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  넓은 실내 야생마 같은 주행력‥미래車 아이오닉5 출격

  송승현 기자 2021.06.04

  현대자동차의 첫 전용 전기차 아이오닉5. (사진=현대차 제공)[이데일리 송승현 기자] “가속 페달을 밟는 짜릿함과 활용성이 한층 다양해진 넓은 실내공간.”현대자동차(005380)의 첫 전용 전기차로 출시된 아이오닉5의 대표적인 매력이다. 아이오닉5는 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP가 적용된 첫 번째 차량으로 배터리를 하체에 탑재할 수 있어 넓은 실내 공간 활용성이 돋보이는 차량이다.현대차는 E-GMP를 탑재한 전기차를 통해 외부와 내부가 끊임없이 이어지는 심리스한 공간을 강조한다. 실내 공간성을 대표하는 축간거리는 3000mm로 동급 최고 수준의 크기를 자랑한다. 아울러 전기차 특성상 내연기관에서 사용되는 변속기가 없는 만큼 2열도 플랫하게 구성돼 있어 아늑함을 느낄 수 있다. 2열 공간의 레그룸은 넉넉하다 못해 광활하다는 느낌을 받았다.특히 아이오닉5에 최초로 탑재된 ‘유니버셜 아일랜드’를 통해 공간 활용성을 극대화했다. 유니버셜 아일랜드를 통해 센터 콘솔의 위치를 조절할 수 있는데, 최대 140mm까지 후방 이동이 가능하다. 상황에 따라 넓은 1열 공간을 활용할 때는 후방으로, 2열 공간을 넓게 쓰고 싶을 때는 전방으로 이동하는 식이다.다만 아이오닉5가 초기 버전인 만큼 유니버셜 아일랜드의 실용성은 아직까진 다소 떨어지는 편이다. 미래지향적인 차량이라는 이미지와 달리 유니버셜 아일랜드는 센터 콘솔 전방 부문에 손잡이를 이용해 수동으로 작동해야 하는 불편함이 있다. 2열 탑승객이 해당 기능을 사용하려면 손을 길게 뻗어 힘을 줘야 한다는 소리다.현대자동차가 공간 활용성 극대화를 위해 탑재한 유니버셜 아일랜드. (사진=현대자동차 제공)주행성능도 거대한 덩치도 민첩한 야생마로 바꿀 정도로 만족감을 줬다. 아이오닉 5 롱레인지 2WD 모델 프레스티지 트림을 약 80km를 주행한 결과 주행의 재미를 충분히 느낄 수 있었다. 먼저 시동을 걸면 전기차답게 조용하다. 달릴 때도 특유의 비행선이 부유하는 듯한 소리와 함께 색다름을 준다. 반전은 가속 페달을 밟을 때다. 준중형 크로스오버유틸리티차량(CUV) 외관을 갖고 있는 아이오닉5가 부드럽고도 재빠른 속도를 낸다. 순간 최고 출력 가속 시 몸이 뒤로 젖어질 정도로 짜릿함 즐거움을 느낄 수 있다. 고속 주행에서도 부드러운 와인딩도 운전 재미를 더했다.주행의 즐거움에도 불구하고 일부 기능과 관련해 호불호가 갈리는 지점도 여럿 보였다. 헤드업디스플레이(HUD)에서는 증강현실(AR)이 적용됐는데, 눈을 심하게 자극해 운전을 피로하게 만들었다. 약 3시간가량 운전동안 눈의 피로가 극대화되서 괴로울 정도였다. 다만 이 부분은 시인성이 좋아졌다는 의견도 있어 개인차가 있어 보인다.새로 추가된 디지털 사이드 미러도 의견이 분분하다. 자동차 업체들이 사이드미러 대신 디지털 사이드 미러로 교체하는 건 공기저항을 줄여 연료의 효율을 상승하기 위함이지만, 아이오닉5의 적용된 디지털 사이드 미러는 기존 미러와 크기에서는 차별점을 두기 어렵다.전기차에서 가장 중요한 지점은 배터리 충전이다. 시승 중 현대차 강동EV 스테이션을 찾아 직접 충전해봤다. 배터리 용양 38%에서 70%까지 충전하는데 9분밖에 걸리지 않았다. 충전기 상단의 원형 램프에서 충전 정도를 직관적으로 볼 수 있어, 스테이션에 준비된 휴식공간에서 앉아서도 충전 상태를 확인할 수 있었다.현대차 강동EV 스테이션에서 아이오닉5를 충전하고 있다. (사진=현대차 제공)

