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- "비과세 확대, 미성년 허용" ISA, '대표 노후 대비책' 되려면…
- [이데일리 김인경 기자] 정부가 국민의 자산확대 수단 중 하나로 ‘개인종합자산관리(ISA)’를 손꼽고 이를 전면 손질하겠다고 나서면서 금융투자업계에서도 여러 의견이 쏟아지고 있다. 시장은 우선 노령화 사회의 대표 노후수단으로 ISA가 자리를 잡을 수 있도록 제도를 다듬어야 한다고 입을 모으고 있다. 이와 함께 그간 부동산에 쏠려 있던 가계 자산을 주식과 채권, 펀드 등 금융자산으로 다양화할 수 있는 동력으로 삼도록 혜택을 확대해야 한다는 목소리도 나온다.◇3년마다 현금화 해 새로 가입…‘장기투자’에 초점 맞춰야7일 금융투자업계에 따르면 정부는 최근 ‘사회 이동성 개선 방안’을 발표하고 수요자 입장에서 ISA제도를 전면 개편하겠다고 밝혔다. 구체화하지는 않았으나 중개형과 신탁형, 일임형 등 3가지 형태로 구분된 ISA를 통합하고, 한 사람이 여러 개 계좌를 개설·운영할 수 있도록 하는 방안을 검토하고 있다. 2021년 투자중개형ISA를 도입한 이후 약 3년 만의 개편이다. ISA는 국내 주식이나 펀드, 예금 등에 투자하면 일정 수익까지는 세금을 매기지 않고 비과세 한도를 초과한 수익은 9.9% 세율로 분리 과세하는 혜택을 주고 있어 ‘만능통장’이라고도 불린다. ISA는 지난 2016년 도입돼 국내에서도 세제혜택을 위한 필수 금융상품으로 손꼽힌다. 매년 최대 2000만원씩 5년 동안 최대 1억원 한도로 납입할 수 있고, 순익이 발생하면 200만원까지 세금을 내지 않는다. 비과세 혜택이 부각하면서, ISA 가입자 수는 지난 2020년 194만명에서 올해 2월 말 기준 511만명까지 늘어났다.금융투자업계는 현재 정부의 개편 의지를 환영하며 사용자의 편의성을 높이고 세제 혜택을 더해 ISA를 ‘오래 들고 있을수록 매력있는’ 상품으로 만들어야 한다고 강조하고 있다.이에 금융투자업계에서는 일정 ‘주기’ 단위로 비과세 한도금액을 새로 경신해주는 방안을 제안하고 있다. 현재 ISA는 3년의 의무가입기간을 두고 최대 200만원(일반형 기준, 서민형은 400만원)의 비과세 한도를 두고 있다. 최근 국회에서 논의되고 있는 개정안 역시 비과세 한도는 500만원(서민형 1000만원)이다. 납입한 ISA계좌의 비과세 한도가 꽉 차면 3년을 채운 후, 새로운 ISA에 가입해야 한다. 새 ISA에 가입하려면 기존 금융상품을 다 매도해 현금화하는 과정도 필요하다.증권업계 관계자는 “일본은 비과세 한도가 없어 한 계좌를 종신으로 가지고 갈 수 있는데 우리는 비과세를 받으려면 3년 단위로 다시 만들어야 한다”면서 “장기투자에 주안점을 둔다면 반드시 바뀌어야 할 제도”라고 지적했다.◇미성년 ISA ·적립식 자동매수서비스 도입 목소리도현행 ISA의 ‘19세 이상(근로소득에 따라 만 15세 이상) 거주자’ 제한을 없애야 한다는 얘기도 나온다. 미성년자를 대상으로 한 ISA는 금융투자업계가 지속적으로 건의해 온 사업이기도 하다. 이미 ISA를 이미 성공적으로 정착시킨 일본이나 영국은 미성년자를 대상으로 한 주니어ISA를 운영하고 있다. 일본은 2016년 주니어 ISA를 도입했는데 0세부터 18세 사이의 미성년자가 보유하는 상장주식과 투자신탁 등의 자본이득과 배당소득에는 비과세 혜택을 준다. 