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  • [타봤어요]다리 꼬아도 무리 없는 뒷좌석…신형 S90 역대급 `가성비`
    다리 꼬아도 무리 없는 뒷좌석…신형 S90 역대급 `가성비`
    송승현 기자 2020.09.20
    볼보자동차코리아 신형 S90. (사진=볼보자동차코리아 제공)[이데일리 송승현 기자] “신형 S90의 진면모는 2열 좌석에 앉을때 입니다.”지난 9일 서울 마리나클럽에서 인천 네스트 호텔까지 왕복 120여km 시승간 볼보자동차코리아 관계자는 신형 S90의 장점이 뒷좌석 공간에 있다고 수 차례 강조했다.볼보차코리아가 4년 만에 부분변경(페이스리프트)을 통해 출시한 신형 S90은 E세그먼트에서 찾아볼 수 없는 실내 공간 크기와 가격 정책으로 무장해 돌아왔다. 신형 S90은 이전 모델 대비 넓은 실내 공간을 자랑한다. 신형 S90의 전장은 5090mm로 이전 모델 대비 125mm 증가했으며, 휠베이스는 120mm 늘었다.특히 전장은 동급 차량 중 압도적인 수치다. 동급이자 경쟁모델인 메르세데스-벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 아우디 A6, 제네시스 G80 등과 비교해도 한 수 앞선다. 더 나아가 한 단계 위 세그먼트인 벤츠 S클래스 350D 4MATIC의 전장이 5140mm라는 점을 봐도 큰 차이가 나지 않을 정도다.기존 모델 대비 늘어난 전장은 2열 공간 확장에 오롯이 적용됐다. 2열 레그룸이 기존보다 115mm 늘어난 덕에 다리를 꼬아 앉아도 무리 없을 정도다. 특히 2열 우측 좌석에는 선루프를 조절하거나, 조수석 시트를 앞뒤로 조절할 수 있어 ‘사장님들의 차 장바구니’를 차지하기 위한 노림수가 곳곳에 보였다.신형 S90의 또 한 가지 새로운 점은 친환경 파워트레인을 적용했다는 점이다. 신형 S90은 볼보차가 지난 7월 2021년 모델부터 모든 차종에서 순수 디젤차와 가솔린 차를 판매하지 않고 하이브리드로 전환하겠다고 선언한 뒤 내놓은 첫 번째 차량이다.볼보자동차 신형 S90 B5 인테리어. (사진=볼보자동차코리아 제공)신형 S90의 파워트레인은 순수 내연기관을 대체하는 250마력(PS) B5 가솔린 마일드 하이브리드와 총 405마력 T8 트윈엔진 플러그인 하이브리드 및 8단 자동변속기 조합으로 출시됐다. B5 가솔린 마일드 하이브리드 엔진은 전기모터가 출발 가속과 재시동 시 엔진 출력을 보조하기 때문에 14마력의 출력을 보태는 등의 장점도 있다.하이브리드 파워트레인의 또 다른 강점은 차량의 무게중심이 낮아져 주행의 안정감을 더한다는 것이다. 신형 S90의 전기 모터는 트렁크 하부에 위치해 차량의 전체적인 무게중심을 낮춰준다. 운전대를 잡고 운전하면 다른 동급 세단들과 달리 ‘밑으로 깔려 달린다’는 느낌을 받을 수 있다.이에 따라 가속을 해도 정숙성과 안정감이 한층 더 느껴졌다. 비교적 이른 시간으로 인해 인천국제공항고속도로가 한산한 모습을 보여 가속 페달을 밟아 보니 체감되는 속도감이 느껴지지 않을 정도로 정숙함을 보였다. 