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  젊은 캐딜락 보여준다…북미보다 저렴한 풀옵션 SUV 'XT4'

  손의연 기자 2021.05.21

  [이데일리 손의연 기자] 평소 ‘캐딜락’하면 고급스럽고 중후한 이미지가 떠올랐다. 젊은 세대보다는 중년층 이상을 위한 차라는 인식이 있었다. 그래서 2030세대를 타깃으로 했다는 ‘XT4’가 어떤 모습일지 궁금했다.캐딜락 ‘XT4’ (사진=손의연기자)캐딜락코리아는 지난 2월 새로운 엔트리급 럭셔리 SUV인 ‘XT4’를 국내에 공식 출시했다.캐딜락은 XT4를 통해 브랜드 이미지를 젊게 바꾸고 2030대까지 고객층을 넓히겠다는 의도를 가지고 있다. 그러면서 기존 럭셔리 브랜드 이미지를 강조해 고객들을 공략하겠다는 계획이다.이달 초 경기도 수원시와 용인시 일대에서 XT4를 직접 몰아봤다.XT4는 스포티하면서 세련된 인상이었다. 평소 매쉬 그릴 디자인을 좋아하지 않았는데 캐딜락의 엠블럼이 더해진 디자인은 고급스러워보였다. 캐딜락은 SUV 디자인 중 유일하게 XT4에만 후면부 수직 L자형 라이팅 시그니처를 적용했다. 이 역시 XT4만의 개성을 더해주는 느낌이다.운전석에 앉아보니 키가 164cm인 기자에겐 헤드룸과 좌우공간 모두 넉넉했다. 하지만 차량 조작을 하기 불편할 정도로 넓지는 않았다.실내는 군더더기 없는 고급스러운 느낌이었다. 전체적으로 가죽이 주는 느낌이 편안하고 부드러웠다. 동승자가 휴대폰 등을 수납하는 공간이 문쪽이 아니라 레그룸 옆 쪽에 있어 생소했지만 수납이 더 넉넉해 소지품이 많을 경우 편리해 보였다.캐딜락 XT4. (사진=손의연 기자)XT4는 2.0L 직분사 가솔린 트윈스크롤 터보 엔진이 적용돼 최고출력 238 마력, 최대토크 35.7kg·m를 낸다. 동급 최고 수준의 자동 9단 변속기와 결합돼 여유로운 성능을 발휘한다는 설명이다. 트윈 클러치 올 휠 드라이브 시스템을 탑재해 4면의 휠에 자유롭게 구동력 배분을 조정해 노면 그립을 잃지 않도록 한다.이날 고속도로와 일반 도로 모두를 주행했는데 기대보다도 훨씬 민첩한 느낌이었다. 수원 경기대 후문에서 광교산으로 향하는 좁고 굽이진 길에서도 SUV라 생각되지 않을 정도로 가벼웠다. 산길을 주행하면서 파노라마 선루프의 개방감도 만족스러웠다. 방지턱이 많은 길에서도 흔들리는 느낌이 거의 없었다. 몇 차례 좁은 곳에서 차를 돌려야 했는데 자동차가 조작에 세밀하게 반응해 전혀 어려움이 없었다. 가장 특징적인 장치는 ‘리어 카메라 미러’였다. 최적의 후방 시야를 확보 가능하다. 축소와 학대, 수직 앵글 조정, 밝기 조절 등 기능도 갖췄다.처음엔 백 미러에 익숙해 리어 카메라 미러로 보는 방식이 불편할까봐 걱정했는데 기우였다. 모든 주행 상황에서 후방 등 주위를 살피는 데 편리했다.다만 브레이크 페달이 다소 뻑뻑하게 느껴졌다. 원래 무거운 느낌을 선호하지만 밀리는 길에서 가다 서다를 오래 반복하니 다리에 힘이 많이 들어갔다.야외, 레저활동을 하는 젊은 세대가 많아져 자동차 구입 시 적재 공간을 우선 고려하는 경우도 많다. XT4는 기본 637L, 2열 폴딩 시 1385L의 적재 공간을 제공한다.XT4는 국내에서 북미 기준 최상위 트림에 풀옵션을 적용한 스포츠 단일 트림으로만 판매된다. 어댑티즈 크루즈 컨트롤 시스템, 안전 경고시트, 전후방 자동 브레이킹 시스템, 차선 유지 보조 시스템 등 최고 수준의 안전 사양도 탑재했다. 가격은 5531만원(개별소비세 3.5% 기준)으로 북미보다 저렴한 가격이다.약 5000만원으로 럭셔리한 브랜드 이미지를 가진 풀옵션 수입 SUV를 구매할 수 있어 수입 자동차를 원하는 젊은 고객들에게 충분히 경쟁력이 있을 것으로 보인다.

