뉴스 검색결과 94건
- 벽제E&P 김태현 대표 인터뷰 '드리프트도 할 수 있다는 것을 확인한 시간'
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 20일 강원도 인제스피디움에서 ‘대한민국 드리프트 통합 대회’를 추구한 ‘2017 수퍼스타 드리프트 챌린지’의 첫 대회가 성공리에 끝났다.KDL를 이끄는 김상진을 시작으로 GP 드리프트 팀의 김성환, 팀 모션의 전찬욱, ‘카자마 콴’ 권용기 등 국내에서 명성이 높은 드리프트 선수들이 대거 출전했고, KDL를 통해 국내 드리프트에서 함께 하고 있는 일본의 베테랑 드리프트 선수인 토다니 노리츠구까지 참여해 많은 관심을 끌었다.하루 동안 펼쳐진 드리프트의 축제가 끝난 후 시상식과 함께 애프터 파티가 열린 인제스피디움의 챔피언스 클럽에서 만족스러운 표정을 짓고 있는 이번 대회의 주최사, 벽제E&P의 김태현 대표를 만날 수 있었다.*본 인터뷰는 구어체로 작성되었습니다.Q 만족한다는 표정인 것 같다.김태현 대표(이하 김): 맞다. 생각보다 많이 만족했다. 사실 대회를 준비하는 과정에서는 ‘과연 드리프트 선수, 시장이 기대를 충족시켜줄 수 있을까?’라는 걱정을 많이했다. 그리고 초기 단계에서는 참가 신청, 비용 납부 등 자잘한 부분에서 아쉬운 모습이 발견되기도 했다.하지만 막상 대회가 시작되니 사뭇 다른 분위기였다. 대한자동차경주협회 브리핑에 전원이 참석하여 단 한 번의 브리핑으로 일정을 끝낼 수 있었고, 선수들이 대회를 대하는 태도 역시 인상적이었다. 실제 대회 중 항의가 한 건 있었는데 정해진 룰에 따라 서면으로 항의가 진행되는 ‘시스템’을 살펴볼 수 있었다.이는 무척 큰 의미로 다가온다. 늘 모터스포츠 시장 변두리에 머물러있고, 또 규칙을 지키지 않고 제멋대로 하는 악동 같은 존재로 인식되고 또 실제로 그런 행동을 보이기도 했던 드리프트가 이렇게 체계적인 시스템을 기반으로 매끄럽게 운영되며 그 본연의 매력도 함께 선보일 수 있다는 것을 확인했기 때문이다.Q 처음으로 가보자. 이번 대회를 준비하게 된 배경이 궁금하다.김: 무언가 보답하고 싶다는 생각이 강했다. 실제로 처음에는 드리프트 선수 출신으로서 ‘한국의 모터스포츠, 드리프트 선수들에게 해줄 수 있는게 무엇이 있을까?’라는 생각을 했고, 최근 파편화된 드리프트의 상황을 고려해 ‘계파와 상관 없이 드리프트를 즐기는 사람들이 모이는 공간’을 만들어보자는 생각으로 시작했다.그런데 이 행사를 준비하게 되면서 ‘이 사람들이 함께 모여 대회를 해보면 어떨까?’라는 생각으로 발전했다. 그리고 어느새 보고 있으니 그 역할을 나와 우리 벽제E&P가 하고 있었다. 생각보다 많은 비용, 많은 노력이 더해졌으나 주변의 도움 그리고 선수들의 적극적인 자세 덕분에 성공리에 마무리할 수 있었다고 생각한다.Q 가장 인상적인 점이 있다면 대한자동차경주협회(KARA)의 공인을 받은 점이다.김: 개인적으로 이번 대회를 준비하면서 가장 중요하게 생각한 부분이다. 최근 FIA에서도 드리프트를 신경 쓰기 시작했고, 일본을 중심으로 FIA 공인 대회의 출범을 빠르게 준비하고 있다. 이러다보니 일본과의 지리적인 거리가 가까운 한국 역시 드리프트가 더욱 체계적으로 확립되어야 한국은 물론 아시아와 세계의 드리프트 시장에 도전할 수 있으리라 생각했다.이런 상황에서 드리프트 대회를 준비 중인 벽제E&P는 FIA의 ASN인 KARA의 공인을 받고 체계적인 시스템을 확립하는 것이 중요하다고 생각해 KARA 드리프트 분과의 윤철수 이사님과 적극적인 협의를 통해 짧은 시간에도 불구하고 성공리에 공인 및 체계적인 시스템을 도입할 수 있었다.Q 조금 전 시상식에서 영종도에서 열릴 2차 대회를 발표했다.김: 그렇다. 사실 대회를 준비하면서 ‘아니다’ 싶으면 2차 대회를 계획으로만 남겨두자고 생각했으나 이번 대회가 정말 수준 높게 펼쳐지며 2차 대회에 대한 확신을 가지게 됐다. 이에 2017 수퍼스타 드리프트 챌린지의 두 번째 대회는 오는 11월 25일 인천 영종도에 있는 BMW 드라이빙 센터에서 열린다.수도권에 가까워지는 만큼 일반 관람객이 많아지기 때문에 대회의 운영 수준이나 선수들의 태도 등이 더욱 높은 기준을 충족시켜야 하기 때문에 다음 대회는 더욱 체계적인 시스템과 운영 방안을 마련하고자 한다. 그리고 대회를 토요일에 열어 선수들과 현장을 찾은 갤러리 분들이 더욱 여유있게 대회를 즐길 수 있도록 마련하고자 한다.개인적으로 뜻깊은 점이 있다면 ‘BMW 드라이빙 센터’가 BMW 그룹의 행사 외에는 KARA 짐카나 대회의 유치만을 허락했는데 이렇게 드리프트 대회를 허락해준 점이다. 이번 인터뷰를 통해 BMW 드라이빙 센터의 관계자분과 이영배 감독님께 감사의 뜻을 전하고 싶다.Q 벽제E&P의 대표로 첫 발자국을 뗐다. 앞으로의 계획이 궁금하다.김: 솔직히 말해 한식벽제그룹을 중심으로 한 본연의 업무가 있기 때문에 이런 큰 대회를 홀로 이끄는 것은 앞으로 불가능한 일이라 생각한다. 다만 잠시라고 이런 대회를 통해 국내 드리프트 선수 및 관계자들이 모두가 뭉치고, 시스템을 기반하여 운영될 수 있는 체계를 마련하고 싶다.그리고 이후에는 드리프트, 스프린트 등 대회를 출전하는 레이싱 팀을 만들어 한식벽제그룹의 마케팅, PR 활동과 연계하여 외식 분야의 마케팅에 새로운 가능성을 제시하고, 국내 및 아시아를 무대로 한 다양한 활동을 펼치고 싶은 것이다. 물론 이를 위해서는 다음 경기가 정말 중요하다고 생각한다.
- '화려한 드리프트의 축제' 2017 수퍼스타 드리프트 챌린지 창설전, 성료
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 2017 수퍼스타 드리프트 챌린지(SUPER STAR DRIFT CHALLENGE 2017)가 20일 강원도 인제스피디움에서 성황리에 개최됐다.2017 수퍼스타 드리프트 챌린지는 국내 최초의 단독 공인 드리프트 리그로, 40여대의 국내 정상급 드리프터가 참가해 열띤 경쟁을 펼쳤다. 프로 드리프터들이 대결하는 S 클래스와 중상위권이 포진하여 A 클래스로 구성된 대회에는 S 클래스 27대, A 클래스 15대가 출전했다.8강 토너먼트로 치러진 A 클래스에서는 허진욱(56번, 이니셜D)이 우승하고, 16강 토너먼트로 치러진 S클래스에서는 수차례의 리매치(재경기)를 거쳐 토다니 노리츠구(일본, 빅브라더 모터스)가 우승을, 김상진(서한퍼플모터스포트)이 준우승을 차지했다.드리프트를 국내에 처음 도입한 한국 DDGT 대회의 전성기를 이뤄냈던 김태현(주최사 벽제이앤피(E&P))이 주최자로 나서고 홍성경과 신윤재가 심사위원으로 활약한 이번 대회에는 장주석(빅브라더 모터스), 최상현(JUSTDRIFT), 김상진(서한퍼플모터스포트)을 비롯하여 차세대 드리프트의 명맥을 지켜온 신예 선수들이 대거 참가하면서 국내 드리프트 팬들의 커다란 관심을 모았다.최초의 단독 드리프트 리그의 탄생에 대한 기대감은 빗속에도 많은 관람객을 불러모았고, 첫 대회에도 매끄러운 운영과 함께 참가 선수들의 한층 향상된 기량과 성숙한 매너로 팬들의 기대에 부응했다.주최사 벽제이앤피(E&P) 김태현 대표는 “긴 공백에도 불구하고, 무엇보다 선수들의 실력뿐만 아니라 의식수준이 높아졌다는 데에 의미가 있는 경기였다”는 소감에 이어, “다음 대회에는 더욱 안정적인 대회 운영으로 첫 대회에 대한 성원에 보답하겠다”고 밝혔다.대회 시상식에 이어 ‘수퍼스타 드리프트 챌린지’의 비전을 발표하고, 보이스그룹 엑시트를 비롯한 유명 버스커들이 축하 공연을 가졌다.한식벽제그룹이 후원하고 벽제이앤피(E&P)가 주최하는 2017 수퍼스타 드리프트 챌린지의 다음 대회는 오는 11월 BMW 드라이빙 센터(인천광역시 영종도)에서 개최된다.