다만 주행감에서 가장 중요한 부분이라고 할 수 있는 운전대는 볼보차가 특유의 얇은 디자인을 고수하고 있어 신형 S90의 차량 크기에 비춰봤을 때 ‘호불호’가 갈릴 수 있어 보였다.실내는 볼보 특유의 심플함을 강조했다. 센터패시아에는 크리스탈로 마감된 전자식 기어노브가 럭셔리함을 뽐내고, 대시보드 부근에는 디스플레이와 공조장치 버튼을 제외하고는 군더더기 없이 깔끔했다. 다만 볼보 특유의 내비게이션은 국내 고객들에게는 여전히 불친절하다는 느낌은 지울 수 없다.무엇보다 신형 S90의 가장 큰 포인트는 ‘가성비’다. 대부분의 편의 사양을 기본으로 탑재하고도 트림별로 기존 모델 대비 100만원 밖에 오르지 않았다. 신형 S90은 트림별로 △B5 모멘텀 6030만원 △B5 인스크립션 6690만원 △T8 AWD 인스크립션 8540만원이다.타 브랜드 동급 모델들의 최저 가격을 살펴보면 △벤츠 E클래스 6920만원 △BMW 5시리즈 6460만원 △아우디 A6 6385만원 등을 비교해봐도 낮은 가격을 형성하고 있다. 볼보차코리아의 파격적인 가격 정책과 혜자스러운 구성 덕에 신형 S90은 사전계약 3200대로 볼보차코리아 역사상 신기록을 세웠다.볼보자동차 신형 S90. (사진=볼보자동차코리아 제공)
  • [타봤어요]`포르쉐 DNA` 그대로 담은 최초 전기 스포츠카 타이칸
    `포르쉐 DNA` 그대로 담은 최초 전기 스포츠카 타이칸
    송승현 기자 2020.09.18
    포르쉐 첫 전기 스포츠카 타이칸. (사진=포르쉐코리아 제공)[이데일리 송승현 기자] 포르쉐의 첫 전기차 모델인 타이칸은 전기차의 시대가 한 발자국 더 다가왔음을 알리는 상징적인 모델이다. 타이칸은 순수 전기를 동력으로 하는 첫 스포츠카로 그만큼 고성능 모델에서 느낄 수 있는 전기차의 매력을 가장 먼저 체험할 수 있다.아이러니하게도 포르쉐가 세상에 내놓은 첫 전기 스포츠카인 타이칸은 ‘내연기관’을 지향한다. 동력으로 전기를 사용하지만, 성능과 외관, 승차감 모두 내연기관과 최대한 비슷하게 만들기 위해 각고의 노력을 기울였다는 말이다.지난 2일 경기도 용인 AMG에버랜드 스피드웨이에서 만난 타이칸은 기존 스포츠카의 모습은 기존 스포츠카와 별반 다르지 않은 모습을 갖고 있었다. 전면은 윤곽이 두렷한 윙과 함께 더욱 넓어 보인다. 측면부 역시 미려하고, 후면은 전형적인 포르쉐 디자인을 그대로 따랐다.국내에서 아직 정식 출시가 되지 않았기 때문에 일반 도로 주행이 불가해 서킷 4바퀴를 돌며 체험한 타이칸은 성능 면에서도 내연기관과 흡사한 모습을 보이기 위해 심혈을 기울인 흔적을 볼 수 있었다.먼저 ‘타이칸 터보 S’는 런치 컨트롤과 함께 최대 761마력(PS)으로 정지 상태에서 100km/h까지 도달(제로백)하는데 2.8초면 충분하다. ‘타이칸 터보’는 최대 680마력으로 제로백까지 3.2초면 충분하다. 수치에서도 알 수 있지만, 이날 직접 경험한 타이칸 터보의 성능은 롤러코스터를 방불케 했다. 직선 구간을 풀 가속했을 경우 고개가 뒤로 젖혀지며, 롤러코스터에서 느낄 수 있는 특유의 긴장감이 느껴졌다.가장 인상 깊었던 기술은 타이칸의 ‘전자 스포츠 사운드’다. 전기차를 탔을 때 가장 많이 느끼는 이질감은 내연기관과 달리 조용하다는 부분이다. 