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- [현장에서] 어느새 대세? 다양한 콘셉의 하이브리드 차량들
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 전기자동차가 내연기관을 대체할 것이라는 추측은 늘 있었지만 막상 매년 ‘아직은 과도기’라는 평가가 줄을 잇는다. 이런 상황 때문일까? 자동차 브랜드들은 단 번에 전기자동차를 출시하기 보다는 내연기관과 전기모터가 융합된 하이브리드 모델을 선보이고 있다. 2016 부산모터쇼에 등장해 눈길을 끈 하이브리드 차량들은 무엇이 있을까?BMW 330e M 스포츠 패키지BMW가 선보인 플러그인 하이브리드 모델 330e M 스포츠 패키지는 88마력의 전기모터와 184마력의 직렬 4기통 2.0L 가솔린 엔진을 통해 시스템 합산 252마력의 우수한 출력을 자랑한다. 오토 e드라이브 모드를 통해 전기모터 만으로 80km/h까지 달릴 수 있으며 맥스 e드라이브 모드로 바꾸면 전기모드로 최고 120km/h까지 가속할 수 있다. EV 주행 모드로는 최대 40km까지 주행할 수 있으며 BMW i 월박스로 2시간15분, 일반 가정용 전원으로는 3시간15분 만에 충전할 수 있다.토요타 4세대 프리우스‘보다 좋은차 만들기’를 위한 토요타의 전사적인 구조개혁인 TNGA(Toyota New Global Architecture)를 처음 적용한 4세대 프리우스는 기존 3세대 모델 대비 대대적인 개선이 이뤄졌다. 이를 통해 뛰어난 연비의 친환경 성능은 기본으로 저중심 패키지에 의한 감성적인 스타일, 선진적이며 따뜻함을 더한 인간중심 인테리어로 보다 우수한 상품성을 갖췄다. 엔진을 비롯해, 모터, 트랜스액슬, 파워 컨트롤 유니트, 구동용 배터리 등 시스템 전체에서 소형 및 경량화를 통해 국내 최고의 도심연비 22.6 km/L를 비롯, 고속 21.0km/L, 복합 21.9km/L를 달성했다.기아자동차 K7 하이브리드신형 K7 하이브리드 모델은 기존의 신형 K7 외관 디자인에 추가적인 디자인 요소가 적용됐고, 공기저항을 적게 받는 하이브리드 전용 휠을 적용한 것이 특징이다. 특히 친환경차를 의미하는 블루 컬러 베젤이 적용된 3구 타입 LED 헤드라이트와 ‘Z’형상의 독창적인 LED 포지셔닝 램프 큐브 타입 LED안개등 등이 적용됐다. 한편 기아차는 이번 2016 부산모터쇼에서 차량의 외관 디자인만 공개했고 추후 상세한 제원을 공개할 예정이다.닛산 무라노 하이브리드올 뉴 무라노는 닛산 SUV 라인업의 미래를 제시한 ‘레저넌스 콘셉트’ 디자인 언어를 계승해 독특하고 강렬한 존재감을 과시한다. 차량 전면의 V-모션 그릴, LED 부메랑 시그니처 헤드램프 및 플로팅 루프은 무라노의 독특한 디자인 요소다. 2.5L QR25 슈퍼차저 엔진과 15kW 급 전기모터를 조합해 최고 출력 253마력에 이르며 사륜 구동 시스템을 적용했다. 한편 인텔리전트 듀얼 클러치 시스템(Intelligent Dual Clutch System)을 복합연비 11.1km/L를 달성했으며 국내 판매 가격은 5,490만원이다.쉐보레 볼트(Volt)국내에는 아직 생소한 EREV(주행거리연장전기차)인 볼트 역시 부산모터쇼에서 많은 관심을 받았다. 차세대 크루즈와 닮은 세련된 디자인을 갖춘 볼트는 18.4kWh 대용량 배터리와 2개의 전기 모터, 1.8L 가솔린 엔진을 중심으로 한 주행거리 연장 시스템을 기반으로 구동하는 볼텍 시스템을 탑재, 완전 충전 및 1회 주유 시 676km에 달하는 주행 거리를 자랑한다. 한국GM은 하반기에 국내 판매를 시작하는 2세대 볼트를 카셰어링 업체에 먼저 보급할 계획이다.
- 푸조 508 1.6 Blue HDi 롱 텀 시승기 (8) - 반납을 앞둔 마지막 연비 체크, 그리고 최종 연비
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 2016년 3월, 봄을 알리는 따스한 바람과 아직은 겨울이고 싶어하는 차가운 바람이 뒤섞이는 시기에 푸조 508의 시동을 걸었다. 3개월, 길면 길고 짧으면 짧은 시간 동안 푸조 508의 다양한 매력과 짧은 시승이 아닌 또 한 명의 소유자로서의 이야기를 담아낼 수 있는 시간이 마련되었다. 푸조 508은 과연 3개월이라는 시간 동안 어떤 이야기를 들려줄까?반납을 앞두고 해야 할 일3월, 푸조 508을 처음 받았던 날부터 어느새 약속된 3개월이 다가왔다. 마침내 길면 길었고, 또 짧았다면 짧을 수 있던 롱텀 시승의 반납 일정이 다가온 것이다. 며칠 앞으로 다가온 반납 일정을 생각하며 여느 때와 마찬가지로 시트에 앉아 시동을 걸었다. 시동이 걸리는 순간의 진동은 여전히 익숙하지 않지만 어느새 푸조 508이라는 존재에는 익숙해진 듯 스티어링 휠 왼쪽의 엔진 스타트 버튼을 자연스럽게 누르고 있는 자신을 볼 수 있었다.스티어링 휠의 스크롤을 돌려 지난 3개월 동안의 총 주행 거리를 확인해보았더니 어느새 주행 거리가 8,000km가 넘어섰다. 그러고 보면 롱텀 시승을 시작할 때 PSA 관계자가 “3개월 동안 마일리지가 얼마나 쌓일까요?”라는 질문에 무심결 “그래도 시승 끝나면 9,000km가까이 타지 않을까요?”라고 말했던 이야기가 현실이 되었다. 참, 반납을 앞두고 해야 할 일이 떠올랐다.첫 연비 체크, 그리고 마지막 연비 체크처음 푸조 508을 전달을 받았을 때 총 누적 거리는 30km 남짓, 미디어 시승 차량이라거나 시승 행사를 위해 준비된 차량이었다면 길들이기를 넘어가고 곧바로 RPM을 100% 활용하며 달렸겠지만 롱텀 시승 초기, 즉 차량의 길들이기가 끝나기 전이었기 때문에 무척 조심스럽게 운전했다. 앞으로 오랜 시간 동안 타야 한다는 생각에 앞으로를 위한 투자라고 생각한 것이다.그래서 그럴까? 푸조 508 1.6 Blue HDi 롱텀 시승을 시작하며 처음으로 한 것이 바로 서울-인제를 오가며 연비를 측정한 것이었다. 초장부터 연비 측정을 선택한 건 몇 가지 이유가 있었다. 먼저 효율성이 좋은 차량인 만큼 시작부터 연비를 확인하고 싶었고, 마침 인제를 방문해야 했던 만큼 ‘이왕 가는 거 길들이기 겸 연비 체크를 해보자’라는 생각이었다.