- 재규어가 선사하는 프리미엄 D 세그먼트 세단, 재규어 XE 리뷰
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 2014년 9월 헬리콥터에 의해 첫 모습을 공개하며 프리미엄 D 세그먼트 시장에 출시된 재규어 XE는 프리미엄 컴팩트 시장에서 경쟁하고 있는 BMW 3 시리즈와 메르세데스-벤츠 C 클래스 그리고 아우디 A4와의 경쟁에 동참했다. 후발 주자인 만큼 다양한 매력을 담은 재규어 XE는 글로벌 시장은 물론 국내 시장에서도 ‘프리미엄 컴팩트 시장의 훌륭한 대안’으로 자리 잡으며 좋은 활약을 이어가고 있다.D 세그먼트 시장에 도전한 프리미엄 세단재규어 XE는 BMW 3 시리즈와 메르세데스-벤츠 C 클래스가 지배하는 프리미엄 D 세그먼트 시장을 위해 개발된 차량으로 경쟁 모델을 확실히 파악하고 있다. 4,670mm의 전장을 비롯해 1,850mm의 전폭, 그리고 1,415mm의 전고는 경쟁 모델과 큰 차이가 없는 수치지만 드라마틱하면서도 매력적인 재규어의 비례감을 담았다.대신 휠 베이스 역시 2,835mm로 경쟁 모델 중 가장 긴 편에 속한다. 닛산의 대형차 맥시마의 휠 베이스가 2,775mm에 불과한 것을 생각한다면 XE의 휠 베이스는 콤팩트 급 이상의 길이라 해도 과언이 아닐 것이다. 이러한 수치적인 우위를 바탕으로 경쟁 모델과의 직접적인 경쟁에 나서겠다는 의지를 드러냈다.가장 아름다운 프리미엄 세단, XE재규어 XE는 단단한 모양의 보닛은 팽팽하게 긴장된 근육에서 영감을 얻었고 스포티한 감성을 살리기 위해 가파르게 경사진 윈드 스크린과 볼륨 있는 허리선은 쿠페 스타일의 날렵한 옆모습을 연출했다. 이를 통해 데뷔 무대였던 2014 파리모터쇼에서 ‘가장 아름다운 자동차(Most Beautiful Car of 2014)’에 선정되며 디자인 완성도를 인정받았다.재규어 디자인을 이끄는 이안 칼럼 총괄 디렉터는 XE 디자인에 있어서 재규어 디자인 특유의 프로포션과 함께 다이내믹하면서도 엣지 있는 느낌을 강조했다. 물론 전면 디자인은 XF, XJ와 같이 ‘J-블레이드’를 앞세운 패밀리 룩을 활용하며 ‘재규어의 얼굴’이 무엇이며 ‘재규어의 존재감’이 무엇인지 확실히 드러냈다.장인정신을 담은 XE의 실내 공간재규어 XE는 재규어 라인업의 막내로서 재규어 브랜드의 가치를 퇴색시키지 않으려 힘을 줬다. 그 덕분에 실내 공간은 최고 수준의 안락함과 편안함 그리고 고급스러운 이미지를 모두 추구하고 있다. 최고급 소재를 영국의 장인정신으로 정교하게 마감했다.간결한 느낌의 3-스포크 스티어링 휠과 차분하게 정리 된 센터페시아와 10.2인치 터치 스크린 디스플레이는 직관적인 사용성을 추구하고 새로운 그래픽 인터페이스와 빠른 반응속도로 스마트폰처럼 손쉽게 조작할 수 있으며 오디오, 내비게이션, 온도 조절, 전화 연결 등의 주요 기능을 관할한다. 여기에 기본 모델부터 메리디안 사운드 시스템을 더해 ‘공간’ 가치를 강조했다.재규어 브랜드의 차량답게 XE는 디자인과 구성 외에 ‘재료’에 대한 고민도 잊지 않았다. 모든 트림은 아니지만 XE 브랜드를 대표하는 포트폴리오 트림에는 고급 윈저(Windsor) 가죽을 사용해 가치를 더했고 파노라마 선루프는 전 모델에 기본 장착되며 탁월한 개방감과 쾌적함을 선사한다. 여기에 트렁크 공간을 극대화 할 수 있는 2열 시트 폴딩 기능을 더했다.재규어가 직접 개발한 인제니움 엔진재규어 XE를 시작으로 재규어 라인업에 적용되고 있는 인제니움 엔진은 재규어가 추구하는 방향성을 직설적으로 설명하는 엔진이다. 브랜드 최초의 자체 개발 엔진으로 경량화와 첨단 테크놀러지로 완성돼 성능과 효율성 모두 충족시킨다.특히 프리미엄 브랜드를 추구하는 재규어는 차체 곳곳에 적용된 경량화의 기조에 맞춰 인제니움 엔진 역시 알루미늄 실린더를 적용하였으며 보다 안락한 승차감과 뛰어난 정숙성을 위해 트윈 역회전 밸런스 샤프트로 진동을 최소화하는 등 마찰력 감소를 위한 혁신적인 기술을 탑재했다.재규어는 180마력과 43.9kg.m의 토크를 내는 2.0L 인제니움 디젤을 주력 모델로 내세우고 2.0L 터보 엔진과 슈퍼차저를 얹은 V6 3.0L 엔진을 준비했다. 2.0L 터보 차저 가솔린 엔진은 알루미늄으로 제작됐다. 알루미늄을 사용한 덕에 엔진의 총 중량이 138kg에 불과하며 터보 차저의 힘을 빌려 최고 출력 200마력, 최대 토크 28.6kg.m로 7.7초만에 시속 100km에 도달한다.여기에 고성능 모델인 XE S에는 F-Type에 적용 된 3.0L V6 수퍼차저를 얹어 340마력, 45.9kg.m의 풍부한 토크를 자랑한다. 정지 상태에서 시속 100km까지는 단 5.1초를 필요로 한다. 모든 엔진은 8단 자동 변속기를 통해 후륜으로 전달되고 스톱/스타트 시스템을 기본으로 탑재했다.완벽한 차체를 위한 재규어의 노력프리미엄 D 세그먼스 시장에 도전장을 던진 재규어 XE의 특별함은 차체부터 시작된다. 알루미늄 인텐시브 모노코크(Aluminium-Intensive Monocoque)로 명명된 재규어의 알루미늄 차체 개발은 어느새 15년이 가까워졌다. 지난 2003년 XJ를 시작으로 XK, F-타입을 거쳐 꾸준한 개발과 발전을 이뤄온 알루미늄 차체는 어느새 재규어의 혁신을 상징하는 아이콘이 되었다.재규어 XE는 브랜드 최초로 모듈러 아키텍처를 기반으로 개발된 모델로서 75% 수준의 알루미늄 함량을 비롯하여 고장력 강판과 마그네슘 등 다양한 소재를 절묘하게 조합했다. 이를 통해 경쟁 모델 중 가장 가벼우면서도 강도 높은 차체를 보유할 수 있게 됐다.구조적으로 살펴보면 AC300 및 AC600 등과 같은 고강도 알루미늄 합금이 A 필러와 전후방 크래시 박스에 적용되었으며 B 필러 등에는 알루미늄과 고장력 강판을 조화시켜 더욱 견고한 구조를 확립했다. 또한 보닛 역시 알루미늄으로 제작해 에너지 흡수율을 높여 보행자를 보호할 수 있도록 했다.한편 알루미늄 함량이 높은 XE의 차체를 고려해 차체에는 스폿 용접과 동시에 리벳 체결, 구조용 접차젝의 확대 사용 등을 통해 차체의 일체감을 더욱 강조했으며 용접 및 체결 구조의 품질 관리를 위해 5층의 보호제를 적용해 높은 완성도를 추구했다.섬세하게 다듬은 서스펜션견고하고 가벼운 재규어 XE 차체에 자리한 서스펜션 시스템은 경쟁 모델 중 가장 섬세하게 다듬어져 높은 완성도를 자랑한다. 재규어는 XE의 보다 뛰어난 주행 성능을 확보하기 위해 전륜에는 더블 위시본 서스펜션을 적용했고 후륜에는 재규어의 기술이 응집된 인테그랄 링크 서스펜션을 적용해 보다 완벽한 드라이빙을 추구했다.AWD 및 후륜구동의 쾌적한 주행 감각을 추구한 전륜 서스펜션은 알루미늄 소재와 콤팩트한 설계를 추구하여 주행 중 조향은 물론이고 노면의 정보를 보다 직관적으로 전달하는 여유를 더하게 되었으며 무게 역시 한층 가벼워져 주행 성능의 개선을 뒷받침한다. 여기에 콤팩트한 구조를 기반으로 하는 낮은 보닛 라인까지 구현했다.재규어의 상위 모델에나 적용되는 인테그랄 링크 서스펜션 역시 알루미늄을 대거 사용하여 무게를 줄이는 것은 물론이고 인테그랄 링크 서스펜션 특유의 복합 구조를 기반으로 다양한 노면 상황에서 최적의 그립을 및 트랙션을 확보할 수 있도록 했다. 이를 통해 운전자는 재규어 XE로 최고의 그리고 최적의 드라이빙을 구현한다.다이내믹한 감성을 더한 EPAS재규어 XE는 재규어 브랜드 중 최초의 전자식 파워 스티어링 시스템이 탑재된 차량이다. EPAS의 적용을 통해 연료 효율성 개선과 함께 차량의 무게를 줄이는 효과를 얻었다. 또한 시장의 걱정을 해소시키는 스포티한 조향 감각을 구현하여 EPAS 임에도 불구하고 놀라운 조향 피드백을 경험할 수 있도록 했다.한편 재규어 XE에 EPAS가 적용됨에 따라 재규어는 속도에 따라 조향감각과 무게감을 달리하여 저속에서는 보다 편안하고 고속에서는 보다 안정감 있는 주행을 가능하게 만들었으며 재규어 특유의 역동적이고 스포티한 조향 반응과 뛰어난 내열성까지 갖춰 장시간, 극단적인 주행에서도 꾸준한 성능을 발휘할 수 있도록 했다.드라마틱한 코너링을 만드는 토크 벡터링재규어 XE의 드라이빙을 구성하는 요소로 보다 뛰어난 코너링을 완성하는 토크 벡터링 역시 중요한 역할을 한다. 재규어 F-타입에서 이미 높은 완성도로 뛰어난 코너링을 구현했던 토크 벡터링 기능이 XE도 그대로 적용되었다.F-타입과 마찬가지로 토크 벡터링 센서는 재규어 XE의 코너링을 인식, 감지하여 코너 안쪽의 휠에 제동을 더해 언더스티어를 방지하고 운전자가 가고자 하는 방향으로 완벽하게 파고들 수 있는 여유를 더할 수 있게 됐다. 특히 토크 벡터링의 개입을 섬세하게 다듬어 운전자가 의식하지 않은 사이 최적의 주행 라인을 이어갈 수 있도록 한다.Cd 0.26 그리고 50:50재규어 디자이너들이 재규어 XE에게 J-블레이드를 시작으로 재규어 가문의 혈통과 아이덴티티를 부여하는 사이 재규어 엔지니어들은 날렵한 디자인에 걸맞은 최적의 에어로 다이내믹과 절묘한 무게 배분을 구현했다.유체의 흐름과 차량의 디자인의 접점을 파악하고 차량의 표면을 보다 매끄럽고 절묘하게 다듬어 데뷔 당시 재규어 역사 상 가장 낮은 공기정항 계수, Cd 0.26이라는 우수한 수치를 달성해 재규어의 섬세한 엔지니어링이 가진 놀라운 완성도를 과시했다.한편 알루미늄 차체와 엔진의 배치를 비롯해 차량의 주요 요소들을 최적의 구조로 구성하여 50:50에 가까운 절묘한 전후 무게비를 확보하여 어떤 주행 상황에서도 뛰어난 주행 성능을 구현할 수 있어, 스포츠카 브랜드의 아이덴티티를 강조했다완벽한 노면 제어 능력을 더하다재규어는 운전자가 보다 안전하고, 편안하게 운전을 즐길 수 있도록 다양한 신기술을 개발했다. 세계 최초로 XE를 통해 공개되는 전지형 프로그래스 컨트롤(All Surface Progress Control, ASPC)은 XE가 모든 기후 조건에서 동급 세그먼트 후륜 구동 차량 중 가장 뛰어난 주행 성능을 발휘할 수 있도록 한다.재규어 XE에 적용된 ASPC는 수십 년에 걸친 재규어 랜드로버의 오프로드용 트랙션 시스템에 대한 경험을 바탕으로 개발되었으며, 전자제어를 통해 지능적으로 트랙션을 확보한다. ASPC는 눈 덮인 도로, 겨울철 빙판, 젖은 노면 등 접지력이 낮은 노면에서 완벽하게 작동해 차량이 알아서 미끄러짐을 방지하고, 유연한 주행이 가능케 한다.듣는 즐거움을 장식하는 메리디안 사운드프리미엄 세단을 추구한 만큼 재규어 XE는 시장의 그 어떤 경쟁 모델보다 기술적인 우위를 점하는 모습이다. 하지만 이것으로 만족할 수는 없다. 운전자의 감성적인 부분의 만족까지 고려하는 것이 프리미엄 브랜드로서 갖춰야 할 의무이기 때문이다.이에 재규어는 브랜드와 오랜 시간 공존해온 메리디안의 사운드 시스템을 XE에 적용하기로 결정했다. 10개의 스피커를 장착한 기본 시스템과 16개의 스피커와 최고 출력 825W의 여유를 갖춘 서라운드 시스템을 마련했다. 여기에 디지털 음원 재생 능력과 블루투스 오디오 스트리밍 등 첨단 IT 기술 역시 추가로 더해졌다.풍부한 편의 및 안전 사양을 더하다재규어는 XE의 상품성을 개선하기 위해 풍부한 편의 및 안전 사양을 대거 적용했다. 어댑티브 크루즈 컨트롤을 시작해 스테레오 카메라를 기반의 적극적인 안전 시스템이 이목을 끈다. 표지판을 인식하는 것은 물론이고 만약 운전자가 표지판이 제시한 주행 속도보다 높은 속도로 주행을 할 때 계기판을 통해 경고를 더하는 기능도 포함된다.이외에도 차량 감지가 가능한 블라인드 모니터링 기능과 레이저 헤드 업 디스플레이, 파크 어시스트 등과 같은 다양한 편의 사양이 대거 적용된다. 이외에도 재규어 드라이브 컨트롤 탑재해 기본/에코/다이내믹/윈터 총 네 가지 모드를 지원해 운전자가 쉽게 주행 모드를 선택할 수 있도록 했다.다양한 트림을 마련한 재규어 XE재규어는 XE 20d 프레스티지를 시작으로 20d R-스포트, 20d 포트폴리오, 20d AWD 프레스티지 및 포트폴리오로 이어지는 2.0L 디젤 라인업을 구성했고 20t 프레스티지를 준비했다. 끝으로 최고 출력 340마력을 내는 XE 3.0SC S 역시 마련해 총 7개의 트림을 갖췄다. 판매가격은 4,990만원을 시작으로 XE 3.0SC S의 7,430만원까지 선택의 폭을 넓혔다.
