운임은 회복 중이지만 첩첩산중 해운업계…외부 악재 산적

[이데일리 이연호 기자] 국내 해운업계가 최근 해상운임이 급등하자 수익성 개선에 대한 기대감이 커지고 있지만 통제하기 힘든 외부 악재로 울상을 짓고 있다. 해운업계는 파나마운하 비용 부담 증가, 포스코의 물류사업 진출 등 산 넘어 산의 숙제들을 해결하기 위해 안간힘을 쓰고 있지만 역부족이라는 지적이 나온다.

부산신항 컨테이너 야드 모습. 사진=한국선주협회

25일 한국선주협회에 따르면 6월 둘째 주 평균 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1015로 첫째 주 대비 9.6% 올랐다. SCFI는 컨테이너선의 스팟 운임 흐름을 나타내는 수치로 컨테이너선사들의 수익성을 결정하는 지표다. SCFI는 지난 2015년 4월 이후 글로벌 선사들의 대형화에 따른 저가경쟁과 미·중 무역분쟁으로 인한 수요 감소로 줄곧 1000 이하로 형성돼 오다 지난 1월 초 잠시 1000을 돌파하며 회복세를 보였다.

하지만 이후 전 세계에 불어닥친 코로나19 사태로 인해 하락했다가 지난달부터 상승세로 전환했다. 미국이 경제활동을 재개하면서 물동량이 늘어난 것이 운임 회복을 이끌었다.

컨테이너선 운임뿐 아니라 코로나19로 촉발된 브라질발 철광석 공급 차질과 중국발 철광석 재고 확보 노력으로 인한 물동량 증가에 힘입어 벌크선 운임 지수들도 일제히 급등세를 보이고 있다. 이달 셋째 주 건화물선운임지수(BDI)는 1054로 전 주 대비 33.8% 급등했다. 지난달 평균 489를 기록한 이 지수는 지난달 5주차 500, 6월 첫째 주 594, 둘째 주 788를 기록한 데 이어 셋째 주엔 1000까지 돌파했다.

해운업계는 아직 물동량 회복 상황을 예의주시하며 지켜봐야 하는 상황이라면서도 이 같은 운임 회복세에 반색하고 있다. 하지만 이 같은 운임 회복세를 마음 편히 마냥 반길 수만은 없는 게 업계의 현실이다. 외부 악재들이 산적해 있기 때문이다. 물동량 회복은 궁극적으로 그저 코로나19 확산세가 진정되길 기다려야 하는 상황인데다 미주 노선을 가기 위한 사실상 유일한 통로인 파나마운하의 통행료 인상에 대한 부담까지 커지고 있다. 파나마운하청은 지난해 연말 기본 통행료를 인상한 데 이어 지난 2월부턴 1~10% 할증료까지 부과하고 있다. 파나마운하와 연결된 호수의 수위가 가뭄 등으로 낮아져 외부에서 담수를 끌어와야 하는 비용이 발생하면서 이 비용을 선사들에 부과하는 것이다.

국내 선사들은 보통 미주 노선의 경우 파나마운하를, 유럽 항로인 경우 수에즈 운하를 이용한다. 선주협회 관계자는 “수에즈운하는 더 멀지만 남아프리카공화국의 희망봉 항로라는 대체 항로가 있는 반면 파나마운하는 마젤란해협이 있기는 하지만 종합적인 비용을 따져봤을 때 국내 선사들이 가질 수 있는 선택지는 이곳이 유일하다”며 “파나마운하청도 이런 점을 잘 알고 있기 때문에 비용을 인상해도 우리가 속수무책 당할 수 밖엔 없는 형국”이라고 어려움을 토로했다.

실제 수에즈운하는 해운업계의 어려움을 감안해 올해 통행료 인하를 결정한 반면 파나마운하는 지난 2월 국내 해운업계의 할증료 6개월 유예 요청을 별다른 이유 없이 묵살했다. 이에 선주협회는 지난 22일 파나마운하청과 주한파나마대사관에 파나마 운하 통행료를 한시적으로 인하해줄 것을 요청하기도 했다.

여기에 포스코그룹이 물류해운업계의 강력한 반발에도 불구하고 물류 전문 자회사(가칭 포스코GSP)의 연내 출범을 강행하려는 움직임을 보이면서 해운업계의 근심은 더욱 커지고 있다. 한국해양산업총연합회는 최근 한국노동조합총연맹 등과 연대해 반대 여론 세몰이에 주력하고 있지만 효과는 미지수다.

해운업계 한 관계자는 “선주협회 등을 중심으로 파나마운하 통행료 인상이나 포스코의 물류회사 설립에 대해 계속 목소리를 내고 있지만 사실 큰 기대는 하지 않고 있는 상황”이라고 귀띔했다.