어쨌든 첫 연비 체크는 RPM을 최대한 2,000RPM 이하로 유지하면서 진행해서 조금 답답한 면도 있었지만 508의 1.6L Blue HDi 엔진이 결코 출력이 부족하지 않음을 확인할 수 있었다. 그리고 주행을 마친 후 508의 트립 컴퓨터를 기준으로 총 166km를 달리며 단 4.8L의 연료를 소모하며 20.8km/L의 성적표를 받아 들었다.마지막 연비 체크, 목포를 향해 달리다마지막 연비 체크를 위해 목적지는 목포로 설정했다. 사실 모터스포츠 행사가 있어 이를 취재하기 위해 영암 코리아 인터내셔널 서킷을 향해야 했던 만큼 자연스러운 결정이었다. 출발지는 서울 강서구의 증미역, 증미역에서 목동을 거쳐 서해안고속도로에 올랐다. 금요일 10시 30분 즈음 출발한 만큼 도심은 물론 서부간선도로는 차량들이 다소 많았다. 하지만 서울 외곽을 지나면서는 점차 교통량이 줄어드는 것을 확인할 수 있었다.서해안고속도로는 언제나 그렇듯 서평택까지는 도로 위의 차량들이 제법 많다. 그리고 자연스럽게 행담도 휴게소가 1차 휴식 혹은 집결지가 된다. 하지만 이번에는 조금 달랐다. 행담도 휴게소에서 멈추지 않고 거치고는 계속 달렸다. 광천, 춘장대를 지나 남쪽으로 계속 달려갔다. 잠깐 쉴 법도 했지만 더 늦어지기 전에 목포에 닿고 싶었다.그렇게 출발한지 4시간 정도가 지날 무렵 표지판에는 목포와 무안, 함평 등이 모습을 드러내며 도착지가 가까워지고 있음을 알려줬다. 10시 30분 무렵 서울에서 출발한 푸조 508은 3시가 조금 지난 시간, 목포 톨게이트를 목전에 뒀다.푸조 508의 마지막 연비 체크의 첫 번째 기점이라 할 수 있는 목포 톨게이트를 통과하자 마자 차량을 세웠다. 계기판의 기록은 역시 디젤 고유의 뛰어난 정속 효율성을 반영하듯 84km/h의 평균 속도로 총 341km를 달리는 동안 단 4.1L / 100km의 연비가 기록됐다. 이를 국내 표기 법으로 환산하면 놀랍게도 24.4km/L에 이른다.마지막, 한 번더욕심을 부리다목포 톨게이트를 지나고 잠깐 고민에 빠졌다. 문득 ‘여기서 그치지 말고 목포, 영암에서의 모든 일정을 마무리하고 서울까지 돌아가는 모든 주행 기록을 정리해보면 어떨까?’라는 생각이 들었다. 결국 트립 컴퓨터는 리셋하지 않고 기어 레버를 다시 D로 옮겨 목포 도심을 향해 달렸다.금요일, 토요일 그리고 일요일까지 목포와 영암 코리아 인터내셔널 서킷을 오가는 도심, 복합 주행이 이어졌다. 그리고 모든 모터스포츠 취재 일정을 마무리 하고 숙소로 돌아왔다. 저녁에 바로 출발할까 고민했지만 잠깐이라도 쉬었다가 새벽에 출발하기로 했다.월요일의 아침에 가까워지는 새벽 1시 30분 무렵, 목포를 떠났다. 돌아오는 길은 역시 한산했다. 고속도로를 지나며 간간히 볼 수 있는 전광판에는 졸음운전을 경고하는 문구가 보였고 꽤나 인상적인 문구가 나올 때에는 피식피식 웃으며 졸음을 달랬다. 새벽의 고속도로는 간간히 지나는 차량이 있었지만 텅 비었다고 해도 과언이 아니었다.목포를 떠나 3시간 즈음 달리니 점점 날이 밝아오는 걸 느낄 수 있었고, 도로 주변의 건물들이 점점 높아지는 걸 느꼈다. 서해안고속도로에서 곧바로 서부간선도로로 빠져 나왔고 오전 5시 30분, 최종 목적지인 증미역에 닿을 수 있었다.최종 도착지인 증미역에 도착한 후 곧바로 계기판을 확인했다. 계기판에는 어느새 776km라는 누적 주행거리가 기록되어 있었다. 평균 속도는 78km/h로 역시 목포 시내와 영암 코리아 인터내셔널 서킷을 오간 기록이 반영된 것을 확인 할 수 있었다. 그리고 최종적인 평균 연비는 4.2L / 100km로 기록됐다. 이를 다시 국내 표기 방식으로 환산하면 23.8km/L에 이른다.3km/L, 숫자는 거짓말을 하지 않는다마지막 연비 체크는 두 번 모두 뛰어난 효율성을 기록했다. 첫 번째 연비 체크와 비교에 앞서 형평성을 유지하기 위해 고속도로만 구성됐던 서울-목포 간 기록이 아닌 도심 및 복합 주행까지 포함된 서울-목포(시내 및 영암)-서울로 이어지는 최종 주행 연비로 비교하기로 결정했다.결국 20.8km/L의 연비와 마지막인 23.8km/L의 기록을 비교하니 무려 리터 당 3km라는 차이를 보인다. 사실 제대로 된 비교를 위해서는 두 번 모두 똑 같은 주행 환경에서 주행을 실시하는 것이 정답이지만 현실적으로 불가능했다. 어쨌든 두 번의 주행은 모두 주행 환경이나 주행 거리 등에서 차이가 있긴 했지만 무려 13% 가량 벌어진 차이는 꽤나 큰 의미로 다가온다.특히 사실 서울-인제를 달리는 연비 체크라고는 하지만 사실 인제스피디움까지 가는 길에는 연비를 대폭 저하시킬 가파른 오르막 구간도 많지 않고, 또 오르는 만큼 다시 내려가는 구간이 많다. 때문에 두 구간의 연비 비교에는 큰 변수가 존재하지 않기 때문에 ‘길들이기에 따른 연비 개선 효과는 분명 존재한다’라고 말해도 괜찮을 것 같다.3개월 동안의 기록을 되새기다첫 연비 체크와 마지막 연비 체크의 비교가 끝난 후 최종적으로 지난 3개월 동안의 누적 기록을 확인하기로 했다. 사실 차량을 전단 받은 후 트립 컴퓨터 2를 ‘롱텀 시승 기간 누적 기록’을 기록하기 위해 리셋을 해뒀기 때문에 특별히 다른 기록이 필요하지 않았다. 지난 3개월 동안 푸조 508은 총 8,960km를 달렸고 평균 속도는 39km/h로 기록됐다. 그리고 평균 연비는 5.4L / 100km로 계측됐다. 이를 국내 기준으로 환산하면 18.5km/L다.지난 3개월 동안 장거리 주행도 많았지만 짧은 거리나 도심 주행도 많았고 또 출퇴근 정체 구간을 다니는 일도 많았다. 그럼에도 푸조 508은 공인 연비를 비웃는 18.5km/L의 누적 연비를 과시했다. 공인 연비 14.2km/L와 비교하면 약 25% 가량 높은 연비를 기록한 것이다. 어느새 푸조는 MCP가 아니더라도 가공할 효율성을 이끌어 낼 수 있는 존재가 되어 있던 것이다.완벽하지 않았기에 더 만족스러운 존재누적 연비나 연비 체크를 통해서 푸조 508은 시승 기간 내내 뛰어난 효율성을 과시했다. 하지만 그 이면에는 경쟁 모델 대비 다소 작은 1.6L 엔진의 존재도 컸다. 사실 푸조 508을 시승하며120마력의 출력이 힘겹다는 생각은 해본 적은 없었지만 그래도 넉넉한 것은 아니었다. 하지만 어쩌면 모든 것을 충족시키는 존재가 아니었기 때문에 ‘푸조 508이 조금 더 매력적으로 다가왔던 건 아닐까’ 그런 생각을 하게 된다.
