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이소현

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정의연 "위안부 진실 추구가 미래지향적 한·일관계 걸림돌인가" 비판
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경실련 “수십차례 대책에도…서울 아파트값 한 채당 5억 올라”
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  • [타봤어요]기본기 탄탄한 세단의 정석 파사트 GT‥가격도 합리적
    기본기 탄탄한 세단의 정석 파사트 GT‥가격도 합리적
    송승현 기자 2021.02.26
    [이데일리 송승현 기자] 폭스바겐이 수입차 대중화를 위해 국내에 선보인 파사트 GT는 보편적인 중형 세단이다. 특출나게 뛰어나지는 않지만, 어느 것 하나도 빠지지 않아 자동차 기본기에 충실하면서도 국내 중형 세단에 지친 고객에게는 합리적인 대안이 되기에 충분하다는 느낌을 받았다.파사트 GT는 지난 1973년 첫선을 보인 뒤 전 세계적으로 3000만대 이상이 판매된 검증된 세단 모델이다. 폭스바겐코리아가 이번에 출시한 파사트 GT는 8세대 부분변경(페이스리프트) 모델이다. 특히 폭스바겐 모델 최초로 적용된 통합 운전자 보조시스템인 ‘IQ.드라이브’와 지능형 라이트 시스템인 ‘IQ.라이트’ 등 각종 편의·안전 기능이 대폭 향상됐다.IQ.드라이브에는 ‘트래블 어시스트’가 적용돼 진정한 부분자율주행의 경험을 선사한다. 출발부터 시속 210km에 이르는 주행 속도 구간에서 주행 보조 시스템을 완벽하게 구현한다.최근 경기도 가평에서 체험한 파사트 GT의 반자율주행 기능은 산길에서도 훌륭한 모습을 보여줬다. 급격한 커브 길에서도 차로 중앙 유지 기능을 놓치지 않았다. 앞차와의 거리가 멀어지거나 가까워지면 부드러운 가속과 감속을 보여주기도 했다. 일반적으로 반자율주행 기능을 활용하려면 핸들을 잡지 않고 있다는 경고음을 피하고자 주기적으로 스티어링 휠을 꽉 잡아줘야 하는 불편함이 따른다. 하지만 파사트 GT에는 브랜드 최초로 정전식 스티어링 휠이 적용돼 운전자가 가볍게 스티어링 휠을 잡는 것만으로도 터치를 감지해 반자율주행 기능 사용 시 피로감을 줄여준다.자동차의 기본인 주행성능 역시 탄탄한 모습을 보여줬다. 이날 주행한 파사트 GT는 2.0 TDI 엔진에 7단 DSG가 결합된 전륜 구동 모델인 ‘2.0 TDI 프레스티지’로 최고출력 190마력과 최대토크 40.8kg.m이다. 디젤 엔진을 장착한 모델이지만, 부드럽고 정숙하다. 실생활에서 가장 많이 사용되는 구간인 1900~3300rpm에서 최고의 힘을 발휘하는데 60km/h가 넘어간 이후부터 가속감이 돋보였다. 다만, 초반 가속페달을 밟을 때는 급가속이 되는 부분도 있어서 차량이 요란하다는 느낌을 받았다.파사트 GT의 또 다른 장점은 폭스바겐의 최신 인포테인먼트 시스템인 MIB3다. 특히 수입차의 단점으로 꼽히는 내비게이션을 한국형으로 탈바꿈하며 국내 고객들의 편의성을 강화했다. ‘안녕 폭스바겐’이라는 명령어로 활성화돼 내비게이션, 전화, 라디오 등 차량의 주요 기능을 사용할 수 있다. 또한 제스처 인식 또한 가능해져 물리적 버튼 조작 없이 손쉽게 차량을 콘트롤 할 수 있다.인포테인먼트 시스템의 진화에도 불구하고 디스플레이가 공조기 아래로 내려간 점은 치명적인 단점으로 적용할 전망이다. 디스플레이가 아래로 내려갔기 때문에 운전자는 불가피하게 정보를 확인하기 위해 눈을 평소보다 더 낮게 가져가야 한다. 그만큼 전방 주시를 하는 와중에 내비게이션을 보기 더 불편해진다는 소리다. 다만 헤드업 디스플레이가(HUD) 적용된 것은 이 단점을 조금은 상쇄해 줄 것으로 보인다.파사트 GT는 가격적으로도 훌륭하다. 모델별로 △프리미엄 모델 4434만원 △프레스티지 모델 4927만 △프레스티지 4모션 모델 5322만원 등이다. 이와 더불어 폭스바겐파이낸셜서비스 프로그램 이용 시 최대 8%, 현금 구매 시 6%의 할인 혜택 제공된다. 만일 차량반납 보상 프로그램까지 적용하면 프리미엄 트림의 경우 3700만원에 구매가 가능하다. 이는 현대자동차(005380) 쏘나타 풀옵션에 준하는 가격이다.