- 랜드로버 레인지로버 이보크 컨버터블 시승기 - 독특한 존재의 가치를 느끼다
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 랜드로버는 고급스러운 SUV의 아이콘과 같은 브랜드로 전세게 시장은 물론 한국 시장에서도 많은 인기를 얻고 있다. 이런 인기에 만족하지 않은 랜드로버는 더 많은 고객들의 시선을 끌기 위해 감각적인 콤팩트 SUV 이보크를 선보이며 ‘소비자들의 취향을 저격’했다.그리고 랜드로버는 또 다른 ‘변종’을 소비자 앞에 드러냈다. 쿠페, 컨버터블, SUV 그리고 랜드로버의 조합이라는 오묘한 결과물 ‘랜드로버 레인지로버 이보크 컨버터블’은 그렇게 소비자 앞에 섰다. 이 미묘한 차량은 과연 어떤 매력을 가지고 있을까?랜드로버의 아이코닉 모델인 ‘레인지로버 이보크 컨버터블’은 4,360mm의 전장과 1,900mm의 전폭, 그리고 1,690mm의 전고를 갖췄다. 레인지로버라는 이름에 어울리지 않은 작은 차체가 아이러니하다. 휠 베이스는 2,660mm이며 공차 중량은 2,080kg로 체격에 비해 무겁게 느껴진다. 한편 차체 크기로는 폭스바겐 티구안, 기아 스포티지 등과 유사하다.컨버터블에 담긴 랜드로버 디자인의 변화랜드로버 이보크 컨버터블은 랜드로버 브랜드 68년 역사 상 최초의 럭셔리 SUV 컨버터블로서 가장 아이코닉한 콤팩트 SUV이자 쿠페형 SUV의 감성이 강조된 ‘레인지로버 이보크’를 기반으로 개발된 차량인 만큼 랜드로버 고유의 당당하고 고급스러운 이미지와 레인지로버 이보크 고유의 세련되고 감각적인 디자인을 선사한다.먼저 전면 디자인을 살펴보면 랜드로버의 새로운 전면 디자인 언어를 고스란히 반영하고 강인한 터치가 돋보이는 전면 범퍼와 고급스럽게 세공된 프론트 그릴, 그리고 얇고 긴 실루엣을 가진 헤드라이트가 조화를 이룬다. 세로로 긴 전면 범퍼를 갖춰 오프로드 감성보다는 도심형 SUV의 느낌이 명확히 전해진다.측면 디자인은 쿠페 구조의 SUV가 가진 감성을 강조하기 위해 앞쪽에서 뒤로 갈수록 상승하는 라인 처리를 통해 역동성을 강조했으며 곡선은 철저히 배제하고 직선이 선사하는 명료함이 고급스럽게 표현되었다. 이와 함께 체격에 비해 크게 느껴지는 20인치 사이즈의 휠과 타이어를 장착해 시각적인 만족감을 높였다.한편 컨버터블 모델인 만큼 차체 상단에는 소프트 톱이 자리하며 이로 인해 리어 스포일러는 테일 게이트 상단에 장착되어 소프트 톱의 이미지와 공기역학 두 마리 토끼를 모두 추구했다. 한편 후면에도 전면과 마찬가지로 최신 랜드로버의 디자인이 적용된 리어 콤비네이션 램프를 통해 고유의 캐릭터를 강하게 드러낸다.한편 레인지로버 이보크 컨버터블에 적용된 Z-폴딩 컨버터블 루프 시스템은 최고 48km/h이내의 속도에서 작동 가능해 일상적인 주행 상황에서도 손 쉽게 루프를 여닫을 수 있다. 루프의 개폐에 따른 소모 시간은 개방 시에 18초며 닫을 때에는 21초가 소요된다.깔끔함이 만드는 감성적 경험랜드로버 레인지로버 이보크 컨버터블의 실내 공간은 고광택의 패널을 곳곳에 적용하여 휘황찬란하게 구성하기 보다는 담담하고 절제된 이미지를 갖춘 랜드로버 고유의 디자인을 그대로 이어간다. 간결하고 좌우대칭의 구조를 가진 대시보드와 10.2인치 와이드한 디스플레이, 고급스럽게 제작된 버튼 및 다이얼이 센터페시아에 대치되어 프리미엄 브랜드의 감성을 은연 중에 드러낸다.랜드로버 고유의 디자인이 반영된 4-스포크 스티어링 휠과 두 개의 아날로그 클러스터와 디지털 디스플레이가 배치된 계기판 역시 화려하기 보다는 직관적이고 깔끔한 느낌으로 다가온다. 다만 프리미엄 브랜드의 아이덴티티를 강조하기 위해 스티치 및 보다 고급스러운 하이라이트의 적용이 있었으면 어땠을까?10.2인치 와이드 디스플레이는 모든 기능과 용어가 번역이 되어 있는 것은 물론이고 터치 방식의 인터페이스를 바탕으로 직관적인 사용이 가능하다. 다만 터치 인식 속도가 그리 빠르지 않기 때문에 여러 동장이 이어질 때에는 다소 인내심이 필요하지만 기본적으로 해상도가 높고, 사용의 직관성이 좋아 좋은 점수를 주고 싶다.랜드로버 레인지로버 이보크 컨버터블은 고급스러운 표면 질감이 느껴지는 가죽 소개가 더해진 시트가 시선을 끌지만 차량의 크기 자체가 크지 않기 때문에 실내 공간 자체의 만족감이 크지 않은 것이 사실이다. 1열 공간의 경우에는 헤드 룸이 그리 넉넉하지 않은 편이며, 2열 공간은 1열에 성인 남성이 앉아 있는 상태라면 사람이 앉기엔 무척 비좁게 보인다.또한 루프의 개폐 여부에 따라 적재공간이 달라지는 일반 컨버터블과 달리 별도의 적재공간을 제공한다. 적재 공간은 경차의 공간과 비슷한 수준으로 크기가 큰 여행용 캐리어 하나를 가로로 놓으면 꽉 찰 것 같다. 다만 트렁크의 답답함 때문에 트렁크 보다는 2열 공간에 짐을 더 두게 될 것 같다는 건 비단 개인적인 생각은 아닐 것 같다.그룹을 대표하는 인제니움 엔진레인지로버 이보크 컨버터블의 보닛 아래에는 재규어 브랜드의 효자라 할 수 있는 2.0L 인제니움디젤 엔진이 탑재된다. 이 엔진은 최고 180마력과 43.9kg.m의 토크를 낸다. 이를 통해 큰 체격을 효과적으로 움직일 수 있도록 했다. 동급 엔진들과 비교한다면 토크가 소폭 높은 것이 특징이라 할 수 있다.참고로 제원에 따르면 레인지로버 이보크 컨버터블은 정지 상태에서 10.3초 만에 시속 100km에 도달하며 최고 속도는 195km/h다. 한편 9단 자동변속기와 랜드로버의 사륜구동 시스템과 조합되어 네 바퀴에 효과적으로 출력을 전달하고 공인 연비는 12.4km/L를 달성했다.(도심 10.8km/L 고속 15.1km/L)외형 그 이상의 만족을 주는 존재쿠페 그리고 컨버터블이 SUV에 담겨 있는 그 독특함은 아무리 봐도 적응하기 어려운 것이 사실이다. 묘한 미소를 짓고 도어를 열어 시트에 몸을 맡겼다. 단조롭고 차분한 실내는 기대 이상의 차음성을 자랑하는 소프트 톱 덕분에 충분히 정숙했다. 혹시나 해 시동을 걸었는데, 약간의 진동이 느껴질 뿐 정숙함에는 큰 문제가 없는 모습이다.엑셀레이터 페달을 밟아 본격적인 주행을 시작하면 과감하고 적극적인 가속보다는 차분하면서도 진중한 느낌이 전해진다. 고급 브랜드의 아이덴티티를 드러내고 싶었던 것인지, 2톤의 무게를 경박하게 몰아 세우기엔 180마력으로는 넉넉하지는 않은 건지 그 속내를 완벽히 파악하기란 불가능에 가까웠지만 그렇다고 불편함이 느껴지진 않았다.재규어, 랜드로버의 차량들을 시승하면서 가장 인상적인 점은 역시 인제니움 디젤 엔진의 놀라운 완성도에 있을 것이다. 그리고 이는 레인지로버 이보크 컨버터블에서도 고스란히 드러난다. 덕분에 가솔린 엔진만큼은 아니더라도 인제니움 디젤 엔진은 발진은 물론 가속 상황 등 주행의 다양한 상황에서도 ‘디젤의 경박함’ 보다는 기대 이상의 부드러움과 매끄러운 회전 질감을 선사한다.변속기는 특별히 매력이 크게 느껴지거나 스포티한 맛을 강조하기 보다는 ‘일상적인 주행에 초점을 맞춘’ 모습이다. 대신 엑셀레이터 페달을 깊게 밟아 가속에 집중을 하거나 정속 주행을 위해 부드럽고 섬세한 조작을 하는 등 운전자가 어떤 환경에서 어떤 주행을 추구하는지에 효과적으로 대응하고 시종일관 ‘불편함 없는 주행’을 가능하게 만들었다.변속기와 인제니움 엔진이 조화를 이루며 만족스러운 주행이 이어지지만 고속 주행에서는 어딘가 아쉬움이 느껴진다. 이 아쉬움은 아무래도 2톤의 무게인 거 같다. 무거운 SUV를 재촉하기에는 180마력으로는 약간 부족하게 느껴졌다. 하지만 다행이라고 한다면 이 예쁜 차량을 사람들이 시선보다 빠르게 달릴 이유는 많지 않다는 점이다.레인지로버 이보크 컨버터블은 쿠페 스타일의 외형에 따라 차량의 주행 감성도 일반적인 SUV보다 경쾌하고 기민한 편이다. 스티어링 휠은 조향 시에 어느 정도의 무게감이 느껴지긴 하지만 조향에 따른 반응이 제법 기민해 주행 템포를 높일 때에는 운전자에게 ‘다루는 즐거움’을 느끼게 하기에 충분한 모습이다.참고로 트렌디한 모습을 하고 있는 존재라고는 하지만 그 혈통은 ‘랜드로버’의 피가 흐르는 만큼 레인지로버 이보크 컨버터블은 전자동지형반응 시스템, ‘터레인 리스폰스’를 바탕으로 험로에서도 그 매력을 과시한다. 이를 바탕으로 레인지로버 이보크 컨버터블의 오너는 그 어떤 환경에서도 오픈 에어링이라는 즐거움을 느낄 수 있다.좋은 점: 감각적인 디자인 그리고 오픈 에어링안좋은 점: 어색한 디자인 그리고 비좁은 공간‘레인지로버 이보크 컨버터블’, 유니크, 그 이상의 가치랜드로버 레인지로버 이보크 컨버터블은 정말 유니크한 차량이다. 하지만 그것만으로 모든 것을 설명하기엔 어려움이 있는 차량이다. 인제니움이라는 걸출한 엔진에 랜드로버의 자존심이 담긴 탁월한 오프로드 및 완성도 높은 온로드 주행 능력이 있다. 다만 비슷한 체격을 가진 차량들과 비교할 때의 다소 부담스러운 가격과 좁은 공간은 감내해야 할 단점이 될 것이다.하지만 감각적인 디자인을 가진 차량, 그것도 랜드로버의 이름으로 오픈 에어링을 즐길 수 있다면 그 또한 즐거운 일이 되리라고 본다.
- [2017 디트로이트] ‘북미 올해의 차’의 영광은 누구의 것일까?
