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  과거 위용 되찾은 올 뉴 렉스턴‥"쌍용차 DNA 느끼세요"

  송승현 기자 2020.11.28

  [이데일리 송승현 기자] ‘풀체인지급 페이스리프트.’쌍용자동차(003620)도 자동차 업계에서 불고 있는 완전변경(풀체인지)과 가까운 부분변경(페이스리프트) 모델인 ‘올 뉴 렉스턴’을 야심 차게 내놨다. 전통적인 스포츠유틸리차량(SUV)의 강좌였던 쌍용차는 거대하고 웅장한 올 뉴 렉스턴을 통해 과거 무쏘에서나 느낄 법한 정통 SUV 감성을 현대적으로 구현하는 데 온 힘을 쏟은 느낌이다.쌍용자동차의 올 뉴 렉스턴. (사진=쌍용자동차 제공)지난 11일 인천 영종도 일대에서 접한 올 뉴 렉스턴은 첫인상에부터 웅장함을 선사한다. 특히 전면부 변화가 파격적이다. 덩어리째 절삭 가공된 라디에이터 프레임의 견고하고 단단한 이미지에 방패 형상의 패턴이 수를 놓고 있다. 이전 G4 렉스턴에서는 찾아볼 수 없는 도전적인 형상이다.여기에 리어 펜더부터 강조된 사이드 캐릭터 라인은 금방이라도 달려 나갈 것 같은 역동적인 분위기를 부여한다. 특히 시승 차량으로 준비된 ‘더 블랙’ 모델의 짙은 검은 색상은 차를 한껏 고급지면서도 황소를 연상케 한다. 기존 G4 렉스턴이 대형 SUV에 어울리지 않게 수줍음을 품고 있어 어색한 느낌을 줬다면, 올 뉴 렉스턴으로 바뀌면서 강인함을 되찾은 느낌이다. 아울러 차체가 높은 탓에 탑승에 불편함을 겪을 수 있는 이들을 위해 1열문을 열면 발 받침대가 자동으로 내려오는 디테일함도 돋보였다.실내도 곳곳에서 변화가 있다. 계기판은 12.3인치 풀 디지털 클러스터로 기본적인 주행데이터는 물론 내비게이션 경로를 포함한 대부분의 정보를 보여주면서 운전편의성을 높였다. 4스포크 타입의 스티어링휠은 더블다이아몬드 스티치와 D컷으로 스포티함을 뽐내는 것은 또다른 작은 디테일함의 승리다. 새로 디자인된 센터콘솔은 컵홀더 배치를 세로 형태로 변경하고 덮개를 추가해 외관까지 깔끔하게 활용할 수 있도록 했다. 왕산 마리나에서 출발해 영종도 일대를 달려본 결과 주행성능은 거대한 차체로 인해 굼뜨다기보다 달리 기민하고 묵직해 기대 이상의 모습을 보였다. 올 뉴 렉스턴의 최고출력은 202마력(PS), 최대토크 45.0kg?m으로 이전 모델보다 각각 15마력과 2.0kg?m가 향상됐다. 올 뉴 렉스턴의 가장 큰 장점은 일상에서 가장 많이 사용되는 1600~2600rpm에서 최대토크를 활용할 수 있다는 점이다.쌍용자동차의 올 뉴 렉스턴 실내. (사진=쌍용자동차 제공)다만 주행 초기 가속감은 다소 떨어진다. 가속 페달을 밟고 속도감이 붙기 전까지 한 차례 울컥거림과 버퍼링 같은 느낌을 주는 것은 아쉽다. 디젤 엔진이 장착된 올 뉴 렉스턴이지만, 디젤 엔진을 감안하면 정숙성도 나쁘지 않았다. 고속주행이나 스포츠 모드로 변경하지 않으면, 디젤 엔진 특유의 엔진음이 타 엔진에 비해 조용한 편이다. 서스펜션의 성능도 부드러웠다. 감속 없이 과속방지턱을 넘는데도 흔들림이 적고 이후 주행에서도 안정감을 보였다.올 뉴 렉스턴의 또 다른 자랑은 능동형 주행안전 보조기술인 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC)을 포함한 첨단 주행안전 보조 시스템이 탑재돼 있다는 점이다. 트레일러의 움직임을 감지해 구동력과 브레이크를 제어하는 ‘트레일러 스웨이 컨트롤’ 기능도 적용돼 있어 어떤 상황에도 안전하게 운행할 수 있다는 점도 눈에 띈다.올 뉴 렉스턴의 가격은 트림별로 △럭셔리 3695만원 △프레스티지 4175만원 △더 블랙 4975만원이다.쌍용자동차의 올 뉴 렉스턴. (사진=쌍용자동차 제공)

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  "이렇게 부드러운 SUV가 이쁘기까지"..르노삼성 QM6