일각에선 증여수단이 될 수도 있다고 우려했지만, 어린 시절부터 금융투자를 통한 자산증대의 경험이 더 중요하다는 판단이 먼저였다. 주니어ISA는 2023년 종료돼 일반 NISA로 편입됐다. 영국은 주니어ISA를 2011년 11월 도입해 현재도 운영 중이다. 영국의 주니어 ISA는 18세가 되기 전까지는 자금 인출이 불가하다. 또 영국의 ISA 중엔 라이프타임ISA(LISA) 제도가 있는데 정부가 연말에 그해 적립금의 25%(최대 1000파운드·170만원)의 보너스를 부여한다. 다만 60세 이전에 중도인출을 하면 지급됐던 보조금을 내놓아야 하고 추가 5%의 수수료도 내야 한다. 물론 주택 구입 등의 사유로 해지하는 것은 별다른 징벌 규정이 없다. ‘노후 대비’를 위해 만든 규정이다.또 젊은 세대들의 건전한 장기투자 방식으로 알려진 ‘적립식 자동매수서비스’ 도입도 필요하다는 제언이다. 지수형 상장지수펀드(ETF)나 안정적인 대형주 등을 매월 특정일 자동으로 순매수하는 서비스를 ISA에 도입해 금융투자의 편리함을 높이는 동시에 적립식 투자에 대한 신뢰를 구축해야 한다는 것이다.한 자산운용사 주식운용본부장(CIO)은 “물론 투자자 입장에서는 100원이라도 싸게 사고 싶겠지만, 지수형 상품의 적립식 투자는 장기적으로 우상향하기 때문에 가격에 주목하기보다 ‘꼬박꼬박 산다’는 게 중요하다”라며 “자동매수서비스가 ISA에 도입된다면 재테크 수단으로 각광을 받을 수 있다”고 전망했다.이규성 미래에셋투자와연금센터 선임연구원은 “현재 ISA 가입자의 주요 연령은 50대에 쏠려 있는데, 젊은 세대의 재산 형성 기여를 위한 장기투자의 유도 장치가 필요하다”면서 “영국과 일본의 정책을 살펴 참고할 필요가 있다”고 말했다.
- 첨단산업 유턴하면 인센티브 확대…산업 생태계 강화 힘 받는다
- [이데일리 김응열 김성진 공지유 기자] 우리 기업들의 국내 투자에 청신호가 켜졌다. 정부가 첨단산업의 국내 투자 유인책을 강화하는 방안을 검토하면서다. 지난해 우리 기업들은 해외 배당금 이중과세 문제가 해결되자 적극적인 ‘자본 리쇼어링’에 나섰는데 투자 인센티브 제공에 나서면 기업들의 유턴 투자가 더 활성화할 전망이다.(그래픽=김일환 기자)◇이미 자본 리쇼어링 시작한 韓 기업들7일 산업계에 따르면 국내 대기업들은 지난해 해외 계열사들로부터 배당금 취득 형태로 대규모 자본 리쇼어링에 나섰다. 삼성전자는 지난해 별도기준 29조969억원의 배당금수익을 취득했다. 배당금 출처는 정확히 공개되지 않았으나, 계열사 대다수가 해외에 있는 점을 고려하면 해외 계열사에서 자본을 확보한 것으로 풀이된다. 삼성전자의 2022년 배당금수익 규모는 3조9523억원이었는데 지난해에는 이보다 무려 636% 급증했다.LG전자도 배당금수익 규모가 크게 늘었다. 지난해 LG전자의 배당금수익은 1조7597억원이다. 전년 7224억원 대비 143.5% 증가했다. 현대자동차와 기아, 현대모비스 등을 포함한 현대자동차그룹은 2022년 13억달러에서 지난해 59억달러로 353.8% 뛰었다. 같은 기간 ㈜SK는 1조388억원에서 1조3994억원으로 늘었다.이들 기업이 취득한 배당액이 증가한 건 법인세법 개정에 따라 지난해 1월부터 해외 배당금 이중과세 문제가 해결됐기 때문이다. 해외에서 먼저 과세한 배당금을 대상으로 금액의 5%에만 국내에서 세금을 부과하는 내용이다.