- 2017(North-American Car of the Year 2017)’가 드디어 디트로이트에서 발표된다.[이데일리 오토in 박낙호 기자] ‘북미 올해의 차’는 지난 1994년 시작된 어워드로 북미 지역에서 활동 중인 60여 명의 전문 자동차 언론인들이 참가한다. 특히 기술의 혁신, 안전, 성능을 비롯해 디자인과 운전자의 만족도 등 다양한 부분의 평가를 거치는 만큼 북미 시장에 진출한 자동차 브랜드에게는 최고의 상으로 불린다.북미 올해의 차는 ‘올해의 차(Car of the Year)’, ‘올해의 트럭(Truck of the Year)’ 그리고 올해의 유틸리티(Utility Vehicle of the Year)’, 총 세가지 부분으로 나뉘어 각 부분 별 최종 후보를 발표했다.과연 어떤 차량들이 ‘북미 올해의 차 2017’ 최종 후보에 올랐고, 누가 영광을 누리게 될지 살펴보자올해의 차(Car of the Year) 부분쉐보레 볼트 EV1회 충전시 383km를 달릴 수 있는 쉐보레의 순수 전기차, 쉐보레 볼트 EV의 최종 후보 등극은 그 누구도 의심하지 않을 것이다. 전기차의 단점이라 할 수 있는 ‘주행 거리’에 대한 갈증을 완전히 해소한 모델이자 ‘전기차의 보급’에 맞춰 현실적인 가격까지 제안한 만큼 어쩌면 올해의 차의 가장 유력한 후보로 손꼽힌다.쉐보레 볼트 EV는 주행거리 연장 전기차(EREV)인 쉐보레 볼트와 형제 모델이지만 순수 전기차이며 해치백의 디자인을 적용했다. 드라이브 시스템은 150kW급 전기모터를 장착해 단 7초 이내에 정지 상태에서 시속 100km까지 가속할 수 있으며 최고속도는 150km/h에 이른다. 배터리 용량은 60kWh이다.한편 주행 안전 및 편의 사양도 눈길을 끄는데 보행자 감지 긴급 제동 시스템과 전방 충돌 경고 시스템, 후측방 사각지대 경고 시스템, 리어 크로스 트래픽 경고 시스템과 10개의 에어백, 애플 카플레이와 안드로이드 오토 등을 지원하는 마이링크 인포테인먼트 시스템 등이 탑재됐다.제네시스 G90국내 시장에는 EQ900으로 잘 알려진 제네시스 브랜드의 플래그십 세단 G90도 올해의 후보에 올랐다. 2009년 현대 브랜드로 데뷔한 1세대 제네시스가 올해의 차에 수상을 했던 만큼 2017년에도 합리적인 가격과 여유로운 공간, 그리고 우수한 퍼포먼스 등을 앞세워 수상을 기대하는 눈치다.북미 시장에서 독일 3사는 물론 재규어, 캐딜락 그리고 렉서스의 플래그십 세단과 경쟁을 펼치는 제네시스 G90은 플래그십 세단 고유의 긴 전장과 여유로운 디자인을 뽐낸다. 북미 시장에서 디자인에 관련되어 ‘멋진 디자인’이라는 평가와 함께 ‘아이덴티티가 부족하다’는 평가를 동시에 받고 있다. 보닛 아래에는 최고 출력 420마력을 내는 V8 5.0L의 엔진을 품어 안락함과 우수한 퍼포먼스를 과시한다. 또한 우수하고 직관적인 인포테인먼트 시스템 역시 좋은 평가를 받고 있다.볼보 S90볼보의 새로운 시대를 위해 브랜드의 선봉에 선 것이 바로 S90이다. 2013년 콘셉 쿠페를 기반을 그려진 당당한 전면 디자인은 그 동안의 볼보를 계승하면서도 ‘진정한 프리미엄 브랜드’로 발전되었다는 평가를 받는다. 특히 독특한 실루엣의 ‘토르의 망치’ 헤드라이트 라이팅 실루엣과 새롭게 그려진 프론트 그릴은 디자인 변화의 핵심으로 평가 받는다.볼보 S90은 4기통 2.0L 터보 엔진을 T5(254마력)와 T6(316마력)으로 나눠 고객 성향에 따라 효율성과 강력한 퍼포먼스를 선택할 수 있도록 했으며 정숙함을 강조해 고급스러운 세단의 감성을 강조했다. 이외에도 효율성 개선과 스포츠 드라이빙을 모두 겸비한 기어트로닉 변속기와 신뢰도 높은 AWD 시스템(T6)을 통해 전반적으로 뛰어난 주행 성능을 갖췄다.올해의 트럭(Truck of the Year) 부분포드 F-시리즈 슈퍼 듀티만약 ‘북미를 대표하는 픽업 트럭’이 무엇이냐고 물어본다면 대부분의 사람들은 포드 F-시리즈 슈퍼 듀티를 선택할 것이다. 우연하게도 F-시리즈는 올해로 40주년을 맞이했으며, 디자인과 파워트레인을 모두 개선한 ‘4세대 모델’을 선보인다. 포드는 순조롭게 북미 올해의 트럭 수상에 올라 ‘자축’을 준비하는 모습이다.포드 F-시리즈 슈퍼 듀티는 언제나 그렇듯 터프하고 당당한 디자인이 돋보인다. 보닛 아래에는 V8 6.7L 파워 스트로크 터보 디젤 엔진과 V8 6.2L 가솔린 엔진이 마련되는데 파워 스트로크 터보 디젤 엔진은 최고 출력 440마력과 127.8kg.m에 이르는 막강한 출력을 낸다.(가솔린 모델은 430마력/59.4kg.m) 여기에 6단 토크쉬프트 6단 변속기가 장착된다.한편 포드 F-시리즈 슈퍼 듀티의 견인력은 기본, 5-Wheel, 구스넥 토잉이 각각 9,525kg, 12,473kg 그리고 14,741kg에 이르며 최대 적재 하중(페이로드)는 3,460kg으로 동급 최고 수준을 자랑한다.혼다 릿지라인지난 2005년 미국 시장에 첫 선을 보인 릿지라인은 2007년까지 15만 대에 이르는 판매 실적을 올렸으나 2008년부터 하락세를 겪고, 2011년에는 일본 도호쿠 지방의 쓰나미, 지진으로 인해 판매까지 차질이 생기며 아쉬움을 담겨야 했다. 하지만 혼다는 2016년 하반기 2세대 모델을 재 도약의 발판을 마련했다.파일럿과 닮은 전면 디자인을 갖춘 릿지라인은 보닛 아래에는 어스드림 V6 3.5L SOHC i-VTEC 엔진과 6단 변속기를 조합했다. 픽업 트럭으로서의 기본적인 달리기 실력이나 견인 능력은 크게 뛰어난 편은 아니지만 다양한 안전 사양과 뛰어난 설계 기술을 통해 IIHS 안전 테스트에서 ‘톱 세이프티 픽-플러스(Top Safety Pick-Plus)에 선정되었다.닛산 타이탄지난해 2세대 모델의 판매를 시작한 닛산의 풀 사이즈 픽업 트럭 모델인 타이탄은 경쟁 모델 대비 다소 투박한 디자인을 갖췄으나 픽업 트럭으로서 갖춰야 할 기본적인 소양은 모두 충족시킨다. 제품에 대한 자신감을 가지고 있는 닛산은 홈페이지에서부터 시장 판매 1위인 F-150과의 직접정인 경쟁을 자처한다.특히 닛산 타이탄의 보닛 아래에는 V8 5.6L 엔듀런스 엔진이 장착되어 최고 출력 390마력과 54.4kg.m의 토크를 낸다. 여기에 7단 자동 변속기가 조합된다. 이를 통해 효율성 개선을 이뤄냈으며 적재 능력이나 견인 능력도 우수해 시장에서 ‘밸런스 좋은 픽업 트럭’이라는 평가를 받고 있다.올해의 유틸리티(Utility Vehicle of the Year)크라이슬러 퍼시피카최근 최악의 행보를 이어가고 있는 FCA지만 몇몇 제품들은 확실한 존재감을 어필하며 브랜드의 가치를 지키고 있다. 크라이슬러 퍼시피카도 그 중 하나다. 오랜만에 부활한 크라이슬러의 미니밴 퍼시피카는 크라이슬러 200이 떠오르는 세련된 디자인과 오토 틸트, 시트 다이브 기능 등을 통해 뛰어난 실용성을 강조한다.FCA 그룹을 상징하는 펜타스타 V6 3.6L 엔진을 탑재한 모델과 앳킨슨 사이클을 적용한 펜타스타 엔진과 전기 모터를 조합한 하이브리드 모델을 준비해 북미 최초의 하이브리드 미니밴의 타이틀을 쟁취했다. 퍼시피카 하이브리드는 완전 주유, 충전 시 최대 900km를 주행할 수 있으며 순수한 전기의 힘으로 53km를 달릴 수 있다.재규어 F-페이스재규어 브랜드 최초의 SUV, F-페이스의 등장은 미국 시장에서도 눈 여겨 보는 사항이다. 재규어 고유의 세련된 디자인과 우수한 퍼포먼스 그리고 프리미엄 감성을 모두 성공적으로 담아냈다는 평가를 받고 있다. 데뷔와 함께 BMW X3, 메르세데스 벤츠 GLC, 포르쉐 마칸, 아우디 Q5 등과 치열한 경쟁을 펼치고 있으며 그 경쟁 속에서 존재감을 뽐내고 있다.최고 출력 380마력을 내는 V6 3.0L 슈퍼차저 엔진과 효율성을 강조한 2.0L 인제니움 디젤 엔진을 모두 마련해 소비자들의 선택권을 더했다. 특히 V6 모델의 경우 F-페이스를 정지 상태에서 단 5.1초 만에 시속 96km(60Mph)까지 가속시키는 강력함을 자랑하며 토크 벡터링, 어댑티브 다이내믹스 등 주행 기술을 적용해 재규어의 뛰어난 드라이빙 퍼포먼스를 과시한다.마쯔다 CX-97인승 SUV 중 하나인 마쯔다 CX-9은 카앤드라이버가 선정한 2017 베스트카 어워드에 선정될 만큼 이미 미국 시장에서 가장 좋은 평가를 받고 있다. 마쯔다 고유의 역동적이면서 세련된 디자인을 대형 SUV에 잘 녹여냈으며 스카이 액티브 기술리 적용된 2.5L 터보 엔진은 최고 250마력에 이르는 출력과 경쟁 모델 대비 우위를 점하는 효율성을 과시하며 합리적인 패밀리카의 존재감을 드러낸다.마쯔다 CX-9은 7인승 SUV로서 고급스러운 실내 디자인을 뽐내며 3열 시트까지도 성인 남성이 앉을 수 있도록 패키징에도 많은 신경을 썼다. 안전 부분에서도 탑승자를 위한 풍부한 에어백 시스템을 적용하고 모든 시트에 3점식 시트 벨트를 적용했다. 이외에도 충돌 경고 시스템 및 긴급 제동 시스템을 등 다양한 안전 사양으로 적용했다.총 세 부분에서 아홉 대의 차량이 경쟁을 펼치는 ‘북미 올해의 차 2017’의 최종 승자는 1월 9일, 디트로이트 오토쇼 현장에서 공개된다.