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  포르쉐 전기 스포츠카 '타이칸 4S', 데일리카로는 어떨까

  손의연 기자 2021.05.15

  [이데일리 손의연 기자] 포르쉐 브랜드 최초의 전기 스포츠카 ‘타이칸’은 운전자가 효율적으로 활용할 수록 데일리카로도 충분한 장점을 발휘하는 차다.포르쉐 타이칸 (사진=포르쉐코리아)지난 10일 타이칸 4S 퍼포먼스 배터리 플러스로 강원도 고성군 르네 블루 워커힐에서 평창, 강릉, 양양 일대 도로 약 350km를 달렸다. 타이칸 4S 퍼포먼스 배터리 플러스 모델의 주행 가능 거리인 289km를 넘는 거리다. 출발하기 전 타이칸의 외관과 내부를 살폈다. 포르쉐 고유의 디자인으로 전체적으로 차체는 낮고 전면부는 스포티함이 돋보였다. 내부 역시 포르쉐 911과 유사한 요소가 돋보였는데 좀더 미래지향적인 느낌이 더해진 모습이었다. 911을 떠올리게 하는 넓은 폭의 콕핏, 포르쉐의 전형적인 시트 포지션이 눈에 띄었다. 차체가 낮지만 레그룸이 충분히 넓어 불편하지 않았다.포르쉐는 타이칸에 비상등 버튼 등 일부를 제외하고 터치형 디스플레이를 적용했다. 디스플레이로 주행 모드나 드라이브 설정, 에어컨 등을 조작할 수 있게 했다. 조수석에도 별도로 디스플레이가 마련돼 음악 등 엔터테인먼트 조작을 할 수 있다. 포르쉐는 타이칸이 최초 전기차 모델인 만큼 전체적으로 미래지향적인 요소를 살렸다고 설명했다.포르쉐 타이칸 내부 (사진=포르쉐코리아)장거리 운전 시 주행거리를 계속 신경써야 하는 것이 아직까지 전기차의 단점이다. 포르쉐코리아는 이런 인식을 불식시키기 위해 시승 차량을 대상으로 ‘베스트 연비왕’을 선정하는 이벤트를 실시했다. 주행 가능 거리보다 긴 코스를 운전하면서 주행 가능 거리를 ‘남겨 오라’는 것이었다. 놀랍게도 대체적으로 모두 기대 이상의 성적을 냈다.타이칸 4S 배터리 플러스는 퍼포먼스 배터리 옵션을 탑재한 모델인데 배터리 총 용량이 93.4kwh, 주행가능 거리는 289km다. 대부분 차량이 350km의 주행 코스를 무난하게 소화해냈는데 1대는 마지막 교대 지점에서 차를 교체해야 했다.같은 코스에서도 운전자 별로 남은 주행거리의 편차가 상당히 났다. 주행 환경과 운전 습관에 신경쓰면서 레인지 등 주행모드를 적절히 사용하면 타이칸의 활용도를 높일 수 있을 것으로 보인다.특히 내리막길에서 회생 제동 시스템을 잘 사용하면 주행 가능 거리가 증가해 에너지 효율이 좋아진다. 타이칸의 회생 제동 시스템은 엔진 브레이크가 걸린 정도의 느낌으로 속도가 크게 떨어지지 않아 활용하기 좋았다.충전을 체험해보진 못했지만 타이칸은 최적 조건 시 5%에서 80%까지 충전하는 데 약 22분이 소요되고 최대 충전 전력은 270kWh다. 포르쉐 타이칸 (사진=포르쉐코리아)전기차를 처음 접했을 때 내연기관차와 운전하는 느낌이 많이 다를까봐 우려했다. 하지만 타이칸은 내연기관차와 운전감이 크게 다르지 않아 장점으로 느껴졌다. 처음에 가속페달을 밟았을 때 무게감 없이 튀어나가는 느낌도 거의 없었고 브레이크와 가속 페달 역시 운전자의 의도대로 반응했다. 가속은 물론 감속까지 스무스하게 이뤄졌다. 특히 속도를 줄일 때 차가 브레이크에 부드럽게 반응하며 앞으로 쏠리는 느낌이 전혀 들지 않았다.운전의 재미도 놓치지 않았다. 타이칸의 주행 모드는 노말, 스포츠, 스포츠 플러스, 에코 등이 있는데 코너링 구간이나 가속 구간에서 스포츠 모드를 활용하니 멋진 드라이버가 된 듯한 느낌이었다. 스포츠 모드에서 전자 스포츠 사운드를 켜면 ‘위잉’하는 사운드가 들려 달리는 기분을 더해준다.특히 코너링 주행감이 좋았다. 산 길 급격한 코너 구간에서 타이칸의 힘이 빛났다. 타이칸의 무게 중심은 911보다도 낮게 설정돼 속도를 내면서 코너를 돌아도 길에 착 달라붙은 듯 매우 안정적이었다. 흔히 코너링을 돌 때 느끼는 쏠림 현상이 없었다. 핸들을 다소 급하게 꺾거나 속도를 줄이지 않아도 타이칸은 무리 없이 헤쳐 나갔는데 승차감이 압도적이었다. 에어 서스펜션이 적용돼 운전석, 조수석 모두에서도 승차감이 편안했다.타이칸은 정지 상태에서 100km/h까지 4초만에 도달하는 고성능 차인데도 가속이 붙을 수록 안정감이 배가 됐다. 고속도로에서 속도를 내도 시속 50km/h~60km/h 정도로 달리는 듯한 안정적인 느낌이 돋보였다.포르쉐 타이칸은 한국자동차기자협회가 선정한 2021 올해의 디자인 및 올해의 퍼포먼스 차이기도 하다. 가격은 1억4560만원으로 이날 퍼포먼스 배터리 옵션 등이 적용된 시승 모델은 약 1억9000만원 정도였다.