김용진 서강대 경영학과 교수는 “지난해 해외 배당금 이중과세 문제가 해결된 게 큰 영향을 미쳤다”며 “그간 규제로 국내에 들어오지 못한 돈이 법 개정에 따라 유입한 것”이라고 분석했다.삼성전자 평택 반도체 공장. (사진=삼성전자)◇늦은 지원이지만…기업 공격적 투자 뒷받침이 같은 상황에서 정부의 투자 지원이 이뤄질 경우 우리 기업들의 자본 리쇼어링은 보다 탄력을 받을 것으로 예상된다. 산업통상자원부는 유턴 기업 지원을 강화하는 ‘유턴 지원 전략 2.0’을 공개하면서 전기전자, 자동차, 이차전지 대기업들이 유턴 인센티브를 받을 수 있도록 하겠다고 발표했다. 지원 형태는 보조금 지급 및 세액공제 혜택 등이 예상된다.미래 경쟁력 제고를 위해 적극 투자를 준비하는 우리 기업들로선 투자 인센티브는 환영할 만한 소식이다. 삼성전자는 용인에 360조원을 투입해 2047년까지 시스템반도체 클러스터를 조성할 계획이다. LG는 2028년까지 AI와 바이오, 클린테크, 전장·전자 등 총 100조원을 투입한다. SK그룹도 용인 반도체 클러스터에 142조원을, 전기차 배터리 등 그린 비즈니스에 67조원, 바이오 및 기타 13조원 등 247조원을 투자한다. 현대차그룹도 향후 3년간 국내에 8만명을 직접 채용하고 총 68조원을 투자할 계획이다.정부의 유턴 투자 지원은 국내 산업 생태계 강화 차원에서도 긍정적이다. 주요국들이 보조금 지급 등 기업 투자 유치에 나서는 건 자국에 안정적 공급망을 구축하겠다는 목적 때문이다. 국내에 산업 생태계를 갖추면 외국에서 필요한 부품·소재 등을 조달할 때보다 안정적인 수급이 가능해 우리 기업들로선 불확실성을 덜 수 있다.조 바이든 미국 대통령이 지난 2022년 8월 백악관에서 열린 반도체지원법 서명 행사에 참석한 모습. (사진=AFP)사실 정부 지원은 다소 늦은 감이 없지 않다. 업계 안팎에선 그간 대규모 투자가 필요한 반도체·배터리 등 미래 사업의 국내 투자를 위해 정부의 전폭적인 지원을 바라는 목소리가 꾸준히 제기됐다.AI 산업과 직결되는 동시에 ‘국가대항전’으로 번진 반도체 산업만 봐도 투자 인센티브가 절실한 상황이다. 반도체 직접 보조금을 지원하는 미국이나 일본, 유럽연합(EU)과 달리 한국은 보조금 대신 세제혜택만 지원하고 있다.홍기용 인천대 경영학부 교수는 “반도체나 배터리 등 미래 산업들은 대규모 투자가 필요한 분야”라며 “이런 점을 고려하면 적극적인 투자 활성화 방안이 필요하다”고 강조했다.◇“인센티브만으론 부족…규제 개혁 뒤따라야”다만 투자 인센티브 외에 투자 걸림돌인 여러 규제도 해소해야 한다는 지적이 나온다. 투자를 가로막는 각종 환경규제나 과한 노사 갈등, 경영주의 형사처벌 리스크 등을 해소해야 리쇼어링과 국내 투자의 선순환이 적극적으로 일어날 것이란 진단이다. 실제 SK하이닉스가 추진 중인 용인 반도체 클러스터는 토지보상 문제와 환경영향평가 등에 발목이 잡혀 당초 계획 대비 약 3년 지연되고 있다.홍기용 교수는 “인센티브만으론 투자 유도에 한계가 있을 수 있다”며 “법인세, 노동 문제 등을 비롯한 각종 규제들을 같이 해결해야 한다”고 제언했다. 김용진 교수는 “이같은 혜택은 지금 각국이 산업 생태계를 자국 안에 구축하려는데 따른 것”이라며 “정부는 세제 혜택 외에 추가 지원 방안을 찾아볼 수 있을 것”이라고 했다.
