[일문일답]'공공→민간' 도심 복합사업 전환 허용한다

[국토부 업무보고]
통합심의 도입으로 인·허가기간 1년 단축
고정금리 대환으로 이자줄여 주거비 절감
플랫폼 택시 탄력요금제 도입 택시난 해소
  • 등록 2022-07-18 오후 5:07:46

    수정 2022-07-18 오후 5:07:46

[이데일리 박종화 기자] 국토교통부가 민간 중심 도심 복합개발 사업을 도입한다. 심야 택시난 해소를 위해선 플랫폼 택시 탄력요금제를 도입한다. 국토부는 18일 이런 내용을 담은 업무계획을 윤석열 대통령에게 보고했다. 민간 중심으로 주택 공급을 확대해 주거 시장을 안정시키는 게 핵심이다. 이를 위해 민간에도 도심 복합개발을 허용하고 심의 제도를 간소화한다. 출·퇴근 불편 해소를 위해선 택지별 교통대책을 마련하고 플랫폼 택시 탄력요금제를 도입한다. 다음은 국토부 발표를 토대로 정리한 일문일답이다.
도심 공공주택 복합사업이 추진 중인 서울 영등포구 신길2구역.(사진=뉴시스)
-기존 도심 공공주택 복합사업에서 민간 역할이 얼마나 확대되나.

△도심 공공주택 복합 사업은 기본적으로 공공이 주도하는 사업이었다. 주민이나 민간 조합 차원에서도 같이 후보지 신청을 할 수 있지만 기본적으로 개발 주체는 공공이 하는 것으로 돼 있었다. 이젠 LH(한국토지주택공사)나 SH(서울주택도시공사)가 개발 사업을 하는 게 아니고 민간이 주민 의견을 받아서 신탁이나 리츠(부동산 펀드) 방식으로 해서 직접적으로 개발 주체가 된다는 점에서 차이가 있다.

-민간 도심 복합사업에선 공공주택 공급 비율이나 현금청산 규정 등이 바뀌나.

△도심 복합사업은 현재는 공공 중심으로 사업 구조가 돼 있고 그 근거법은 공공주택특별법이다. 민간도 참여하는 도심 복합사업과 관련선 별도법 제정이 필요하다. 기존에 나와 있는 이헌승 의원 발의안이라든가 그런 부분들을 참고할 필요가 있을 것 같다.

-기존에 공공 주도로 도심 복합사업을 하던 사업장이 민간 시행으로 전환하는 것도 허용하나.

△ 동의율이 낮다든지 사업 수익성과 관련해 민간 복합사업으로 전환을 원하는 경우가 있다면 특별히 막을 생각은 없다.

-통합 심의로 심의 기간이 얼마나 단축되나

△현재 3~4년 걸리던 사업시행인가 기간이 2~3년으로 줄어들 것으로 보인다.

-결국 심의 주체는 지방자치단체인데 각 지자체와 협의가 진행됐나.

△통합심의는 지자체에서도 도입 요구가 있다. 세부적인 부분은 지자체와 협의해야 하지만 그간 도입 요구가 있었던 만큼 순조로울 것으로 전망한다.

-통합심의가 서울시 ‘신속통합기획’하고 무엇이 다른가.

△서울뿐 아니라 전국적인 차원에서 통합심의가 이루어질 수 있도록 법제화해 나가는 방향으로 추진하겠다.

-주택 공급 확대를 위해 리츠 펀드의 참여 여부도 결정됐나.

△정비 사업 분야나 임대와 분양이 전환·융합되는 모델은 과거처럼 조합이나 공공이 일방적으로 이걸 부담하는 방식은 확장 가능성 등 문제점이 많다. 전문성과 공신력이 있는 민간 영역을 어떻게 끌어들일 것일지 문제의식을 많이 갖고 있다. 일방적으로 민간에 이래라저래라 할 수 없어서 여건들이나 제도들이 마련이 돼야 한다. 어떻게 적정 수준의 사업성을 확보할 수 있을지도 여러 가지 방안을 놓고 검토를 하고 있다. 기본적인 방향은 될 수 있는 대로 리츠를 적극적으로 끌어들인다는 방향이다.

