천안함 의혹?…법원은 200쪽 판결 통해 "北 소행" 분명히 했다

[이데일리 한광범 기자] 야권을 중심으로 천안함 피격사건을 둘러싼 음모론이 끊이지 않고 있는 가운데, 현 대법원을 비롯해 그동안 법원은 판례를 통해 ‘천안함 피격사건은 북한의 어뢰 공격에 의한 것’이라는 점을 분명히 하고 있다.

천안함 피격사건을 둘러싼 법원의 판단을 자세히 볼 수 있는 판결은 대표적인 천안함 음모론자 중 한 명인 신상철씨의 명예훼손 사건이다. 2010년 기소돼 무려 12년 뒤인 2022년에야 최종 결론이 난 해당 사건에서 법원은 천안함 피격사건에 대한 매우 구체적 판단을 내놓았다.

경기도 평택 해군 제2함대 사령부에 전시된 피격 천안함. (사진=연합뉴스)

2010년 8월 기소된 신씨에 대한 1심 판결은 그로부터 5년 5개월 후인 2016년 1월에 나왔다. 그 기간 재판부는 여러 과학적 의견을 분석하고, 현장 검증을 나서는 등 사실관계에 대한 매우 꼼꼼한 검증 과정을 거쳤다. 판결문만 무려 221페이지 분량으로, 여기엔 북한의 소행이라고 판단한 근거를 자세히 기재했다.

1심은 “천안함은 수중폭발로 발생한 충격파와 버블효과에 의해 절단돼 침몰됐고, 폭발위치는 가스터빈실 중앙으로부터 좌현 3m, 수심 6~9m 정도이며 사용된 무기는 북한에서 제조된 CHT-02D 어뢰 또는 그와 같은 계열의 어뢰로 판단된다”고 결론 냈다.

판단 근거도 자세히 열거했다.

1) 천안함의 절단면 분석결과 좌현 하부로부터 큰 폭발력에 의해 상부 방향으로 큰 곡면의 함체 소성변형이 있어나고, 이후 워트제트로 추정되는 강력한 외력에 의하여 전단파괴가 일어난 것으로 판단된다. 절단이 시작된 위치는 용골의 좌현 1.9.m 지점으로 확인되었다.

2) 유실된 가스터빈실의 위치를 중심으로 한 선체의 디싱 현상, 특히 절단면 부근의 함안정기의 디싱현상은 그 부위에 강력한 압력이 작용하였음을 말해 준다. 함수 절단면 주변의 선저면, 가스터빈실의 선저면 등에 ‘둥근 물방울’ 모양과 ‘골’ 형태로 페인트가 떨어져 나간 이른바 ‘버블흔’이 다수 발견된다.

3) 사고 당시 측정된 공중음파를 분석하면 2회의 공중음파가 확인되고, 지진파도 감지되었는데, 이는 수중폭발에 의한 충격파와 버블효과의 현상과 일치한다.

4) 좌현 견시병의 얼굴에 물이 튀었고 좌현 견시대에 발목이 빠질 정도의 물이 고였다는 진술, 백령도 해안 초병이 2~3초 동안 높이 약 100m의 백색 섬광을 관측했다는 진술 등은 수중폭발로 발생한 물기둥에 의한 것이라고 볼 수 있다.

5) 승조원의 상해 부위와 사체를 검안한 결과에 의하면, 파편상과 화상의 흔적은 발견되지 않았고, 골절과 열창 등이 관찰되어 충격파 및 버블효과로 나타날 수 있는 현상과 일치한다.

6) 천암함에서 발견된 채증물 357점에 대한 폭약성분 분석 결과 HMX는 연돌·함수절단면 등 28개소에서, RDX는 연돌·해저 토양 등 6개소에서, TNT는 함안정기 등 2개소에서 각 검출됨으로써 HMX, RDX, TNT가 혼합된 폭약성분임을 확인하였다. 특히 HMX는 천안함에 탑재된 무기체계에서는 사용되지 않는 폭약성분이다.