- 어반자카파, 지니 실시간 누적차트 2주 연속 1위
- 어반자카파(사진=메이크어스엔터테인먼트)[이데일리 스타in 김은구 기자] 어반자카파의 ‘널 사랑하지 않아’가 지니 실시간 누적차트에서 2주 연속 1위에 올랐다.KT뮤직이 운영하는 음악 서비스 지니(www.genie.co.kr)에 따르면 어반자카파의 ‘널 사랑하지 않아’는 6월 2주차(6월2~8일) 지니 실시간 차트에서 90시간 1위, 168시간 5위권에 올라 주간 누적차트 정상을 차지했다. ‘널 사랑하지 않아’는 감성적인 멜로디와 멤버들의 보컬 하모니가 돋보이는 곡으로 2주 연속 지니 실시간 누적차트 1위에 오르며 네티즌들의 사랑을 받고 있다.트와이스의 ‘CHEER UP’이 2위에 올랐다. ‘CHEER UP’은 한 주간 지니 실시간 차트에서 48시간 1위, 168시간동안 5위권을 유지하며 여전한 인기를 과시했다. 특히 ‘CHEER UP’은 지난 4월 25일 음원 공개 후 무려 6주 가까이 차트 상위권에 오르며 인기 롱런을 기록하고 있다.지니 실시간 누적차트 3위와 4위에는 인디신 간판 스타들의 음원이 이름을 올렸다. 인디신 음원강자 스탠딩에그의 새로운 싱글 ‘뚝뚝뚝’이 24시간 1위, 34시간 5위에 올라 3위에 진입했다. ‘뚝뚝뚝’은 대중성과 트렌디함을 모두 살린 어반 R&B 스타일 곡으로 객원 보컬 예슬이 오랜만에 곡 작업에 참여해 힘을 보탰다.4위에는 밴드 국가스텐의 보컬 하현우가 부른 ‘Lazenca, Save Us’가 올랐다. ‘Lazenca, Save Us’는 하현우가 음악 예능 프로그램 ‘복면가왕’에서 가창한 곡으로 고(故) 신해철이 몸담았던 넥스트의 원곡이다. 뒤이어 EXID의 ‘L.I.E’가 2주 연속 5위에 랭크됐다.▶ 관련기사 ◀☞ SBS ''심폐소생송'' 中서 대놓고 표절…문체부 등 대응책 논의☞ 쥬얼리 이지현, 이혼 소송中…결혼 3년만에 파경☞ 성현아, 무죄 선고…성매매 혐의 벗었다☞ 소나무, 6월 29일 ''넘나 좋은 것''으로 컴백 확정☞ 아이오아이, 유닛 7인 공개…“유연정, 더 연습”
- 쉐보레 올 뉴 말리부 2.0T 롱 텀 시승기 (1) - 쉐보레 올 뉴 말리부와의 만남
- [이데일리 오토in 박낙호 기자] 중형 세단 시장에 새로운 바람을 불러온 신형 말리부는 디자인과 패키징 그리고 가격 등의 호평을 받으며 중형차 시장에 새로운 바람을 몰고 있다. 한층 커진 차체와 풍부한 편의 및 안전 사양을 갖춘 올 뉴 말리부는 분명 첫인상만으로도 소비자들의 이목을 끌기 충분하다. 하지만 시간이 조금 더 흐르면 어떨까? 조금 더 오랜 시간 말리부와 함게 시간을 보내며 그 매력을 살펴보기로 했다.올 뉴 말리부에 대한 뜨거운 관심고백한다면 올 뉴 말리부의 롱 텀 시승을 준비하기 전부터 주변 사람들에게 많은 질문을 받았던 것이 사실이다. 기자 활동을 하면서 개인 SNS나 블로그 등에 최근에 시승하고 있는 차량의 사진을 올리거나 할 때 ‘그 차 어때?’라는 질문을 간혹 받기도 하는데 올 뉴 말리부는 관심의 정도가 지나쳤던 것 같다.올 뉴 말리부라는 단어가 나오는 것만으로도 주변 지인들의 눈빛이 바뀌는 것 같았다. 다들 “이번에는 쉐보레가 작정하고 만든 것 같다”라는 반응을 보이거나 “요새 차 바꾸려고 하는데 괜찮을까?”라며 올 뉴 말리부에 대한 평가를 궁금해했다. 또 몇몇의 사람들은 애초에 올 뉴 말리부 구매를 전제로 깔고 트림이나 옵션에 대한 질문도 수 차례 이어졌다.물론 이런 분위기가 기자의 주변에서만 일어난 건 아니다. 사전 계약 기간 동안 1만 5천여 대의 기록을 돌파한 것이다. 더 넥스트 스파크나 임팔라 역시 초반 분위기가 좋긴 했지만 1만 5천여 대의 기록은 한국지엠은 물론 국내 자동차 업계 전체가 주목할 정도의 이슈였다. 사실 북미에서 좋은 평가를 받은 만큼 국내에서도 괜찮을 것 같다고는 생각했지만 이 정도의 ‘대박’으로 이어질 줄은 몰랐다.쉐보레의 새로운 아이콘을 만나다롱 텀 시승기를 시작한 건 지난 5월 중순, 올 뉴 말리부 1호 고객이 차량을 전달받은 날과 비슷한 날이었다. 한국지엠 관계자에게 키를 건네받으며 차량을 살펴보았다. 이미 만났던 차량임에도 신형 말리부는 시선을 집중시킬 매력을 가진, 말 그대로 ‘쉐보레의 새로운 아이콘’이라 할 수 있었다.차량의 색상은 이번 올 뉴 말리부의 메인 컬러로 내세운 ‘블루 아이즈’. 사실 쉐보레는 꽤 독특한 색상을 메인 컬러로 내세우는 경우가 많았는데 막상 메인 컬러가 시장에서 인기를 끌지 못하는 경우가 많았다. 특히 푸른 계열을 메인 컬러로 내세웠던 적이 많았는데 이번에도 짙은 푸른색이 돋보이는 색상이었다.푸른 계열의 메인 컬러는 멀게는 크루즈(당시 라세티 프리미어)의 선명한 색감이 돋보였던 모로칸 블루와 은은한 미스티 레이크가 그랬었고, 가까이로는 8세대 말리부의 ‘포세이돈 블루’를 꼽을 수 있다. 물론 그 사이에 캡티바나 아베오 역시 푸른색을 메인 컬러로 내세웠고, 올란도에서도 푸른 계역의 차체 컬러를 빼놓을 수 없었다.예전에 비해 달라진 게 있다면 말리부는 같은 도색 팔레트를 공유하는 캡티바와 마찬가지로 기존의 쉐보레가 선보였던 푸른 계열보다 조금 더 무게감이 돋보도록 했다. 