-단지별 비교로 관리비 절감을 유지한다고 하는데 현재 소수 주택관리업체가 시장을 과점하고 있다. 실효성이 있을까.

△오피스텔이나 소규모 단지는 관리비를 공개하지 않고 있는데 공개 대상을 확대하는 방안을 검토하고 있다. 어떤 항목이 관리비에 들어가야 하는지 시시비비가 많은데 법무부와 관리비 내역을 더 명확하게 표시하는 부분을 추진하겠다. 앞으론 관리비의 구성 항목을 표준화하고 공적인 전문가들에 의한 검증 시스템도 작동할 수 있도록 제도를 만들어 나가고 있다.

-월세 신고를 피하고자 월세를 내리고 관리비를 대폭 올리는 사례가 있다. 관리비 투명화만으로 막을 수 있을까.

△관리비에 들어가야 할 항목을 명확하게 하고 서로 비교할 수 있게 한다면 그 자체로서도 큰 효과가 있을 것으로 보인다. 편법적인 관리비로의 전가 같은 현상은 관리비 투명화와 이 부분에 대한 보호 장치를 작동하게 되면 내지는 신고 사례가 쏟아질 것으로 생각한다. 문제가 심각하다고 한다면 공공에서 검증하든지 아니면 민간에서 검증할 수 있는 서비스 업체를 육성하든지 해서 하나의 시스템으로 작동할 수 있는 그런 방향을 추구하겠다.

-디딤돌 대출 고정금리 대환으로 몇 명이나 혜택을 볼 수 있나.

△변동금리 이용자가 지금 9만4000명, 대출 잔액이 9조4000억 정도 되는데 이 부분에 대해서 일정 부분 고정 금리로 교환하는 부분을 검토하겠다. 구체적인 지원 수준은 더 논의한 후에 발표하겠다.

-지금도 심야택시 할증이 많이 붙는데 여기에 대한 대책이 있나.

△지금 심야 시간에 택시가 너무 없다. 야 시간대 택시의 가동률을 올리기 위해서 시장 경제 원리에 따라서 가격을 올려 택시 공급을 증대시키는 것이 국민의 불편을 해소할 수 있을 것 같다. 너무 가격이 낮으면 밤늦은 시간에 택시가 안 나오게 되고 또 너무 높으면 요금 인상으로만 흐를 수 있기 때문에 수용성이 있는 범위 내에서 절충안을 찾으려고 한다. 일방적인 공급자 위주의 요금 체계가 되지 않게 하려고 그 시간대에 다른 교통수단들을 또 어떻게 연동시킬지, 일정한 시간대에만 요금제에 탄력을 주다 보면 그 경계 선상에서 공급이 끊어지는 부작용 등을 고민해서 적정한 선에서 대안을 마련하려고 한다.

-카 셰어링 등 승차 공유 플랫폼 활성화 계획은 없나.

-타다의 사례처럼 기존에 이해관계 때문에 진행하지 못했던 부분들은 최대한 소통을 하되 이해관계 때문에 제도의 혁신이나 공급이 제약되는 부분은 반드시 돌파한다는 원칙을 갖고 있다.

-택시 공급 자체를 늘리는 방안은 생각 안 했나.

△그런 부분을 포함해서 모두 검토 대상에 놓고 있다.

-서울~강릉 KTX 고속열차 무정차가 권성동 국민의힘 원내대표 주문에 따른 것이란 보도가 있다. 어떤 과정에서 결정이 이뤄졌고 코레일 수익성에 어떤 영향을 주나.

△강릉시 차원에서 관광객이 많이 늘다 보니까 건의했던 내용이다. 코레일에서도 흔쾌히 이 부분에 대한 방안을 제시했다. 국토부에서 보기엔 코레일의 전반적인 영업 수지에도 오히려 도움이 되지 않을까 생각한다.

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