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  '더 뉴 아이오닉5'…"디자인·편의성·승차감 다 좋아졌네"

  공지유 기자 2024.04.19

  [이데일리 공지유 기자] “훨씬 편해졌네…” 현대자동차의 첫 전용 전기차인 아이오닉 5가 3년 만에 상품성을 개선한 모델인 ‘더 뉴 아이오닉5’로 돌아왔다. 기존 소비자들이 부족하다고 생각한 편의사항이 대부분 보완된 것은 물론이고 전기차의 핵심인 주행거리까지 늘어나 만족감을 높였다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)최근 더 뉴 아이오닉5를 타고 3박 4일간 서울부터 대전까지 고속도로와 시내 등을 약 320㎞가량 돌아다녔다. 상세한 비교를 위해 직전 주에 기존 아이오닉5 모델을 개인적으로 빌려 탄 뒤였다.가장 먼저 눈에 띈 것은 뒷유리의 리어 와이퍼였다. 기존 모델에는 뒷유리 와이퍼가 없어 불편하다는 소비자 불만이 있었는데, 이를 반영해 상품성 개선 모델에서는 새로 추가됐다. 이외에도 차량 뒤에서 발생하는 와류 현상을 제어하기 위해 리어 스포일러를 50㎜ 연장했다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5에 새로 추가된 리어 와이퍼.(사진=공지유 기자)실내 공간에서는 차이가 더 크게 느껴졌다. 먼저 12.3인치 사이즈의 인포테인먼트 시스템 모니터 테두리가 검정색으로 적용됐다. 기존에는 흰색 테두리로 돼 있어서 검은 차량 내부와 어울리지 않는다는 느낌이 강했는데, 일체감이 높아졌다는 느낌이 들었다.아이오닉5(사진 위쪽)와 더 뉴 아이오닉5 실내 모니터.(사진=공지유 기자)센터 콘솔 변화도 크게 느껴졌다. 기존에는 센터 콘솔 윗면 앞부분에 가로로 놓인 컵홀더 두개만 있고, 스마트폰 무선 충전 패드는 콘솔 아래 바닥 부분에 있었다. 그런데 더 뉴 아이오닉5에서는 컵홀더를 세로로 놓으면서 무선 충전 패드도 상단부로 옮겼다. 콘솔에는 주차, 시트 통풍·열선, 열선 스티어링 휠 등을 조작할 수 있는 물리 버튼도 추가됐다. 자주 사용하는 기능을 물리 버튼으로 바로 조작할 수 있어서 편했다.더 뉴 아이오닉5 센터 콘솔.(사진=공지유 기자)운전을 하면서 주행감도 개선됐다는 느낌을 받았다. 현대차는 상품성 개선 모델에서 주행 모드·회생제동 단계 등에 따라 모터 작동감을 세부적으로 개선했다. 이전 모델에서는 회생제동 모드를 최대로 가동하는 3단계에서는 정체 구간에서 저속으로 주행할 때도 감속이 급하게 되면서 전기차 특유의 ‘울컥거림’이 느껴졌는데, 더 뉴 아이오닉5는 같은 3단계에서도 감속 정도가 이전보다 부드러운 느낌이었다.고속도로에서 빠르게 달리기 위해 회생제동 레벨을 1로 두고 주행모드도 스포츠 모드로 바꾼 뒤 가속 페달을 밟으니 차가 가볍게 속도를 내며 달리는 것이 느껴졌다. 상품성 개선 모델에서는 가속 페달을 끝까지 밟는 경우 최대토크와 가속력을 확보할 수 있도록 최적화 튜닝이 더해졌다고 한다.더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)정숙성도 만족스러웠다. 고속도로에서 빠르게 달려도 외부 소음이 크게 거슬리지 않았다. 살내가 조용한 만큼 외부 소음이 잘 들릴 수 있어 이번 모델에서 차체 하부, 후륜 휠 하우스 등 주요 부위의 강성을 강화했다고 현대차는 설명했다.더 뉴 아이오닉5는 용량이 84.0킬로와트시(kWh)로 늘어난 4세대 배터리가 탑재돼 주행 가능 거리가 기존 458㎞에서 485㎞로 늘어났다. 3박 4일 동안 주행 도중 충전 걱정을 할 일은 없었다. 일정을 마친 뒤 급속 충전기를 이용해 한 차례 충전하는 데 걸린 시간은 한시간 반이었다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)현대차는 이번 더 뉴 아이오닉5를 출시하면서 이같이 상품성과 편의성은 강화하면서도 모든 트림 가격을 기존과 동일하게 유지했다. 통상 상품성 개선 모델에서 가격이 오르는 것을 고려하면 이례적인 일이다. 최근 전기차 수요가 둔화하는 상황에서 가격 경쟁력을 높이기 위한 조치로 풀이된다.더 뉴 아이오닉5 판매 가격은 전기차 세제 혜택 적용 후 기준으로 롱레인지 모델 △E-Lite 5240만 원 △익스클루시브 5410만 원 △프레스티지 5885만 원이다.