  • [타봤어요]"진정한 하이브리드車"‥`주행 스페셜리스트` 혼다 뉴 어코드
    "진정한 하이브리드車"‥`주행 스페셜리스트` 혼다 뉴 어코드
    송승현 기자 2021.02.21
    [이데일리 송승현 기자] ‘스페셜리스트’. 혼다 뉴 어코드 하이브리드와 가장 잘 어울리는 단어다. 하이브리차의 고향 일본 브랜드라는 것을 증명하듯 폭발적인 주행성능은 하이브리드 차종 가운데서는 단연코 압도적이다.지난 17일 혼다 뉴 어코드 하이브리드를 타고 더케이 호텔 서울에서부터 인천 영종도까지 약 150km 왕복했다. 시승을 하고 나서 뉴 어코드가 전기차와 내연기관의 중간 다리를 맡는 하이브리드차의 성격을 가장 잘 보여주는 차량이라는 결론을 내렸다.혼다 뉴 어코드 하이브리드. (사진=혼다코리아 제공)하이브리드차는 엔진과 전기모터를 같이 사용하는 차량을 말한다. 내연기관의 차는 저속 주행 시 연료 소모가 크다. 이를 상쇄하고자 대부분의 하이브리드차는 0~40km과 전기모터를 통해 구동하고, 이후는 엔진의 힘을 빌린다. 이에 따라 하이브리드차는 연료 효율을 높여 연비를 좋게 한다. 하지만 장거리 운전에서는 뚜렷할 만한 장점이 없기 때문에 일반 내연기관 차량보다 비싼 값을 못 한다며 외면받곤 한다.하지만 혼다의 뉴 어코드는 다르다. 오히려 전기모터의 힘이 장거리 운행을 할 때 빛을 더 발휘한다. 뉴 어코드는 하이브리드 전용 엔진에2개의 전기 모터가 탑재된 e-CVT, 리튬 이온 배터리로 구성된 ‘3세대 i-MMD’ 하이브리드 파워트레인을 적용했다. 모터 출력은 동급 최고의 수준인 184마력(PS), 최대토크 최대토크32.1kg·m의 강력한 힘을 발휘한다. 아울러 최고출력 145마력, 최대토크 17.8kg·m의 2.0ℓ i-VTEC 앳킨슨 싸이클 엔진이 탑재되어 2모터 시스템을 보조한다.실제 뉴 어코드의 가속감은 상당한 수준이다. 저속일 때는 모터를 이용한 EV모드를 통해 연비를 높여주고, 40km 이상일 때는 내연기관으로 전환 된다. 백미는 가속할 때 나타난다. 페달을 밟는 즉시 반응이 온다. 가속을 발휘할 때는 내연기관 차량이라기보다는 전기차에 가깝다. 이와 더불어 연비 역시 훌륭하다. 인천 영종도-더케이 호텔 서울까지 약 70km가량 고속 주행을 지속했음에도 복합 연비는 17.8km/ℓ가 나왔다.혼다 뉴 어코드 하이브리드. (사진=혼다코리아 제공)뉴 어코드를 파워풀한 하이브리드차로 만들어주는 또 한 가지 요소는 스티어링 휠과 가속 페달의 감각이다. 뉴 어코드의 스티어링 휠과 가속 페달은 무겁다. 일반 도로 주행 시에는 과장을 보탠다면 힘들 정도다. 가속 페달 역시 묵직해 깊게 밟지 않으면 앞으로 나아가지 않는다. 하지만 고속 주행 시에는 안정적인 주행을 위한 도우미로 변한다. 스티어링 휠은 적당히 무거워 고속 주행 시에도 중심을 잘 잡아주고, 가속 페달은 밟는 맛을 느끼게 한다. 연비 효율을 중시하면서도 주행성능을 느끼고 싶은 이들에게 안성맞춤인 차량이다.안전주행을 위한 각종 기능도 탄탄한 편이다. 혼다가 자랑하는 첨단 주행 보조 시스템인 ‘혼다 센싱’이 기본 탑재됐다. △자동 감응식 정속 주행 장치 △저속 추종 장치 △차선 유지 보조 시스템 △추돌 경감 제동 시스템 △차선 이탈 경감시스템 △오토 하이빔 등이 대거 적용됐다. 