7) 미국의 폭발유형 분석결과에 의하면, 수심 약 6~9m, 가스터빈실 중앙으로부터 좌현 3m 위치에서 총 폭약량 TNT 200~300kg 규모의 폭발이 있었던 것으로 분석되었고, 한국의 폭발유형 분석결과에 의하면, 동일 지점에서 총 폭약량 TNT 250~360kg 규모의 폭발이 있었던 것으로 분석되었는데, 북한산 CHT-02D 어뢰는 폭발장약이 250kg에 달하는 중어뢰이다.

8) 어뢰 추진체는 폭발 원점으로 추정되는 해역에서 발견되었는데, 그 부식 정도가 천안함 선체의 부식 정도와 유사하고, 추진체에 붙어 있던 흡착물질이 천안함 선체에서 발견된 흡착물질과 동일한 성분임이 밝혀졌다.

9) 인양된 어뢰 추진체 중 특히 추진 후부, 프로펠러, 고정타, 방향타의 형태와 크기, 접합형태가 북한이 제조한 CHT-02D 어뢰의 설계도면과 일치하였다.

10) 인양된 어뢰 추진체 중 추진 후부의 내부에서 조립 과정에서 쓰여진 것으로 보이는 “1번” 글씨가 발견되었다.

천안함 피격을 둘러싼 대표적 음모론 중 하나인 좌초설·충돌설이 얼마나 비과적인지도 조목조목 지적했다. 충돌설에 대한 반박은 아래와 같이 적시했다.

1) 선박의 항해 중 충돌이 있을 경우 피충돌선의 충격 부위의 외판이 찢어지고, 충돌선이 피충돌선 내로 진입함에 따라 파단부의 전체적인 형상이 충돌선의 형상과 유사하게 된다. 또한 피충돌선의 충돌시의 마찰, 충격으로 인해 충돌 부위에는 충돌선의 페인트 흔적이나 손상 부분 등의 잔류물이 남게 된다. 천안함 측부에 충돌선의 선수 형상이 없으며 충돌선의 잔해물이 발견되지 않은 점, 해군전술자료처리체계(KNTDS) 및 선박위치자동식별체계(AIS)에서 천안함으로부터 5.5마일 이내에 항해 중인 선박이 전혀 확인되지 않는 점, 사건 직후의 TOD 영상에서도 천안함 주변에 있던 선박이 확인되지 않는 점 등에 비추어 보면, 수상 선박과의 충돌 가능성은 없다.

2) 천안함의 전체적인 손상형태는 선체 하부로부터 큰 힘이 상방향으로 작용한 모습이다. 선저의 충격 형태는 둥근 물체가 충돌한 것이라고 볼 가능성이 없다고는 할 수 없으나, 선체 내부 및 주갑판의 형상 부분에서는 둥근 물체가 충돌한 양상을 보이지는 않는다.

3) 천안함은 선저부 외판 패널에 유실된 가스터빈실 위치를 중심으로 하여 상당한 범위에서 소성처짐(디싱) 현상이 나타난다. 가스터빈실의 선저에서도 보강재(프레임)를 따라 선체의 판이 내부로 길게 들어간 형태로 디싱현상이 나타나고 있다. 특히 절단면 부근의 함안정기는 아랫면과 좌우 측면이 모두 내부로 찌그러져 있는 전형적인 디싱현상을 보이고, 좌현 함안정기는 압력에 의하여 일부 찢어진 모습도 보인다. 위와 같은 디싱현상은 그 부위에 강력한 압력이 작용하였음을 보여주는 것으로서, 만약 잠수함 등과 충돌한 것이라면 충돌 부위가 아닌 부위에 위와 같은 디싱현상이 발생할 수 없다.

4) 함수 절단면 주변 선저면, 가스터빈실의 선저면 등에 ‘둥근 물방울’ 모양과 ‘골’ 형태로 페인트가 떨어져 나간 이른바 ‘버블흔’이 다수 발견되는데, 위 버블흔은 피고인 주장의 좌초나 충돌 그 어는 것으로도 설명하기 어렵다.