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  뭉쳐야 산다?…통합 앞둔 LCC 3社

  이소현 기자 2020.12.05

  [이데일리 문승용 기자]통합 LCC 3사 경영 현황[이데일리 이소현 기자] 대한항공(003490)이 아시아나항공(020560)을 인수하기로 했다. 국내 민간 항공 시장을 이끌어온 양대 대형항공사(FSC)가 합병해 하나의 브랜드로 통합하기로 한 것이다.항공 빅딜에 따라 양사의 자회사인 저비용항공사(LCC)도 ‘대형 LCC’ 탄생이라는 절차를 밟게 됐다. 대한항공의 진에어(272450), 아시아나항공의 에어부산(298690)과 에어서울이 합쳐진 통합 LCC가 출범하는 것이다. 사실 코로나19라는 사상 초유의 위기가 없었다면 독점을 제한하고 경쟁을 유도했던 국내 항공 시장에서 이러한 일을 시도할 수 있었을지 의문이지만, HDC현대산업개발(294870)의 아시아나항공 인수 포기가 이번 빅딜의 결정적인 트리거(방아쇠)가 된 것은 분명하다.그동안 LCC 업계에서는 항공 산업 구조개편에 대한 목소리가 높았다. LCC 사업자가 늘어나면서 국내 항공 시장은 활발해졌고 해외여행을 떠나는 여객이 늘어 항공 여행의 대중화를 일으켰다. 그러는 동안 소비자는 이득이었지만, 업체 간 경쟁은 치열해졌다. 시장 점유율 확대를 위해 출혈경쟁이 빈번히 발생했다. 이미 인기 노선은 항공운임이 아메리카노 한잔보다 저렴할 정도까지 내려가기도 했다. 항공운임 500원이라는 초특가 항공권 마케팅도 출혈경쟁의 일환이다. LCC업계 관계자들 사이에서는 “이렇게 가다간 다 죽을 수도 있다”는 말이 돌 정도였다.그러던 참에 지난해 말 제주항공이 이스타항공을 인수하겠다고 나섰다. 규모의 경제를 통해 시너지를 창출하겠다는 포부였다. 이는 국내 항공업계 구조개편의 신호탄으로 여겨졌다. 그러나 코로나19 등 여파로 인수·합병(M&A)은 결국 무산됐다. LCC업계가 원했던 항공산업 구조개편은 양사의 합병이라는 아름다운 모습 대신 이스타항공의 운항중단과 구조조정으로 귀결됐다.국내 저비용항공사 항공기(사진=각 사)국내에 현재 국제항공운송면허를 취득한 LCC는 9개다. 지난 3월부터 운항을 중단한 이스타항공과 아직 운항증명(AOC) 발급을 받지 못한 에어로케이항공과 에어프레미아를 제외하면 제주항공(089590), 티웨이항공(091810), 진에어, 에어부산, 에어서울, 플라이강원 등 총 6개의 LCC가 경쟁 중이다. 코로나19 장기화로 사실상 국제선 운항이 불가능한 가운데 LCC는 제주노선을 중심으로 국내선 파이를 나누고 임직원들은 유무급 휴직으로 허리띠를 졸라매는 등 힘겹게 연명하고 있다.◇통합 LCC 출범은 언제쯤…시너지 효과는대한항공과 아시아나항공의 통합 계획안은 내년 3월 17일까지 나온다. 그런데 아직 통합 LCC의 출범 예상 일정은 공개되지 않았다. 두 항공사 빅딜에 이슈가 집중된 나머지 LCC 3사 통합에 대한 관심은 상대적으로 덜하다. 대한항공의 아시아나항공 인수가 어느 정도 마무리되면 통합 LCC에 대한 작업도 이뤄질 것으로 보인다. 대한항공과 아시아나항공은 통합 이후 대한항공을 중심으로 ‘원(One) 브랜드’로 운영한다는 기조다. 