이에 따라 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC) 기능도 차선을 이리저리 가면서 중앙을 맞히는 것이 아닌 안정적으로 차선을 유지해주는 느낌을 줬다. ACC가 주는 안정감만 살펴보면 경쟁 브랜드에 비교우위라는 판단이다.다만 실내 인테리어는 아쉽다. 경쟁 브랜드인 현대·기아차와 메르세데스-벤츠, BMW 등과 비교해 현격히 떨어진다. 뉴 어코드는 택시에서 흔히 볼 수 있는 아틀란 3D 네비게이션을 탑재했다. 이번에 새로 추가된 헤드업 디스플레이(HUD)에도 경로 안내가 표시가 안 되니 사실상 무용지물이다. HUD를 통해 경로를 안내받기 위해서는 안드로이드 오토를 연결해야만 하는 번거로움이 있다. 이외에도 전반적으로 실내 인테리어는 2010년대 초반에 머물고 있다고 느끼게 한다. 뉴 어코드를 특정 분야에만 전문가인 ‘스페셜리스트’라고 정의한 이유기도 하다.뉴 어코드는 단일 트림으로 가격은 4570만원이다.혼다 뉴 어코드 하이브리드 실내. (사진=혼다코리아 제공)
  • [타봤어요]"기본 충실, 공간 넉넉"..혼다 '뉴 CR-V 하이브리드'
    "기본 충실, 공간 넉넉"..혼다 '뉴 CR-V 하이브리드'
    손의연 기자 2021.02.14
    [이데일리 손의연 기자] 가야할 때는 잘 가고 서야할 때는 잘 서는 기본에 충실한 SUV가 나타났다. 게다가 연비 효율이 높은 하이브리드다. 혼다코리아가 올해 초 혼다의 최초 하이브리드 SUV인 ‘뉴 CR-V 하이브리드’를 국내 시장에 야심차게 출시했다. 3일 전남에서 뉴 CR-V 하이브리드를 직접 만나볼 수 있었다. 뉴 CR-V 하이브리드의 장점을 종합해보니 도심에 사는 3~4인 가족에게 안성맞춤이었다.혼다 ‘뉴 CR-V 하이브리드’ (사진=혼다코리아)운전석에 올라타보니 SUV 답게 살짝 높은 듯 했다. 키가 164cm인 기자에게 공간이 여유로웠지만 부담스럽지 않을 정도였다. 뉴 CR-V 하이브리드는 주행상황에 따라 3개의 주행 모드를 최적으로 전환하며 효율성을 높인 것이 특징이다. 도심 연비 기준 연비 효율은 15.3km/L로 도심 운전자에게 적합하다. 우선 영암국제자동차경주장에서 서킷을 돌며 뉴 CR-V 하이브리드의 EV 모드, ECON 모드 등 각 주행모드를 체험해봤다. 시속 40km 이하에선 EV모드를 이용해 주행했다. 계기판으로 동력 공급과 배터리 충전 상황을 확인할 수 있었다. 이후 시속 60km 이상으로 가속해 달리면서 서킷의 코너링 구간을 돌았을 땐 살짝 쏠리는 느낌이 들었지만 안정적인 느낌을 해치진 않았다.전자식 버튼 타입 변속기와 3가지 드라이브 모드 (사진=손의연 기자)다음은 영암국제자동차경주장에서 해남 땅끝자연사박물관까지 150km를 주행했다. 운전 경력이 길지 않아 차체가 큰 모델을 부담스러워했던 기자지만 뉴 CR-V 하이브리드는 편안하게 운전할 수 있었다. 무엇보다 뉴 CR-V 하이브리드는 운전자가 의도한 만큼 속도를 내고 멈춰서 섬세한 느낌이 들었다. 가속 페달과 브레이크 페달에 대한 반응성이 좋은 느낌이었다. 도심에서도 드라이빙을 즐길 수 있는 하이브리드차를 의도한 만큼 운전자를 배려한 장치도 엿보였다. ‘SPORT 모드’에선 더 향상된 반응성을 느낄 수 있었다. 가속 페달이 가벼워지는 느낌으로 속도를 내기가 더 쉬웠을 뿐만 아니라 브레이크도 잘 잡혀 멈춰야 하는 상황에서도 급한 느낌이 들지 않았다. 핸들 뒷부분에 부착돼 있는 ‘패들 시프트’를 이용해 감속도 섬세하게 조절할 수 있었다. 패들 시프트는 운전자가 원하는 대로 변속을 할 수 있는 장치다.