- 혼다, 2년 후 무인택시 내놓는다…모양이 특이하네
- [이데일리 방성훈 기자] 일본 자동차 제조업체 혼다가 2026년부터 도쿄에서 자율주행 택시 운영을 목표로 대중 택시 회사들과 협력하기로 했다.일본 혼다와 미국 제너럴모터스(GM)와 공동 개발한 ‘크루즈 오리진’. (사진=AFP)7일 니혼게이자이(닛케이)신문에 따르면 혼다는 대형 택시업체인 제도자동차교통, 국제자동차와 협력해 2026년 500대 규모로 자율주행 택시 운영을 개시할 계획이다. 이를 위해 혼다는 일본 정부에 규제 완화를 요구하겠다는 방침이다. 차량 운행은 택시 회사에 맡기고, 혼다는 차량과 배차 앱 등의 시스템 제공 및 원격 감시 업무 등 운행 지원을 일괄 수탁하는 방식이다. 택시 회사들은 차량의 점검·정비, 영업소의 관리, 드라이버 부족시 대응 등을 담당한다. 자율주행 레빌은 특정 조건 하에서 원격 감시하면서 운전을 완전 자동화하는 ‘레벨 4’ 수준으로, 차량은 미국 제너럴모터스(GM)와 공동 개발한 ‘크루즈 오리진’을 사용할 예정이다. 이러한 사업 모델은 미국이나 중국 등 일본보다 먼저 자율주행 택시 운영을 추진하고 있는 다른 국가들과 대비된다. 원격 감시엔 복잡한 판단과 높은 안전성이 요구되는데, 택시 회사가 단독으로 수행하기엔 진입 장벽이 높다는 판단이 작용했다. 미국과 중국은 제조사가 택시 운행까지 취급하고 있다. 미국에선 자율주행 택시가 실용화 단계에 진입했다. 알파벳 산하 웨이모 등이 무인 택시 상용 서비스를 개시했다. 중국에서도 바이두가 베이징시 등에서 완전 무인 자율주행 택시의 상용 서비스를 제공하고 있다.혼다는 자사가 운행 지원을 일괄 수탁하면 택시 회사들의 진입 장벽이 낮아지고 비용도 절감할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 닛케이는 “혼다는 시스템과 안전확보책 등을 포함한 패키지를 제공하고, 기존 택시회사가 운행주체가 되는 분업형 무인택시 보급을 목표로 한다”며 “기존 택시 회사들의 진입을 촉진시키기 위한 일본형 비즈니스 모델”이라고 설명했다. 다만 목표 달성을 위해선 도로운송법 등 제도상 걸림돌을 해소할 필요가 있다. 현행제도 하에선 원격감시 등을 ‘특정자동운행보안원’이 담당하고 있는데, 이 기관은 운행에 대한 판단을 수반하는 업무 위탁은 인정하지 않고 있다. 사고시 책임 소재도 풀어야 할 숙제다. 현재는 업무를 외부에 위탁하더라도 운행 주체인 택시 회사가 책임을 지고 있다. 이런 문제들을 해결하려면 혼다가 택시 사업 허가를 얻을 수 있도록 하거나, 관련법·규칙 등을 개정해야 한다. 소관 부처인 국토교통성이 이들 개선 방안을 검토하고 있다고 닛케이는 전했다. 한편 일본에선 지난해 처음으로 공공도로에서 레벨4 자율주행 서비스가 시작됐으나, 같은해 10월 자전거와의 접촉 사고로 운행이 일시 정지됐다. 혼다가 자율주행 택시 계획을 처음 공개한 것도 지난해 10월이다.
