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  빵 사러 서울서 대전까지…2만원도 안 든 K8 LPG

  이배운 기자 2026.08.29

  [이데일리 이배운 기자] 빵 좀 사겠다고 서울에서 대전까지 차를 몰았다. 배보다 배꼽이 커질 법한 여정이지만 LPG의 저렴한 연료비가 객기를 부추겼다. 경제성을 직접 확인한다는 적절한 명분도 있었다.기아 더 뉴 K8 LPG (사진=이데일리 이배운 기자)서울 금천구에서 대전 성심당까지 기아 ‘더 뉴 K8 3.5 LPG’를 타고 왕복 약 300㎞를 달렸다. 출발 전만 해도 LPG차는 가속력이 부족하고 진동과 소음은 큰 데다 충전도 번거로울 것이라는 선입견이 있었다.하지만 실제로 300㎞를 달려보니 이러한 선입견은 모두 깨졌다. 주행감과 공간 활용성은 가솔린 모델과 크게 다르지 않았고 연료비는 한결 저렴했다. 오히려 ‘이렇게 괜찮은 차를 사람들은 왜 선택을 안 할까’라는 의문이 남았다.시동 버튼을 누르자 차가 조용히 깨어났다. 스티어링 휠과 시트를 타고 전해지는 진동은 미미했고 엔진음도 작았다. 엔진의 매끄러운 회전 질감에 준대형 세단 K8의 충실한 차음 설계가 더해진 덕분이다.기아 더 뉴 K8 LPG 운전석 (사진=이데일리 이배운 기자)가속력도 기대 이상이다. K8 LPG는 최고출력 240마력, 최대토크 32.0㎏f·m를 발휘한다. 최고출력만 놓고 보면 3.5 가솔린 모델보다 60마력 낮지만, 일상적인 발진은 물론 고속도로 합류·추월에서도 힘이 부친다는 느낌은 들지 않는다.액셀러레이터를 깊이 밟으면 차체는 날카롭게 튀어나가기보다 속도를 차분히 쌓아 올린다. 스포츠 세단처럼 운전자를 확 밀어붙이는 재미는 없지만, 여유롭고 매끄러운 가속감은 편안함을 중시하는 차의 성격과 오히려 더 잘 어울린다.실내와 트렁크에서도 연료탱크로 인한 공간 제약은 체감하기 어렵다. 1열은 물론 2열 무릎 공간도 충분히 여유롭다. 트렁크를 열어도 과거 LPG차에서 볼 수 있었던 원통형 연료탱크는 보이지 않는다. 육안으로는 가솔린 모델과의 차이를 도통 알아볼 수 없다.기아 더 뉴 K8 LPG 실내 (사진=이데일리 이배운 기자)LPG 모델의 가장 큰 매력은 역시 경제성이다. 대전에서 서울 금천구까지 돌아온 149.7㎞ 구간에서 계기판에 표시된 평균연비는 9.4㎞/ℓ였다. 서울에 가까워질수록 정체가 심해졌고 33도의 무더위 탓에 에어컨도 계속 가동했다는 점을 고려하면 준수한 수준이다.계기판 연비를 토대로 계산한 LPG 소비량은 약 15.9ℓ다. 28일 오피넷 기준 전국 평균 LPG 가격(ℓ당 1098.51원)을 적용하면 편도 연료비는 약 1만7500원이다. 150㎞에 가까운 거리를 2만원도 들이지 않고 이동한 셈이다.눈에 띄는 주유소 아무 곳에나 들를 수 없다는 점은 분명 약점이지만, 생각만큼 불편하지는 않다. 경부고속도로 대부분의 휴게소에서 LPG 충전이 가능하고 서울 시내에도 생활권 곳곳에 충전소가 자리하고 있다. 그동안 LPG차를 타지 않아 미처 눈에 들어오지 않았을 뿐이다.'기아 더 뉴 K8 LPG' 대전→서울 주행결과 계기판 (사진=이데일리 이배운 기자)물론 LPG 모델이 모든 운전자에게 가장 경제적인 선택은 아니다. K8 LPG의 공인 복합연비는 7.8㎞/ℓ로, 하이브리드 모델의 17.2㎞/ℓ에 절반에도 못 미친다. LPG의 ℓ당 가격이 저렴하더라도 같은 거리를 달리는 데 2배 넘는 연료가 필요한 만큼 낮은 연료 단가의 이점은 상당 부분 상쇄된다.반면 LPG 모델은 하이브리드보다 차량 가격이 수백만원 저렴하다. 연간 주행거리와 보유 기간에 따라서는 하이브리드의 유류비가 초기 가격 차이를 메우지 못할 수도 있다. 결국 차량 가격, 예상 주행거리, 보유 기간까지 함께 따져보면 LPG차는 여전히 충분한 경쟁력을 지닌 선택지다. 무엇보다 K8 LPG는 경제성을 위해 자동차의 기본적인 만족감을 양보하지 않았다.