혼다의 첨단 주행 보조 시스템인 ‘혼다 센싱’ 중 ‘차선 유지 보조 시스템(LKAS)’이 유용했다. 카메라가 차선을 추출하고 인지해 작동하는 시스템으로 약 72km/h에서 180km/h 속도에서 가능하다.평소 기자는 차선에서 오른쪽으로 치우쳐 운전하는 습관이 있어 가끔 불안한 상황을 연출한다. 차선 유지 보조 시스템을 작동하자 핸들이 저절로 움직이면서 차체가 스스로 차선 중앙을 유지했다. 운전자가 이 시스템을 이용하면 장거리 운전 시 핸들을 조작할 때 피로감을 덜 수 있을 듯 했다.뉴 CR-V 하이브리드의 풀 플랫 기능 (사진=혼다코리아)차에서 내려 뒷좌석과 트렁크를 살펴봤다. 뒷좌석에 앉아보니 레그룸이 충분했고 트렁크 공간도 넉넉했다. 뉴 CR-V 하이브리드는 동급 대비 적재공간이 넉넉하게 만들어졌다. 실내 탑승공간은 2914L이다. 특히 가족형 SUV로 가장 적합한 부분이 2열 시트가 폴딩되는 풀 플랫 기능이다. 2열 시트를 폴딩했을 땐 최대 1945L의 공간을 확보한다. 지난해부터 코로나19 영향으로 차박이 유행하고 있는데, 풀 플랫 기능으로 편안하게 차박을 즐길 수 있다. 또는 장거리 이동 시 온가족이 휴식을 취해야 하는 경우나 자전거 같이 큰 짐을 실어야 할 경우 유용할 것으로 보인다.아직 중년층 이상은 전기차나 수소차에 익숙하지 않기 때문에 하이브리드차를 선호하는 경향이 짙다. SUV 하이브리드를 구매하려는 운전자라면 뉴 CR-V 하이브리드를 고려할 만하다. 뉴 CR-V 하이브리드는 운전 초보자가 몰기에도 좋은 SUV다. 운전을 처음 시작하는 20대 자녀가 있는 가정에도 적합할 듯 싶다. 혼다코리아는 내년까지 하이브리드 모델 판매 비중을 80% 이상 높이겠다는 각오를 내놨다. 올해 국내 하이브리드 시장의 판도를 바꿀 수 있을지 주목된다. 뉴 CR-V 하이브리드의 컬러는 화이트, 실버, 메탈, 블랙, 블루, 레드 중 선택 가능하며 가격은 부가세 포함 △4WD EX-L 4510만원, △4WD 투어링 4770만원이다.

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  • [LCC 오해와 진실]뭉쳐야 산다?…통합 앞둔 LCC 3社
    뭉쳐야 산다?…통합 앞둔 LCC 3社
    이소현 기자 2020.12.05
    [이데일리 문승용 기자]통합 LCC 3사 경영 현황[이데일리 이소현 기자] 대한항공(003490)이 아시아나항공(020560)을 인수하기로 했다. 국내 민간 항공 시장을 이끌어온 양대 대형항공사(FSC)가 합병해 하나의 브랜드로 통합하기로 한 것이다.항공 빅딜에 따라 양사의 자회사인 저비용항공사(LCC)도 ‘대형 LCC’ 탄생이라는 절차를 밟게 됐다. 대한항공의 진에어(272450), 아시아나항공의 에어부산(298690)과 에어서울이 합쳐진 통합 LCC가 출범하는 것이다. 사실 코로나19라는 사상 초유의 위기가 없었다면 독점을 제한하고 경쟁을 유도했던 국내 항공 시장에서 이러한 일을 시도할 수 있었을지 의문이지만, HDC현대산업개발(294870)의 아시아나항공 인수 포기가 이번 빅딜의 결정적인 트리거(방아쇠)가 된 것은 분명하다.그동안 LCC 업계에서는 항공 산업 구조개편에 대한 목소리가 높았다. LCC 사업자가 늘어나면서 국내 항공 시장은 활발해졌고 해외여행을 떠나는 여객이 늘어 항공 여행의 대중화를 일으켰다. 그러는 동안 소비자는 이득이었지만, 업체 간 경쟁은 치열해졌다. 