그동안 쌓아온 브랜드 가치가 있기에 제3의 신규 브랜드를 만들기에는 시간과 투자비용상 적절하지 않다고 대한항공 측은 보고 있다. 사용하지 않은 다른 브랜드, 즉 합병되는 아시아나항공의 브랜드를 활용할지는 검토하겠다는 입장이다. 통합 LCC도 진에어를 중심으로 에어부산과 에어서울 브랜드를 활용할 방안을 고민하는 등 비슷한 수순을 밟아 나갈지 주목된다.분명한 것은 통합 LCC는 자회사이지만, 현재처럼 별도의 법인과 경영진으로 운영한다는 점이다. LCC 특성에 맞는 경영진 아래서 별도의 경영의 통해 외국 항공사와 경쟁하는 글로벌 통합 LCC로 거듭난다는 구상이다. 우기홍 대한항공 사장은 “통합 LCC는 대한항공과 아시아나항공 통합과 유사하게 스케줄 다양화, 규모의 경제에 의한 비용 효율 증대 등 시너지가 발생할 것”이라고 예상했다.진에어(위쪽부터 시계방향), 에어서울, 에어부산 항공기(사진=각 사)다만 진에어는 보잉, 에어부산과 에어서울은 에어버스로 보유하고 있는 기재가 다르다는 점에서 시너지를 극대화하기에는 한계점이 엿보인다. LCC는 기종의 단일화를 통해 비용을 절감해 수익을 내는 비즈니스 모델을 추구한다. 단일 기종 위주로 운영하면 항공기 구매와 임대가 수월하고 조종사와 정비사, 승무원 훈련비용과 정비보수 비용을 줄일 수 있어 항공기 가동률을 높일 수 있다. 현재 진에어와 에어부산, 에어서울이 보유하고 있는 항공기는 진에어 28대(대형기 4대 포함), 에어부산 25대, 에어서울 7대 등 총 60대다. 결국, 현재 국내 LCC 1위인 제주항공(44대)을 넘어서는 통합 LCC 탄생으로 덩치는 커지지만, 효율적인 운용이 어렵다는 얘기다. 기종별로 조종사, 정비사, 승무원 훈련 등을 각자 따로 해야 해 비용 지출은 많아질 수밖에 없고 수익성은 떨어지게 된다. 운수권과 스케줄 효율화 이상의 사업적인 시너지를 내려면 기재 운용의 묘가 필요하다.통합 LCC의 거점 지역이 어디가 될지도 관심사다. 진에어와 에어서울은 인천공항이 중심이며, 에어부산은 김해공항이 베이스다. 이에 대해 우 사장은 “세 회사가 통합됐을 때는 어느 한 곳이 아닌 인천과 부산이 동시에 발전해 나가야 한다”며 “지방공항에도 지금처럼 에어부산을 이용해 적극적으로 운영해 인천과 부산을 균형적으로 잘 발전시킬 것”이라고 말했다. 업계는 지역 균형 발전 차원에서 본사를 부산에 유치해야한다는 주장에 대해서 그는 “부산에 LCC 본사를 두는 여부는 통합까지 시간이 많이 남아 지역 주민과 관련 기관, 직원과 협의해서 풀어나갈 것”이라고 여지를 남겼다.아시아 최대 LCC인 에어아시아와 견줄 수 있는 ‘울트라 LCC’ 탄생이 예고되면서 더욱 눈길이 가는 것은 나머지 국내 LCC다. 제주항공과 티웨이항공, 이스타항공을 비롯해 신생 LCC인 플라이강원과 AOC 발급을 준비 중인 에어로케이, 에어프레미아의 역할이 중요해졌다. 코로나19가 종식될 그날을 기다리며, 소비자들이 선택할 수 있는 다양한 국적 LCC 브랜드가 살아남았으면 하지만, LCC업계는 생존의 갈림길에 서 있다. 화물로 흑자를 내고 있고 조만간 빅딜을 앞둔 두 항공사와 달리 LCC 업계의 통합 일정은 미정이고 조만간 곳간은 바닥을 드러낼 모양새라 끝까지 버티고 살아남는 LCC가 승리하게 되는 셈이 될 전망이다.[이데일리 이미나 기자]항공사 점유율 현황