덕분에 중, 장년층도 부담 없이 선택할 수 있다. 물론 무채색 선택 빈도가 높은 한국의 시장 특성상 말리부 역시 흰색과 회색, 검은색 등이 인기라고 한다.다시 태어난 글로벌 중형 세단, 말리부8세대 말리부도 그랬든 9세대 말리부는 기존의 말리부와는 확연한 차이를 드러내는 새로운 차량이라 할 수 있다. 말리부는 과거 오펠 벡트라를 기반으로 개발되며 GM의 글로벌 아키텍처를 선보인 적이 있으나 8세대 말리부와 9세대 말리부야말로 진정한 글로벌 아키텍처를 기반으로 하며 어딘가 어색하고 부족함이 느껴졌던 8세대와 달리 9세대 말리부는 ‘완전체’라고 할 수 있을 만큼 대대적인 개선이 이루어졌다.가장 먼저 눈길을 끄는 건 새로운 플랫폼의 적용이다. 8세대 말리부는 물론 GM 그룹 내의 다양한 중형급 차량에 적용된 엡실론 플랫폼을 발전시킨 엡실론 2의 파생 버전인 E2XX를 활용했다. 먼저 엡실론 2 플랫폼은 GM의 글로벌 플랫폼으로 쉐보레 8세대 말리부와 뷰익 리갈(오펠 인시그니아)은 물론이고 롱휠베이스 타입은 뷰익 라크로스, 쉐보레 임팔라 등에 사용됐다.한편 말리부에 적용된 E2XX 플랫폼은 기존 엡실론 2 플랫폼 대비 휠베이스를 늘려 실내 공간을 확보하고 기존 엡실론 2 대비 강성까지 개선했다. 이를 통해 말리부는 기존보다 전장과 휠베이스가 각각 68mm와 90mm가 늘어나며 대형 세단에 버금가는 넓은 실내 공간을 확보할 수 있으면서도 기존 대비 130kg에 이르는 경량화 효과까지 이끌어 냈다.쉐보레의 현재와 미래를 담다본격적인 시승을 위해 올 뉴 말리부를 살펴보며 외관과 내관을 살펴보았다. 외관은 임팔라부터 시작된 새로운 듀얼 포트 프론트 그릴을 적용하며 ‘카마로’로 대표되는 차세대 쉐보레의 아이덴티티를 강조했다. 국내 사양의 경우에는 북미 버전과 프론트 범퍼 아래쪽 그릴의 다소 차이가 있는데 전체적인 이미지는 큰 차이가 없다.새로운 디자인을 적용하며 강인하고 남성적인 이미지를 연출하는 전면을 시작으로 쿠페를 떠올리게 하는 유려한 C필러 라인이 돋보이는 측면이 눈길을 끈다. 특히 1열 도어 패널에 MALIBU 레터링을 새기며 ‘미국 브랜드’의 감각을 한껏 살려낸 점도 꽤나 중요한 포인트로 여겨진다. 한편으로는 미국의 감성으로 대표되는 쉐보레 브랜드가 어느새 국내 시장에서 그 입지를 확고히 했다고 생각됐다.실내 공간 역시 쉐보레가 최근 지향하고 있는 ‘듀얼콕핏 2.0’을 기반으로 한다. 듀얼콕핏 2.0은 쉐보레의 새로운 인테리어 디자인 언어로 기존의 듀얼콕핏이 우수한 완성도와 구성을 자랑했음에도 답답함을 느끼게 하는 실내 공간에 개방감을 더하고 조금 더 젊은 감각으로 마무리한 것이 특징이다.다운사이징 흐름을 이끄는 터보 엔진사실 롱 텀 시승기에 앞서 개인적으로 가장 기대하는 부분이 있다면 바로 파워트레인이라 할 수 있다. 올 뉴 말리부는 최근 트렌드라 할 수 있는 다운사이징 추세에 맞춰 국내 중형 세단이라면 필수적으로 갖춰야 할 2.0L 자연흡기 엔진을 과감히 제외하고 1.5L 터보 엔진과 2.0L 터보 엔진을 마련해 각각 2.0~2.5L 자연흡기 엔진과 V6 및 기존의 2.0L 터보 엔진을 대체했다.롱 텀 시승 차량으로 받은 2.0L 터보 모델의 경우에는 캐딜락 ATS, CTS는 물론 풀사이즈 세단인 CT6 외에도 뷰익과 오펠 브랜드 등에서 우수한 퍼포먼스를 자랑하는 엔진이 탑재됐다. 물론 올 뉴 말리부가 앞선 차량과 달리 대중적인 모델인 만큼 직렬 4기통 2.0L 트윈스크롤 터보 엔진 세팅을 바꿨고 국내 사양에는 6단 자동 변속기가 장착됐다. 하지만 최고 출력 253마력과 36.0kg.m의 출력은 분명 인상적인 수치인만큼 앞으로의 시승 중에 다양한 방법으로 그 퍼포먼스를 확인하고 싶은 욕심이 생겼다.풍성한 패키지, 뛰어난 안전사양사실 올 뉴 말리부의 가장 큰 강점은 최신의 사양들과 안전 사양이 대거 장착된 ‘풍성한 패키지’라 할 수 있다. 사실 기본 모델인 LS 트림만 하더라도 기대 이상의 패키징을 갖췄고 상위 트림으로 올라갈수록 낯선 이름의 편의사양은 물론 전방위적인 안전 사양을 확인할 수 있다. 시승 차량은 LTZ 트림으로서 정말 다양한 기능들을 찾아볼 수 있다.특히 저속 충돌 위험은 물론 보행자 충돌까지 감지하고 경고를 하는 충돌 방지 기능이나 차선 이탈 방지 시스템, 자동주차 보조시스템과 스마트폰 무선 충전 시스템은 그 동안 풍성한 편의 사양으로 경쟁력을 자랑하던 경쟁 모델들을 머쓱하게 만드는 수준이다. 시승 차량에는 스마트 드라이빙 패키지가 빠져 있는데 해당 옵션을 선택할 경우 ‘준-자율주행’에 버금가는 주행도 가능하다고 하니 추후 경험해보고 싶다는 생각이 들었다.앞으로 이어질 올 뉴 말리부 이야기올 뉴 말리부 2.0 터보 모델의 롱 텀 시승기 시작에 앞서 머릿속으로 많은 고민을 했다. 일반적인 시승기가 아닌 ‘오랜 시간 차량을 소유하면서 경험하는 이야기’와 ‘올 뉴 말리부의 구매를 고민하는 소비자들이 궁금한 이야기’를 모두 담아내고 싶었기 때문이다. 그리고 함께 시간을 보내며 익숙해진 올 뉴 말리부가 처음 만난 올 뉴 말리부와는 어떤 다른 매력을 선보일지도 궁금하다.많은 고민과 부푼 기대감을 가지고 올 뉴 말리부의 롱 텀 시승을 시작한다.
