렉서스 ES 시승기 - 렉서스 하이브리드를 이끄는 고결한 혈통

[이데일리 오토in 김학수 기자] 전 세계 자동차 브랜드 중 토요타 만큼 하이브리드 차량에 집중하는 브랜드를 찾기 힘들 것이다. 토요타의 고급 브랜드인 렉서스도 하이브리드는 브랜드의 아이덴티티를 이끌어가는 중심이라 할 수 있다. 렉서스는 전세계 모든 자동차 브랜드와 비교 했을 때에도 하이브리드 기술에 대한 노하우와 풍부한 경험을 가지고 있다. 그리고 그 렉서스에게 있어 가장 중요한 존재가 있다면 그 몫은 바로 ES의 몫이다.

국내에서의 렉서스 ES

지난 1989년 토요타 캠리를 기반으로 개발 된 ES는 렉서스 브랜드 출범과 함께 미국 시장의 문을 두드렸다. 이후 20년이라는 시간이 흐르며 시대의 요구에 충족하는 발전으로 현재에 이르게 되었다. 특히 국내 시장의 문을 두드렸던 4세대 ES는 국내 시장에서 많은 사랑을 받으며 렉서스 전성 시대를 견인했고 많은 인기를 바탕으로 ‘강남 소나타’라는 애칭까지 생겼다. 상품성을 강화하고 디자인을 개선한 5세대 ES 역시 그 명성을 이어갔다.

2012년 한국 시장에 새롭게 그 모습을 드러냈던 6세대 ES는 점점 세력을 키워가는 프리미엄 디젤 세단 진영에 맞서는 하이브리드 세단의 선봉장으로서 그 존재감을 잃지 않았지만 점차 열세에 놓이게 되었다. 그리고 2015년 9월, 한국 시장에 새롭게 등장한 렉서스 올 뉴 ES는 뉴 제네레이션 렉서스의 디자인 아이텐티티를 순도 높게 받아드리며 더욱 진한 렉서스만의 향기로 프리미엄 디젤 세단 진영에 맞설 준비를 마쳤다.

프리미엄 중형 세단의 기준

캠리를 기반으로 개발 된 프리미엄 세단 ES의 최신 모델인 렉서스 올 뉴 ES는 프리미엄 중형 세단의 기준이라 할 수 있다. 차체 제원을 살펴보면 4,900mm에 이르는 전장과 1,820mm와 1,450mm의 전폭과 전고를 보유하고 있는데 이는 동급의 프리미엄 중형 세단의 평균치를 웃도는 크기다. 이에 휠 베이스는 2,820mm에 이른다. 경쟁 모델인 BMW 5시리즈, 메르세데스 벤츠 E-클래스 등과 비교 했을 때 전폭과 전고는 유사하지만 5시리즈 보다 전장이 다소 짧고, E클래스 보단 조금 긴 편이다.

뉴 제네레이션 렉서스의 방점을 찍다

스핀들 그릴을 품은 뉴 제네레이션 렉서스의 시대의 첫 포문을 열었던 6세대 ES 초기 모델은 볼륨 모델이라는 특성과 시작점이라는 특성으로 인해 시장과 타협하는 디자인을 선보였다. 뉴 제네레이션 IS이나 GS처럼 강렬한 그래픽 대신 보편적으로 다듬은 스핀들 그릴은 대중에게 다가서기엔 좋았지만 렉서스의 새로운 아이덴티티를 설명하기엔 아쉬움이 있었다. 그리고 뉴 제네레이션 렉서스의 디자인 DNA가 성공적으로 안착한 후에는 ES 홀로 어색한 모습이었다.

올 뉴 ES는 렉서스의 아이덴티티를 보다 명확하게 적용했다. 올 뉴 ES의 수석 엔지니어인 ‘아사히 토시오’는 “ES의 디자인에 대한 아쉬움이 많았다. 이에 올 뉴 ES 개발 과정에서 직접 연필을 들고 그림을 그리며 디자이너들과 함께 새로운 디자인을 구상했다.”라며 올 뉴 ES가 새로운 모습으로 돌아왔음을 예고 했다.

올 뉴 ES의 전면 디자인은 차세대 모델이 아닌 부분 변경인 만큼 6세대 ES의 틀을 깨진 못했지만 역동적인 실루엣의 헤드라이트와 더욱 대담해진 직선으로 구성 된 스핀들 그릴, 그리고 새로운 LED 안개등과 크롬 몰딩을 더하며 더욱 강렬한 이미지를 과시한다. 곧게 뻗고 날카롭게 마무리 된 직선과 흐르는 듯한 곡선의 조화는 대담함과 섬세한 감각을 모두 느끼게 한다.