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  캐시카우도 옛말…‘투잡’ 뛰는 항공사들

  이소현 기자 2020.10.10

  [이데일리 이소현 기자] 과거 항공사는 현금 수익을 꾸준히 기록하는 ‘캐시카우(현금창출원)’역할을 톡톡히 했다. 그러나 코로나19 대유행으로 전 세계 항공사가 경영난을 겪어 구조조정을 하거나 국유화하는 일이 잇따라 발생하고 있다. 이에 포스트 코로나 시대를 맞은 항공업계는 항공운송 이외 사업영역을 확대해 활로 모색에 나서고 있다.대표적인 곳인 아시아 최대 저비용항공사(LCC) 에어아시아다. 에어아시아는 지난 9월 항공사 외 디지털 사업부를 확장하는 계획으로 ‘에어아시아 디지털’을 출범했다. 에어아시아 디지털의 세 가지 중점 분야는 △에어아시아닷컴 플랫폼 △물류 및 전자 상거래 △금융 서비스다.아시아 최대 LCC 에어아시아가 디지털 사업을 출범했다. 메라눈 카머루딘(왼쪽부터) 에어아시아 공동설립자, 토니 페르난데스 에어아시아 CEO, 아이린 오마 에어아시아 디지털 사장.(사진=에어아시아)아시아 최대 LCC도 코로나19 위기에 전 세계 국제선 수요가 줄어들자 고육지책을 강구한 것이다. 토니 페르난데스 에어아시아그룹 최고경영자(CEO)는 “에어아시아는 더 이상 단순한 항공사가 아니다”며 “항공사 외의 수익을 창출하는 것이 이제 에어아시아의 핵심 성장 영역”이라고 말했다. ‘에어아시아닷컴’은 아세안 지역을 선도하는 여행 및 라이프 스타일 플랫폼으로 키울 계획이다. 에어아시아닷컴은 하루 100만명 이상, 매월 4000만명 이상의 방문객으로부터 축적된 풍부한 데이터를 활용해 정확한 고객 프로파일링을 수행하고 구매 출발지와 목적지, 구매 시점, 체류 기간 및 제품 선호도 등의 데이터의 통찰력을 바탕으로 개인화된 서비스와 타겟팅 프로모션을 제공할 계획이다. 화물 사업에도 뛰어들었다. ‘텔레포트’는 화물, 배송, 전자 상거래를 아우르는 국경 간 물류 운영을 한다. 여객보다 화물 항공운송에서 수익이 높아지자 코로나19 대유행 무렵 시작해 라스트 마일 배송 서비스까지 구현한다는 계획이다.핀테크 사업도 강화한다. 결제 솔루션, 송금, 대출에 주력하는 핀테크 기업인 ‘빅페이’와 포괄적 인 여행 및 라이프 스타일 생태계를 갖춘 아세안에서 가장 큰 로열티 프로그램 중 하나인 ‘빅라이프’는 전자지갑 기업을 뛰어넘는 가상 은행으로 빠르게 진화하는 게 목표다.기내식도 지상에서 판다. 에어아시아 기내식 및 프랜차이즈 매장에서 제공하는 아세안 패스트 푸드의 팜투 테이블(farm-to-table) 콘셉트의 ‘산탄’은 ‘지상에서 먹는 기내식’으로 유명하다. 