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  ‘미래의 차’ 테슬라 모델 Y, ‘베스트셀링카’ 된 이유 살펴보니

  이다원 기자 2024.04.19

  [이데일리 이다원 기자] 국내 수입차 업계를 단숨에 평정한 전기차가 있다. 한 달 만에 6000대에 달하는 판매량을 기록한 차, 바로 테슬라 모델 Y다.모델 Y는 테슬라의 중형 SUV(스포츠유틸리티차)다. 국내에는 8000만원 넘는 가격대로 처음 출시했지만, 이후 중국 상하이 기가팩토리에서 중국산 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재해 가격을 낮추면서 경쟁력을 확보했다.모델 Y RWD 판매가는 5499만원부터 시작한다. 전기차 보조금을 100% 받을 수 있는 가격이지만, 올해 모델 Y에 지급하는 전기차 국비 보조금은 전년 대비 300만원 넘게 줄어든 195만원에 불과하다. 그럼에도 테슬라 모델 Y는 3월 한 달 간 5934대(한국수입자동차협회 기준)가 팔리며 수입차 시장을 압도했다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 2월 20~22일 테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델을 타고 약 140㎞를 주행했다. 모델 Y를 직접 만나보니 이유를 알 듯 했다. 안팎으로 미래적인 인상을 주는 테슬라만의 감성을 그대로 간직했기 때문이다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 전면부에 위치한 ‘프렁크’. (사진=이데일리 이다원 기자)동그랗고 경사진 전면부가 도톰한 후면부까지 곡선을 그리며 이어지는 외관은 테슬라 브랜드를 드러냈다. 운전석에 앉으면 정말 미래에 온 것 같다. 운전대와 전면 디스플레이만 눈 앞에 보인다. 계기판 없이 운전대 뒤로 테이블이 펼쳐지는 만큼 주행 초반에는 낯설게 느껴졌다. 프레임 없이 뒷좌석까지 쭉 이어진 글래스 루프 너머로는 하늘이 보인다. 엔진이 있어야 할 것 같은 전면부는 ‘프렁크(자동차의 앞쪽에 있는 트렁크 공간)’가 위치한다.전장 4751㎜·전고 1624㎜·전폭 1921㎜에 달하는 차를 움직이는 유일한 장치는 태블릿PC 같은 15인치 전면 디스플레이다. 디스플레이를 조작해 차량 상태를 점검할뿐만 아니라 내비게이션, 공조를 작동시키고 사이드미러와 운전대 위치까지 조절한다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)모델 Y RWD는 공차중량이 1910㎏에 달하는 무거운 차다. 