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  364만원 올린 아반떼, '흠'이라곤 이것 하나

  이배운 기자 2026.08.26

  [고양=이데일리 이배운 기자] 아반떼는 강력한 성능과 화려한 신기술을 뽐내는 플래그십 세단이 아니다. 일상 주행에 필요한 기본기에 초점을 맞춘 엔트리 모델이다. 자동차로서 갖춰야 할 요소를 얼마나 충실하게 담았는지, 매일 사용하면서 불편할 만한 구석은 없는지를 먼저 따지는 게 인지상정이다. 현대자동차 디 올 뉴 아반떼 (사진=이데일리 이배운 기자)지난 24일 경기 고양시 현대모터스튜디오에서 인천 영종도까지 약 40km 구간을 8세대 ‘디 올 뉴 아반떼’로 왕복하는동안 차 안팎을 샅샅이 살펴도 좀처럼 빈틈을 집어낼 수 없었다. 자동차 본연의 기본기는 탄탄했고 편의사양과 감성 품질도 기대 이상이었다.현대차 디 올 뉴 아반떼 (사진=이데일리 이배운 기자)신형 아반떼의 외관은 지난 6월 부산모빌리티쇼에서 처음 공개됐을 때부터 호평이 이어졌다. 실물은 사진보다 더욱 매력적이고 특히 무광 색상 차량은 콘셉트카를 그대로 끌고 나왔다고 해도 믿을 법하다. 미래지향적이면서도 과장되지 않았고 개성적이면서도 금방 질리지 않을 균형을 갖췄다.현대차 디 올 뉴 아반떼 운전석 (사진=이데일리 이배운 기자)실내는 플래그십 세단만큼 화려하지는 않지만 차분하다. 대형 디스플레이와 디지털 계기판은 시인성이 좋고 휴대전화 무선충전 패드도 손 잘 닿는 곳에 배치됐다. 공조장치, 미디어, 비상등처럼 운전 중 자주 사용하는 기능을 디지털 화면에 몰아넣지 않고 물리 버튼으로 남겨둔 점은 실로 기특하다. 앰비언트 라이트도 자칫 밋밋할 수 있는 실내에 세련된 분위기를 더한다.차량용 소프트웨어는 그야말로 환골탈태했다. 6년 전 출시된 7세대 아반떼(CN7)의 인포테인먼트 시스템이 피처폰이었다면, 신형 아반떼에 적용된 플레오스 커넥트 기반 시스템은 스마트폰이다. 메뉴 구성은 훨씬 직관적이고 화면 전환과 터치 반응속도도 차원이 다르다. 유튜브를 비롯한 각종 애플리케이션으로 기능을 확장할 수 있다는 점도 이전에는 기대하기 어려웠던 변화다.현대차 디 올 뉴 아반떼 차량용 인공지능 비서 ‘글레오’ 대화내역 화면 (사진=이데일리 이배운 기자)프리미엄 트림부터는 차량용 인공지능 비서 ‘글레오’가 탑재된다. 차량 설정과 기능에 관한 요청을 더듬더듬 말해도 의도를 정확히 알아듣고, 날씨와 교통정보 등 소소한 정보를 물어보기에도 유용하다.다만 차량 하드웨어 제어는 아직 한계가 뚜렷하다. 일례로 “오토홀드를 켜달라”고 요청하면 글레오는 관련 버튼을 화면에 표시하지만 기능을 직접 작동하지는 못한다. 안전·규제상의 이유로 아직 미구현된 기능이 많지만, 향후 무선 소프트웨어 업데이트를 통해 지속적으로 확대할 예정이라는 게 현대차 관계자의 설명이다.