가속해도 비교적 조용한 주행 성능을 보인다는 것은 고성능 모델을 지향하는 이들에게는 오히려 전기차를 꺼리게 만드는 요소로 작용하기도 한다.타이칸의 내부 인테리어. (사진=포르쉐코리아 제공)이에 따라 포르쉐는 타이칸에 전자 스포츠 사운드 기술을 탑재해 고성능 내연기관 모델에서 느낄 수 있는 소리를 체험할 수 있게 했다.해당 기술은 ‘스포츠’ 모드와 ‘스포츠 플러스’ 모드에서 느껴 볼 수 있다. 스포츠 모드에서는 우주선과 같은 느낌을 주는 소리가 들리는데, 가속 페달을 밟았을 때와 정차했을 때 모두 연동돼 이질감을 전혀 주지 않았다. 스포츠 플러스 모드에서는 스포츠카의 전형적인 폭발적인 사운드가 들린다. 이 역시 가속페달을 밟았을 때 엔진이 내는 폭발적인 사운드를 이질감이 없게 전달해 속도감을 한껏 만끽할 수 있다.타이칸의 또 다른 매력은 하부에 배터리를 탑재했기 때문에 내연기관보다 무게 중심이 낮아 더 안정적인 주행이 가능하다는 점이다. 마치 밑에 깔려간다는 느낌을 주는데 코너를 돌 때 서킷이 비가 내려 젖은 상태인 것과 80km/h 이상으로 달렸음에도 부드러운 코너링을 보여줬다.타이칸은 태생이 스포츠카이지만, 일상용으로 쓰기에도 무리가 없다. 타이칸 터보의 유럽 WLTP 기준 공인 주행거리는 450km이며, 터보 S는 412km로 결코 짧지 않다. ‘레인지(Range)’ 모드를 켜고 달릴 경우 더 안정적인 주행 거리를 확보할 수 있다.무엇보다 충전속도가 빠르다. 기존 전기차는 400볼트(V) 전압 시스템을 적용하지만, 타이칸은 전기차 최초로 800볼트 전압 시스템을 도입했다. 도로 위 급속 충전 네트워크의 직류(DC) 에너지를 활용하면 단 5분 충전으로 최대 100km까지 주행 가능하다. 최대 270kW 고출력으로 22분 30초면 80%까지 급속 충전이 가능하다.또한 기존 스포츠카와 달리 2열 공간성의 극대화 했는데. 배터리가 탑재되는 하부 공간 중 2열 레그룸 부분을 비워놨기 때문에 승객이 앉았을 때도 전혀 불편함을 느끼지 않게 설계했다. 오히려 내연기관 스포츠카보다 2열이 더 넓어졌다는 게 포르쉐 측의 설명이다.포르쉐코리아는 올해 연말부터 타이칸 4S를 먼저 출시하고, 내년부터 타이칸 터보와 터보 S를 출시한다. 지난 6월 알려진 타이칸의 보조금 제외 판매가는 △4S 1억4560만원 △터보 1억9000만원 △터보 S 2억3360만원이다.포르쉐의 첫 전기 스포츠카 타이칸. (사진=포르쉐코리아 제공)
  • [타봤어요]`황소 심장` 간직한 제네시스 GV80…거대한데 민첩해
    `황소 심장` 간직한 제네시스 GV80…거대한데 민첩해
    송승현 기자 2020.08.28
    제네시스 GV80. (사진=현대자동차 제공)[이데일리 송승현 기자] 사람은 눈에 비치는 사물이 주는 외관에서 일종의 선입견을 갖는다. 제네시스 브랜드의 첫 스포츠유틸리타챠량(SUV) GV80이 주는 첫 이미지는 ‘고급스러운 웅장함’이다.방패 모양의 대형 크레스트 그릴과 네 개의 램프로 이뤄진 쿼드램프는 제네시스 브랜드 모델임을 상징적으로 나타내 고급감을 준다. 제네시스 GV80은 대형 SUV로 전장 4945mm, 전폭 1975mm, 전고 1715mm로 거대하다. 