5) 천암함에서 충돌선의 페인트 흔적이나 잔해물이 발견되지 않았다. 이에 대하여 피고인은 선체 절단면 부위에 녹색 페인트로 보이는 흔적이 있다고 주장한다. 그러나 피고인이 주장하는 사진에 의하더라도 녹색의 형태는 휘어진 선체의 손상 부위에서부터 선체의 흘수선 부근을 따라 함체 끝까지 길게 이어진 모습을 볼 수 있고, 함미 인양 당시의 선체 사진에 의하면, 나아가 함미 뒷면의 흘수선 주변에서도 길게 짙게 드러나고, 함미 선저에서 전체적으로 푸르스름한 녹색을 띄고 있음을 볼 수 있다. 따라서 피고인이 주장하는 녹색 페인트라는 것은 녹색을 띠는 조류(藻類)이거나 페인트 표면이 일부 벗겨져 있는 모습이라고 추정된다.

6) 천안함 사고 당시 측정된 지진파와 공중음파에서의 2회의 피크(버블주기)는 수중폭발이 있는 경우 나타나는 전형적인 현상으로서, 피고인이 주장하는 충돌로는 도저히 이를 설명하기 어렵다.

7) 피고인은, 사고 당시의 TOD 영상에 의하면, 절단된 직후의 천암함의 선수 및 선미 사이에 조류의 방향과는 달리 움직이는 검은 ‘점’이 보이는데, 이는 잠수함의 코닝 타워 등의 일부분일 수 있다고 주장한다. 그러나 TOD 영상에 의하여 보이는 ‘검은 점’은 실제 크기가 1~2m 정도에 불과한 점, 막 절단되어 침몰 중인 함수와 함미 사이의 좁은 공간에서 잠수함이 기동 중인 것으로 상정하기는 어려운 점, 사고 당시 남서풍이 20~25노트로 불고 있었던 점 등에 비추어 보면, 함체에서 떨어져 나간 프라스틱 재질의 구명정 등이 바람의 영향으로 주변을 떠다니는 것에 불과하다고 보인다.

8) 승조원들은 해상에서 선박이나 잠수함 기타 어떠한 장애물이 될 만한 것을 발견하지 못하였다고 사고 직후는 물론 수년이 지나 이 법정에 이르기까지 일관되게 진술하였고, 사고 이후 합조단의 선체 잔해물 인양 과정에서도 잠수함 파편 등의 잔해물은 전혀 발견되지 않았다.

9) 또 다른 충돌설을 주장하는 A 교수는 천안함 우현 손상 부위의 폭이 7.2m 정도임을 볼 때 그 정도의 선폭이 되는 잠수함으로서 한국의 장보고급 잠수함 정도의 크기일 것이라고 주장한다. 그러나 한국의 장보고급 잠수함은 만재 배수량이 천안함과 유사한 1,200톤 정도에 불과하고, 너비 6.2m, 높이 5.5m, 길이 56m로 알려져 있다. 천안함의 손상 부위와 형태로 볼 때, 만약 잠수함과 충돌한 것이라면 잠수함이 수직에 가깝게 부상하는 과정에 충돌하였다고 보아야 하는데, 잠수함의 경우 밸러스트 탱크에 채워져 있던 물을 외부로 배출함에 따라 그 만큼 부력을 얻게 되어 부상하게 되는 원리이므로, A교수가 언급했던 장보고급이 아니라 더 큰 잠수함이 급속 부상한다 하더라도 47m 정도의 저수심에서 부상하는 힘만으로 1,200톤급 천안함을 순식간에 두 동강 내기는 사실상 불가능하고, 만약 충돌이 있었다면 잠수함도 필연적으로 심각한 손상을 입게 될 수밖에 없는데, 그럼에도 곧바로 잠항하여 도주하였다는 것은 상정하기 어렵다.

10) 한미 해군이 2010. 3. 25. 10:00경부터 다음날 21:00경까지 대잠수함 훈련(미군 구축함 2척과 기타 군함들이 한국 해군의 잠수함을 타겟으로 한 기동 연습 훈련)을 실시하였으나 천안함 사고 지점으로부터 75마일(120km) 이상이나 떨어진 곳이었다.

다음은 기뢰 폭발설에 대한 반박이다.

1) 기뢰는 부설된 위치에 따라 해저기뢰, 계류기뢰(줄로 일정한 곳에 매어 두는 기뢰), 부유기뢰로 나눌 수 있고, 폭발 방식에 따라 접촉 충격 등에 의해 기폭하는 접촉식 기뢰, 자장이나 수중음향 또는 압력 등 제반 물리적 변화를 감지하여 기폭하는 감응기뢰, 인위적인 판단에 의하여 기폭 여부를 결정하는 조정기뢰 등으로 구분된다.