- 테슬라 이어 현대차 임원까지…AI 영상인식 ‘스트라드비젼’
- [이데일리 김현아 기자] AI 기반 영상 인식 소프트웨어 개발사 스트라드비젼(대표 김준환)이 현대자동차 신성우 상무가 이사회에 합류했다고 밝혔다.앞서 스트라드비젼은 지난 2월 모셔널·테슬라를 거친 자율주행 전문가 필립 비달(Philip Vidal)을 최고사업책임자(Chief Business Officer, 이하 CBO)로 선임한 바 있다.스트라드비젼은 현대자동차의 자사 이사회 합류를 통해 AI 기반 인식 기술 개발로 더 큰 성장을 도모할 예정이다.스트라드비젼 이사회에 새롭게 합류한 신성우 상무는 미국 퍼듀 대학교에서 산업 공학 학사 학위를 취득했으며, 중국 유럽 국제 비즈니스 스쿨(CEIBS)에서 경영전문대학원(MBA)을 졸업했다. 자동차 산업에서 20년 넘게 쌓아온 경험을 바탕으로 현재 수백 건의 직접 투자와 17개 펀드를 포함, 현대자동차의 CVC(Corporate Venture Capital) 투자를 총괄하고 있다. 현대자동차그룹의 기업 벤처 기반 혁신 이니셔티브를 추진하는데 중추적인 역할을 해온 전문가다.스트라드비젼 이사회에 합류한 신성우 현대차 상무김준환 스트라드비젼 대표는 “함께 자율주행 시장을 선도한다는 목표 아래 신성우 상무님을 스트라드비젼 이사회에 맞이하게 된 것을 영광으로 생각한다”며, 신성우 상무님의 자동차 산업에서 쌓은 전문성이 스트라드비젼의 성장에 큰 도움이 될 것”이라고 말했다.한편, 스트라드비젼은 지난 한 해 눈부신 성장을 거듭한 결과 2023년 연간 상업생산 100만 대를 돌파했다. 스트라드비젼의 SVNet은 ‘3D Perception Network’ 도입으로 자율주행 분야의 혁명적인 도약을 이뤄냈다. 스트라드비젼이 개발한 ‘3D Perception Network’는 첨단운전자보조시스템(ADAS) 및 자율주행(AD) 시스템에 대한 차세대 접근방식으로 카메라의 역할을 확대해 개발 단계에서 활용한 LiDAR 센서 제외, 최종 차량 내 LiDAR 시스템의 필요성을 없애 OEM 고객사에 경제적이고, 실용적인 대안을 제시했다.필립 비달(Philip Vidal)을 최고사업책임자스트라드비젼은?2014년 설립된 스트라드비젼(STRADVISION)은 AI 기술 기반의 차량 첨단운전자보조시스템(ADAS)용 객체 인식 솔루션 ‘SVNet’을 공급하는 비전 AI 기술 분야의 선도 기업이다. 경쟁사 대비 획기적으로 낮은 비용으로 첨단 운전자 보조 시스템을 구현할 수 있도록 지원함으로써 차량의 완전 자율주행 시대를 앞당기고 있다. 국내를 비롯한 미국, 일본, 독일, 중국에 약 300명의 직원 및 엔지니어를 보유하고 있으며, 전세계 13개 OEM, 50개 차량 모델에 자사의 소프트웨어를 공급하고 있다. 스트라드비젼은 2019년 전세계 딥러닝 기술 기반 스타트업 중 최초로 유럽 ASPICE CL2 인증을 획득하였고, 자동차 제조사와 차량용 객체 인식 소프트웨어 양산에 성공했다. 프로스트 앤 설리번의 2022 글로벌 기술 혁신 리더십 어워드(Frost & Sullivan 2022 Global Technology Innovation Leadership Award), 오토센스 어워드 (AutoSens Award) 2021~2022 객체 인식 부문 최고상, 2020 AVT ACES 자율주행 차량 혁신상을 수상, 자동차 기능안전표준 ISO 26262 인증 등 업계 전문가들을 통해 기술력을 인정받고 있다.