현대차 디 올 뉴 아반떼 실내 (사진=이데일리 이배운 기자)가솔린 2.0 모델은 최고출력 149마력, 최대토크 18.3㎏f·m로 가속력이 강력하지는 않다. 엑셀러레이터를 깊게 꾹 밟아도 본격적으로 속도가 붙기까지 다소 지연이 있고 내부로 유입되는 엔진음도 큰 편이다. 그렇다고 힘이 부치다고 평할 정도는 아니다. 일상적인 도심 중·저속 주행에는 일체 지장이 없고 탁 트인 고속도로에서 앞차를 추월하는 데도 충분하다. 승차감은 기대를 크게 웃돈다. 요철과 과속방지턱의 충격을 부드럽게 걸러내고 잔진동도 적다. 고속 주행에서도 차체가 불안하게 흔들리지 않고 노면에 붙어 미끄러지듯 달린다. 순간적으로 차급의 차이를 잊을 정도다. D컷 스티어링휠은 크기가 약간 작고 조향감도 가벼워 운전대를 돌리는 손맛은 덜하지만, 운전의 편안함을 중시하는 소비자에게는 오히려 장점이다. 현대차 디 올 뉴 아반떼 (사진=이데일리 이배운 기자)운전자 보조 시스템도 굳이 흠잡을 곳이 없다. 차로 중앙을 단단하게 잡아주고 스마트 크루즈컨트롤은 앞차를 인식해 가감속하는 과정도 자연스럽고 믿음직스럽다. 한때 윗급 모델에서나 기대할 수 있었던 후측방 모니터, 진동 경고 스티어링휠, 서라운드 뷰 모니터 등 세심한 보조 기능도 초보 운전자에게 특히 반가울 만하다.시승을 마친 뒤 계기판에 표시된 평균연비는 14.2㎞/ℓ. 김포 외곽 정체 구간이 섞인 주행 환경이었고, 탁 트인 공항 고속도로에서는 시속 140km까지 속도를 높이며 거침없이 운전했던 점을 감안하면 연비 효율도 기대에 크게 어긋나지 않는다.현대차 디 올 뉴 아반떼 운전석 (사진=이데일리 이배운 기자)신형 아반떼의 시작 가격은 2398만원으로 이전 모델 시작가보다 364만원이나 올랐다. 소비자들의 불만이 이만저만이 아니지만 최저 시작 가격을 놓고 단순 비교만 하기는 어려운 대목이다. 현대차 관계자에 따르면 7세대 아반떼 구매자 중에 최저 트림에 안전·편의사양을 전혀 추가하지 않고 그대로 차량을 구매한 비중은 10% 미만에 그친다. 대다수 소비자는 상위 트림을 선택하거나 자신에게 꼭 필요해 보이는 안전·편의사양을 추가했다.이러한 추세에 발맞춰 신형 아반떼는 최저 트림에도 차로유지보조2, 안전하차경고 등 소비자들의 선호도가 높은 안전사양을 대거 기본화했다. 더 저렴하게 차량을 구매할 선택지는 사라졌지만, 유사한 사양끼리 비교하면 실질적인 가격 차이는 약 100만원에 그친다는 게 관계자의 설명이다. 아반떼의 주요 수요층이 운전 경험이 부족한 20·30대라는 점을 고려하면 안전사양을 기본화한 상품 구성은 설득력이 있다.현대차 디 올 뉴 아반떼 (사진=현대자동차)그럼에도 결정적인 흠 하나는 남았다. 현대차의 영문 첫 글자 ‘H’를 형상화한 조약돌 모양의 스마트키다. 크기가 불필요하게 크고 세련미도 떨어진다는 불만이 끊이지 않는 녀석이다. 다행히도 현재 새로운 형태의 스마트키를 개발 중이고 향후 출시 차종에 적용할 계획이라는 게 현대차 관계자의 귀띔이다.