중량 역시 2톤(t)을 넘는다. GV80은 거대한 만큼 굼뜨지는 않을까 하는 인상을 풍긴다. 하지만 주행 성능은 재빠르다. GV80은 직렬 6기통 3.0 디젤 엔진을 탑재해 최고 출력 278마력(PS), 최대토크 60.0kgf·m 등 동급 최고 수준의 역동적인 동력 성능을 갖췄다. 대형 SUV에는 어울리지 않게 복합 연비는 11.8km/ℓ다. 마치 목표를 포착하면 맹랼한 기세로 달려나가는 날카로운 뿔을 가진 ‘황소’와 같다.실제 지난 22일 GV80 디젤 3.0 디젤 엔진 모델을 타고 김포~서울 및 인천 각지 100여km를 달려보니, GV80은 외관이 주는 인상과 달리 날렵한 주행성을 뽐냈다. GV80이 주는 반전 매력의 절정은 ‘스포츠’ 모드로 달렸을 때다. 스포츠 모드로 변경 시 디젤차 특유의 엔진소리가 아닌 스포츠카를 모는 듯한 엔진음이 고막을 파고 들었다. GV80에는 현대자동차와 세계적 전장 업체 하만이 공동 개발한 최첨단 음향 기술인 가상 엔진음이 나오는 ‘액티브 사운드 디자인’이 탑재돼 있다.스포츠 모드에서는 당연하게도 가속 페달의 감각이 예민했다. 웅장한 배기음과 함께 빠른 속도로 치고 올라가는데 대형 SUV가 선사하는 특유의 거대함과 맞물려 운전의 재미를 느끼게 해준다. 반대로 가속은 빠르지만, 능동형 노면소음 저감기술이 적용돼 정숙성이 뛰어나다는 것도 GV80의 매력이다.제네시스 GV80 실내 모습. (사진=현대자동차 제공)GV80은 제네시스 브랜드의 첫 SUV 모델인 만큼 다양한 기술이 처음으로 적용됐다.특히 증강현실(AR) 내비게이션은 실제 주행 영상 위에 주행 경로를 가상의 그래픽으로 표현하는 기술로 GV80에 처음 적용됐다. 먼저 가로 14.5인치의 널찍한 디스플레이 탑재로 가시성이 뛰어나다. 여기에 주행 시 가야 할 목적지에 대한 정보를 주행 영상 위에 표시해두니 운전 초보자들에게는 초행길에서 유용하게 쓰일 것 같았다. 다만 아직 기술이 첫 적용이다 보니 종종 정보 업데이트가 느려 아직은 답답한 느낌을 지울 수 없었다.또한 방향지시등 스위치 조작 시 차량이 알아서 스티어링 휠 제어로 차선을 변경해주는 고속도로 주행 보조(HDA II) 기능이 탑재돼 있지만, 믿고 맡길 정도는 아니었다. 현대차 설명에 따르면 방향지시등을 중간 정도 위치로 유지해야 작동한다고 하는데 운전하면서는 생각보다 작동시키기가 어려웠다. 이와 비슷한 기능으로 테슬라 모델에는 오토 파일럿 내비게이션과 연동돼 방향 지시등만으로 차선을 바꾸는 기능이 있는데, HDA II는 이에 미치지 못하는 모습을 보였다.하차 후 살펴본 실내는 고급 대형 SUV답게 ‘여백의 미’를 통해 고급스러움을 풍겼다. 대시보드에는 14.5인치 디스플레이만이 있어 집중도를 높였고, 공조장치와 다양한 기능들은 콘솔박스 부근에 집중시켜 안정감을 느끼게 했다. 무엇보다 콘솔박스 부근에 있는 다이얼을 통해 디스플레이를 작동할 수 있게 해서 운전 중에도 디스플레이 조작을 용이하게 했다.2열은 덩치 큰 성인 남성이 들어가도 여유가 남을 정도로 넓었고, 2·3열은 버튼만 누르면 접고 펼칠 수 있어 공간 활용성을 극대화했다. 다만 GV80은 패밀리카를 지향하는 모델은 아닌 만큼 3열의 경우 성인 남성이 앉을 경우 좁다는 느낌을 받을 수 있다.