현재 쿠알라룸푸르 2개의 매장 외에 내년 2분기 뉴욕과 런던 및 방콕으로 확장할 계획이다.타이항공 본사 카페테리아를 기내좌석 등으로 인테리어해 식당을 열었다.(사진=타이항공 SNS)태국 항공사 타이항공은 코로나19로 인한 경영난을 타개하고자 요식업에 뛰어들었다.타이항공은 방콕 본사의 카페테리아에 항공기 내부 객실을 그대로 재연해 레스토랑으로 운영을 시작했다. 실제 항공기에 있던 비즈니스석, 이코노미석을 가져와 배치했으며, 보잉 747 항공기 창문과 엔진으로 테이블을 설치하는 등 다양한 항공기 부품도 적극적으로 활용했다. 특히 식당 출입문에는 타이항공 엠블럼이 새겨진 항공기 출입용 계단을 설치했다. 식당에서 판매하는 음식도 항공기 기내식을 만들었던 셰프가 직접 요리하고, 타이항공의 기존 대표 기내식 메뉴인 양식·일식·중식 등을 판매하고 있다.타이항공 식당 출입문에 항공기를 오르내리는 계단을 설치했다.(사진=타이항공 SNS)또 타이항공은 길거리 음식으로 튀김 도넛도 판매하기 시작했다. 현재 방콕 시내 본사 건물 앞을 비롯해 5곳에서 파통고(pa tong go)라고 불리는 튀김 도넛 판매를 하고 있다. 튀김 도넛은 태국인들이 아침 대용으로 즐겨 먹는 음식이다. 현지 언론에 따르면 타이항공은 튀김 도넛 판매로 하루 약 1400만~1800만원, 한 달에 약 3억7000만원의 수익을 내고 있다. 찬신 타이항공 회장 대행은 “더 많은 고객들이 구매할 수 있도록 프랜차이즈를 통해 사업을 확대하는 방안을 검토하고 있다”고 말했다.타이항공이 튀김 도넛인 ‘파통고(pa tong go)’를 판매하고 있다.(사진=타이케이터링)싱가포르항공은 초대형 여객기 A380(최대 853석)을 임시 식당으로 활용하기로 했다. 오는 24일과 25일 창이국제공항에 계류 중인 A380을 임시 식당으로 개방해 손님들은 점심 전에 기내를 둘러볼 수 있고, 식사할 좌석 등급을 선택할 수 있다. 또 기내식을 즐기며 영화 등 오락 프로그램을 관람할 수 있다. 11월 말에는 승무원 훈련 시설과 비행 시뮬레이터(모의 비행 장치)를 체험하는 상품을 내놓을 예정이다.기내식 배달 사업을 구상한 항공사도 있다. 싱가포르항공은 일등석과 비즈니스 클래스에서 제공하는 음식을 자택에서 즐길 수 있는 서비스를 선보일 예정이다. 캐나다 유콘에 본사를 두고 있는 에어노스 항공도 최근 캐나다 유콘주를 대상으로 냉동식으로 된 간편 기내식 배달 서비스를 시작했다.

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  날개도 못 펴보고 파산 수순…‘사각지대’ 신생 LCC