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  "회장님, 차 바꾸실 때 됐습니다"…S클래스의 조용한 유혹

  이배운 기자 2026.08.21

  [영월=이데일리 이배운 기자] 푹신한 좌석에 몸을 기대자 갑자기 회사 경영이 걱정되기 시작했다. 올해 하반기 실적은 괜찮을지, 박 상무에게 맡긴 프로젝트는 제대로 돌아가고 있는지… 물론 기자에게는 경영할 회사도, 휘하에 둔 상무도 없다. 메르세데스-벤츠 S-클래스에 올라타자 잠시 회장님이 빙의했을 뿐이다.더 뉴 메르세데스-벤츠 S-클래스 (사진=벤츠코리아)지난 20일 메르세데스-벤츠의 플래그십 세단 ‘더 뉴 S 580 4MATIC Long’을 몰고 강원 영월 일대 약 80㎞를 달렸다. S-클래스는 국내에서 오랫동안 이른바 ‘회장님 차’로 통했다. 신형 S-클래스 역시 5305㎜에 달하는 차체 길이와 3216㎜의 휠베이스, 호화로운 실내와 빈틈없이 갖춘 편의 기능으로 그 계보를 충실히 이어간다.강원 영월군 더한옥헤리티지에서 처음 마주한 신형 S-클래스는 뒤편의 한옥과 제법 자연스럽게 어우러졌다. 지구 반대편 독일에서 건너온 최신 플래그십 세단과 한국의 전통 건축물은 얼핏 낯선 조합 같지만, 오랜 시간 축적해온 장인정신과 헤리티지를 품고 있다는 점에서 묘하게 닮아 있다.더 뉴 메르세데스-벤츠 S-클래스 (사진=이데일리 이배운 기자)길게 뻗은 보닛과 완만하게 흐르는 루프라인은 전통적인 대형 세단의 품격을 드러낸다. 전면부에는 S-클래스 최초의 일루미네이티드 그릴과 삼각별을 형상화한 트윈 스타 디지털 라이트로 화려함을 더한다.지나가는 차 한 대 드문 영월의 한적한 국도, 엑셀러레이터에 힘을 실었다가 흠칫 놀랐다. 체감상 시속 60㎞쯤이겠거니 했는데 속도계는 어느새 100㎞를 가리키고 있었던 것. 실내로 파고드는 엔진음은 희미했고, 몸을 등받이로 거칠게 밀어붙이는 가속감도 거의 느껴지지 않았다.더 뉴 메르세데스-벤츠 S-클래스 (사진=이데일리 이배운 기자)제원을 보면 그 위력이 납득된다. 3982cc V8 가솔린 엔진과 48V 마일드 하이브리드 시스템은 최고출력 537마력, 최대토크 76.5kgf·m를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데는 단 4.0초면 충분하다.승차감 역시 S-클래스라는 이름에 걸맞다. 노면의 자잘한 균열에서 올라오는 잔진동은 말끔히 걸러내고 사납게 솟은 과속방지턱도 부드럽게 흘려보낸다. 오르막과 내리막이 이어지는 굽잇길에서도 거대한 차체를 안정적으로 붙들어 탑승자의 몸이 크게 쏠리는 일은 드물었다.주행보조 시스템 인식 상황을 증강현실로 표시하는 HUD (영상=이데일리 이배운 기자)증강현실(AR)을 활용한 헤드업 디스플레이(HUD)는 처음 달리는 낯선 도로에서도 진입 방향을 직관적으로 짚어줘 길을 잘못 들 걱정을 덜어준다. 