- 이보크 컨버터블 리뷰 - 감각적인 디자인에 파격적인 변화를 더하다
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 레인지로버 이보크 컨버터블의 차체 크기는 전장 4,360mm에 이르며 전폭과 전고는 각각 1,900mm와 1,609mm이다. 크기로만 본다면 폭스바겐 티구안, 기아 스포티지 등과 유사한 체격을 자랑하며 휠 베이스는 2,660mm로서 견고한 콤팩트 SUV의 이미지를 완성한다. 공차 중량은 2,080kg이다.랜드로버의 혁신적 디자인을 품다레인지로버 이보크 컨버터블은 랜드로버의 68년 역사 상 최초의 럭셔리 SUV 컨버터블로서 짜릿한 오픈 에어링을 즐길 수 있는 세련된 루프를 더하면서도 ‘쿠페형 SUV’를 지향한 레인지로버 이보크의 디자인을 그대로 계승했다.레인지로버 이보크 컨버터블의 전면 디자인은 랜드로버의 새로운 전면 디자인 언어를 고스란히 반영하고 강인한 터치가 돋보이는 전면 바디킷 디자인을 담아냈다. 측면은 간결한 직선을 중심으로 고급스러운 이미지를 완성했다.컨버터블 모델로서 새롭게 추가된 루프를 적용했음에도 쿠페형 SUV의 실루엣을 고스란히 간직하여 더욱 세련되고 깔끔한 이미지를 연출하며 20인치 알로이 휠을 적용하여 당당한 이미지를 완성했다.이외에도 루프가 적용되며 새롭게 디자인된 리어 스포일러는 테일 게이트 상부에 장착되어 차량의 공기역학적인 성능을 극대화하고 다이내믹한 디자인 감각을 더했다. 한편 전면 디자인과 마찬가지로 최신 랜드로버의 디자인이 적용된 리어 콤비네이션 램프를 통해 고유의 캐릭터를 강하게 드러낸다.레인지로버 이보크 컨버터블에 적용된 Z-폴딩 컨버터블 루프 시스템은 최고 48km/h이내의 속도에서 작동 가능하며 개폐 시 각각 18초, 21초가 소요된다. 완벽한 방음 및 단열 처리로 조용하고 안락한 실내 환경을 조성한다.소형 SUV에 담긴 고급스러움고급스럽고 다이내믹한 실루엣이 돋보이는 레인지로버 이보크 컨버터블의 실내 공간은 안정감이 돋보이는 좌우대칭의 대시보드와 간결하게 구성된 센터페시아가 균형을 맞춘다. 10.2인치 디스플레이와 깔끔하게 마무리된 버튼 및 각종 다이얼이 프리미엄 브랜드의 이미지를 드러낸다.브랜드 고유의 디자인이 반영된 스티어링 휠과 기어 다이얼을 장착하고 럭셔리 콤팩트 SUV답게 프리미엄 소재가 적용된 시트가 눈길을 끈다. 이를 통해 편안하고 안락한 승차감을 제공하며 루프 개방 시 2열 시트 앞에 윈드 디플렉터를 장착해 차량 뒤쪽에서 유입되는 외풍을 차단할 수 있다.루프가 개방된 상태에서 차량이 전복되는 사고가 발생할 경우 탑승객을 안전하게 보고하기 위해 자동 전개식 롤 오버 프로텍션 시스템이 적용됐다. 롤 오버 프로텍션 시스템은 2열 시트 후방에 설치되며 차량에 설치된 센서는 잠재적인 전복 가능성이 감지되면 즉각적으로 전개되어 탑승객을 보호한다.또한 루프의 개폐 여부에 따라 적재공간이 달라지는 일반 컨버터블과 달리 별도의 적재공간을 제공해 유용성과 실용성을 높였다. 싱글 피벗 힌지와 함께 새롭게 설계된 테일 게이트가 적용되어 개방에 상관 없이 트렁크 공간의 변화 없이 다양한 짐을 손 쉽게 적재할 수 있다.그룹을 대표하는 인제니움 엔진레인지로버 이보크 컨버터블은 고성능, 고효율 2.0리터 인제니움 디젤 엔진을 탑재한다. 이를 통해 최고 출력 180마력과 최대 43.9kg.m의 토크를 발휘하여 운전자에게 어떤 상황에서도 최적의 주행 성능을 제공한다. 이를 통해 정지 상태에서 시속 100km까지 10.3초 만에 가속하며 최고 속도는 195km/h에 이른다. 한편 9단 자동변속기와 랜드로버의 사륜구동 시스템과 조합되어 네 바퀴에 효과적으로 출력을 전달하고 공인 연비는 12.4km/L를 달성했다.(도심 10.8km/L 고속 15.1km/L)랜드로버의 탁월한 주행 성능레인지로버 이보크 컨버터블은 랜드로버 혈통답게 뛰어난 주행 성능을 갖췄다. 랜드로버 고유의 특허기술인 터레인 리스폰스®를 탑재해 노면 상황에 따라 엔진, 변속기 및 트랙션 컨트롤을 자유롭게 조율한다. 이를 통해 온로드는 물론, 잔디, 자갈밭, 눈길 등의 험난한 노면과 지형의 오프로드에서도 우수한 주행 성능을 자랑한다.한편 레인지로버 이보크 컨버터블에 적용된 토크 벡터링은 급격한 코너에서 차량의 제어력을 최대로 높여줘 보다 우수한 주행을 가능하게 만든다. 또 전자식 디퍼렌셜과 브레이크 시스템을 통해 토크를 지속적으로 조율하여 차량의 언더스티어를 효과적으로 제어한다.고급스러운 가치를 품다레인지로버 이보크 컨버터블에는 최신의 기술으 적용되어 우수한 완성도를 자랑한다. 센터페시아상단에 자리한 10.2인치 터치 스크린은 재규어 랜드로버 최신 프리미엄 인포테인먼트 시스템 ‘인컨트롤 터치 프로’을 적용했다. 인컨트롤 터치 프로는 인텔 쿼드코어 프로세서 및 SSD를 적용해 우수한 성능을 자랑한다.이와 함께 전자동 에어컨디셔닝 시스템은 자동 에어 필터링과 자동 재순환 기능을 포함하고 있어 외부 미세먼지 유입을 막아 탑승자의 건강을 보장하며 후방 교차로 감지 기능을 통해 예상치 못한 사고를 방지한다. 한편 서라운드 카메라 시스템과, 주차 보조 기능, 컬러 레이저 헤드업 디스플레이와 메리디안 사운드 시스템이 탑재돼 뛰어난 음질을 제공한다.레인지로버 이보크 컨버터블은 올 9월 공식 출시되며, 가격은 8,020만원(SE Dynamic)과 9,040(HSE Dynamic)만원이다.
- [타 봤어요]재규어 첫 SUV F-페이스 “코너 주행 일품”
- 재규어 F-페이스 주행모습. 재규어랜드로버코리아 제공.[인제=이데일리 김보경 기자] 재규어가 SUV 시장에 첫 발을 내딛었다. F-페이스는 는 재규어 81년 역사상 처음 선보이는 SUV라는 수식어로 출시전부터 많은 관심을 받았다. 세단과 스포츠카만 내놓던 재규어의 SUV 출시는 전 세계적인 SUV 열풍 때문이다. 포르쉐가 SUV인 마칸과 카이엔을 내놓을 때만해도 자동차마니아들은 이를 탐탁치않아 했지만 두 모델 모두 흥행을 거뒀다. 이제는 럭셔리 브랜드 벤틀리와 마세라티도 각각 벤테이가와 르반떼를 내놓는 등 SUV는 자동차 브랜드에 없어서는 안되는 차종이 됐다. 지난 3일 강원도 인제 스피디움 서킷과 인근 도로에서 진행된 미디어 시승회에서 직접 체험할 수 있었다.F-페이스의 외관은 커다란 라디에이터 그릴이 당당한 첫 인상을 남긴다. 재규어 특유의 스포티한 프로파일, 매끄러운 라인, 다이나믹한 비율로 상징되는 디자인 정체성이 곳곳에서 보인다. 특히 F-타입에서 영감을 받은 독특한 리어 LED 램프도 눈에 띈다. 재규어 F-페이스의 차체는 전장×전폭×전고×휠베이스의 크기가 각각 4731mm, 1936mm, 1652mm, 2874mm다. 경쟁 차종인 포르쉐 마칸, BMW X3에 비해 전장이 각각 50mm, 74mm 길다. 실내공간을 좌우하는 휠베이스는 마칸 보다 67mm, X3 보다 64mm가 길어 동급 차중에 가장 넓은 공간이라고 볼 수 있다. 트렁크도 기본 508ℓ의 용량에서 최대 1598ℓ로 확장되며 40:20:40으로 접히는 뒷좌석을 제공한다. 재규어 F-페이스 오프로드 주행모습. 재규어랜드로버코리아 제공.이제 주행성능을 확인할 차례다. 시승 모델은 2.0, 3.0 디젤 모델 두 가지다. 제원을 보면 2.0ℓ 4기통 터보차저 인제니움 디젤엔진은 최고출력 180마력, 최대토크 43.9kg.m(1750~2500rpm)을 발휘한다. 정지 상태에서 100km/h에 도달하기까지 소요시간(제로백)은 8.7초, 안전 최고속도는 208km/h에 이른다. 복합연비는 12.8km/ℓ 수준을 기록했다. 3.0ℓ 6기통 터보차저 디젤엔진은 최고출력 300마력, 최대토크 71.4kg.m(2000rpm)을 발휘한다. 제로백 6.2초, 안전 최고속도는 241km/h이다. 복합연비는 12.8km/ℓ다. 서킷에서는 3.0모델을 먼저 탔는데 넘치는 토크의 힘으로 고저차가 큰 오르막도 가볍게 오른다. 속도를 높이자 단번에 100km/h 이상으로 올라선다. 2.0모델은 3.0 다음에 시승해서 그런지 힘이 약한 느낌은 들지만 150kg 정도 가벼운 무게 때문인지 날렵하게 주행했다. 코너구간에서는 각 바퀴에 쏠리는 중량을 감지해 토크를 배분하는 AWD 시스템과 곡선주행을 할 때 차가 알아서 바퀴 안쪽에 제동을 걸어 미끄러지는 것을 방지해주는 토크백터링 시스템으로 고속에서도 안정적인 주행이 가능했다. 이러한 장점은 서킷 주행 이후 이어진 한계령의 와인딩 구간 시승에서도 느낄 수 있었다. SUV임에도 불구하고 세단을 타고 코너를 도는 것처럼 차체 흔들림이 적고 안정적이었다. 오프로드 기능도 테스트했다. 울퉁불퉁하고 미끄러운 흙길에서 전지형 프로그레스 컨트롤(ASPC) 기능을 작동시켰다. 30㎞ 미만에서 작동되는 저속 크루즈컨트롤 기능을 통해 운전자가 페달을 밟지 않아도 노면 상황에 맞춰 차량이 저절로 브레이크를 잡아가며 주행했다. 시승 결과 F-페이스는 재규어다운 퍼포먼스와 SUV의 실용성을 두루갖춘 팔방미인이었다. 앞으로 재규어의 SUV가 낯선 이들에게 어떻게 어필하느냐가 성공의 관건으로 보인다. F-페이스의 가격은 7260만원~1억640만원이다.