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  • [LCC 오해와 진실]주기장에 놀고 있는 여객기로 화물사업 가능할까
    주기장에 놀고 있는 여객기로 화물사업 가능할까
    이소현 기자 2020.08.29
    진에어는 LCC 중 유일하게 보유한 중대형 B777-200ER 여객기를 화물기로 활용하고 있다.(사진=진에어)[이데일리 이소현 기자] 지난 2분기 국적 대형항공사(FSC)인 대한항공과 아시아나항공은 ‘흑자 비행’을 했다. 화물사업의 호황 덕분이다.반면 국적 저비용항공사(LCC)는 지난 2분기 ‘적자 비행’을 이어갔다. 지난 1분기 1~2월 코로나19 사태가 심각해지기 전 국제선 운항을 일부 진행한 지난 1분기보다 적자폭이 늘었다. 화물과 여객 사업을 모두 하는 FSC와 달리 LCC는 여객 사업 중심이라 코로나19 장기화에 더욱 어려운 상황에 놓인 것이다.사실상 국제선 운항이 중단된 상황에 3분기 실적도 우울한 전망인 가운데 LCC도 화물 사업에 뛰어들면 어떻게 될까. 주기장에 항공기를 놀리느니 화물이라도 실으면 낫지 않을까. 전문가들은 LCC가 화물사업을 시도하는 데는 의미가 있다고 보지만, 많은 이익창출을 기대하기는 어려우리라고 내다봤다.LCC가 화물사업이 어려운 가장 큰 이유는 보유하고 있는 기재가 작기 때문이다. LCC가 주로 보유하고 있는 기종은 B737-800과 A320으로 180여석에서 190여석 규모의 소형기로 분류한다. 현재 국적 LCC 중 제주항공과 티웨이항공, 플라이강원은 보잉, 에어부산과 에어서울은 에어버스의 소형기를 운항 중이다. 국적 LCC 중 유일하게 진에어만 중대형기로 분류되는 B777-200ER를 4대 보유하고 있다. 인천∼타이베이 노선에서 여객과 함께 원단, 의류, 전기·전자 부품류 등의 화물 수요를 유치해 운영 중이다.대한항공 화물기 앞부분인 노즈도어(Nose Door)를 개방해 화물을 싣고 있다.(사진=대한항공)전용 화물기는 앞부분인 노즈도어(Nose Door)를 개방해 대용량 화물을 싣는다. 대한항공이 보유하고 있는 보잉 747 화물 도어 사이즈는 높이 3.1m, 폭 3.4m다. 이 때문에 대형 특수 산업기재, 고가의 특수화물(자동차) 등 대형 사이즈의 화물을 실을 수 있다.반면 소형 여객기는 기계로 컨테이너째 실을 수 없어 화물사업에 뚜렷한 한계를 드러낸다. 벨리카고(화물칸)을 활용할 수 있지만, 화물칸의 용적과 구조상 중량 한계에 부딪힌다. B737-800는 화물공간이 5톤 안팎에 불과하다. 진에어가 보유하고 있는 B777-200ER 중대형기는 15톤가량 화물적재를 할 수 있다. 여객기 좌석에 항공화물을 싣는 카고 시트백(Cargo Seat Bag) 등을 활용할 수 있지만, 사람이 직접 수작업으로 화물을 실어야 하기 때문에 여러모로 수익을 내기가 쉽지 않다.전용 화물기가 아니고, 기재 사이즈도 작기 때문에 화물수송 실적은 FSC의 1~2%에 불과하다. 국토교통부 항공 포털에 따르면 LCC의 1~7월 화물 수송량은 제주항공 2만891톤, 진에어 1만7072톤, 티웨이항공 1만5015톤, 에어부산 1만2951톤, 에어서울 3481톤 등으로 대한항공(81만7054톤), 아시아나항공(43만7951톤)의 1~2%에 수준에 불과하다.무엇보다 노하우와 네트워크도 FSC에 비해 약하다. LCC는 여객 위주의 사업을 해 온 만큼 화물 운송에서 경험이 부족하다. 화물 사업 네트워크도 열악해 대규모 물량을 확보하기도 쉽지 않다. 항공업계 관계자는 “계란 등 신선식품을 비롯한 특수화물은 수익성이 좋은데 규모가 크고 경험이 있는 회사에 집중되기 마련”이라며 “LCC가 화물사업에 뛰어들더라도 소형 여객기의 한계가 명확해 수익성을 내기는 어려울 전망”이라고 말했다.