2) 앞에서 본 바와 같이 천암함의 선체 손상 모습은 비접촉 폭발에 의한 손상 형태를 보인다는 점에서 부유 기뢰 및 접촉방식에 의한 계류기뢰로 인한 접촉폭발의 가능성은 없고, 사고 지점이 수심 47m 정도인 점에서 해저지뢰일 가능성도 매우 희박하다.

3) 사고 해역이 평균 유속이 3~5노트, 조수간만의 차는 4m, 수심 47m 정도로서 계류기뢰를 부설하거나 고정하기가 어려워 사용 가능성이 희박하다. 사고 당시의 조류가 2.89노트였던 점을 감안하면, 정조시 수심 7m 정도에 설치된 계류기뢰라도 조류에 의하여 편류되면 그 위치가 수심 18.3m(3노트시) 상당이 되어 감응이 어렵다.

4) 백령도 근해는 비수기인 11월에서 3월사이의 기간에도 1일 평균 40~50여척의 어선이 조업을 하고 있고, 백령도 서쪽 사고 해역은 2009. 11. 10. 대청해전 이후 작전구역으로 편입되어 이후 계속해서 초계함이 경계근무를 수행하고 있었으며, 2010. 3. 26. 사고 당일에도 시간당 1~2회 동일 지역에서 지그재그로 불규칙하게 경비활동을 하면서 침몰 지점 인근을 10회 이상 반복 운항하였다는 점에서 계류기뢰의 부설 가능성은 희박하다.

5) 기뢰는 전술적으로 단발로 부설하면 작전성공률이 희박하여 통상 여러 발을 동시에 부설하게 되나 사고 이후 발견된 다른 기뢰는 없었고, 계류기뢰 폭발 후 폭발 지점 부근에 남게 되는 앵카 및 계류색(繫留索)도 발견되지 않았다.

육상조정기뢰로 인한 폭발 가능성도 일축했다.

1) 국방부는 오래 전인 1977. 7.경부터 10.경까지 육상조정기뢰를 서북도서에 설치되었다가 2008. 8. 11.부터 2008. 9. 26. 회수한 바가 있는데, 위 육상조정기뢰 중 회수되지 않은 기뢰에 의한 폭발가능성도 검토된 바 있다.

2) 그러나 위 육상조정기뢰는 MK-6 폭뢰를 안전핀, 안전커버, 뇌홍(기폭화약), 톨을 제거하고 전기식 뇌관과 도전선을 연결한 기뢰로서 무게 190kg, 폭약량 136kg 정도이고, 적의 상륙을 저지할 목적으로 해안가에서 가까운 400~450m(수심 7~10m)에 설치되었는데, 기뢰를 고정하기 위한 철제 삼각받침대에 의하여 폭뢰가 고정된 상태에서 육상에서 기뢰를 폭발할 수 있도록 도전선이 연결된 형태였다. 위 도전선은 직경 약 1.6cm이며 합성수지로 피폭되어 장력을 강화시킨 강철선 8가닥과 합성수지로 피복된 구리선 2가닥으로 구성되어 있어 쉽게 구부러질 수 없으며, 중량(10m 기준 6kg)으로 인해 해저에 가라앉게 되어 있다.

3) 도전선 내부 피복 중 한 개의 층이 아연으로 도금된 그물망식 금속선으로 구성되어 있어 구리 재질의 전선이 노출되면 볼타전지에 의해 전압이 발생하여 전기뇌관이 기폭될 가능성이 있다는 주장이 있어 국방과학연구소가 그 가능성에 대해서도 검토하였으나, 바닷물 속에서 전원이 발생하더라도 대부분 바다로 방전되고 피복에 도금된 아연과 구리선에 의해 기폭에 필요한 충분한 전기가 발생할 가능성은 낮다고 판단하였다.