- 中 저가 전기차 공세에 무릎 꿇은 수입차, 시장점유율 ‘뚝’
- [베이징=이데일리 이명철 특파원] 전기차가 대세를 이룬 중국 자동차 시장에서 글로벌 브랜드들의 점유율이 속절없이 하락하고 있다. 중국 브랜드의 저가 경쟁을 이기지 못하고 판매량이 감소하는 것이다.지난 3일 중국 베이징에서 열리고 있는 ‘2024 오토차이나’에서 관람객들이 샤오미 전기차를 둘러보고 있다. (사진=AFP)7일 중국 경제매체 제일재경에 따르면 지난해 외국 자동차 브랜드의 중국 내 시장 점유율은 50.2%를 기록했다.외국 브랜드의 중국 점유율은 2014년 이전까지 70% 이상이었지만 2015~2021년 60%대로 낮아졌으며 2022년엔 60%선도 무너졌다. 이제는 절반을 겨우 넘기는 수준까지 내려갔다.제일재경은 지난 3월말 현대차가 중국에 출시한 11세대 쏘나타를 두고 외국 브랜드가 중국 시장에서 겪는 어려움을 드러내는 사례라고 지목했다. 11세대 쏘나타의 가격은 13만9800위안(약 2630만원)부터로 책정됐는데 이는 기존 소형차 수준(A급 차량)에 불과하기 때문이다.제일재경은 “몇 년 전만 해도 합작법인 중형차(B급 차량)의 가격을 A급 차량과 같은 가격으로 책정한다는 것은 상상도 할 수 없는 일이었다”며 “이는 현재 합작회사 브랜드가 처한 전반적인 어려움을 보여주는 것”이라고 전했다.중국 내 전기차 시장이 급성장하면서 합작 등의 형태로 중국에 진출한 외국 브랜드들은 도전을 받고 있다. 아직까지 내연기관차 위주 판매 방식을 유지하고 있기 때문이다.중국 승용차시장정보연석회에 따르면 A급 차량 시장에서 전통 내연기관차 점유율은 2018년 97%에서 지난해 77%까지 감소한 반면 신에너지차는 같은기간 3%에서 23%로 급성장했다.제일재경은 “지난 몇 년간 폭스바겐 사지타·보라·라비다, 닛산 실피, 토요타 코롤라 등 합작 브랜드가 A급 차량 시장에서 큰 점유율을 차지했다”며 “지금은 BYD(비야디), 지리, 창안 등 A급 신에너지차 판매가 급증하면서 합작 브랜드의 내연기관차 시장 점유율을 꾸준히 압박하고 있다”고 지목했다.중국 내 저렴한 전기차 수요가 늘어나다 보니 외국 브랜드는 기존 자동차 가격을 낮춰서라도 점유율 유지에 주력하게 되고 수익성 악화로 이어지는 셈이다.다만 중국 전기차 브랜드들의 가격 인하 경쟁이 언제까지 지속될지는 알 수 없다. 중국 자동차 시장에서 상대적으로 고가인 20만위안 이상 가격대에서 합작 브랜드의 점유율은 83.5%로 높은 수준이다. 내연기관차 위주의 외국 브랜드 자동차에 대한 수요는 아직 많다는 의미다.지속가능성 측면에서 보면 토요타, 현대차, 폭스바겐의 이익률은 각각 9.1%, 8%, 5.5% 수준이다. 중국 브랜드의 경우 BYD가 5% 정도고 만리장성자동차는 4.2%, 지리는 2.1%에 그친다. 재무 건전성만 놓고 보면 외국 브랜드들이 장기 소모전을 감당할 체력이 더 충분한 것이다.중국 국가정보센터의 쉬 창밍 수석 경제학자는 “빠르게 발전하는 전기차 시장에서 외국 브랜드는 앞으로도 기회를 가질 수 있다”면서도 “점유율을 유지하기 위해 단기적으로는 이익을 희생해야 할 것”이라고 말했다.