- 폭스바겐 더 뉴 파사트 1.8 TSI 시승기 - 바다 건너 온 완성도 높은 중형 세단
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 폭스바겐의 중형 세단인 파사트의 명맥은 두 줄기로 나뉘어 있다. 유럽 시장에서 오랜 사랑을 받아온 파사트가 있으며 북미 시장을 타겟으로 데뷔해 2세대의 역사를 이어가고 있는 또 다른 파사트가 있다. 현재 국내에는 북미 버전이 판매되고 있는데 최근 페이스 리프트를 통해 디자인과 상품성을 끌어 올렸다. 이에 폭스바겐은 ‘더 뉴’를 붙여 새로운 모델의 존재감을 강조했는데 과연 시승에서는 ‘더 뉴’ 파사트의가 어떤 의미로 다가올지 궁금했다.국내 시장에 데뷔한 페이스 리프트 버전의 더 뉴 파사트는 경쟁 모델들에 뒤쳐지지 않는 크기를 자랑한다. 4870mm의 전장과 1835mm의 전폭은 국내 중형 세단을 대표하는 LF쏘나타와 무척 유사하다. 전고 역시 1,485mm 비슷한 건 매한가지다. 실내 공간의 기준이라 할 수 있는 휠베이스 역시 동종의 경쟁 모델들과 큰 차이가 나지 않는 2,803mm다.단정한 모범생, 멋을 부리다페이스 리프트 이전의 파사트는 말 그대로 담백한 디자인의 전형이었다. 수평의 프론트 그릴과 담백한 실루엣의 헤드라이트는 과장된 멋을 부리기 보다는 ‘나는 중형 세단입니다’라는 명찰을 들고 있는 듯 했다. 반면 더 뉴 파사트는 그런 단정한 골격 위에 조금 더 멋을 부리는 기교가 더해져 시각적인 차별화를 이끌어 냈다.가장 큰 변화는 역시 전면 디자인. 폭스바겐은 파사트의 수수했던 전면 디자인을 대대적으로 손질했다. 가장 먼저 차량의 인상을 결정 짓는 헤드라이트를 더욱 슬림하게 디자인 한 후 LED 헤드라이트와 LED DRL를 더해 한층 세련된 이미지를 부여했다. 여기에 다소 과할 정도의 굵기를 가진 크롬을 프론트 그릴 위에 배치했다.측면 디자인은 전체적인 실루엣은 기존의 라인을 유지하되 전면과 마찬가지로 크롬을 덧대 존재감을 강조했다. 도어 패널 하단을 가로 지르는 크롬 라인은 차량의 길이와 휠베이스를 더욱 길어 보이게 하는 효과가 있다. 다만 후륜 뒤쪽에서 시작되는 크롬 라인은 개인적으로 ‘과하다’라는 느낌을 지울 수 없다.후면 역시 디테일의 변화가 눈에 들어온다. LED가 적용된 새로운 리어 콤비네이션 램프 사이를 연결에 하나로 이어주는 듯한 크롬 스트립은 차량의 높이감을 다소 낮춰 안정적인 이미지를 연출한다. 전면과 측면, 후면에 걸쳐 어딘가 ‘미국식 튜닝’을 거친 느낌이 들지만 확실히 기존의 파사트와 비교 했을 때 존재감이 한층 강렬해진 것은 분명하다.고급스러운 이미지를 품은 수평적 균형감더 뉴 파사트의 실내 공간은 그 어떤 차량보다 ‘수평적인 균형감’이 돋보인다. 좌우대칭, 수평적 대시보드는 실내 공간의 안정된 감각과 넓은 공간, 시야를 제공해 체감적인 만족감이 상당히 우수하다. 게다가 모노톤의 우드트림을 더해 젊은 소비자부터 장년의 소비자에게도 우수한 만족감을 제공한다. 다만 최근 데뷔한 중형 세단들과 비교 했을 때 플라스틱 패널의 건조함이 느껴져 손에 닿는 고급감은 다소 부족한 편이다.개인적으로 하단을 약간 다듬으며 D-컷 스타일의 감각을 살린 3-스포크 스티어링 휠이 무척 마음에 든다. 림의 두께가 약간 두터운 듯 하면서도 저항감이 크지 않아 손에 쥐는 느낌도 상당히 좋고 스포크 위의 각종 버튼의 구성이나 조작감도 좋은 편이다. 물론 R-Line이나 R 모델 같이 고성능 스타일을 뽐내는 것도 좋겠지만 약간의 소소한 매력이 느껴지는 것도 즐거운 일이 아닐까?스티어링 휠 뒤로 보이는 계기판은 ‘역시나 폭스바겐’이라는 생각이 떠오른다. 간결하고 시인성에 초점을 맞춘 계기판은 언제 봐도 거부감이 없다. 폭스바겐의 계기판을 보면 어색한 컬러 디스플레이를 쓰느니 차라리 명료한 구성이 돋보이는 흑백 처리가 낫다는 생각이 든다. 큼직하게 그려진 두 개의 원형 클러스터 역시 어떤 상황에서도 자신의 역할을 제대로 수행한다.아쉬운 점이 있다면 역시 인포테인먼트 시스템이다. 근래 등장한 폭스바겐 차량들이 인포테인먼트 시스템이 다소 들쭉날쭉한 모습이 있는데 더 뉴 파사트 1.8 TSI에 적용된 인포테인먼트 시스템은 2016년에 데뷔한 차량에 적용된 것이라고 하기엔 시간의 흔적이 너무 강하게 남아있다. 펜더 사의 사운드 시스템이 더해진 건 만족스럽지만 막상 내비게이션, 라디오, 블루투스 연동 외에는 활용할 기능이 없어 보인다.더 뉴 파사트의 실내 공간은 넓은 휠베이스를 확보한 만큼 넉넉하게 마련되었다. 다만 아쉬운 것이 있다면 1열 시트의 크기가 생각보다 크지 않다는 점이다. 때문에 체격이 큰 운전자라면 마치 ‘낑겨 앉은’ 느낌이 드는 것이 사실이고, 시트 포지션 자체가 높아서 헤드 룸이 넉넉하지 않다는 점이다. 대신 레그룸이 넓은 것이 위안이다.2열 공간은 시각적으로 무척 넓은 공간으로 느껴진다. 실내 공간의 패키징을 신경 쓰려 2열 레그 룸을 무척 넉넉하게 확보했고 루프 안쪽을 파내서 헤드룸을 확보했다. 엉덩이 시트가 조금 짧은 듯 하지만 장거리 주행을 하더라도 운전자에게 큰 부담을 주지 않을 수준을 확보했다. 1열과 2열 모두 약간씩 아쉬움은 있지만 ‘중형 세단’으로는 충분했다.한편 트렁크 공간은 529L의 적재 공간을 갖추고 있어 동급에서도 상당한 경쟁력을 자랑한다. 트렁크 게이트 상단의 트리거를 당겨 간단하게 2열 시트를 접을 수도 있어서 많은 짐을 적재할 때에도 무척 편하게 사용할 수 있다. 그리고 트렁크 내부 공간의 디자인이 간결하게 구성되어 있어 부피가 큰 짐이라도 손쉽게 적재할 수 있다.세계가 인정한 1.8 TSI 엔진더 뉴 파사트의 보닛 아래에는 워즈오토(Ward’s Auto)의 10대 엔진상(2015 Ward’s 10 Best Engines)’을 2년 연속 수상한 1.8L TSI 엔진이 탑재되어 있다. 최고 출력 170마력 25.4kg.m의 토크를 확보한 이 엔진은 1,500RPM부터 4,750RPM까지 최대 토크를 발휘하며 ‘꾸준하고 점진적인 가속력’을 확보했다. 여기에 6단 팁트로닉을 조합해 정시 상태에서 시속 100km까지 8.7초를 필요로 하며 최고 속도는 190km/h에 이른다. 