4) 살피건대, 무게 190kg으로 고정하기 위한 삼각 철재가 부착된 기뢰가 해안으로부터 400~450m의 설치 지점에서 2.5km 상당 떨어진 사건 발생 해역까지 이동할 가능성은 매우 희박하다. 감응기뢰가 아닌 육상조정기뢰가 폭발에 필요한 전기가 발생하는 등 우연한 사정으로 폭발하고, 그 우연한 폭발로 인하여 항해 중에 있는 천안함에 충격을 준다는 것도 쉽게 상정하기 어렵다. 또한 앞서 본 바와 같이 합조단의 폭발유형 분석과 선체 충격 해석에 의하면, TNT 136kg의 폭약이 수중에서 폭발하더라도 천안함 선체절단은 불가능하다. 폭발 후 폭발 지점 부근에 남게 되는 도전선, 기뢰 부품 등의 기뢰 잔해물도 발견되지 않았다.

신상철씨가 주장했던 좌초 후 충돌설도 조목조목 반박했다.

1) 피고인은 함미 인양시의 영상과 사진에 의하면 함미 좌현 선저에 좌초의 흔적이 있었다고 주장한다. 그러나 함이 좌현 흘수선 아래쪽 세로방향의 흔적들은 일부 페인트가 벗겨지거나 녹이 슨 부분일 뿐인데, 선체가 물에 젖은 상태여서 위 부분의 색상이 주변과 달라보이는 것으로 추정된다.

2) 피고인은 천안함이 모래 위에 살짝 얹히는 정도의 가벼운 좌초가 있었다고 주장하나, 이는 함미 좌현의 홀수선 아래의 붉은 부분이 좌초의 스크래치라는 자신의 주장과도 모순된다. 만약 위 붉은 부분이 좌초의 흔적이라면 프로펠러의 힘만으로 후진하여 좌초 상황에서 벗어난다는 것도 불가능하다.

3) 함미 좌현의 선저 바닥 부분 중 절단면에 가까운 부위에 일부 긁힌 흔적(스크래치)이 발견된다. 그러나 함미 좌현 선저 바닥으로 이어지는 부분인 가스터빈실 선저 부위에는 아무런 긁힌 흔적이 없는 점, 인양 전 함미가 좌현으로 약 20도 기울어져 해저에 가라앉아 있었던 점, 함미 인양 당시 함미 추진축 부근(함미 끝 부분)에 먼저 체인을 연결한 후, 체인을 이용하여 위 추진축 부근을 들어 공간을 확보하고 나머지 체인 좌초로 인한 가로 방향이 아닌 선체의 세로 방향으로 변색되거나 녹슨 형상을 거는 방식으로 인양한 점 등에 비추어 보면, 함미 좌현 선저 바닥 부근의 스크래치는 침몰 후 바닥에 닿은 부분이 조류의 영향을 받아 쓸리는 과정에서 생겼거나 함미 인양 당시 함미 추진축 부근이 들어 올려지는 과정에서 바닥에 쓸려 발생한 것으로 보인다. 또한, 위 스크래치 부분은 길이 2m 정도로서 매우 경미하여 좌초의 흔적이라고 보기는 어렵다.

4) 함정이 좌초로 손상을 입게 되면 통상적으로 길이 방향으로의 찢김 현상이 발생하는데, 천안함 절단면 부근의 선체 하부에서도 일부 찢어진 형상이 발견된다. 그러나 위 찢어진 부분으로 이어지는 스크래치가 없는 점, 찢어진 부위가 길지 않은 점 등에 비추어 보면, 좌초에 의한 손상으로 보기 어렵다.

5) 함수 선저부에 튀어나와 있는 소나돔은 프라스틱 재질로서 함정의 최하부에 위치하여 항해 중에 좌초하게 되면 소나돔이 떨어져나가는 등 먼저 손상될 가능성이 매우 높다. 그런데 천안함의 소나돔은 소나돔의 뒤쪽의 선체와 연결되는 접합부위 부근에 인양시 체인에 의해 생긴 약간의 손상만이 있을 뿐이고, 그 부분을 제외하면 전체적으로 좌초로 인한 손상이 전혀 없다. 피고인은 선체의 중간 또는 뒷부분이 암초에 걸려있는 사진을 제시하면서 소나돔이 손상되지 않으면서 좌초될 가능성도 있다고 주장한다. 그러나 선박의 운행 특성상 운행 중인 선박이 선저 최하부에 위치한 함수 부근의 소나돔을 피하여 선박 중간 부분만이 모래 등에 얹혀 좌초된다는 것은, 강한 태풍에 의하여 옆으로 휩쓸리는 등의 극단적인 상황을 상정하지 않는 한 쉽지 않다.