  • [LCC 오해와 진실]짐에 갈린 성적표…대한항공은 되고 제주항공은 안되는 이유
    짐에 갈린 성적표…대한항공은 되고 제주항공은 안되는 이유
    이소현 기자 2020.08.08
    대한항공·아시아나항공 2분기 별도기준 경영실적 현황[이데일리 이소현 기자] ‘대마불사(大馬不死)’ 쫓기는 대마가 위태롭게 보여도 필경 살 길이 생겨 죽지 않는다는 바둑용어다. 지난 2분기 경영실적을 발표한 대한항공과 아시아나항공 등 국적 대형항공사(FSC)의 상황을 가장 잘 설명해주는 표현일 듯하다.글로벌 항공 화물 수요가 급증하고 항공운임 단가가 오르면서 대한항공과 아시아나항공의 흑자전환이 점쳐질 때만 해도 설마 했다. 매출의 절반 이상을 차지하는 여객 수요가 90% 이상 줄었기 때문이다.설마 했던 일이 벌어졌다. 대한항공 2분기 별도기준 영업이익은 1485억원으로 작년 2분기(-1015억원)에 비해 흑자전환했다. 당기순이익도 1624억원으로 작년 2분기(-3808억원)에 비해 흑자 전환했다. 매출이 전년 동기 대비 44% 감소한 1조6909억원에 그친 것에 비교하면 깜짝 성과다. 아시아나항공도 선방했다. 아시아나항공 2분기 별도기준 매출은 8186억원으로 전년 동기 대비 44.7% 감소했지만, 영업이익은 1151억원으로 흑자 전환했다. 영업이익률을 보면 대한항공은 8.8%, 아시아나항공은 14.1%다.코로나19 사태에도 국제선 하늘길이 90%가량 줄어든 상황에서도 흑자를 낼 수 있던 것은 화물 수송실적의 공이 절대적으로 크다. 대한항공 화물 수송실적은 작년 동기 대비 17.3% 증가했고, 화물 부문 매출은 전년 동기 대비 두 배에 달하는 1조2259억원을 달성했다. 아시아나항공 화물 부문 매출은 6391억원으로 지난해 같은 기간 대비 95% 증가했다.◇ 글로벌 항공사 죽 쑤는데 국적 대형항공사 ‘흑자비행’항공산업은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)의 직격탄을 맞은 대표적인 업종이다. 그럼에도 대한항공과 아시아나항공은 현재까지 2분기 실적을 발표한 글로벌 항공사 중에 흑자경영을 한 유일한 항공사가 됐다. 역성장에 머물러 있는 경쟁사와 비교하면 국적항공사의 활약은 단연 눈에 띈다.대한항공과 유사한 노선과 화물기단을 운영 중인 캐세이퍼시픽의 올해 상반기 화물운송 실적은 전년 대비 24% 감소했다. 에미레이트항공은 28%, 루프트한자는 35%까지 하락했다. 여객기 하부 화물칸을 이용하는 벨리(Belly) 수송이 어려워지자 여객기 위주로 운항하는 아메리칸항공, 유나이티드항공, 영국항공의 지난 5~6월 화물 수송실적은 전년대비 30~45%까지 떨어졌다. 대한항공과 조인트벤처를 설립한 미국의 델타항공도 지난 2분기 6조7493억원의 영업손실을 냈다.대한항공 2분기 영업비용 절감 현황(자료=대한항공 IR보고서)◇인건비 등 고정비 절감 노력…‘불황형 흑자’화물에 이어 흑자비행을 할 수 있었던 또 다른 이유가 있다. 바로 뼈를 깎는 고정비 절감 노력이다. 항공업에서 고정비 중 가장 큰 부분을 차지하는 게 유류비와 인건비다. 여객 사업이 줄다 보니 유류비는 자연스럽게 절감이 됐고, 인건비는 전임직원이 무급과 유급휴가에 돌입하면서 비용 절감했다.