 시급하고 원료나 철강제품의 경우 해상운송 시 탈황설비나 저유황경유의 사용과 저탄소 시대 석탄 대체 에너지로 주목받고 있는 LNG나 수소 추진 선박 등을 적극적으로 활용해야 한다. 이제 온실가스 감축은 정부와 기업의 의지만으로 부족하고 그 실행이 중요한 과제이며 관련 종사자 모두의 과제이고 책임이다.

다행인 것은 최근 소식에 의하면 현대차그룹과 SK그룹 및 포스코 등 대기업들이 수소사업 공동추진을 위한 K-수소협의체를 구성하고 수소연료-수소화물차-수소배터리에 이르는 친환경 산업과 제품의 개발과 확대를 위한 협업키로 한 것은 매우 바람직하다. 최근 대기업을 중심으로 ESG 경영에 대한 이슈가 활발히 거론되고 있는데 국내 철강산업 역시 글로벌 철강국가의 기업으로서 글로벌 시장을 선도해 나아가기 위해서 친환경 물류수단인 철도와 해운으로 모달시프트 전환사업에 적극 동참하기를 기대한다.