시장 점유율 확대를 위해 출혈경쟁이 빈번히 발생했다. 이미 인기 노선은 항공운임이 아메리카노 한잔보다 저렴할 정도까지 내려가기도 했다. 항공운임 500원이라는 초특가 항공권 마케팅도 출혈경쟁의 일환이다. LCC업계 관계자들 사이에서는 “이렇게 가다간 다 죽을 수도 있다”는 말이 돌 정도였다.그러던 참에 지난해 말 제주항공이 이스타항공을 인수하겠다고 나섰다. 규모의 경제를 통해 시너지를 창출하겠다는 포부였다. 이는 국내 항공업계 구조개편의 신호탄으로 여겨졌다. 그러나 코로나19 등 여파로 인수·합병(M&A)은 결국 무산됐다. LCC업계가 원했던 항공산업 구조개편은 양사의 합병이라는 아름다운 모습 대신 이스타항공의 운항중단과 구조조정으로 귀결됐다.국내 저비용항공사 항공기(사진=각 사)국내에 현재 국제항공운송면허를 취득한 LCC는 9개다. 지난 3월부터 운항을 중단한 이스타항공과 아직 운항증명(AOC) 발급을 받지 못한 에어로케이항공과 에어프레미아를 제외하면 제주항공(089590), 티웨이항공(091810), 진에어, 에어부산, 에어서울, 플라이강원 등 총 6개의 LCC가 경쟁 중이다. 코로나19 장기화로 사실상 국제선 운항이 불가능한 가운데 LCC는 제주노선을 중심으로 국내선 파이를 나누고 임직원들은 유무급 휴직으로 허리띠를 졸라매는 등 힘겹게 연명하고 있다.◇통합 LCC 출범은 언제쯤…시너지 효과는대한항공과 아시아나항공의 통합 계획안은 내년 3월 17일까지 나온다. 그런데 아직 통합 LCC의 출범 예상 일정은 공개되지 않았다. 두 항공사 빅딜에 이슈가 집중된 나머지 LCC 3사 통합에 대한 관심은 상대적으로 덜하다. 대한항공의 아시아나항공 인수가 어느 정도 마무리되면 통합 LCC에 대한 작업도 이뤄질 것으로 보인다. 대한항공과 아시아나항공은 통합 이후 대한항공을 중심으로 ‘원(One) 브랜드’로 운영한다는 기조다. 그동안 쌓아온 브랜드 가치가 있기에 제3의 신규 브랜드를 만들기에는 시간과 투자비용상 적절하지 않다고 대한항공 측은 보고 있다. 사용하지 않은 다른 브랜드, 즉 합병되는 아시아나항공의 브랜드를 활용할지는 검토하겠다는 입장이다. 통합 LCC도 진에어를 중심으로 에어부산과 에어서울 브랜드를 활용할 방안을 고민하는 등 비슷한 수순을 밟아 나갈지 주목된다.분명한 것은 통합 LCC는 자회사이지만, 현재처럼 별도의 법인과 경영진으로 운영한다는 점이다. LCC 특성에 맞는 경영진 아래서 별도의 경영의 통해 외국 항공사와 경쟁하는 글로벌 통합 LCC로 거듭난다는 구상이다. 우기홍 대한항공 사장은 “통합 LCC는 대한항공과 아시아나항공 통합과 유사하게 스케줄 다양화, 규모의 경제에 의한 비용 효율 증대 등 시너지가 발생할 것”이라고 예상했다.진에어(위쪽부터 시계방향), 에어서울, 에어부산 항공기(사진=각 사)다만 진에어는 보잉, 에어부산과 에어서울은 에어버스로 보유하고 있는 기재가 다르다는 점에서 시너지를 극대화하기에는 한계점이 엿보인다. LCC는 기종의 단일화를 통해 비용을 절감해 수익을 내는 비즈니스 모델을 추구한다. 단일 기종 위주로 운영하면 항공기 구매와 임대가 수월하고 조종사와 정비사, 승무원 훈련비용과 정비보수 비용을 줄일 수 있어 항공기 가동률을 높일 수 있다. 현재 진에어와 에어부산, 에어서울이 보유하고 있는 항공기는 진에어 28대(대형기 4대 포함), 에어부산 25대, 에어서울 7대 등 총 60대다. 