- 금호석유, 업황 부진에 수익성 악화…EPDM 사업은 개선
- [이데일리 김성진 기자] 석유화학 업황 부진이 장기화하는 가운데 올해 금호석유화학의 수익성도 지난해 대비 크게 떨어진 것으로 나타났다. 합성고무 사업은 매출이 크게 감소했던 지난해 3분기 이후 점차 회복되는 모습이지만, 합성수지와 페놀유도체 사업은 연속 적자가 이어지는 상황이다. 7일 금호석유화학은 올 1분기 매출액 1조6675억원, 영업이익 786억원을 기록했다고 밝혔다. 전년 동기 대비 매출액은 3.1% 소폭 감소했지만, 영업이익은 40.5%나 줄어든 것으로 나타났다. 금호석유화학 본사 전경.(사진=금호석유화학.)수익성 악화의 주요 원인은 주력 사업인 합성고무 사업의 부진이 꼽힌다. 합성고무 원재료인 부타디엔(BD)과 NB라텍스 등을 제조하는 합성고무 사업의 1분기 영업이익은 251억원으로, 전년 동기 336억원 대비 25.3% 감소했다. 매출액은 5764억원에서 5955억원으로 소폭 증가했지만, 수익성은 더 떨어진 것이다. 다만 상황이 좋지 않았던 지난해 3·4분기 대비해서는 확실한 회복세를 보이고 있다. 2분기 연속 매출증가와 함께 이익 규모도 늘어나는 추세다. 금호석유화학은 “2분기 중반 이후 역내 공급 이슈 완화로 시장가격 안정화가 예상되지만, 중동 리스크 등으로 가격 하락세는 제한적일 것”이라고 내다봤다. 스티렌모노머(SM) 등을 제조하는 합성수지 사업은 지난해 4분기에 이어 2분기 연속 적자가 발생했다. 합성수지 사업 영업손익은 지난해 32억원 이익에서 올해 14억원 손실로 적자 전환했다. 주요 제품의 스프레드가 소폭 개선돼 전 분기 대비 적자 규모는 줄었지만, 이익을 내기엔 역부족이었다. 페놀유도체 사업은 3분기 연속 적자를 기록했다. 지난해 1분기 113억원 흑자에서 올해 25억원 적자로 돌아섰다. 합성수지 사업과 마찬가지로 전 분기 대비 손실 규모는 줄었지만 페놀과 비스페놀A(BPA) 등 주요 제품의 수요 약세가 지속될 것으로 전망된다. 다만 에틸렌프로필렌디엔모노머(EPDM)·열가소성 가교 탄성체(TPV) 부문은 유일하게 전년 동기 대비 실적을 개선했다. 올 1분기에는 매출액 1685억원, 영업이익 232억원을 기록했다. 이는 전년 동기 대비 각각 2.7%, 8.4% 늘어난 수치다. EPDM은 금호석유화학의 100% 자회사 금호폴리켐이 영위하는 사업이다. 금호석유화학은 지난 2021년 5월 합성고무 사업 포트폴리오 강화를 위해 금호폴리켐 지분 50%를 공동투자자인 JSR로부터 인수를 결정했다. 금호폴리켐의 EPDM은 강도가 우수한 고기능성 합성고무로 자동차 범퍼, 웨더스트립, 세탁기 튜브고무, 선박용 케이블 등에 주로 쓰인다. 금호석유화학은 현재 EPDM 설비 증설 투자를 진행 중이며, 오는 4분기 7만톤의 증설이 완료되면 총 31만톤의 생산능력을 갖추게 된다.
