"AAM 옥석 가리기 본격화…10곳도 못 살아남을 것"

[이데일리 공지유 기자] “자동차 산업 초창기인 20세기 초에는 미국에서만 수백 개의 자동차 회사가 있었지만, 그중 살아남은 기업은 포드, 제너럴모터스(GM), 크라이슬러 등 소수에 불과했다. 현재 미래항공모빌리티(AAM) 분야도 수많은 기업들이 미래 시장 선점에 뛰어들고 있지만 결국 마지막에 살아남는 건 5~10곳에 불과할 것이다.”

이관중 서울대 항공우주공학과 교수.

이관중 서울대 항공우주공학과 교수는 최근 이데일리와의 인터뷰에서 “앞으로 10년 이내에 지금의 AAM 기업 중 남아 있는 곳은 100분의 1도 되지 않을 것”이라며 이같이 말했다. 현재 AAM 시장이 과거 자동차 등 전통 산업이 한 차례 겪은 ‘옥석 가리기’ 시기에 있다고 본 것이다. 이 교수는 국내 AAM 분야 전문가로, 항공기 설계 시스템 성능 해석과 AAM 수요 등을 연구하고 있다.

이 교수는 “AAM 기체 제조업체가 기체를 개발해 상용화를 위한 인증을 받기까지 최소 10억달러(약 1조3100억원)가 들 것으로 추산되는데, 현재 전 세계에서 10억달러 이상을 투자받은 회사가 5개도 되지 않는다”고 꼬집었다. 결국 미국 조비 에비에이션(Joby Aviation·조비) 등 큰 규모의 자금을 확보해 상용화에 속도를 낼 수 있는 기업이나, 현대자동차그룹과 같이 자체적인 투자자 가능한 회사들이 시장에서 살아남는 데 유리하다는 것이다.

현재 글로벌 기업들은 내년부터 AAM 상용화를 목표로 하고 있는데, 이 교수는 실제로 일반 승객들이 근처 수직 이착륙장(버티포트)으로 이동해 에어택시를 타고 공항 등 목적지로 이동하는 서비스가 상용화하기까지는 최소한 10년은 걸릴 것으로 내다봤다. 그는 “조비나 현대차에서 개발 중인 기체가 상용화 인증을 받으면 서비스가 가능한 단계가 되지만, 버티포트를 구축하고 통신·관제 인프라나 관련 법규가 따라오는 데도 시간이 소요된다”며 “2030년대 중반 정도는 돼야 할 것”이라고 했다.

AAM 상용화에 있어서 가장 큰 걸림돌은 소음보다는 안전성과 사회적 수용도가 될 것으로 전망했다. 이 교수는 조비, 볼로콥터 등 AAM 기체 제조업체들의 비행 시연을 참관했을 때의 경험을 전하며 “실제로 기체들이 상공을 비행할 때 소음은 대부분의 사람들이 느끼지 못할 수준이었다”며 “소음의 경우 큰 문제가 되지 않을 것”이라고 내다봤다.

그는 “문제는 안전성 확보”라고 강조했다. 이 교수는 “궁극적으로는 수익성을 위해 기체 무인화가 필요한데, 조종사가 없이 운항할 때 승객의 안전 문제나 조류 충돌(버드 스트라이크) 등 물리적 데미지를 입었을 때의 문제 등 이슈가 생길 수 있다”고 우려했다.

사회적 수용도도 장기적인 해결 과제라고 봤다. 익숙한 주거 공간에 낯선 AAM 기체가 활보하는 것을 사람들이 받아들일 수 있는 마음의 준비가 덜 됐다는 것이다. 이 교수는 “서울은 한강을 따라 비행하거나 강남대로 등 큰 도로 위로 다닐 가능성이 큰데, 만에 하나 사고가 나 거주지역에 떨어질 경우 실질적인 충격 정도와 별개로 큰 심리적인 충격이 있을 수 있다”고 말했다.

비용 문제도 만만치 않다. 국토교통부가 발표한 ‘한국형 도심항공교통(K-UAM) 기술로드맵’에 따르면 UAM 운임은 초기에는 1인 기준 1㎞당 3000원으로 택시 운임보다 약 3.4배 비쌀 것으로 추산됐다. 이 교수는 “서비스를 사용했을 때 절약되는 시간의 양이 많거나, 경쟁하는 다른 교통수단이 없을수록 수요가 늘어나면서 가격이 낮아질 수 있다”며 “그런데 서울 등 도심의 경우 지하철·버스 등 다른 수단이 많아 상용화하기에 어려움이 많다”고 내다봤다.

이 교수는 “출퇴근 등 기존의 교통 수요에서는 당장 비용이 내려가지 않는 이상 큰 수요가 생기지는 않을 것”이라며 “제주도 등 대중교통이 많이 발달하지 않은 곳에서의 관광 수요, 교통 인프라가 부족한 도서 산간 지역에서의 공공서비스 수요 등을 먼저 공략하는 것이 현실적”이라고 제언했다.