결국, 현재 국내 LCC 1위인 제주항공(44대)을 넘어서는 통합 LCC 탄생으로 덩치는 커지지만, 효율적인 운용이 어렵다는 얘기다. 기종별로 조종사, 정비사, 승무원 훈련 등을 각자 따로 해야 해 비용 지출은 많아질 수밖에 없고 수익성은 떨어지게 된다. 운수권과 스케줄 효율화 이상의 사업적인 시너지를 내려면 기재 운용의 묘가 필요하다.통합 LCC의 거점 지역이 어디가 될지도 관심사다. 진에어와 에어서울은 인천공항이 중심이며, 에어부산은 김해공항이 베이스다. 이에 대해 우 사장은 “세 회사가 통합됐을 때는 어느 한 곳이 아닌 인천과 부산이 동시에 발전해 나가야 한다”며 “지방공항에도 지금처럼 에어부산을 이용해 적극적으로 운영해 인천과 부산을 균형적으로 잘 발전시킬 것”이라고 말했다. 업계는 지역 균형 발전 차원에서 본사를 부산에 유치해야한다는 주장에 대해서 그는 “부산에 LCC 본사를 두는 여부는 통합까지 시간이 많이 남아 지역 주민과 관련 기관, 직원과 협의해서 풀어나갈 것”이라고 여지를 남겼다.아시아 최대 LCC인 에어아시아와 견줄 수 있는 ‘울트라 LCC’ 탄생이 예고되면서 더욱 눈길이 가는 것은 나머지 국내 LCC다. 제주항공과 티웨이항공, 이스타항공을 비롯해 신생 LCC인 플라이강원과 AOC 발급을 준비 중인 에어로케이, 에어프레미아의 역할이 중요해졌다. 코로나19가 종식될 그날을 기다리며, 소비자들이 선택할 수 있는 다양한 국적 LCC 브랜드가 살아남았으면 하지만, LCC업계는 생존의 갈림길에 서 있다. 화물로 흑자를 내고 있고 조만간 빅딜을 앞둔 두 항공사와 달리 LCC 업계의 통합 일정은 미정이고 조만간 곳간은 바닥을 드러낼 모양새라 끝까지 버티고 살아남는 LCC가 승리하게 되는 셈이 될 전망이다.[이데일리 이미나 기자]항공사 점유율 현황
  • [LCC 오해와 진실]캐시카우도 옛말…‘투잡’ 뛰는 항공사들
    캐시카우도 옛말…‘투잡’ 뛰는 항공사들
    이소현 기자 2020.10.10
    [이데일리 이소현 기자] 과거 항공사는 현금 수익을 꾸준히 기록하는 ‘캐시카우(현금창출원)’역할을 톡톡히 했다. 그러나 코로나19 대유행으로 전 세계 항공사가 경영난을 겪어 구조조정을 하거나 국유화하는 일이 잇따라 발생하고 있다. 이에 포스트 코로나 시대를 맞은 항공업계는 항공운송 이외 사업영역을 확대해 활로 모색에 나서고 있다.대표적인 곳인 아시아 최대 저비용항공사(LCC) 에어아시아다. 에어아시아는 지난 9월 항공사 외 디지털 사업부를 확장하는 계획으로 ‘에어아시아 디지털’을 출범했다. 에어아시아 디지털의 세 가지 중점 분야는 △에어아시아닷컴 플랫폼 △물류 및 전자 상거래 △금융 서비스다.아시아 최대 LCC 에어아시아가 디지털 사업을 출범했다. 메라눈 카머루딘(왼쪽부터) 에어아시아 공동설립자, 토니 페르난데스 에어아시아 CEO, 아이린 오마 에어아시아 디지털 사장.(사진=에어아시아)아시아 최대 LCC도 코로나19 위기에 전 세계 국제선 수요가 줄어들자 고육지책을 강구한 것이다. 토니 페르난데스 에어아시아그룹 최고경영자(CEO)는 “에어아시아는 더 이상 단순한 항공사가 아니다”며 “항공사 외의 수익을 창출하는 것이 이제 에어아시아의 핵심 성장 영역”이라고 말했다. ‘에어아시아닷컴’은 아세안 지역을 선도하는 여행 및 라이프 스타일 플랫폼으로 키울 계획이다. 