정부 공인 표준 연비는 복합 연비 기준 11.6km/L(도심 10.0km/L 고속 14.4km/L)이다.탄탄한 기본기, 물이 오른 경쟁력기어 레버 측면의 버튼을 눌러 시동을 걸고 실내 공간을 살펴봤다. 넓은 시야와 공간을 제공하는 인테리어와 쥐는 맛이 좋은 스티어링 휠 그리고 시인성이 좋은 계기판의 조합은 그 자체로도 만족스러웠다. 혹시 드라이빙 모드를 바꿀 수 있을까 주변을 찾아봤지만 기어 레버 옆은 한산했고, 특별히 조작할 수 있는 기능은 존재하지 않았다.기본적인 진동이나 소음은 무척 억제되어 있는 것을 확인할 수 있는데 다만 기어를 D로 옮긴 후에는 기어 레버를 통해 자잘한 지동이 올라오는 것을 느낄 수 있었다. 최근 디젤 차량들이 범람함 30~40kg.m의 대 토크를 자랑하는 차량들이 흔해서 그런지 가솔린 엔진의 25.4kg.m의 토크가 밋밋할거란 착오를 품고 엑셀 페달을 밟았다.RPM을 가리키는 바늘이 매끄럽게 치솟으며 경쾌한 발진이 돋보인다. ‘가솔린 터보 엔진이지..’라는 생각이 머리 속을 순간 스쳐지나갔다. 폭스바겐의 다른 TSI 엔진들과 마찬가지로 낮은 RPM에서는 살짝 거친 엔진음이 들리는 듯 하지만 RPM이 오름에 따라 이내 가솔린 특유의 부드러움이 이를 상쇄시킨다.2.0L 자연흡기 보다 배기량을 낮췄지만 터보를 더한 만큼 넓은 RPM 영역에서 충분한 토크를 확보한 만큼 한번 가속하기 시작한 더 뉴 파사트의 움직임은 좀처럼 지친 기색이 없고 고속 영역으로 속도를 끌어 올려도 좀처럼 힘든 기색이나 실내에 불필요한 잡음을 전달하지도 않았다. 덕분에 펜더 사운드 시스템에 귀를 기울일 시간이 충분했다.아쉬운 점이 있다면 변속기의 조합이다. 6단 팁트로닉에 대한 의문이나 부정은 아니지만 디젤 차량에서도 부드러운 DSG 매칭을 선보인 폭스바겐이 가솔린 엔진에 일반 토크 컨버터 방식의 변속기를 조합한 건 어딘가 아쉬움이 느껴졌다. 물론 변속기 자체의 반응 속도나 수동 조작에 따른 반응 그리고 부드러운 출력 전달 등 변속기 자체의 경쟁력은 충분히 만족스러웠다.북미 시장을 타겟으로 한 차량이라고는 하지만 드라이빙의 감각에는 독일 브랜드 고유의 맛이 살아있다. 탄탄한 차체와 완성도 높은 서스펜션은 기본적으로는 산뜻하면서 편안한 셋업이며 스티어링 휠 조향에 따른 반응이나 차량 전체적인 움직임 또한 가볍다. 이는 주행 중의 스트레스를 줄이기 위한 셋업이라 느껴지는데 장거리 주행이 많은 미국 시장의 성향을 반영한 결과일 것이다.물론 주행 중 간간히 독일 브랜드의 감각이 느껴진다. 일반적인 상황에서는 노면의 충격을 받아내는 스타일이지만 운전자가 조금이라도 스포티한 드라이빙을 원하는 것 같으면 약간의 롤을 허용하면서도 독일차 특유의 경쾌하고 탄탄한 반응이 느껴진다. 물론 정통 유럽 시장을 공략하는 모델만큼 날카롭지 않고 다양한 상황을 포용하는 정도로 이해할 수 있다.이런 특성이 있다 보니 최근 승차감을 한층 향상시킨 셋업을 앞세우고 데뷔한 중형 세단들과 직접적인 비교를 하면 다소 건조한 느낌이다. 물론 이 건조함이 젊은 소비자들에게는 더욱 큰 즐거움으로 다가올 수도 있지만 ‘아빠의 차’인 중형 세단에게는 어쩌면 단점이 될 수 있는 영역이다. 물론 합리적인 가격 안에 평범한 중형 세단과 독일차 고유의 맛을 공존시켰다는 점은 어쩌면 또 다른 매력으로 어필될 요소니 개인에 따라 그 평가가 갈릴 것 같다.물론 완벽한 차량이 없듯 더 뉴 파사트 역시 주행을 하다보면 2%씩 부족한 느낌이 들 가 있다. 가속력도 조금 더 우수했으면 좋겠고, 스티어링 휠의 반응도 더 빨랐으면 했다. 그리고 한편으로는 승차감이 조금 더 좋았으면 하는 생각도 들었다. 돌이켜 보면 각 부분에서 조금 더 우수했음을 바라는 생각이 드는 건 각 부분에서 평균 이상의 면모를 보여줬기 때문이다. 더 뉴 파사트는 여전히 파사트 고유의 착실한 기본기를 자랑하고 있는 것이다.좋은 점탁월한 기본기와 신뢰도 높은 파워트레인의 조합은 물론 넓은 실내 공간이 돋보인다. 그리고 합리적인 가격을 제시한 것 역시 더 뉴 파사트의 강점이라 할 수 있다.안좋은 점더 뉴 파사트는 페이스 리프트가 전해줘야 할 신선함이 다소 부족했다. 그리고 유럽에서 출시된 8세대에 왠지 눈길이 간다.탁월한 기본기를 담아낸 완성도 높은 중형 세단흔히 말해 끝물이라고는 하지만 좋은 차는 시기를 타지 않는다. 파사트는 과거부터 많은 사랑을 받아왔고 화려함은 떨어질 수 있어도 기본기만큼은 꾸준했다. 더 뉴 파사트는 이러한 기조에 시대적 경쟁력을 갖추기 위해 치장을 더한 차량이다. 디자인, 파워트레인은 물론 실내 공간이나 주행 전반에 걸쳐 더 뉴 파사트는 외면하지 못할 매력을 어필하고 있다.
- 폭스바겐 골프 R 인제스피디움 시승기 - 골프 R, 사상 최강의 R로 핫 해치를 뛰어넘어 슈퍼 해치가 되다
- [이데일리 오토in 박낙호 기자] 폭스바겐 골프 R 인제스피디움 시승기 - 골프 R, 사상 최강의 R로 핫 해치를 뛰어넘어 슈퍼 해치가 되다.날카롭게 드러낸 송곳니는 사정 없이 아스팔트 노면을 물어 뜯는다. 네 바퀴는 맹렬히 회전하며 심장에서 전해지는 출력을 가감 없이 분출한다. 날카롭게 파고들고, 공간을 베는 듯한 움직임은 결코 타협하지 않는, 그리고 치명적인 매력을 준다. 지금 우리 앞에 역사 상 최강이라 불리는 7세대 골프의 고성능 모델 골프 R이 서 있다.한국에 상륙한 골프 R해치백의 기준이자 표준으로 지난 수십 여 년 간 사랑을 받아 온 폭스바겐 골프는 많은 인기를 증명하듯 다양한 시장에 맞춰 TSI, TDi, GTD, GTi 등 다양한 엔진 바리에이션을 자랑한다. 그리고 가장 높은 위치에는 폭스바겐의 고성능 라인업을 의미하는 R이 존재한다. GTi 이상의 달리기 실력을 자부하는 R. 지난 2015년 9월 7세대 골프 중 최강의 존재이자 역사 상 가장 강력한 골프 R이 한국 시장의 문을 두드렸다.골프R의 국내 도입은 지난 해 폭스바겐 패밀리 데이에서 첫 언급 되었다. 공개 당시 폭스바겐이 가진 기술력이 담긴 최강의 골프라며 당당하게 그 모습을 공개했었다. 