6) 천안함 스크루 손상은 좌초로 인한 것이라고 보기 어렵다.

7) 피고인은, 함안정기의 판재가 내부로 들어간 형상은 선박의 오랜 항해에 의하여 물의 압력에 의하여 발생하였거나 좌초 중 선박이 앞뒤로 운행하여 발생한 것으로 보아야 하고, 그 보강재 부위에 부식이 심하게 발생한 것은 좌초에 의한 전형적인 모습이라고 주장한다. 그러나 함안정기는 함체의 외판보다 두껍고 보강재의 간격도 좁아 항해 중의 물의 압력만으로 디싱현상이 발생하기는 어렵고, 변형된 형태도 함안정기 내부로 깊숙이 들어간 모습이므로, 모래톱에 좌초된 후 빠져나오는 과정에서 발생한 것이라고 보기 어렵다. 또한 보강재 부분의 부식이 심해졌다고 하나 이는 보강재 부위에 폭발에 의한 충력파 등에 의한 응력이 강하게 작용한 결과 응력부식에 의하여 녹이 발생한 것으로 보일 뿐이다.

8) 증인으로 출석한 승조원들의 진술에 의하더라도 천안함은 백령도 남서쪽에서 해안가로부터 약 2.5km 이격하여 정상적으로 항해 중이었고, 위 항로상에는 암초나 기타 장해물이 없었다는 것이다. 또한 생존자들은 당직근무를 하는 승조원을 제외하면 샤워를 하거나 취침을 하는 등 일상 활동 중이었고, 21:22경 이전 좌초, 경보 등의 비상상황이 발생하지 않았다고 진술한다. 사망자들도 발견 당시 침실, 휴게실, 화장실 등에서 체육복, 근무복, 속옷 등 일과 이후의 일상복을 착용한 상태로 발견되는 등 침몰 직전 비상상황이 있었다고 볼 만한 정황은 전혀 엿보이지 않는다.

9) 해군전술자료처리체계(KNTDS)에 대한 검증결과에 의하더라도 사고 직전 천안함이 항로를 벗어나 해안가로 근접하거나 멈춰서거나 후진하는 등의 진행 상황은 확인되지 않았다.

10) 천안함의 작전해역 전체를 2010. 3. 28.부터 2010. 5. 8.까지 해군 소해함 4척 및 한국해양연구원 조사선 ‘이어도호’ 및 ‘장목호’를 이용하여 조사한 결과 작전구역의 최저수심은 8.6m이고, 사고지역 수심은 47m로 확인되었으며 천안함 항해경로에는 암초가 없는 것으로 확인되었다.

신씨는 1심 판결과 관련해 “천안함 침몰 원인과 관련해 천안함이 북한의 어뢰 공격으로 인해 침몰하였음이 합리적인 의심의 여지 없이 증명되지 않았음에도 이를 그대로 인정한 것은 잘못”이라며 항소했다.

하지만 2심의 판단도 거의 비슷했다. 2심 재판부 역시 심리에만 무려 4년 8개월이 걸릴 정도로 매우 꼼꼼한 검증 과정을 거쳤다. 2심 역시 판결문만 248페이지에 달했다.

2심 재판부는 “합조단의 분석결과 중 흡착물질, 스크루 휨 현상에 대한 부분은 과학적 사실로 그대로 채택하기는 어렵다고 판단된다”면서도 “그러나 당시 합조단으로서는 천안함의 침몰 원인을 조속히 규명해야 한다는 사회적 요구와 전세계적인 관심을 받고 있는 상황에서 최대한의 자원을 투입하여 최선의 결론에 이른 것으로 보인다. 합조단의 나머지 분석결과에 의하더라도 천안함이 다른 원인에 의하여 침몰하였을 가능성은 배제되며, 북한의 어뢰 공격으로 인한 수중 비접촉폭발로 발생한 충격파와 버블효과에 의해 절단되어 침몰하였음이 합리적 의심의 여지가 없을 정도로 증명되었다고 봄이 타당하다”고 판단했다.

대법원은 법률심인 만큼 2심의 사실인정을 그대로 받아들여 지난해 6월 신씨에 대한 상고심 판결을 선고했다.