실제 대한항공은 지난 2분기 연료비·인건비 등 영업비용은 1조5424억원으로 전년 대비 50.4% 줄였다. 지난 4월부터 전 직원 중 70%가량의 직원들이 휴업에 적극적으로 동참함으로써 회사의 비용절감 노력에 힘을 보탰다. 세부적으로 보면 유류비는 유가 하락과 소모량 감소로 2000억원, 인건비는 코로나로 인한 휴업과 휴가 소진, 비행 감소로 수당 감소 등으로 5000억원, 공항관련비는 여객 운항 감소로 시설이용료, 공항조업비, 화객비 등 동반감소하면서 2000억원을 줄였다.화물이 선방하기도 했지만, 이처럼 임직원의 임금 반납과 유·무급휴직 등 비용절감이 뒷받침된 점을 고려하면 ‘불황형 흑자’라 마냥 기뻐할 수만 없을 것 같다는 얘기도 업계 안팎에서 나온다. 에미레이트항공 등 글로벌 항공사들이 구조조정을 통해 수십만명이 일자리를 잃는 와중에도 국적항공사는 정부의 고용유지지원금 지원을 통해 고용을 유지하면서 버티고 있다.◇중소형 여객기 보유한 LCC, 화물 수익성↓…제주항공 상반기 -1500억대형항공사와 달리 저비용항공사(LCC)는 지난 2분기 모두 적자다.LCC는 화물 사업을 하지 않는다. 여객에만 집중하고 있다. 국내 LCC 중 유일하게 중대형 항공기를 보유한 진에어만 하고 있다. 거의 모든 LCC는 보잉 737-800 항공기와 같은 항공기종의 단일화를 통해 비용을 절감해 수익을 내는 비즈니스 구조다. 또 보유하고 있는 여객기가 모두 중소형이라 이를 화물기로 전용해 사용한다고 해도 수익성을 담보할 수 없다.제주항공 2분기 연결기준 경영실적 현황여객 중심인 LCC 비즈니스 모델의 한계로 그나마 화물 영업이 가능한 대형항공사와 달리 적자 폭을 상쇄하지 못한 것이다. 지난 2분기 대형항공사가 흑자비행을 했지만, 국내 LCC 1위인 제주항공마저도 상반기 1500억원가량 적자를 볼 수밖에 없었던 이유다. 제주항공은 연결 기준 올해 2분기 영업손실이 847억원으로 지난해 동기(274억원)와 비교해 적자 폭이 증가했다. 이로써 제주항공은 지난해 1분기 5년 연속 흑자를 끝으로 5분기 연속 적자 경영을 이어갔다. 일본 불매운동이 본격화하기 전 지난해 2분기 영업손실 274억원 실적과 비교하면 적자폭은 208.8% 늘었다. 지난 1분기 영업손실이 657억원임을 고려하면 지난 2분기 적자는 28.9% 더 늘었다. 코로나19가 유행하기 이전 한 달 넘게 국제선 운항을 했던 1분기(1~3월)와 달리 2분기는 국제선 운항이 사실상 ‘셧다운’ 되면서 적자 폭을 확대한 것. 매출은 360억원으로 작년 동기 대비 88.5% 감소했다. 순손실은 832억원으로 적자 폭이 182.1% 확대됐다.제주항공은 사활을 걸고 김포~여수 등 국내선 확대에 나섰지만, 국제선 운항이 사실상 중단된 터라 이를 메우기에는 역부족이었다. 제주항공은 현재 국제선 76개 중 4개 노선만 운항하고 있으며, 국내선은 부정기편을 제외하고 8개 노선에 비행기를 띄우고 있다. 항공업은 유류비와 인건비 등 고정비가 많이 들어서 이를 고려하면 운항거리가 짧은 국내선에서 큰 이익을 거둘 수 없는 구조다. 게다가 국제선 운항이 원활하지 못해 모든 LCC가 국내선 운항에 집중하면서 이 과정에서 불가피하게 출혈 경쟁이 발생한 것도 영향을 미친 것으로 보인다.