에어아시아닷컴은 하루 100만명 이상, 매월 4000만명 이상의 방문객으로부터 축적된 풍부한 데이터를 활용해 정확한 고객 프로파일링을 수행하고 구매 출발지와 목적지, 구매 시점, 체류 기간 및 제품 선호도 등의 데이터의 통찰력을 바탕으로 개인화된 서비스와 타겟팅 프로모션을 제공할 계획이다. 화물 사업에도 뛰어들었다. ‘텔레포트’는 화물, 배송, 전자 상거래를 아우르는 국경 간 물류 운영을 한다. 여객보다 화물 항공운송에서 수익이 높아지자 코로나19 대유행 무렵 시작해 라스트 마일 배송 서비스까지 구현한다는 계획이다.핀테크 사업도 강화한다. 결제 솔루션, 송금, 대출에 주력하는 핀테크 기업인 ‘빅페이’와 포괄적 인 여행 및 라이프 스타일 생태계를 갖춘 아세안에서 가장 큰 로열티 프로그램 중 하나인 ‘빅라이프’는 전자지갑 기업을 뛰어넘는 가상 은행으로 빠르게 진화하는 게 목표다.기내식도 지상에서 판다. 에어아시아 기내식 및 프랜차이즈 매장에서 제공하는 아세안 패스트 푸드의 팜투 테이블(farm-to-table) 콘셉트의 ‘산탄’은 ‘지상에서 먹는 기내식’으로 유명하다. 현재 쿠알라룸푸르 2개의 매장 외에 내년 2분기 뉴욕과 런던 및 방콕으로 확장할 계획이다.타이항공 본사 카페테리아를 기내좌석 등으로 인테리어해 식당을 열었다.(사진=타이항공 SNS)태국 항공사 타이항공은 코로나19로 인한 경영난을 타개하고자 요식업에 뛰어들었다.타이항공은 방콕 본사의 카페테리아에 항공기 내부 객실을 그대로 재연해 레스토랑으로 운영을 시작했다. 실제 항공기에 있던 비즈니스석, 이코노미석을 가져와 배치했으며, 보잉 747 항공기 창문과 엔진으로 테이블을 설치하는 등 다양한 항공기 부품도 적극적으로 활용했다. 특히 식당 출입문에는 타이항공 엠블럼이 새겨진 항공기 출입용 계단을 설치했다. 식당에서 판매하는 음식도 항공기 기내식을 만들었던 셰프가 직접 요리하고, 타이항공의 기존 대표 기내식 메뉴인 양식·일식·중식 등을 판매하고 있다.타이항공 식당 출입문에 항공기를 오르내리는 계단을 설치했다.(사진=타이항공 SNS)또 타이항공은 길거리 음식으로 튀김 도넛도 판매하기 시작했다. 현재 방콕 시내 본사 건물 앞을 비롯해 5곳에서 파통고(pa tong go)라고 불리는 튀김 도넛 판매를 하고 있다. 튀김 도넛은 태국인들이 아침 대용으로 즐겨 먹는 음식이다. 현지 언론에 따르면 타이항공은 튀김 도넛 판매로 하루 약 1400만~1800만원, 한 달에 약 3억7000만원의 수익을 내고 있다. 찬신 타이항공 회장 대행은 “더 많은 고객들이 구매할 수 있도록 프랜차이즈를 통해 사업을 확대하는 방안을 검토하고 있다”고 말했다.타이항공이 튀김 도넛인 ‘파통고(pa tong go)’를 판매하고 있다.(사진=타이케이터링)싱가포르항공은 초대형 여객기 A380(최대 853석)을 임시 식당으로 활용하기로 했다. 오는 24일과 25일 창이국제공항에 계류 중인 A380을 임시 식당으로 개방해 손님들은 점심 전에 기내를 둘러볼 수 있고, 식사할 좌석 등급을 선택할 수 있다. 또 기내식을 즐기며 영화 등 오락 프로그램을 관람할 수 있다. 11월 말에는 승무원 훈련 시설과 비행 시뮬레이터(모의 비행 장치)를 체험하는 상품을 내놓을 예정이다.기내식 배달 사업을 구상한 항공사도 있다. 싱가포르항공은 일등석과 비즈니스 클래스에서 제공하는 음식을 자택에서 즐길 수 있는 서비스를 선보일 예정이다. 캐나다 유콘에 본사를 두고 있는 에어노스 항공도 최근 캐나다 유콘주를 대상으로 냉동식으로 된 간편 기내식 배달 서비스를 시작했다.