그래서인지 처음 가속 페달을 밟으니 전기차 특유의 달려나가는 느낌 없이 묵직하게 움직였다. 싱글모터로 주행하는 RWD 모델 특성 때문인지 가속 시에는 페달을 생각한 것보다 힘줘 밟아야 하는 느낌이 있었지만, 민첩하게 속도를 높였다.테슬라의 고질적 문제로 꼽히던 주행감도 크게 이질적이지 않았다. 방지턱이나 요철을 지날 때 차체 흔들림이 크지 않으면서다. 회생제동도 견딜만 했지만, 다른 전기차보다 반경이 크다는 느낌이 드는 데다 단계를 조절할 수 없는 점은 아쉬웠다.이런 아쉬움은 테슬라의 강점인 소프트웨어가 메운다. 주행 시 전면 디스플레이에 뜨는 그래픽은 시내 주행에서 강력한 보조 장치가 된다. 오토바이와 보행자, 자동차를 정확히 인지해 보여주고, 조금만 가까워져도 단숨에 위험 가능성을 알 수 있게 만든다.고속도로에서는 오토파일럿이 진가를 드러낸다. 차선 정가운데로 정확히 달리며 앞 차와의 거리를 유지하는 데다, 차가 스스로 다른 차의 움직임을 예측해 기민하게 반응한다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 측면. (사진=이데일리 이다원 기자)LFP 배터리의 약점도 드러나지 않았다. 시승 당시 날씨가 눈 내리는 영하의 날씨에서 맑게 개인 늦겨울 날씨까지 변덕스러워 주행 거리가 우려됐다. 실외 주차를 4시간가량 해놓았다 차로 돌아갔는데, 도착 당시 350㎞ 수준이던 잔여 주행거리가 크게 변하지 않은 채였다.모델 Y의 1회 충전 시 주행 가능 거리는 350㎞다. 강력한 회생제동을 통해 배터리 효율을 높인 데다 시내 주행 중심이라면 충전 없이 사흘은 주행할 수 있다. 게다가 히트펌프가 탑재돼 있어서인지 차 자체가 따뜻했다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 실내. ‘토이박스’에서 모닥불 화면을 켤 수 있다. 장작이 타닥타닥 타들어가는 소리도 난다. (사진=이데일리 이다원 기자)전면 디스플레이를 살피다 보니 ‘토이박스’가 있다. ‘라이트 쇼’를 켜니 음악에 맞춰 차 전면 램프가 번쩍였다. ‘배기가스’를 누르니 방귀 소리가 났고, 차량 외부 스피커로도 이 소리를 낼 수 있어 민망하다. ‘로맨스’를 켜면 전면 디스플레이에 모닥불 화면이 켜진다.테슬라 모델 Y RWD는 미래의 차를 탄 듯한 경험을 주는 차였다. “차는 갈망하는 것이 돼야 한다”는 일론 머스크의 철학이 반영된 탓일까, 한국 수입 전기차 시장을 평정한 이유가 느껴졌다.