측면은 차분하지만 역동적으로 뻗은 직선과 유려하게 흘러 내리는 루프 라인의 곡선 그리고 살짝 긴장한 듯 끌어 올린 라인 처리로 단아하지만 감각적인 이미지를 완성한다. 리어 콤비네이션 램프에 디테일을 더하고 트렁크 리드 끝에 립 타입의 스포일러를 덧대 스포티한 맛을 살렸지만 간결한 후면 그래픽은 그대로 계승되어 ES가 품고 있는 중형 세단이 가져야 할 안락함의 단서를 남겼다.

고급스럽게 다듬은 프리미엄 세단의 표본

차분하지만 역동적으로 구성 된 인테리어는 부드러운 촉감이 가죽 고유의 질감이 살아 있고, 대시보드 패널을 시작으로 센터페시아에 사용 된 고급스러운 재료들은 프리미엄 세단의 표본이라 할 수 있다. 여기에 38일 동안의 작업을 거쳐 탄생하는 시마모쿠 우드트림이 더해지며 렉서스 고유의 품격을 한층 끌어 올린다. 스핀들 그릴의 실루엣을 본 따 균형감과 입체감이 돋보이지만 과도하지 않게 마무리 된 센터페시아는 안락하면서도 스타일이 돋보이는 실내 공간을 완성한다.

시각적인 매력을 극대화시킨 스티어링 휠은 미래지향적인 모습이지만 센터페시아 중앙에 자리한 아날로그 시계와 간결한 그래픽이 돋보이는 계기판은 상반된 매력을 품고, 사용성을 강화한 2세대 리모트 터치 인터페이스와 동급 최고 수준의 마크 레빈슨 사운드 시스템을 더해 타인의 추격을 허용하지 않은 철저한 모습이다.

2,820mm에 이르는 휠 베이스와 전륜 구동 방식이 더해지며 실내 공간은 더욱 넓게 구성되었다. 앞좌석은 물론 뒷좌석에서도 여유로움을 느낄 수 있어 프리미엄 패밀리 세단이 갖춰야 할 기본적인 소양을 완벽하게 담고 있다. 6세대 ES의 강점이었던 넓은 트렁크 공간 역시 올 뉴 ES에서 그대로 계승 되어 하이브리드 모델인 ES300h 역시 만족스러운 적재 공간을 제공한다.

검증 된 하이브리드 파워트레인

ES의 주력 판매 모델인 ES300h에는 검증이 완료되고, 현재 가장 강력한 경쟁력을 갖춘 하이브리드 파워트레인이 장착된다. 6세대 ES 초기부터 높은 신뢰도를 자랑하며 꾸준한 사랑을 받아온 토요타 하이브리드 시스템은 앳킨슨 사이클을 적용한 직렬 4기통 2.5L VVT-I 가솔린 엔진과 전기모터의 조합으로 시스템 합산 203마력, 최대 토크 21.6kg.m의 출력을 발휘한다.

편 가솔린 엔진 단독 최고 출력은 158마력이며 이산화탄소 배출량은 103g/km에 불가하다. 여기에 효율성과 부드러운 주행 감각에 초점을 맞춘 E-CVT와 조합되어 표준 연비(복합 기준) 16.4km/l(도심 16.1km/l 고속 16.7km/l)의 우수한 효율성을 자랑한다. 니켈 메탈수소 배터리를 장착해 적재 공간을 극대화했다.

하이브리드 제로: 정점

렉서스 ES의 주력 모델은 단연 ES300h이며 렉서스는 ES300h를 중심으로 고유의 하이브리드 철학, ‘하이브리드 제로’를 추구한다. 이는 EV모드의 ‘제로 노이즈(Zero Noise)’를 시작으로 가솔린 엔진의 출력과 전기 모터 출력의 결합으로 빈틈 없는 출력을 만들어 내는 ‘제로 위크니스(Zero Weakness)’ 그리고 에너지 사용의 효율성을 강조하며 낭비를 막는 ‘제로 퓨얼(Zero Fuel) 그리고 이산화탄소 배출량을 줄이는 ‘제로 CO2 (Zero CO2)’로 이어진다. 이를 위해 렉서스 ES300h에는 회생 제동 브레이크를 장착하고 EV 구동을 적극적으로 개입시킨다.