  • [LCC 오해와 진실]날개도 못 펴보고 파산 수순…‘사각지대’ 신생 LCC
    날개도 못 펴보고 파산 수순…‘사각지대’ 신생 LCC
    이소현 기자 2020.09.26
    [이데일리 이소현 기자] 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태의 직격탄을 맞은 항공업계 중 ‘사각지대’에 놓인 곳이 있다. 바로 지난해 3월 면허를 받은 신규 저비용항공사(LCC) 에어로케이, 에어프레미아다. 날개도 조차도 펴보지 못하고 있어 파산 우려가 커지고 있다.신생 LCC는 내년 3월이면 항공운송사업면허를 받은 지 2년이 된다. 2년 내에 취항하지 못하면 항공운송사업면허는 취소된다. 플라이강원은 신생 LCC 중 가장 먼저 AOC를 발급받아 현재 양양~제주 등에 취항했다. 나머지 에어로케이와 에어프레미아는 운항증명(AOC) 심사를 진행하고 있다. 청주공항에 거점을 둔 에어로케이의 AOC 심사는 11개월째다. 다음 달 7일이면 AOC를 신청한 지 꼭 1년이 된다. 인천에 거점을 둔 에어프레미아는 지난 2월 AOC를 신청했다. AOC는 국토교통부가 항공사의 안전운항 능력에 대해 검증을 하는 일종의 안전면허다. AOC를 발급받아야 항공기를 띄울 수 있다. AOC 신청 후 통상 6개월 정도 걸리지만, AOC 발급이 이례적으로 장기화하고 있다. 같은 시기 면허를 받은 플라이강원은 6개월 정도가 걸렸다. 2016년 에어서울의 AOC 발급은 약 5개월에 걸쳐 진행했다.국토부는 AOC 발급의 종합심사단계로 절차대로 진행하고 있다고 원론적인 답변만 되풀이하고 있다. 속이 새까맣게 타들어 가는 것은 신생 LCC뿐이다. 에어로케이는 주기료와 정비료, 인건비 등으로 매달 20억가량, 에어프레미아는 매달 15억원가량의 손실을 보고 있다. 비행기를 못 띄우니 수익은 제로다. 실적이 없어 정부의 고용유지지원금도 못 받고 있다. 신생 LCC업계는 이렇게 가다가는 연말이면 파산할 수 있다는 우려가 크다. 에어로케이는 480억원, 에어프레미아는 470억원 규모의 자본금이 소진된 상태다. 유상증자를 추진해 추가 자본 확충에 나선다는 계획이지만, AOC 발급조차 안 된 항공사라 추가 투자를 받기가 어렵다. 대주주의 희생과 의지에만 기댈 수밖에 없는 처지다.신생 LCC업계 관계자는 “정부에게 자금 지원을 바라는 게 아니다. AOC 발급을 통해 영업을 시작할 수 있기를 바랄 뿐”이라고 말했다. 다른 관계자는 “아시아나항공에는 기간산업안정자금 2조4000억원 등 국민의 혈세를 쏟아부으면서 신생 LCC에게는 항공기를 띄울 기회, 시장에 진입할 기회조차 주어지지 않는 것은 불합리하다”고 토로했다.지난해 11월 운항을 시작한 또 다른 신생 LCC인 플라이강원은 세 곳 중에 가장 먼저 운항을 시작했지만, 최근 전체 직원 3분의 2가 무급휴직을 결정할 만큼 자금난에 직면했다. 플라이강원은 10월부터 전체 직원 240명 중 필수인력 80명을 제외하고 160명이 무급휴직에 들어간다. 양양발 제주, 김포, 대구 노선에 취항했지만, 지난 8월 코로나19가 재확산하면서 기존 예매가 대부분 취소된 영향이 크다. 강원도의회가 지난 4일 3차 추가경정예산안에서 운항장려금 항목으로 편성된 30억원을 전액 삭감하면서 추가 자금 유입도 어려워졌다.혹자는 얘기한다. 이 좁은 땅에 항공사가 너무 많다고. 현재 항공기 운항을 하는 국적 항공사는 대한항공(003490), 아시아나항공(020560), 제주항공(089590), 진에어(272450), 티웨이항공(091810), 에어부산(298690), 에어서울, 플라이강원 등 8개다. 제주항공과 인수합병(M&A)이 좌절된 이스타항공은 지난 3월 운항 중단했다. AOC 발급을 기다리고 있는 에어로케이와 에어프레미아까지 포함하면 10개가 된다. 국토부의 고민도 크다. 신생 LCC 3곳에 면허를 내줬을 때는 면허를 남발한다는 지적을 받았다. 이번엔 면허를 발급해준 신생 LCC의 AOC 발급에 늑장을 부리고 있다는 지적을 받고 있다. 신생 LCC가 AOC를 받아도 문제다. 국내선 공급과잉으로 기존 항공사와 출혈경쟁이 불가피하기 때문이다. 현재 운항 중인 LCC는 국제선 운항을 사실상 중단하고 국내선 확대에 힘쓰고 있다. 일례로 에어로케이의 거점공항인 청주공항에서 청주~제주 노선을 띄우는 항공사는 대한항공, 아시아나항공에 이어 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 에어서울까지 총 6곳이다.항공운송협회(IATA)는 2024년은 돼야 글로벌 항공 수요가 코로나19 이전 수준으로 회복될 것이라고 예측했다. 코로나19 장기화에 따라 자연스러운 구조조정이 일어날 것으로 업계는 보고 있다. LCC업계 관계자는 “코로나19 사태 이전부터 공급과잉으로 출혈경쟁이 예견됐다”며 “코로나19 위기가 기초체력이 튼튼하고 경쟁력 있는 항공사와 부실한 항공사를 나누는 촉매제가 된 것”이라고 말했다.

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