  이소현 기자 2020.09.26

  [이데일리 이소현 기자] 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태의 직격탄을 맞은 항공업계 중 ‘사각지대’에 놓인 곳이 있다. 바로 지난해 3월 면허를 받은 신규 저비용항공사(LCC) 에어로케이, 에어프레미아다. 날개도 조차도 펴보지 못하고 있어 파산 우려가 커지고 있다.신생 LCC는 내년 3월이면 항공운송사업면허를 받은 지 2년이 된다. 2년 내에 취항하지 못하면 항공운송사업면허는 취소된다. 플라이강원은 신생 LCC 중 가장 먼저 AOC를 발급받아 현재 양양~제주 등에 취항했다. 나머지 에어로케이와 에어프레미아는 운항증명(AOC) 심사를 진행하고 있다. 청주공항에 거점을 둔 에어로케이의 AOC 심사는 11개월째다. 다음 달 7일이면 AOC를 신청한 지 꼭 1년이 된다. 인천에 거점을 둔 에어프레미아는 지난 2월 AOC를 신청했다. AOC는 국토교통부가 항공사의 안전운항 능력에 대해 검증을 하는 일종의 안전면허다. AOC를 발급받아야 항공기를 띄울 수 있다. AOC 신청 후 통상 6개월 정도 걸리지만, AOC 발급이 이례적으로 장기화하고 있다. 같은 시기 면허를 받은 플라이강원은 6개월 정도가 걸렸다. 2016년 에어서울의 AOC 발급은 약 5개월에 걸쳐 진행했다.국토부는 AOC 발급의 종합심사단계로 절차대로 진행하고 있다고 원론적인 답변만 되풀이하고 있다. 속이 새까맣게 타들어 가는 것은 신생 LCC뿐이다. 에어로케이는 주기료와 정비료, 인건비 등으로 매달 20억가량, 에어프레미아는 매달 15억원가량의 손실을 보고 있다. 비행기를 못 띄우니 수익은 제로다. 실적이 없어 정부의 고용유지지원금도 못 받고 있다. 신생 LCC업계는 이렇게 가다가는 연말이면 파산할 수 있다는 우려가 크다. 에어로케이는 480억원, 에어프레미아는 470억원 규모의 자본금이 소진된 상태다. 유상증자를 추진해 추가 자본 확충에 나선다는 계획이지만, AOC 발급조차 안 된 항공사라 추가 투자를 받기가 어렵다. 대주주의 희생과 의지에만 기댈 수밖에 없는 처지다.신생 LCC업계 관계자는 “정부에게 자금 지원을 바라는 게 아니다. AOC 발급을 통해 영업을 시작할 수 있기를 바랄 뿐”이라고 말했다. 다른 관계자는 “아시아나항공에는 기간산업안정자금 2조4000억원 등 국민의 혈세를 쏟아부으면서 신생 LCC에게는 항공기를 띄울 기회, 시장에 진입할 기회조차 주어지지 않는 것은 불합리하다”고 토로했다.지난해 11월 운항을 시작한 또 다른 신생 LCC인 플라이강원은 세 곳 중에 가장 먼저 운항을 시작했지만, 최근 전체 직원 3분의 2가 무급휴직을 결정할 만큼 자금난에 직면했다. 플라이강원은 10월부터 전체 직원 240명 중 필수인력 80명을 제외하고 160명이 무급휴직에 들어간다. 양양발 제주, 김포, 대구 노선에 취항했지만, 지난 8월 코로나19가 재확산하면서 기존 예매가 대부분 취소된 영향이 크다. 강원도의회가 지난 4일 3차 추가경정예산안에서 운항장려금 항목으로 편성된 30억원을 전액 삭감하면서 추가 자금 유입도 어려워졌다.혹자는 얘기한다. 이 좁은 땅에 항공사가 너무 많다고. 현재 항공기 운항을 하는 국적 항공사는 대한항공(003490), 아시아나항공(020560), 제주항공(089590), 진에어(272450), 티웨이항공(091810), 에어부산(298690), 에어서울, 플라이강원 등 8개다. 제주항공과 인수합병(M&A)이 좌절된 이스타항공은 지난 3월 운항 중단했다. AOC 발급을 기다리고 있는 에어로케이와 에어프레미아까지 포함하면 10개가 된다. 국토부의 고민도 크다. 신생 LCC 3곳에 면허를 내줬을 때는 면허를 남발한다는 지적을 받았다. 이번엔 면허를 발급해준 신생 LCC의 AOC 발급에 늑장을 부리고 있다는 지적을 받고 있다. 신생 LCC가 AOC를 받아도 문제다. 국내선 공급과잉으로 기존 항공사와 출혈경쟁이 불가피하기 때문이다. 현재 운항 중인 LCC는 국제선 운항을 사실상 중단하고 국내선 확대에 힘쓰고 있다. 일례로 에어로케이의 거점공항인 청주공항에서 청주~제주 노선을 띄우는 항공사는 대한항공, 아시아나항공에 이어 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 에어서울까지 총 6곳이다.항공운송협회(IATA)는 2024년은 돼야 글로벌 항공 수요가 코로나19 이전 수준으로 회복될 것이라고 예측했다. 코로나19 장기화에 따라 자연스러운 구조조정이 일어날 것으로 업계는 보고 있다. LCC업계 관계자는 “코로나19 사태 이전부터 공급과잉으로 출혈경쟁이 예견됐다”며 “코로나19 위기가 기초체력이 튼튼하고 경쟁력 있는 항공사와 부실한 항공사를 나누는 촉매제가 된 것”이라고 말했다.