그리고 2015년 상반기, 폭스바겐은 서울모터쇼에서는 골프R의 국내 론칭을 확정 지었었다. 골프 R의 론칭 확정, 공개는 많은 사람들의 관심을 골프 R에게 집중시키기 충분한 사건이었다.역사 상 최강의 골프를 만나다역사 상 최강의 골프인 만큼 골프 R은 기존 골프와의 확실히 다른 존재감을 뽐낸다. 골프 R을 개발한 R GmbH는 골프 R만의 존재감을 위해 많은 공기를 단 번에 끌어 당길 수 있도록 새롭게 디자인한 프론트 범퍼를 달고, 라디에이터 그릴에는 ‘R’의 존재감이 나타나도록 R 로고를 더했다. 여기에 헤드라이트 역시 바이제논 타입이며 U자 형태의 LED DRL이 더해져 골프 R만의 존재감을 강조했다.검붉게 태닝 된 리어 콤비네이션 램프는 골프 R이 다른 골프들과 확실한 차이를 두는 요소로 은은하지만 압도적인 존재감으로 보는 이의 눈길을 사로 잡는다. 고성능 모델을 상징하는 4개의 크롬 팁 탑의 테일 파이프가 적용된 듀얼 배기 시스템을 갖췄고 차량의 ‘자세’를 완성하는 블랙과 스틸 컬러의 19인치 카디즈 알로이 휠 등은 R이 어떤 차량인지 간단하게 설명한다.파워트레인은 폭스바겐 그룹의 기술력이 담긴 2.0L TSI 엔진과 폭스바겐을 상징하는 DSG 변속기를 조합했다. 2.0 TSI 엔진과 6단 DSG 변속기의 조합은 골프 역사 상 가장 강력한 출력인 292마력의 최고 출력과 38.7kg.m의 최대 토크를 이끌어낸다. 그리고 4MOTION 사륜구동 시스템을 통해 네 바퀴에 출력을 전달하여 정지 상태에서 단 5.1초만에 시속 100km까지 가속하며 최고 속도는 250km/h에 이른다. 공인 연비는 복합 기준 9.9km/l이다.골프 R과의 첫 만남 그리고 의문차량을 받은 후 시동을 걸었다. 이그니션 사운드가 제법 강렬하게 느껴지며 역시 고성능, 달리기를 위한 모델임을 짐작하게 한다. 처음부터 골프 R의 시승을 준비하면서 가능하다면 서킷에서 그 실력을 느껴보자고 생각했던 만큼 곧바로 인제스피디움을 향해 움직이기 시작했다. 처음의 강렬한 사운드는 인상적이었지만 점차 동쪽으로 가기 위해 서울 도심을 지나 강원도 인제로 향하면서 몇 가지 의문이 들었다.생각보다 편안한 승차감은 잠깐 고민하게 만들었다. 드라이빙 프로파일 셀렉션을 확인해보니 노멀 상태였다. 물론 단단하게 조여진 하체는 노면의 정보를 전달하긴 했지만 사상 최고 성능의 R의 강력한 퍼포먼스를 제대로 구현하기 위한다면 지금의 세팅 보다 더욱 긴장되어 있는 하체 세팅이 필요하다고 생각될 만큼 편안한 승차감이 돋보였다.반면 스티어링 휠 세팅은 운전자를 긴장하게 만들었다. 록 투 록이 무척 짧게 느껴졌는데 통상의 차량, 특히 일반 골프들과 비교 했을 때 무척 짧게 느껴졌다. 실제 공인 제원을 살펴보면 일반 골프들은 2.8 정도인데 골프 R의 록 투 록 수치는 2.1에 지나지 않아 ‘다루는 맛’을 기대하게 만들었다.인제스피디움에 서다골프 R과 인제스피디움에 도착한 건 이른 아침. 새벽부터 인제를 향해 달린 덕이었다. 10월이 지나니 무더웠던 기온은 뚝 떨어져 스산한 바람이 불기 시작했다. 서킷 상황을 확인하고 본격적인 주행에 앞서 골프 R의 모습을 살펴봤다. 골프라는 큰 틀을 깨지 않은 채로 R만의 존재감을 강조한 모습은 마치 성난 표정을 짓는 것 같았다. 통상 고성능 모델들이 붉은 색을 하이라이트 컬러로 사용하는 것에 반해 골프 R은 푸른색을 택했다. GTi가 이미 붉은 색을 택했기 때문일까?골프 R 서킷을 지배하다인제스피디움 측에서 무전을 통해 코스 진입이 가능하다고 알려왔다. 모든 준비가 끝났으니 골프 R의 문을 열고 시트에 몸을 맡겼다. 고성능 모델인 만큼 운전자의 몸을 강하게 압박하는 버킷 시트는 다소 답답하게 느껴질지 몰라도 서킷 위에서 운전자의 안전을 직접적으로 챙기는 수단이기도 하다. 시동을 걸고 드라이브 프로파일 셀렉션의 모드를 바꿔 레이스 모드로 변경했다. 모드 변경으로 사운드 제네레이터가 작동하며 바리톤 음색이 더해져 더욱 풍성하고 볼륨감 있는 사운드가 울려 퍼졌다.서킷에 돌입하자마자 골프 R은 우렁찬 사운드를 내뿜으며 네 바퀴로 아직 열이 오르지 않은 서킷의 노면을 물어 뜯기 시작했다. 통상 전륜으로만 출력을 전달하는 골프와 달리 네 바퀴에 모두 출력을 쏟아 내는 4 MOTION을 장착한 덕에 골프 R은 타협이라는 단어를 모르는 듯 날카로운 송곳니를 드러내 노면을 찢어냈다. 특히 급작스럽게 라인을 바꾸는 상황에서 골프 R은 마치 공간을 자르고 그 틈을 비집고 들어가는 듯 했다. 그리고 한 가지 더, 이 작은 차체에 고성능 엔진과 사륜 구동 시스템을 동시에 패키징 했다는 점 역시 인상적이었다.인제스피디움의 내리막은 물론 오르막 구간에서 작은 차체에 담긴 높은 출력이 고스란히 느껴진다. 낮은 RPM부터 높은 RPM까지 전 영역에서 거침 없는 가속력을 자랑한다. 특히 엑셀 페달을 밟았을 때 이를 쓰로틀로 연계하는 과정이 무척 기민해서 전자 제어의 도움을 받고 있음에도 ‘기계적인 날 것’을 맛보는 느낌이다. 게다가 작고 가벼운 차체 역시 가속 순간의 민첩성을 더욱 날카롭게 만드는 양념과 같다.BMW, 캐딜락 등 이미 시장에서 2.0L 터보 가솔린 엔진을 사용하고 있는 스포츠 세단이나 쿠페들과 비교했을 때 수치적으로도 우위에 있지만 가속할 때 뿜어내는 폭발적인 감성은 다른 차량들과는 차원을 달리하는 만족감을 선사한다. 특히 엑셀 페달을 밟는 순간 무게감이 전혀 느껴지지 않은 듯, 저항감이 전혀 없는 그 원초적인 가속은 골프 R에게 매료되게 만들어 버린다.변속기에 대한 신뢰도는 여전하다. 오를 대로 오른 DSG에 대한 경험과 노하우는 완성도 높은 변속기를 탄생시켰다. 논 카운터 스티어를 배려한 스티어링 휠 기어비 덕분에 스티어링 휠에 붙어있는 페들 쉬프트가 작은 것도 전혀 흠이 되지 않으며, DSG의 변속에 대한 반응은 무척 기민하고 날카롭다. 기계적인 움직임도 만족스럽지만 역시 감성적인 어필도 인상적이다. 주행 중 패들을 당겨 기어를 내릴 때마다 울부짖는 포효의 순간은 디젤은 감히 넘볼 수 없는 가솔린을 태우는 그 맛, 그 쾌감을 느끼게 한다.