- 재규어 XF 2.0d 포트폴리오 시승기 - 럭셔리 비즈니스 라운지를 스포츠카에 품다
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 재규어에게 있어 XF는 무척이나 중요한 모델이다. 재규어 XF가 2007년 데뷔 이후 글로벌 시장에서 폭발적인 인기를 끌며 재규어의 성장을 이끌었다. 누적 판매는 30만 대에 가깝다. 단순히 재규어 XF 단일 모델 외에도 재규어 브랜드 전체 판매량 증가에도 큰 영향을 줬다.재규어는 XF 이후 새로운 도전과 라인업 리뉴얼이라는 시대적 숙제를 효과적으로 해결하며 체질 개선과 경영 환경 변화라는 특이점을 맞고 있는 상황이다. 게다가 예전처럼 시선을 끄는 모델이 XF 하나에 그치지 않고 프리미엄 콤팩트 모델 XE와 SUV 모델 F-페이스까지 더해지며 재규어의 성장세는 가속이 더해질 것으로 보인다.이런 상황에서 디자인과 상품성은 물론 차체부터 새롭게 제작한 XF의 풀 체인지 모델은 ‘뉴 재규어 시대’ 2막을 이끌 존재로서 어떤 면모를 보일까?8년만에 풀 체인지 된 XF는 전장과 전폭, 전고가 각각 4,954mm, 1,880mm, 1,457mm로 기존보다 전장을 10mm 가량 줄였으나 전폭을 5mm 가량 늘렸다. 수치적인 변화가 있다고 하지만 사실 시각적으로 단 번에 파악하기란 어려울 만큼 미비한 수준이다. 여기에 실내 공간을 확보하기 위해 휠 베이스는 50mm를 늘려 2,960mm에 이르게 됐다. 이 외에도 전후 무게 배분을 이상적인 50:50으로 정리하고 인텐시브 모노크크 플랫폼과 리벳 본딩 기술을 통해 공차 중량을 190kg 가량 덜어냈다.낮게 웅크린 재규어의 우아함재규어 XF는 말 그대로 ‘재규어의 존재감’을 드러낸다. 브랜드 자체적으로 우아한 다이내믹(고성능)을 지향하는데 화려한 장식을 더하기 보다는 단조로우면서도 하나의 덩어리가 구현하는 이미지 자체에 초점을 맞췄다. 꺾고, 파내고 하는 디자인 기교를 최소로 줄이고 유려하게 흐르는 곡선을 기반으로 우아한 자태를 자아낸다.또 다른 재규어, 그리고 지금의 모든 재규어들과 마찬가지로 브랜드의 아이덴티티가 진하게 풍기는 전면 디자인은 헤드라이트에서 방점을 찍는다. 재규어의 J를 떠올리게 하는 헤드라이트 디테일은 우아함과 차분함을 내포하고 이를 통해 재규어가 지향하고자 하는 럭셔리 브랜드의 감성과 소비자의 이목을 집중시키는 섹시함을 풍긴다.특히 낮게 깔린 보닛은 재규어 XF의 가장 큰 매력 포인트라 할 수 있다. 지면과 가까운 보닛과 보닛 위의 역동적인 라인은 재규어 XF가 어떤 방향성을 추구하고 있는지, 그리고 재규어가 원래 어떤 브랜드였는지 다시 한 번 설명해주는 부분이다. 대신 절제되어 있는 이 미학으로 젊은 세대를 감동시키기엔 아직 재규어가 젊은 소비층과 괴리가 있는 듯 하다.절제된 미학은 전면에 그치지 않고 측면에서도 이어진다. 볼륨감을 살린 숄더 라인은 거침 없이 후면으로 이어지고 프론트 펜더 뒤쪽으로 가니시를 더해 재규어 고유의 감각을 살렸다. 낮은 전고 덕에 더욱 유려한 실루엣을 완성한 루프 라인과 측면으로 살짝 돌출된 리어 콤비네이션 램프의 실루엣 등은 XE에서도 볼 수 있는 디테일로 브랜드 고유의 하나된 감각을 선사한다.후면은 리어 콤비네이션 램프를 잇는 듯한 가니시를 더해 차체의 안정감을 강조했고, 트렁크 리드는 리어 스포일러를 대체하려는 듯 끌을 끌어 올렸다. 다만 양끝으로 갈수록 눈꼬리를 내린 듯한 이미지의 리어 콤비네이션 램프의 디자인은 경쟁 모델들 사이에서 ‘시선을 집중시키는 강렬한 이미지’로 보기엔 어려움이 있다.럭셔리 비즈니스 라운지를 옮겨오다XF의 실내 공간은 럭셔리한 비즈니스 라운지를 보는 듯 하다. 랩 어라운드 구조에 여러 재질을 겹겹이 채워 고급스러운 이미지를 강조했다. 그러나 대시보드는 평평하게 다듬어 안정된 이미지를 강조했고, 센터페시아와 각종 조작부토 간결한 구성과 절제미가 느껴진다. 대신 대시보드의 금속 패널 표현을 독특하게 마감하며 보는 즐거움을 더했다.재규어 고유의 디자인이 적용된 스티어링 휠과 낮은 시트 포지션과 루프 라인은 단 번에 재규어에 타고 있음을 느끼게 한다. 개인적으로 우드 패널을 선호하지 않는 편인데 재규어 XF는 우드패널을 도어 트림 상단과 센터 터널 위에만 작게 배치한 덕에 전반적으로 좋은 점수를 주고 싶다.센터페시아 중앙에 자리한 고해상도 디스플레이 패널은 와이드한 비율이 돋보인다. 이를 통해 다양한 정보는 물론 기능을 활용할 수 있다. 기본적이 터치감도 좋은 편이고 한글화도 높은 완성도를 자랑해 국산차량에 버금갈 정도다. 다만 인포테인먼트 시스템의 최적화나 CPU의 문제인지 사용 도중 흔히 ‘굳는다’고 표현하는 프리징 현장이 발생했다.한편 재규어 XF는 디지털 계기판을 적용해 다양한 테마에 맞는 계기판 이미지를 제공한다. 개인적으로 주행 상황과 관련 정보를 명료하게 표현하는 테크니컬 테마를 무척 선호했는데 사브의 나이트 모드만큼이나 주행 정보를 절제하는 테마도 있어 운전자의 성향에 따라 선택할 수 있도록 했다. 한편 계기판 화면에 내비게이션 화면을 중점적을 띄울 수도 있다.다섯 명이 앉을 수 있는 시트 구성을 살펴보면 ‘스포츠 세단’의 지향점을 명확히 이해됐다. 1열 시트의 경우 특별한 디자인이 더해진 것도 아니고 지원하는 기능이 풍부한 것도 아니다. 하지만 막상 시트에 몸을 기대보면 정말 어떤 상황에서도 꾸준히 만족할 수 있다고 생각할 수 있을 고급스러움과 편안함이 느껴진다.2열 공간은 늘어난 휠 베이스 덕분에 성인 남성이 넉넉한 레그룸을 누릴 수 있으나 시각적으로 보았을 때에는 다소 답답함이 느껴진다. 그리고 키가 큰 탑승자의 경우에는 2열 공간의 헤드 룸이 다소 비좁게 느껴질 수 있다.트렁크의 적재 용량은 505L로 경쟁 모델들과 비교 했을 때 큰 차이가 없다. 차체가 낮아서 트렁크게 짐을 적재하고 내릴 수 있을 듯 하다. 그러나 막상 트렁크 게이트의 형상이나 입구의 크기가 작은 점이 아쉽게 느껴진다. 2열 시트는 40:20:40의 비율로 폴딩 기능을 제공하는 점도 빼놓을 수 없다.재규어의 새로운 시대를 알리는 인제니움 디젤 엔진보닛 아래 자리한 2.0L 인제니움 디젤 엔진은 XE와 같은 것으로 출력과 효율성이 뛰어나다. 최고출력 180마력과 43.9kg.m의 최대 토크는 동급 디젤 엔진 중에서도 무척 우수한 수준이다. 여기에 8단 자동 변속기를 조합해 후륜으로 전달한다. XF는 정지 상태에서 시속 100km까지는 단 8.1초 만에 가속하며 최고 속도는 229km/h에 이른다. 한편 정부 공인 연비는 14.2km/L(도심 12.6km/L 고속 16.8km/L)다.달리는 럭셔리 비즈니스 라운지시트에 몸을 맡기도 엔진 스타트 버튼을 누르면 다이얼 방식의 드라이브 셀렉터가 솟아 오르며 XF의 시작을 알린다. 차량 상태 때문인지 일전에 시승한 XE에 비해 엔진 소음이 조금 더 유입되는 기분이나, 동급의 경쟁 모델과 비교한다면 이미 충분히 정숙한 엔진이다. 시트 위치를 조절하고 본격적인 주행을 시작했다.인텐시브 알루미늄 섀시를 사용했다고는 하지만 1,800kg를 웃도는 무게는 사실 부담스럽게 느껴질 수 있는 수치다. 하지만 인제니움 엔진은 그 무게가 아무것도 아니라는 듯 매끄럽게 가속했다. 인제니움 엔진은 비교적 높은 토크와 뛰어난 완성도를 자랑하는 만큼 XF에도 충분히 매력적인 퍼포먼스를 완성할 수 있었다. 조금 더 빠르고 과격한 힘이 있었으면 하지만 XF가 지향하는 방향을 고려하면 지금 상태로도 충분하다고 느껴진다.게다가 인제니움 엔진처럼 허용 RPM이 경쟁 모델보다 낮은 경우에는 가속 및 운행 상황에서 낮은 RPM으로 답답함을 느낄 수 있을텐데 재규어 XE가 그랬듯 XF 역시 낮은 RPM에 얽매이지 않고 운전자에게 ‘만족할 수 있을 주행의 즐거움’을 느낄 수 있어서 엔진에 대한 불만이나 걱정, 우려는 사라진다.엔진이 만족스러웠다면 엔진과 함께 호흡을 맞추는 8단 자동 변속기에도 만족하게 된다. 듀얼 클러치 변속기만큼이나 날카롭고 빠른 반응이 느껴지는 건 아니다. 하지만 XF가 스스로를 설며할 때사용하는 ‘비즈니스 세단’으로서는 충분하다. 을 자랑하기 보다는 또 한편으로는 대중적이면서도 일상에서의 주행에 집중한 것 같다.특히 변속 모드를 스포츠로 바꿨을 때에는 엑셀레이터 페달 조작에 대한 반응마저 빨라지며 과연 ‘내가 디젤 세단에 타고 있는 게 맞는지’를 스스로에게 물어볼 정도다. 과연 디젤 엔진이 이정도 완성도를 자랑하는 것도 힘들텐데 엔진 외에도 변속기나 차량 전반에 걸쳐 매력을 뽐냈다.스포츠카 브랜드를 자처하는 재규어지만 XF의 움직임은 무척 나긋하다. 드라이빙 모드를 레이스로 바꿀 때까지는 동급 모델 중에서도 뛰어난 승차감과 정숙성을 자랑했다. 서전륜 서스펜션이 더블 위시본 타입의 서스펜션을 쓴 만큼 기본적인 만족감은 물론 노면 상태가 급변해도 실내 공간의 편안함을 그대로 유지된다.기본적인 움직임은 고급스럽게 꾸며졌으나 다루는 즐거움을 잊지 않았다. 조향에 대한 피드백과 전륜의 움직임 그리고 이에 따른 후륜의 추종성까지 무엇 하나 빠지는 게 없다. 게다가 더욱 놀라운 점은 이러한 일련의 과정, 즉 RPM을 높이며 달리는 상황에서도 XF는 완성도 늪은 주행을 선사하며 그 경쟁력을 드러낸다.한편 XF는 우수한 효율성으로도 인상적인 장면을 만이 만들러줬다. XF를 시승을 시승을 하며 두 차례 구간 별 연비를 확인했었는데 평균 주행 속도가 낮은 도심 주행에서는 리터당 14km,를 기록했다. 한편 일반 시승 기간 동안 누적된 연비의 경우에는 리터당 18.2km에 이르며 효율성에서도 결코 쳐지지 않음을 드러냈다.좋은 점출력과 효율성 그리고 품질까지 우수한 파워트레인 조합은 XF에게 빼놓을 수 업는 가장 중요한 포인트가 된다.안좋은 점전체적인 패키징은 좋으나 가격적인 부분에서 다소 부담이 되는 건 사실이다.고급스러운 라운지를 품은 재규어8년 만에 다시 태어난 XF는 뛰어난 파워트레인과 완성도 높은 다양한 기능들을 담아내며 상품성까지 끌어 올렸다. 경쟁 모델들 사이에서 고유의 존재감을 뽐내고 뛰어난 상품성을 뽐내고 있는 만큼 재규어 XF는 가치 있는 모델이다. BMW와 메르세데스 벤츠 그리고 아우디가 아닌 또 다른 선택지로서 재규어는 분명 의미 있는 고민을 하게 만드는 존재일 것이고, 그 선봉에는 늘 XF가 서 있을 것이다.