  • [LCC 오해와 진실]코로나19에 국제선 대신 국내선 뜬다
    코로나19에 국제선 대신 국내선 뜬다
    이소현 기자 2020.05.02
    [이데일리 방인권 기자] 부처님 오신날이자 황금연휴 시작 첫날인 30일 오전 김포공항 국내선 청사가 여행객들로 붐비고 있다.[이데일리 이소현 기자] 국내 항공시장에 한 축으로 성장한 저비용항공사(LCC)는 그동안 국제선 신규 취항에 열을 올렸다. 운항거리가 짧은 국내선보다 국제선에서 고수익을 창출할 수 있어서다. 실제 국내 9곳 LCC가 제주행 노선에는 모두 비행기를 띄웠지만, 이를 제외하고는 다른 지방공항을 연결하는 국내선 확대에는 소홀한 측면이 없지 않았다.그러다 최근 상황이 역전됐다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산 탓에 해외로 비행기를 띄울 수 없게 되자 국내선의 몸값이 국제선보다 높아졌다.1일 국토교통부 항공통계에 따르면 지난 4월 국내선 운항편은 1만8712편으로 국제선(5954편)보다 3배가량 많았다. 지난해 같은 기간에는 국제선(4만3164편)이 국내선(3만2039편)보다 1만여편 더 많았다. 공급에 따라 수요가 결정되는 항공업계 특성상 여객 비중도 마찬가지였다. 지난달 국내선 여객은 234만7965명인 반면 국제선 여객은 15만1601명으로 국내선의 15분의 1에 그쳤다.현재 제주항공(089590)을 제외한 나머지 진에어(272450), 티웨이항공(091810), 에어부산(298690), 에어서울, 플라이강원은 국제선 운항을 전면 중단했다. 진에어와 티웨이항공 등 일부 LCC만 국제선에 부정기편을 띄우고 있다. 이스타항공은 전 노선을 ‘셧다운’ 했다.[이데일리 이영훈 기자] 신종 코로나 바이러스 감염증(코로나19) 사태의 장기화로 이스타항공이 국제선에 이어 국내선 운항도 중단하기로 결정했다.상황이 이렇다 보니 최악의 경영 위기에 빠진 국내 LCC업계는 국제선 대신 국내선 운항 확대에 발 벗고 나섰다. 지난달 30일부터 오는 5일까지 이어지는 최장 6일의 황금연휴를 맞아 항공수요가 살아나는 것도 한몫했다.LCC업계 관계자는 “코로나19 장기화로 국제선 재개 여부가 불투명한 가운데 불가피하게 국내선으로 운항을 확대하는 상황”이라고 설명했다. 실제 LCC업계는 유·무급 휴직에 돌입하는 등 몸집을 줄이며 비상경영체제에 돌입했지만, 코로나19가 장기화할 것을 대비해 비행기를 마냥 놀릴 수 없기 때문이다.에어부산은 부산, 김포, 제주 노선에 이어 지난달 25일부터 울산발(發) 제주·김포 노선을 매일 왕복 2회 운항하기로 했다. 울산 노선은 코로나 여파로 지난달 1일부터 운항을 중단했으나 55일 만에 운항을 재개했다.제주항공도 지난달 29일 여수발(發) 제주·김포 노선에 매일 왕복 1회 신규 취항했다. 제주항공 측은 “업무와 비즈니스를 위해 국내 이동을 해야 하는 승객들의 항공 편의를 제공하고자 신규 취항하게 됐다”고 설명했다. 이어 제주항공은 지난달 3일부터 부산∼김포 노선을 하루 왕복 2회에서 4회로 증편 운항에 들어갔다.국토교통부의 제재에서 1년8개월 만에 해제된 진에어는 공격적으로 국내선 3곳 취항에 나섰다. 진에어는 지난달 29일부터 오는 5일까지 제주∼대구 노선에 매일 왕복 4회 부정기편으로 운행하다가 15일부터 31일까지 임시 운항한다. 또 2008년 운항하다가 단항했던 김포~부산 노선도 오는 14일부터 31일까지 매일 왕복 4회 운항한다. 김포~광주 노선도 오는 16일부터 31일까지 매일 왕복 2회 운항한다. 이달 동안 수익성을 검토한 후 정기편으로 편성할 것으로 보인다.티웨이항공은 지난달 25일부터 다음 달 31일까지 청주~제주 부정기 노선 취항에 이어 다음 달 1일부터는 김포~부산 노선을 운항한다. 5월 한 달에만 모두 248편, 5만석에 가까운 좌석을 새로 공급할 예정이다.아울러 국제유가 하락이 이어지며 이달 유류할증료는 ‘0’ 원이다. 유류할증료가 0원인 것은 국제선은 지난달에 이어 2개월 연속이며, 국내선은 2016년 6월 이후 처음이다. 항공 여객의 부담은 적어지면서 여객 수요가 급감한 만큼 항공업계에 호재로 작용할 수 있을지 관심이 집중된다.

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