완벽한 드라이빙을 위한 노력

렉서스 ES는 겉으로 보기엔 평범한 프리미엄 세단에 지나지 않았지만 렉서스는 ES에게 완성도 높은 드라이빙 퍼포먼스를 담아내기 위해 보이지 않는 곳곳 자신들의 노하우를 녹여 냈다. ES350과 ES300h를 가리지 않고 고속 주행 안정성 개선과 탑승자 보호를 위해 강성을 확보한 차체에 코일 스프링의 감쇄 방향을 반대로 하여 안정감을 강조한 전륜 맥퍼슨 스트럿 서스펜션과 기하학적 구조의 후륜 듀얼 링크 서스펜션을 적용해 우아하면서도 역동적인 드라이빙을 가능케 했다.

한편 운전자의 성향에 맞춰 차량의 움직임을 조율하는 드라이빙 모드 셀렉터 또한 적용되어 에코, 스탠다드 그리고 스포츠의 드라이빙 모드를 제공해 더욱 효율적인 주행부터 더욱 역동적인 주행까지 폭 넓게 대응하도록 했다. 차체 자세 제어 장치인 VSC를 시작으로 트랙션 컨트롤과 제동력 분재 시스템인 EBD, 브레이크 보조 제동 시스템인 BAS를 적용하여 한계 주행 상황에서 보다 손쉽게 차량을 조율할 수 있도록 했다.

품격을 잃지 않은 렉서스 ES

물론 프리미엄 차량에 걸맞은 편의, 안전 사양 또한 눈길을 끈다. 마크 레빈슨의 제공하는 프리미엄 사운드 시스템 외에 경사로 밀림 방지 기능과 사각지대 감지 시스템을 더해 예기치 못한 사고에 대응하며 10개의 SRS 에어백이 사고 상황 시 탑승자를 완벽하게 보호한다. 여기에 WIL 컨셉 시트를 통해 사고 상황 시 목 부상을 방지하고 안전벨트 프리텐셔너와 포스리미터로 추가적인 상해를 방지한다.

완성도 높은 드라이빙을 구현한 ES

새로운 ES는 새로운 모델이라고 해도 ES300h는 파워트레인의 변화는 없으며, 주행에 있어서도 크게 달라진 것이 느껴지지는 않는다. 게다가 ES는 차량의 컨셉 자체가 기민하고 빠르게 달리는 ‘날이 선’ 차가 아니라 여유롭게 달리는 차량이다. 하이브리드 시스템은 무단 변속기와 함께 매칭되어 있으며 급 가속을 하고 악셀러레이터를 끝까지 밟고 있으면 타코미터는 레드존에 멈춰선 상태로 스피드미터가 지속적으로 올라간다. 기어 변속이 없기 때문에 타코미터의 바늘이 요동치지도 않는다.

파워트레인의 변화는 없었지만 전체적인 정숙도와 승차감은 고급감을 높였다. 렉서스에 따르면 구조용 접착제 사용을 늘려 정숙성과 차체의 강성을 높였다고 하는데, 사실 시승을 하면서 접착제의 사용이 늘었다는 것을 알 수는 없다. 다만 차량이 코너를 돌아 나갈 때나 과속 방지턱을 넘을 때 서스펜션이 담당하는 영역과는 별개로 차체의 강성감은 상당히 높다.

그리고 개선된 서스펜션 덕분에 과격한 움직임이나 요철을 지날 때도 차체는 요지부동이다. 다만 구조용 접착제의 영향인지는 몰라도 정숙성에 있어서는 상당한 경지에 올랐다. ES가 뿜어내는 엔진음도 아이들인 상황에서는 거의 느끼기 힘들고 외부에서의 소음에 대한 차음성도 풀 사이즈 세단과도 견줄 만 한 수준이라고 느껴진다.

하지만 모든 차량이 모든 면에서 장점을 보일 수는 없는 법. 일상 영역에서의 승차감이 좋고 노면 위를 떠다니는 승차감은 코너에서 쫀득한 느낌이 없듯 4기통 엔진은 급 가속을 할 때 거친 사운드를 토해내는 것이 실내에서도 느껴지며 주행 중 브레이크를 밟을 때 하이브리드 특유의 이질감은 조금 더 개선이 필요하다고 느껴진다.

렉서스, ES로 프리미엄 디젤 세단을 겨누다

한국 시장에서 올 뉴 ES 시리즈는 독일산 프리미엄 디젤 세단과의 대결을 피할 수 없다. 그리고 렉서스 스스로도 독일산 프리미엄 디젤 세단과의 경쟁을 준비하고 있는 상황이다. 렉서스는 가격 경쟁력은 물론 편의사양과 옵션 사양 등 다양한 부분에서 강점을 가지고 있다면 전면 대결에서도 자신감을 드러내고 있는 상황이다. 과연 렉서스 올 뉴 ES는 한국 시장에서 새로운 부흥기를 마주 할 수 있을지 앞으로의 행보가 무척 궁금하다.