- 랜드로버 2016 레인지로버 이보크 시승기 - 미모에 경쟁력까지 품고 돌아온 레인지로버 이보크
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 랜드로버의 콤팩트 모델인 레인지로버 이보크는 등장과 함께 세련되고 유니크한 디자인으로 시장의 이목을 집중시켰다. 이 디자인 덕에 이보크는 등장과 함께 많은 사랑을 받았다. 하지만 이 이면에는 ‘디자인 외에는 볼 게 없다.’라는 혹평을 꼬리표처럼 달고 다닌 것도 사실이다. 이런 꼬리표를 떼고 싶었을까? 지난 해 10월 랜드로버는 상품성을 개선하고 디자인을 변경한 2016 레인지로버 이보크를 공개했다.그 동안 ‘예쁘기만 했던’ 랜드로버의 콤팩트 SUV라는 평가를 받았던 말이 무색해질 만큼 디자인 변화를 시작으로 파워트레인, 주행 완성도 및 편의사양의 강화 등 차량 전반에 걸쳐 탄탄한 상품성 강화가 어우러졌다. 물론 시장의 경제를 파괴할 것 같은 비싼 가격은 여전히 부담되었지만 분명 2016 이보크는 이전의 이보크와는 확실히 다른 ‘이전보다 더욱 매력적인 존재’로 다시 태어났음을 느낄 수 있었다.랜드로버의 콤팩트 프리미엄레인지로버 이보크는 랜드로버 브랜드 내에서 콤팩트 SUV 시장을 담당하는 차량이다. 실제 차량의 크기는 눈으로 보는 것보다 다소 작다. 전장은 4,360mm에 지나지 않는다. 대신 전폭과 전고는 전장이나 콤팩트 SUV 임을 감안하면 제법 넓고 높은 1,900mm와 1,635mm에 이른다. 휠 베이스는 2,660mm에 그치며 공차중량은 2톤에 가까운 1,920kg에 이른다.랜드로버의 새로운 이미지를 이끌다레인지로버 이보크의 디자인은 말 그대로 세련되었고 고급스럽다. 그리고 브랜드의 새로운 아이덴티티를 명료하게 설명하며 프리미엄의 가치가 무엇인지 직관적으로 느끼게 한다. 이보크가 첫 등장 할 때에는 ‘이보크 만의 디자인’이었지만 2016년 현재를 살펴보면 이보크의 디자인은 디스커버리 스포츠, 레인지로버 그리고 새롭게 데뷔할 디스커버리 등에 적용되어 ‘랜드로버의 얼굴’이 되었다.2016 이보크는 조금 더 명료하고 세련된 이미지로 변신했다. 전면 디자인의 큰 틀은 변화가 없지만 더욱 날렵해진 디자인의 어댑티브 LED 헤드 라이트와 디테일을 줄이며 간결하면서도 고급스러운 이미지를 완성하는 전면 바디킷을 적용했다. 날렵한 헤드라이트는 최근 패밀리룩을 형성하고 있는 다른 형제들 속에서 ‘이보크 존재감’을 드러내는 듯 하다.측면은 큰 변화가 없다. 명료하게 정리된 라인과 쿠페 스타일의 루프 라인을 통해 과하지 않으면서도 이보크 고유의 실루엣을 완성했다. 프론트 펜더와 리어 펜더 쪽에는 크롬 가니시와 3D 타입으로 디자인되어 측면까지 실루엣을 드러내는 리어 콤비네이션 램프를 볼 수 있다. 한편 3필러는 검은색으로 처리해 ‘플루팅 루프’의 이미지를 완성한다.후면은 간결하고 명료한 브랜드의 이미지를 고스란히 반영했다. 차체 중앙을 가로 지르는 크롬 바를 중심으로 이보크 고유의 리어 콤비네이션 램프가 자리한다. 다른 차량과 비교한다면 그 크기가 작아 보이는 것이 사실이지만 어느새 랜드로버에게는 익숙한 비율로 자리 잡은 듯 하다. 마지막으로 트렁크 게이트에 레인지로버의 레터링을 새겨 ‘브랜드의 자신감’을 담아냈다.프리미엄의 여유로움을 담다화려함 대신 간결함을 내세운 좌우대칭의 대시보드와 각종 버튼을 집중 시킨 센터페시아는 실내 공간에 여유로움을 느끼게 한다. 곡선 보다는 직선의 디자인을 통해 SUV의 이미지는 물론 강인한 랜드로버 브랜드의 아이덴티티를 강조한다. 스티어링 휠이나 계기판, 그리고 센터페시아의 각종 버튼들은 직관적인 조작이 가능하도록 구성했다.프리미엄 브랜드 특유의 고급스러운 재질을 적용한 패널을 강조하기 보다는 공간 자체의 여유로움을 느끼게 한다. 물론 이는 이보크라는 모델 자체가 랜드로버 브랜드에서 엔트리 시장을 담당하는 만큼 ‘기대 이하’의 감성으로 느껴질 수 있다는 점은 한 번 즈음 고민할 필요가 있다. 한편 인테리어 무드 라이팅 기능을 통해 다양한 조명 색상을 선택할 수 있다.실내 공간은 1열 공간은 무척 만족스러운 편이다. 기본적인 시트의 크기도 넉넉한 편이고 헤드 룸과 레그 룸이 무척 여유롭게 느껴진다. 콤팩트 SUV로서는 만족스럽지만 1,900mm에 이르는 전폭을 고려한다면 되려 조금 좁게 느껴지는 것도 사실이다. 반면 2열 공간은 다소 아쉽게 느껴지는 것이 사실이지만 디자인을 고려한다면 충분히 타협할 수 있는 수준이라고 생각한다.트렁크 공간은 쿠페 모델과 5도어 모델이 차이가 있는데 시승 차량은 575L의 공간을 확보한 5도어 모델이다. 물론 2열 시트를 접었을 경우에는 1,445L의 적재 공간을 확보한다. 폴딩 시 적재 공간이 동급 모델에 비교했을 때 조금 부족한 것 같은데 아무래도 스타일을 강조한 루프 라인이나 공간 구성에 영향을 받은 듯하다.랜드로버, 인제니움 디젤 엔진을 품다레인지로버 이보크의 보닛 아래에는 기존의 2.2L 디젤 엔진 대신 재규어에서 실증 시험을 모두 완료한 2.0L 인제니움 디젤 엔진이 적용됐다. 최고출력은 기존 엔진 대비 10마력이 하락했지만 43.9kg.m의 넉넉한 토크를 바탕으로 드라이빙의 여유를 추구했다. 여기에 9단 자동변속기와 풀 타임 AWD 시스템을 통해 네바퀴에 출력을 전달한다.랜드로버 레인지로버 이보크의 파워트레인 조합이나 이를 통합 출력은 동급에서도 높은 출력을 내는 차량이지만 2톤에 이르는 무거운 공차 중량을 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데에는 9초 가량이 필요하며 최고 속도는 195km/h로 제한된다. 공인 연비는 복합 기준 13.8km/L를 달성했다.내면의 완성도를 높인 레인지로버 이보크시승차량을 받은 후 2016 레인지로버 이보크의 출시 현장에서 이보크를 보며 ‘기존의 이보크와 큰 차이가 있을까?’라는 생각이 들었던 것이 기억났다. 하지만 시승과 함께 이 생각은 사라졌다. 같은 ‘이보크’지만 과거의 이보크와 현재의 이보크는 분명 큰 차이가 있기 때문이다. 각설하고 본격적인 시승을 위해 시트에 올라 시동을 걸었다. 프리미엄 모델인 만큼 정차 시 진동과 소음 억제는 무척 인상적이었다.이는 인제니움 디젤 엔진의 존재감을 느낄 수 있는 순간이었고, 또 한편으로는 프리미엄 브랜드가 갖춰야 할 자격이다. 하지만 이보크는 단순히 정숙성으로만 평가하기엔 긍정적인 요소들이 더 많은 것이 사실이다. 동급 모델 대비 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 필요한 시간이 9초로 다소 늦은 것이 사실이지만 운전자 입장에서는 부족함이 없다.게다가 엑셀레이터 페달 조작에 따른 반응도 만족스럽다. 대부분의 디젤 차량들 경험할 때에는 늘 페달 조작에 따른 둔한 모습에 답답함을 느끼곤 하지만 이보크는 달랐다. 이보크는 페달을 조작함에 있어 경쾌하고 기민하게 반응하며 RPM을 끌어 올리는 모습이다. 변속기 역시 매끄럽게 맞물리며 출력을 이어가는 모습이다.지프 브랜드의 9단 변속기가 8단과 9단이 제대로 들어가지 않는 경우가 흔한데 이보크는 RPM이 조금만 올라가더라도 다음 단으로 바로 바로 올리며 시속 100km가 되기도 전에 이미 9단이 물려 있는 것을 확인할 수 있다. 덕분에 패들 쉬프트를 통한 조작의 재미를 느낄 수 있는 소소함도 꽤나 즐겁게 느껴진다.스티어링 휠 반응에 따른 움직임은 조금 가볍게 느껴지지만 이는 SUV로서는 납득할 수 있는 움직임이다. 덕분에 크고 무거운 차체를 부드럽게 달래며 움직일 수 있다. 이러한 움직임은 도심 주행은 물론 장거리 주행에서도 편안함을 느끼게 하는 요소다. 디자인에서도 알 수 있듯 이보크는 오프로드 보다는 온로드, 그것도 도심이 어울리기에 최적의 선택이라 본다.이러한 특성은 서스펜션의 셋업에서도 느낄 수 있다. 개인적으로는 다소 단단한 스타일을 선호하는 편이지만 이보크는 단단하기 보다는 부드러운 쪽으로 소폭 기울어 있다. 취향을 접어두고 본다면 일상 주행에서의 안락함을 매력적이지만 긴급한 차선 변경과 같이 움직임이 큰 동작을 할 때에는 조금 긴장하게 되는 일이 생기곤 한다.다만 주행을 하며 간혹 오른 손을 기어 쉬프트 레버에 올려두는 경우가 있는데, 원형의 기어 다이얼은 손을 두기 애매한 위치와 크기를 가지고 있어 괜히 오른 손이 머쓱해지는 경우가 있다. 하지만 그걸로도 괜찮다. 새롭게 태어난 2016 레인지로버 이보크는 충분히 예쁘고 매력적인 SUV라는 사실은 변치 않기 때문이다.좋은 점이름만 같을 뿐 많은 부분이 변했다. 그리고 그 변화의 결과는 무척 긍정적이다. 예쁜 디자인과 신뢰도 및 만족감 높은 파워트레인의 조합은 소유하고 싶은 욕구를 자극한다. 그리고 이전보다 확실히 제품의 경쟁력이 높아졌다.안 좋은 점오른 손을 두기 애매한 건 어쩔 수 없다고는 하지만 다른 브랜드의 풀 사이즈 SUV 모델을 구매할 수 있을 만큼의 가격대는 다소 부담스러운 것이 사실이다.외모만큼이나 내공을 쌓은 이보크랜드로버 레인지로버 이보크에게 달려있던 꼬리표는 이제 뗄 시간이 되었다. 과거의 이보크는 세련되고 모던한 디자인만이 있던 존재였지만 지금의 이보크는 파워트레인의 개편을 시작으로 다양한 요소의 제품 경쟁력을 강화했다. 외모만으로 시장에서 많은 사랑을 받았던 만큼 내실까지 개선된 만큼 이보크의 디자인이 더욱 눈길을 끄게 되었다.