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  "연비깡패 귀엽네" 하이브리드 원조 프리우스의 환골탈태

  공지유 기자 2024.04.11

  [이데일리 공지유 기자] ‘하이브리드의 원조’로 불리는 토요타는 지난해 말 국내에서 프리우스 5세대 하이브리드(HEV)와 플러그인하이브리드(PHEV) 모델 2종을 선보였다. 토요타만의 감성을 그대로 가져가면서도 누구나 귀엽다고 느낄 만큼 디자인 매력을 끌어올렸다. ‘연비 깡패’라는 별명을 가진 만큼 높은 연비 역시 꾸준히 사랑받는 이유를 증명했다. 프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델.(사진=공지유 기자)최근 토요타 프리우스 5세대 HEV 모델을 서울에서 경기도 화성까지 왕복 약 120㎞를 오가며 시승했다. 시승한 차량 외장 색상은 총 7가지 중 ‘다크 블루’였다. 너무 밝아 촌스럽지 않으면서도 어두운 곳에서도 남색이라는 것은 알 수 있어 주차장에 즐비한 무채색 차량들 사이에서 돋보였다.프리우스는 평범하지 않은 디자인으로 마니아층도 많지만, 호불호가 큰 것으로 알려져 있다. 특히 지난 2015년 출시된 4세대 모델의 경우 난해한 디자인으로 ‘호’보다는 ‘불호’가 많은 듯했다. 그런데 이번에 프리우스 5세대를 보고는 기존 이미지는 떠오르지 않고 오히려 ‘귀엽다’라는 생각이 가장 먼저 들었다. 해치백 디자인으로 오리지널 프리우스만의 느낌은 그대로 가져가면서도, 호불호가 갈렸던 기존 디자인 특성은 전반적으로 바뀌었다. 프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델 후면부.(사진=공지유 기자)특히 후면부를 심플하게 탈바꿈한 것이 눈에 들어왔다. 후면부에 토요타 엠블럼만 박혀 있던 이전 모델과 다르게 트렁크 부분에 ‘PRIUS’라는 레터링이 더 강조돼 젊은 느낌을 줬다. 그러면서도 스포일러 형태로 디자인된 트렁크 상단이 밋밋할 수 있는 차량에 포인트가 됐다.전면부는 토요타의 최신 디자인 스타일인 ‘해머헤드’ 콘셉트를 적용했다. 낮고 넓은 스포티한 디자인으로 미래적인 느낌을 주는 동시에 로우빔과 하이빔이 결합된 헤드램프가 날렵한 디자인을 더 부각시킨다.프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델 내부.(사진=공지유 기자)낮은 전면부 때문에 실내가 좁진 않을까 걱정했는데 생각보다 내부 공간도 공간이 넉넉하게 느껴졌다. 운전석에서 운전을 할 때 착석감도 안정적이었고, 다리 공간이 좁다고 느껴지지도 않았다. 다만 2열의 경우 곧게 앉으면 각도에 따라 머리가 천장에 닿는 것이 느껴졌다. 176㎝ 이상의 성인 남성이 앉기에는 비좁을 수 있을 것 같았다.주행 중 사용하는 편의기능은 만족스러웠다. 톱 마운트 계기판이 스티어링 휠 위쪽에 배치돼 주행 중 직관적으로 계기판을 확인할 수 있었다. 스티어링 휠에서 물리 버튼을 이용해 주행보조시스템과 음량조절 등 기본적 조작이 가능했다. 백미러 시야가 좁은 점은 아쉬웠다.프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델 톱 마운트 계기판.(사진=공지유 기자)프리우스 HEV 모델은 에코·노멀·스포츠 등 총 3개의 주행 모드를 갖췄다. 주행 모드를 스포츠로 바꾸자 분당회전수(RPM)가 높아지며 빠르게 반응해 가속 구간에서 ‘펀 드라이빙’이 가능했다. 코너링도 쉽고 브레이크 페달을 밟을 때 반응도 직관적이어서 안정적이었다.이외에 전기 모터로만 달릴 수 있는 EV모드로 주행할 수 있도록 조작할 수 있었지만, 시속 약 40㎞만 넘어가도 사용이 불가능해 고속도로나 시내 등 대부분 구간에서 완전 EV 모드로의 주행은 어려웠다. 속도를 올려도 최대 64㎞까지 EV모드로 달릴 수 있는 플러그인하이브리드(PHEV) 모델과 다르게 HEV의 경우 배터리 용량이 제한적이라 서행 또는 저속일 경우에만 EV모드가 발동한다고 한국토요타자동차 측은 설명했다.프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델. 1시간 반가량 주행한 뒤 계기판에 뜨는 연비는 리터(ℓ)당 23.0㎞를 기록했다.(사진=공지유 기자)가장 만족스러운 점은 역시 프리우스로부터 기대했던 ‘연비’였다. 기존 모델보다 가벼운 트랜스 액슬(차축)과 새 파워 컨트롤 유닛(PCU)을 탑재한 프리우스 5세대 HEV 모델의 복합연비는 리터(ℓ)당 20.9㎞다. 이날 화성에서 서울까지 1시간 반가량 63.9㎞를 주행한 뒤 연비는 ℓ당 연비는 23.0㎞로 공인 복합연비를 뛰어넘었다. 기대 이상이었다.프리우스 5세대 가격은 △HEV LE 3990만원 △HEV XLE 4370만원 △PHEV LE 4630만원 △PHEV XLE 4990만원이다.프리우스 5세대.(사진=한국토요타자동차)