주행 보조 기능을 켜면 앞차 인식 여부와 차선 내 주행 상태도 운전자의 시야에 맞게 직관적으로 표시해준다.자동주차 기능도 제법 믿음직스럽다. 인식된 주차 공간 중에 원하는 곳을 직접 선택할 수 있고, 기능을 실행하면 예상보다 빠르고 과감하게 운전대를 돌린다. 어지간한 운전자라면 한 번쯤 망설일 만한 주차공간도 거침없이 파고들어 반듯하게 세운다. 운전기사가 갑자기 휴가를 낸 날에도 회장님이 주차까지 걱정할 일은 없겠다.운전자의 조작 없이 자동으로 주차하는 자동주차 기능 (영상=이데일리 이배운 기자)운전대를 놓고 실내를 찬찬히 둘러보면 S-클래스가 왜 최고급 세단의 대명사로 불리는지 어렵지 않게 알 수 있다. 고급 소재를 아낌없이 두른 데다, 다른 차량에서는 쉽게 찾아보기 힘든 미래적인 장비와 디자인 요소도 곳곳에 심었다.대시보드에는 여러 디스플레이를 하나의 유리 패널 아래 연결한 MBUX 슈퍼스크린이 펼쳐진다. 뒷좌석 좌우에도 터치 디스플레이를 마련해 콘텐츠 감상부터 차량 기능 조작까지 지원한다. 운전자뿐 아니라 뒷좌석 승객의 무료함조차 허용하지 않겠다는 벤츠의 집념이 엿보인다.더 뉴 메르세데스-벤츠 S-클래스 내부 (사진=이데일리 이배운 기자)물론 화려한 장비 사이에도 뜻밖의 옥에 티는 있다. 최고급 세단의 단골 편의 사양인 마사지 기능은 기대보다 강도가 약하다. 장거리 이동 중 뭉친 몸을 시원하게 풀어주길 바랐다면 다소 싱겁게 느껴질 수 있다.방향지시등 작동음도 다른 차들에 비하면 유난히 작다. 부메스터 4D 서라운드 사운드 시스템과 돌비 애트모스로 음악을 감상하지 않을 수 없게 만든 차지만, 음량을 조금 높이면 방향지시등 작동음이 묻혀 잘 들리지 않는 딜레마에 빠진다.더 뉴 메르세데스-벤츠 S-클래스 내부 (사진=이데일리 이배운 기자)세부 디자인은 취향에 따라 호불호가 갈릴 수 있다. 전면 그릴과 전·후면 램프 곳곳에는 메르세데스-벤츠의 삼각별 문양을 반복적으로 배치했다. 브랜드 정체성을 선명하게 드러내려는 의도는 분명하지만, 일부 소비자에게는 다소 과한 자기과시로 비칠 법하다.시승을 마친 뒤 계기판에 표시된 평균연비는 8.0㎞/ℓ였다. 정체 구간 없이 달렸다는 점을 고려하면 효율이 좋다고 하기는 어렵고 실제로 공인 복합연비도 7.8㎞/ℓ에 그친다. 다만 S 580 구매자가 연료비 절감을 차량 선택 기준으로 삼을 가능성은 크지 않아 보인다.더 뉴 메르세데스-벤츠 S-클래스 (사진=벤츠코리아)벤츠는 S-클래스를 ‘회장님 차’라고 공식적으로 칭한 적이 한 번도 없다. 그럼에도 한국에서 S-클래스가 ‘회장님 차’의 대명사로 통하는 이유는 분명하다. 차별화된 첨단·고급 사양과 이를 탄탄하게 받치는 주행 기본기, 오랜 시간 쌓아온 신뢰가 있기 때문이다. 직접 차를 살펴본 회장님이라면 ‘슬슬 차 바꿀 때 됐나’ 고민에 빠질 법하다.