- 재규어 XE 포트폴리오 2.0d 시승기 - 시장 확대를 위한 재규어의 산물
- [이데일리 오토in 박낙호 기자] 독일 3사의 절대적인 영역처럼 느껴졌던 콤팩트 프리미엄 시장에 도전자들이 새로운 카드를 꺼내들고 있다. 대륙 너머의 캐딜락은 직선의 미학을 품고 강력한 퍼포먼스를 앞세운 ATS라는 카드를 꺼내 들었고, 독일에서 그리 멀지 않은 영국에서는 재규어가 시장 볼륨 확대의 선봉장으로 XE를 꺼냈다. 가솔린 일색인 캐딜락과 달리 경쟁력 높은 디젤 엔진을 확보한 재규어 XE는 지난 해 여름 한국시장의 문을 두드렸다.한국의 수입차 시장을 따져보면 어쩌면 독일 3사의 입김이 가장 가장 시장 중 하나라 할 수 있을 만큼 독일차에 대한 절대적 지지층이 견고하다. 견고한 시장에서 스포츠 드라이빙 분야에서 좋은 이미지를 쌓고 있는 캐딜락 ATS와 함께, 재규어 XE는 과연 어떤 족적을 남길 수 있을까? 이런저런 생각을 정리하며 XE의 시승을 시작했다.XE의 전장은 4,670mm이며 전폭은 1,850mm로 시장에 존재하는 경쟁 모델 대비 그리 인상적인 수치는 아니지만 영국 스포츠카 브랜드라는 타이틀이 무색하지 않게 전고를 1,415mm까지 끌어 내렸다. 덕분에 자칫 짧게 느껴질 수 있던 차체가 더욱 길어 보이는 효과를 얻었다. 한편 휠베이스 역시 2,835mm로 경쟁 모델 대비 다소 긴 편인데 BMW 3시리즈가 2,810mm인 걸 감안하면 실내 공간에 대한 기대감을 불러 일으킨다.과감함의 부재가 느껴지는 재규어의 미학재규어 XE는 재규어 가문의 가장 작은 존재지만 재규어의 디자인 테마를 고스란히 반영했다. 재규어 특유의 여유롭고 우아한 보닛을 시작해 유려한 곡선이 어우러지는 루프 라인, 그리고 깔끔하게 마무리 되는 후면 디자인까지 모든 것이 재규어 그 자체의 디자인을 앞세우고 있다. 하지만 XE만의 디자인 포인트가 부족하다는 점이 아쉬움으로 남는다.전면 디자인은 의심할 필요가 없는 재규어 그 자체다. XF, XJ와 같은 상위 모델과 디테일은 다소 다르지만 J 블레이드 LED 헤드라이트는 어둠 속에서도 단번에 재규어의 차량임을 알 수 있도록 한다. 프론트 그릴의 구성이나 범퍼 디자인도 고급스러운 이미지와 함께 여유를 담아내며 ‘재규어’ 특유의 향수를 담아냈다.측면에서는 낮은 전고가 돋보인다. 낮은 전고를 극대화시키기 위해 숄더 라인도 전체적으로 낮은 편이고, 유리창 너머로 보이는 시트의 높이도 상당히 낮게 위치되어 있다. 측면은 유려한 루프가 단번에 시선을 집중시키지만 재규어 레터링을 새긴 프론트 펜더 가니시를 제외하면 측면의 디자인은 다소 단순하게 느껴진다. 대신 휠베이스가 긴 만큼 시각적인 안정감은 상당히 우수했다.살짝 긴장되어 있는 전면 디자인에 비해 차분하고 여유롭게 느껴지는 후면 디자인은 자칫 XE를 온순한 컴포트 세단으로 착각하게 만든다. 독특한 디테일이 돋보이는 리어 콤비네이션 램프가 차체 실루엣에 따라 완만하게 처리되고, 차체 하단부 역시 곡선으로 마무리된 영향으로 이해된다. XE는 전체적으로 스포티하기 보다는 ‘우아하고 여유로운’ 프리미엄 세단의 모습이라 할 수 있겠다.고급스러운 감각, 하지만 아쉬운 공간실내 공간을 살펴보면 재규어가 포문을 연 ‘랩어라운드’ 디자인을 확인할 수 있다. 고급스러운 요트에서 착안한 랩어라운드 디자인은 재규어의 다른 차량에서도 이미 뛰어난 완성도를 자랑한다. 인상적인 점이 있다면 대시보드의 높이가 무척 낮은 것인데 이는 전고가 낮아 일반적인 대시보드의 높이라면 시야를 가릴 수 있기 때문이다. 실제로 대시보드 보다 보닛 파워돔이 더 높게 솟아 있는 걸 확인할 수 있다.다만 XE는 재규어 브랜드의 엔트리 모델답게 전체적인 구성이 무척 간결한 것을 확인할 수 있다. 보통 프리미엄 브랜드들은 대시보드를 레이어드 타입으로 구성하는 편인데 XE는 간결하게 구성했다. 대신 손이 닿는 부분은 인조가죽을 쓰는 경우가 있더라도 그 표면처리가 무척 우수해 고급스러운 감각을 느낄 수 있었다.개인적으로 재규어의 스티어링 휠 디자인에 큰 감흥은 없지만 3-스포크 스타일로 깔끔하게 마무리 된 모습은 마음에 드는 편이다. 스티어링 휠의 크기나 림의 두께, 그리고 그립감 등이 전반적으로 우수하고 만족스러운 편이라 주행 중에도 군더더기 없이 조작할 수 있다. 다만 스포크의 버튼 구성에 있어서 막상 사용하는 버튼의 크기가 작아 ‘버려지는 공간’이 많은 점은 아쉬웠다.계기판은 과하지 않아서 좋다. 두 개의 원형 클러스터가 중심을 잡고 가운데 디스플레이를 배치해 필요한 정보를 직관적으로 전달한다. 하지만 근래에 나온 경쟁 모델과 비교하자면 화려한 멋이나 시각적인 임팩트는 부족한 편이다. 특히 제공 되는 정보가 다소 제한적이고 한 번에 전달되는 정보의 내용도 적다. 그리고 연비의 경우에는 유럽 방식인 L/km로 표시되는 것도 빼놓을 수 없다.실내 공간은 1열과 2열의 평가가 다소 갈린다. 1열 공간의 경우에는 드라이빙 포지션이 정말 이상적이다. 경쟁 모델 중에서는 ATS와 함께 최고의 시트라고 말할 수 있을 정도다. 특히 허리와 엉덩이를 동시에 감싸는 느낌과 허벅지 부분의 시트가 펴지면서 늘어나는 건 정말 만족스럽다. 전고가 낮아 헤드 룸이 부족할까 싶었지만 시트 포지션이 다소 낮고 스티어링 휠이 살짝 서 있기 때문에 전체적인 느낌은 만족스럽다.다만 2열 공간은 협소하다. ATS도 마찬가지였지만 2열 공간을 확보하는 것은 독일 3사를 따라갈 수 없는 듯 하다. 물론 성인 남성도 앉을 수 있는 공간 자체는 확보했지만 승하차시 머리를 숙이고 타야하는 새로운 습관을 들여야 할 것으로 보인다. 하지만 일단 승차하고난 뒤에는 헤드룸에 특별히 좁다는 느낌은 없다. 다만 레그룸이 넉넉하지 않기 때문에 장시간 주행을 한다면 다소 부담스러울 수 밖에 없다. 2열 공간을 보고 있자면 2,830mm의 긴 휠베이스가 무색해진다.트렁크 공간은 455L로 적은 편은 아니다. 하지만 트렁크의 형태가 큰 짐을 적재하기 어려운 것이 사실이다. 우선 트렁크 게이트의 크기도 작고, 실내 공간 역시 가로 폭이 길지 못한 것이 마음에 걸린다. 실제로 골프백을 가로로 가지런히 적재하는 게 힘들다는 이야기도 있을 정도라 구매를 생각하는 고객이 있다면 꼭 확인해야 할 부분이다.단언할 수 있는 파워트레인재규어 XE의 가장 큰 강점이라 할 수 있는 것이 바로 파워트레인의 조합이다. 시승 차량에 적용된 인제니움 엔진은 재규어 랜드로버 최초의 자체 제작 엔진으로 최고 출력 180마력, 최대 토크 43.9kg.m의 인제니움 디젤 엔진은 동급의 디젤 엔진과 비교 했을 때에도 수치적 우위를 점하며 ZF 사에서 공급하는 8단 자동 변속기와 호흡을 맞춘다. 공인 연비는 14.5km/L(도심 12.6km/L 고속 17.6km/L)를 달성했다.재규어의 감각을 품고, 역동성을 취한 디젤 세단재규어 XE의 시트에 몸을 맡기면 곧바로 낮은 시트 포지션이 전해진다. 세단이라고는 하지만 스포츠카 브랜드 ‘재규어’의 산물이라는 것을 느낄 수 있다. 시트를 조절하고 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸자 미세한 진동과 엔진음이 들려오지만 디젤 세단으로서는 무척 고요한 모습이다. 프리미엄 디젤 세단에 어울리는 격을 느낄 수 있었다. 참고로 ISG의 개입 시에도 진동과 소음이 짧게 느껴져 만족감이 상당히 좋았다.낮은 전고, 두터운 A필러로 인해 운전 시야가 가릴 것 같았지만 대시보드의 높이가 낮고, A필러를 살짝 비틀어 놓은 덕분에 전방 시야는 충분히 만족스러웠다. 원형의 다이얼을 돌려 기어를 선택하는 방식은 기존의 J게이트가 재규어임을 특징했던 것처럼 이제는 다이얼을 통해 시대를 앞서가는 재규어를 떠올리게 하며 ‘고급스러운 존재’를 표현하기엔 썩 괜찮은 아이템이라 생각되었다.기어를 바꾸고 엑셀레이터 페달을 밟는 순간 BMW 320d를 비롯한 ‘콤팩트 프리미엄 디젤 세단’이라 할 수 있는 경쟁 모델들이 떠올랐다. ‘다른 차량들은 재규어 XE처럼 만들지 못하는 건가?’라는 생각이 들었다. XE를 처음 경험하는 운전자는 꽤나 묵직하다고 느낄 가속력이지만 이는 재규어 특유의 점진적인 셋업일 뿐이지, 막상 계기판의 속도계는 빠르게 움직였다.특히 엔진의 매끄러운 반응과 넉넉한 출력은 경쟁사들의 4기통 디젤 엔진 중 그 어떤 엔진과도 경쟁하여 압승을 거둘 수 있는 느낌이다. 단순히 출력만이 아니라 운전자가 느끼는 완성도 부분에서 타의 추종을 불허했다. 게다가 드라이빙 모드를 스포츠, 레이스 등으로 바꾸면 엑셀레이터의 반응은 감히 가솔린 스포츠 세단의 수준에 버금가게 된다.한번 가속하기 시작한 XE는 180마력과 43.9kg.m의 토크 그리고 8단 변속기의 매끄럽고 기민한 움직임과 함께 경쾌함을 자아낸다. 단순히 기계적인 완성도 만이 아니라 킥 다운이나 쉬프트 다운 시에도 동력이 전달되는 느낌을 ‘완성도 높은 감성’으로 풀어내며 운전자의 입가에 미소가 머물게 만든다. 게다가 넉넉한 토크는 불필요한 변속 없이 어떤 상황에서도 점진적이고 꾸준한 가속감을 느끼게 한다.XE에 대한 찬사는 그저 엔진과 변속기에 그치지 않는다. 스포츠카 브랜드의 존재감을 과시하듯 조향에 따른 반응이나 조향 시 전해지는 피드백은 ‘디젤 세단으로서 가능한 영역인가?’라고 스스로에게 되물을 정도다. 덕분에 XE는 그 어떤 상황에서도 생기 넘치고 완벽에 가까운 움직임을 선사하며 즐거운 드라이빙을 가능하게 만들었다.이는 우수한 바디가 이끈 다양한 강점 중 하나라고 생각한다. 캐딜락 ATS 역시 막강한 바디를 기반으로 다양한 강점을 이끌어 냈던 것처럼 재규어 XE 역시 알루미늄 인텐시브 바디를 채용해서 다양한 강점을 누리고 있다. 알루미늄 인텐시브 바디는 캐딜락 ATS을 긴장시킬 수준의 뛰어난 강성은 물론 경량화에도 큰 효과를 더하며 차량의 무게 배분을 더욱 이상적으로 개선시켰다. 덕분에 XE는 전륜에 불필요한 무게감이 줄어들면서 차량의 전반적인 움직임이 더욱 완성도 높고 경쾌함을 담아낼 수 있었다.점진적인 발진처럼 제동 역시 리니어하면서도 정교함이 돋보인다. 출력을 압도하는 수준의 막강한 제동력은 아니지만 스포츠 드라이빙 시에도 문제 없을 수준의 제동력은 물론 꾸준하게 제동력을 유지할 수 있는 내구성도 갖춰 운전자 입장에서는 무척 만족스러웠다. 게다가 더블 위시본과 인테그랄 링크 서스펜션을 활용한 만큼 승차감은 물론 스포츠 드라이빙에서도 흔들림 없는 모습이 이어졌다.시승을 하면서 우수한 하세 셋업으로 인해 전체적으로 스포츠 세단의 감각에 빠져있었지만 또 막상 XE 자체가 재규어 고유의 안락함도 잊지 않은 만큼 차량에 적용된 메르디안 사운드 시스템을 곧잘 청취하게 됐는데 보스(BOSE)의 파워풀함이나 B&O의 탁월한 공간감과 달리 전체적으로 고급스러운 감성을 강조하는 음장 효과가 돋보여 다양한 장르의 음악을 듣기 적합해 보였다.한편 시승을 하며 서울-부산을 왕복하는 일정이 있었는데 1,000km에 이르는 주행 거리 동안 단 한 번도 엔진에 대한 불만도 없었고, 게다가 효율성까지 뛰어났다. 도심과 정체 도로 그리고 고속도로 등 다양한 주행 환경에서 주행을 하면서 약 1,000km 주행 가량 주행을 하고 난 후에 계기판을 확인해보니 평균 20.8km/L(4.8L/100km)의 연비를 확인할 수 있었다. 별달리 연비에 신경을 쓴 적이 없었음에도 무척 뛰어난 결과라 무척 놀라웠다.좋은 점ATS와 쌍벽을 이루는 완성도 높은 바디, 동급 최고 수준의 파워트레인 구성이 프리미엄 브랜드라는 그릇에서 완벽한 조화를 이뤄냈다. 프리미엄 디젤 세단 중 가장 경쟁력 있는 디젤 세단이라고 말할 수 있는 차량이다.안좋은 점2열 공간이 다소 협소하다는 점은 분명 아쉬운 요소다. 그리고 재규어 XE 만의 감각적인 포인트가 없다는 점 역시 아쉽게 느껴진다.새로운 시대를 여는 재규어의 포트폴리오재규어 XE는 프리미엄 콤팩트 시장에 대한 도전을 알리는 재규어의 선봉장으로 뛰어난 경쟁력과 상품성을 확보하는 데 성공했다. 국내 시장이 비록 독일 3사가 주도하는 시장이라고는 하지만 재규어 XE는 감히 시장의 많은 사랑을 받기 충분한 존재감과 상품성을 가지고 있었다. 프리미엄 콤팩트라는 처음 시도해보는 분야의 산물인 XE이지만 이 XE는 재규어에게 있어 정말 성공적인 결과라 할 수 있을 것이다.
