[IMO 2020 대격변]②LNG운반선 넘어 추진선 시대…"韓 조선, 가장 큰 수혜"

삼성중공업이 건조해 올해 인도한 아프라막스급 LNG추진 원유운반선.삼성중공업 제공

[이데일리 남궁민관 기자] 2020년 1월 1일부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 배출 규제를 앞두고 장기불황의 터널을 걷던 국내 조선업계는 반등의 기회를 노린다. 이미 지난해부터 LNG(액화천연가스)운반선 발주 확대 등 전세계 환경규제 강화 움직임의 직접적 수혜를 누렸던 국내 조선업계는 향후 IMO 2020이 더해지면서 LNG추진선은 물론 LNG벙커링선 발주 확대 등 중장기 호재가 겹겹히 늘어선 모양새다.

이미 시작된 LNG 열풍…중장기 수혜 주인공은 LNG추진선

9일 영국 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 전세계 LNG운반선 발주량은 올해 9월 누적기준 31척으로 집계됐다. 지난해 연간 총 66척이 발주된 것과 비교해 상대적으로 부진한 기록이지만, 국내 조선업계는 크게 실망하지 않는 분위기다. 올해 선박발주가 다소 부진했던 이유는 미국과 중국 간 무역전쟁 등 불확실한 국제정세가 반영된 결과로, 발주 시기가 연기된 것에 불과하다는 판단이다. 실제로 카타르(40+40척), 모잠비크(16척), 나이지리아(10척), 러시아(15척) 등 올해 연말부터 내년까지 100척 이상의 LNG운반선 발주가 예상된다.

LNG운반선 시장의 호황은 전세계 환경규제 강화에 따른 결과로, 기존 석유·석탄 연료를 LNG로 대체하기 위한 움직임에서 비롯됐다. 특히 이는 IMO 2020과 맞물리면서 전세계 선박들의 연료 변화 역시 끌어내는 상황으로, LNG 관련 전세계 우위의 기술력을 갖춘 국내 조선업계는 새로운 호재로 작용할 것이란 분석이다.

(문승용 기자)

IMO 2020은 구체적으로 전세계를 항해하는 모든 선박을 대상으로 연료유의 황함유량 허용치를 3.5%에서 0.5% 이하로 제한하는 규제다. 이에 선사들이 대응할 수 있는 방법은 △탈황설비인 스크러버를 선박에 장착거나 △기존 황함유량이 많은 벙커C유 등 고유황유(HSFO) 대신 저유황유(LSFO)를 사용하는 방법 △선박 추진방식을 친환경 LNG 등 가스를 연료로 하는 엔진으로 바꾸는 방법 등 세 가지로 나뉜다.

현재 전세계 대다수의 선사들은 IMO 2020에 대응하기 위해 저유황유 사용 확대 및 스크러버 장착을 우선 고려하는 모습이다. 다만 IMO 2020 시행 이후 노후 선박이 늘어날수록 LNG추진선으로 대체하려는 움직임이 커질 수 밖에 없다. 코트라(KOTRA, 대한무역투자진흥공사)에 따르면 LNG추진선 발주량은 2017년 40억달러(전세계 전체 발주량 대비 7.6%)에 그쳤지만, 2020년 160억달러(17.5%), 2025년 1085억달러(60.3%)으로 급증할 것으로 봤다.

LNG추진선은 관련 기술이 LNG운반선과 유사한 부분이 많은만큼 국내 조선업계가 전세계 발주를 독식할 가능성 역시 크다. 이미 국내 조선업계 역시 LNG추진선 수주가 줄잇고 있는 상황이다. 삼성중공업은 지난 8월 오세아니아지역 선사로부터 아프라막스급(11만3000DWT) LNG추진 원유운반선 10척을 7513억원에 수주했다. 올해 이미 12척의 LNG추진선을 수주한 현대중공업 역시 최근 그리스 선사 캐피털마린타임과 LNG추진 원유운반선 14척(약 1조8000억원 규모) 관련 건조의향서(LOI)를 체결한 마당이다.

강화되는 환경규제…2025년 더 큰 호재 다가온다

관련 업계는 IMO 2020으로부터 시작된 조선업계 호황세는 지속 강화되는 환경규제 흐름 속에 더욱 거세질 것으로 전망했다. IMO는 2025년 이산화탄소(CO2) 배출을 기준 대비 30%로 감축하는 추가 규제를 예고한 바 있으며, 전세계 주요 선사들은 당장 시행될 IMO 2020을 넘어 이미 2025년 이후를 대비하고 나섰다는 평가다.

이봉진 한화투자증권 연구원은 “클락슨리서치가 집계한 수주잔고 중 2018년 1월부터 올해 8월까지 1만5000CGT 이상 선박 1274척에 대한 주 추진엔진을 전수조사한 결과, 올해 3월부터 고유황유를 사용하지 않거나 LNG 등 이중연료를 사용하는 선박의 발주 비중이 높아지고 있다”며 “이중 한국은 127척을 수주하며 점유율 53.6%를 기록했으며, 크루즈선 등 기타선종을 제외하면 한국의 점유율은 76%에 달한다”고 분석했다.

이어 그는 “현재 조선 시황은 미국과 중국의 무역분쟁, 글로벌 경기 침체 우려 등으로 약세를 보이고 있지만 2021년 이후 선박공급 부족 등을 고려하면 연내 회복세로 돌아설 것으로 판단된다”며 “2025년 이후의 규제까지 고려해 이중연료나 LNG를 사용하는 선박의 비중은 더욱 늘어날 것이며 한국이 수혜를 가장 크게 볼 수 밖에 없다”고 강조했다.

현대중공업파워시스템 중국 옌타이 공장에서 제작 중인 탈황설비.현대중공업파워시스템 재공

◇기자재·철강도 동반상승 기대감

국내 조선업계의 부활은 관련 기자재 업계는 물론 후판을 공급하는 철강업계에도 긍정적 대목이다. 당장 스크러버와 관련된 업체들의 실적개선세는 가시화됐다. 상장사인 삼강엠앤티는 올해 2분기 매출액 884억원을 기록, 전년 동기 대비 무려 61.6% 개선된 실적을 내놨다. 파나시스와 현대중공업파워시스템 역시 수주가 크게 증가하기도 했다.

이와 함께 LNG 관련 기자재 업체인 한국카본, 동성화인텍 등도 주목을 받고 있다. 올해 2분기 한국카본은 매출액 648억원, 동성화인텍은 523억원을 기록, 전년 동기 대비 각각 5.5%, 33.8% 개선된 실적을 내놓았다.

철강업계의 경우 선박 수주가 늘수록 후판 수요 확대는 당연한 수순이다. 이에 더해 포스코의 경우 스크러버 필수 소재인 고합금 스테인리스강 양산체제를 갖추는가 하면, LNG 탱크용 고망간강 상용화에 공을 기울이고 있는 마당이다.