출력만으로 설명되지 않는 골프 R빠른 차량인 만큼 확실한 제동력 또한 필요하다. 특히 인제스피디움처럼 고저차가 크고 내리막에서의 하중 변화가 큰 서킷은 더욱 더 브레이크가 중요하다. 실제로 인제스피디움에서 펼쳐진 레이스 대회에서 브레이크 문제로 리타이어하는 경주 차량이 많을 정도로 브레이크가 중요한 레이스 트랙이다. 하지만 골프 R은 생각보다 여유롭다. 운전자와 차량을 지면으로 내동댕이 치는 듯한 메인 스트레이트 후 맞이하는 내리막 브레이크 포인트에서도 여유를 잃지 않고 안정적이고 확실한 제동을 과시한다.제동력에 여유가 있고 주행 안전장치가 보조 역할을 해주는 만큼, 연속된 제동 상황에서도 흐트러짐 없는 모습이다. 서킷 전체를 달리는 동안은 물론 의도적으로 서킷 후반에 몰려 있는 대형 헤어핀 구간에서 연속적으로 강한 제동을 해봐도 골프 R은 천연덕스럽게 네 발을 쉽게 붙잡아 버린다. 서킷에서도 아쉬움이 없는 만큼 일상 주행에서는 더 이상 덧붙일 게 없는 수준이라 해도 과언이 아닐 것이다.단 2.1에 그치는 짧은 록 투 록은 기민한 움직임을 만들어 스티어링 휠에 대한 감각을 ‘다루는 즐거움’으로 풀어낸다. 록 투 록이 짧은 만큼 조향에 따른 선회양이 많아져 골프 R은 더욱 기민하고 재빠르게 움직여야 한다. 우려는 필요 없었다. 조향에 따른 전륜의 반응 그리고 전륜에 따른 후륜의 추종성까지 무엇 하나 답답하거나 엇박자로 이어진다는 느낌이 들지 않았다. 인제스피디움의 연속된 코너 구간에서 짧고 빠르게 스티어링 휠을 이리저리 돌려봐도 골프 R은 어려운 일이 아니라는 듯 빠르게 차체를 좌우로 흔들며 코너 안쪽으로 파고드는 모습이다.여기에 대응하는 하체 세팅은 오버 스펙이라도 불려도 될 수준, 일반 도로에서 느꼈던 감각과 전혀 다른 감각이 느껴진다. 기민하게 움직이며 날카로운 감각을 시트를 통해 콕콕 찌르듯 전달하는 모습은 솔직 담백하다. 그리고 연속된, 혹은 고속 코너링에서의 움직임은 감동이라 해도 큰 무리가 없는 수준이다. 제동이 충분히 되지 않은 상태에서 코너에 과속 진입 시에 언더스티어가 나더라도 운전자가 원하는 방향으로 가려는 의지가 돋보이며 또 언더스티어가 발생하는 오버 스피드의 코너 진입 상황에서도 운전자가 재빠르게 스티어링 휠을 풀었다가 다시 조향하는 것만으로도 재빨리 그립을 되찾고 강력한 출력을 발산할 수 있도록 했다.한창 서킷을 달리는 중 문득 인테리어 디테일이 눈에 들어왔다. D 컷 스티어링 휠과 나파 가죽이적용 된 시트 등 몇 가지 패널이 바뀌긴 했지만 인테리어의 전체적인 구성이나 마감, 사용 된 재질 등 무엇 하나 고급스럽다고 말하기엔 어려운 것들이었다. 그런데 이런 것들로 골프를 설명하거나 고성능 해치백을 평가하는 건 썩 타당한 일은 아닐 것이다. 이런 데에 기준을 뒀다면 애초에 골프 R를 택할 이유가 없었을 것이다.이런 차량에는 그저 그립감이 좋은 스티어링 휠과 확실하게 출력을 이끌어 내는 엔진, 그리고 여기에 호흡을 이뤄내는 말 잘 듣는 변속기, 운전자의 몸을 확실히 고정해주는 시트.. 그런 것들이 더 중요한 법. 그런 기준으로 본다면 골프 R은 부족함이 없는 존재다. 여기에 다른 무언가를 바라는 건 골프 R이 추구하는 ‘주행의 순수성’을 위배하는 것일지도 모르겠다.‘핫 해치’로는 설명되지 않는 ‘슈퍼 해치’골프 R이 인제스피디움에서 보여준 모습은 ‘핫 해치’라는 단어 이상의 것이었다. 작은 차체, 강력한 출력. 그리고 이런 모든 요소들을 하나로 묶어내는 조율까지 무엇 하나 아쉬움이 없는 모습이다. 과거의 골프 R32가 보여준 움직임이 핫 해치라고 한다면 이번의 R은 핫 해치 이상의 움직임과 가치, 존재감을 가지고 있다. 물론 모든 차량이 모든 분야에서 완벽한 존재가 될 수 없듯, 골프 R에게도 아쉬움은 남는다. 시승 내내 연비에 대한 아쉬움이 쌓인 것이다. 물론 300마력에 가까운 출력을 감안한다면 그리 아쉬울 것도 없는 수준이다.거대한 차체, 거대한 엔진 그리고 억 대를 호가 하는 가격만으로 슈퍼라는 단어를 붙여야 한다면 모르겠지만 어떤 규격 내에서 그 규격을 뛰어넘는 완성도와 움직임 그리고 그 가치를 선보이는 차량, 즉 클래스를 뛰어 넘는 강력한 존재라면 감히 ‘슈퍼’라는 수식어를 붙여도 무방하지 않을까? 골프 R은 지금 이 시대 효율성에 무게를 두고 있는 상황에서 소형 해치백이라는 그릇을 가볍게 뛰어넘는다. 동급 최고의 강력한 주행 성능과 존재감, 그리고 가격의 만족감을 느낄 수 있는데 이 정도면 ‘슈퍼 해치’라고 표현해도 되지 않을까? 촬영 지원: 인제스피디움
- 아바스, 595 마이너 체인지 모델 출시
- [이데일리 오토in 김하은 기자] 피아트가 아바스 595의 출력 향상 및 상품성 향상을 골자로 한 마이너 체인지를 실시했다.피아트는 1.4L T-제트 엔진의 출력 조정을 통해 595 엔트리는 145마력과 21.0kg.m의 토크를 확보했으며 595 투리스모가 165마력과 23.5kg.m의 토크를 확보했다. 한편 최고 사양인 595 콤페지오네는 180마력에 이른다. 595 콤페지오네는 정지 상태에서 시속 100km까지 단 6.7초 만에 가속한다.변속기는 5단 수동 변속기와 패들 쉬프트가 장착된 로보타이즈드 시퀀셜 변속기가 적용된다. 한편 오픈 에어링을 위한 ‘컨버터블’ 모델은 2,000파운드를 추가 지불하면 선택할 수 있다.595 콤페지오네를 기준으로 기계식 LSD를 장착하고 17인치의 슈퍼 스포츠 알로이 휠과 305mm 규격의 브렘보 4-피스톤 브레이크 시스템을 적용해 강력한 드라이빙 퍼포먼스를 강조한다.실내에는 섬유셀이 적용된 샤베르트 가죽과 알칸타라가 조합된 스포츠 시트, 그리고 595 전용의 배지를 적용해 아바스 595 특유의 스포티한 감각을 강조했다. 한편 최대 7.0인치 인포테인먼트 시스템을 장착해 애플 카플레이와 안드로이드 오토 등을 지원한다.아바스 595의 가격은 엔트리 모델인 595가 15,090파운드, 595 투리스모가 18,290파운드로 책정되었으며 최고 등급인 595 콤페지오네는 20,290파운드로 책정됐다.(16.06.09 기준 환율 기준: 2,523만원 / 3,058만원 / 3,392만원)