  이승현 기자 2020.11.21

  [이데일리 이승현 기자] “SUV가 왜 이렇게 부드럽지?” 르노삼성자동차가 새롭게 출시한 뉴 QM6를 직접 타고 70여km를 달려봤다. 출발지에서 목적지까지 가는 35km는 가솔린 모델을, 목적지에서 다시 출발지까지 돌아올 때는 LPG 모델을 탔다. 가솔린 모델은 처음 출발부터 부드럽게 나가더니 100km 넘는 고속주행을 해도 고급세단처럼 빨리 달린다는 느낌 없이 조용하게 차가 나갔다. 부드러운 주행의 비결은 QM6의 엔진에 있다. 중형 SUV 유일의 2.0리터 자연흡기 가솔린 엔진을 장착, 144마력의 출력과 20.4kg·m에 이르는 토크로 안락한 일상주행을 구현한다. 승가감도 탁월했다. 웬만한 높이의 과속방지턱을 넘을 때도 부드럽게 흘러가는 느낌이었다. 뿐만 아니라 디젤 모델에 사용해온 흡차음제와 사일런스 타이밍 체인을 적용해 수준 높은 정숙성과 내구성을 두루 확보했다. 실제로 주행 중 라디오를 켜고 창문을 조금만 열었는데도 소리가 잘 들리지 않았다. 다시 창문을 닫으니 고속 주행 중임에도 작은 볼륨으로도 소리를 잘 들을 수 있었다. 보통 중형 SUV에서 느낄 수 없는 정숙성이었다. 돌아올 때 탄 LPG 모델은 기대 이상이었다. 주최측에서 미리 얘기를 해 주지 않았으면 LPG 차량인지 모르고 왔을 정도로 가솔린 모델과 차이가 없었다. 보통 LPG 차량하면 연료비가 싸 경제적인 반면 주행능력이 가솔린이나 디젤에 비해 떨어진다는 선입견이 있다. 하지만 QM6 LPG 모델은 이런 선입견을 깨기에 충분했다. 고속주행 중에도 밟는대로 나간다는 느낌이었고 시승 코스 마지막에 있는 높은 경사의 언덕을 올라갈 때도 힘이 부족하다는 생각이 안들었다. QM6 LPG 모델은 액체상태의 LPG를 각 기통에 분사하는 LPLi(Liquid Petroleum Liquid Injection) 방식을 채택하고 있어 출력 개선은 물론, 겨울철 시동 불량 문제까지 해결한다. 최고출력은 140마력이며, 19.7kg·m의 최대토크가 상대적으로 낮은 회전대(3700rpm)에서 나옴으로써 실용영역에서는 GDe와동일 수준의 체감 토크를 발휘한다는 것이 회사 측의 설명이다. 특히 르노삼성은 뉴 QM6를 출시하면서 LPG모델에도 최상위 트림인 ‘프리미에르’를 적용, LPG 차량 고객들의 선택의 폭을 넓혔다. 지난 6일 출시된 뉴 QM6의 가장 큰 개선점은 디자인이다. 프런트 그릴 중심으로 외관 디자인이 획기적으로 변화했다. 특히 크롬 라디에이터 그릴을 감각적이면서도 세련된 메시 패턴으로 변경했고, 태풍 로고를 가운데 두고 양쪽으로 펼쳐진 퀀텀 윙을 적용, 힘차게 비상하는 기운을 형상화했다. 퀸텀 윙은 르노삼성의 뉴아이덴티티로 이번 뉴 QM6에 처음 적용된 것이다. 여기에 그릴 하단에 ‘QM6’ 로고를 새겨 넣었다. NEW QM6 가격은 2.0 GDe △SE 트림 2474만원 △LE 트림 2631만원 △RE 트림 2872만원 △RE 시그니처 트림 3039만원 △프리미에르 3324만원이며, 2.0 LPe △SE 트림 2435만원 △LE 트림 2592만원 △RE 트림 2833만원 △RE 시그니처 트림 3000만원 △프리미에르 3245만 원(개소세 3.5% 기준)이다.

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  트래버스의 새로운 매력..“자동차극장의 제왕”

  이승현 기자 2020.11.14

  쉐보레 트래버스[이데일리 이승현 기자] 최근 자동차 시장의 최대 화두 중 하나는 ‘사이즈’다. 코로나19 확산으로 인해 인적이 많지 않은 곳에서 캠핑이나 레저를 즐기려는 사람들이 늘면서 크고 넓은 공간을 갖춘 차들이 부상하고 있다. 대표적인 모델은 쉐보레 트래버스다. 5미터를 훌쩍 뛰어넘는 대형 SUV로, 크기 자체로 압도하는 면이 있다. 직접 타본 트래버스는 실내 공간부터 크기가 남달랐다. 1, 2열 좌석 공간부터 여유로웠다. 2열에도 키가 185cm인 기자가 앉아도 넉넉함을 느낄 수 있었다. 적재공간은 더욱 놀랍다. 기본 적재공간이 651L로 국내 출시된 차 중에서 가장 큰 수준이다. 동급 대형 SUV들과 비교해도 최대 300L까지 차이를 보인다. 트렁크 하단에도 숨은 적재 공간이 있다. 캠핑족에게는 워너비 차일 수밖에 없는 이유다. 굳이 3열을 접지 않아도 웬만한 캠핑 장비나 짐을 싣는데 문제가 없을 정도다. 여기에 3열을 접으면 1636L의 평평한 공간이 생긴다. 2열과 3열 시트를 모두 접으면 최대 2780L까지 공간이 확장돼 커다란 가구까지도 실을 수 있다. 최근 유행한다는 ‘차박’ 캠핑 시에도 성인 두세 사람이 편히 누울 수 있는 공간이 나온다. 트래버스를 2열까지 접으면 커다란 가구도 실을 수 있는 공간이 생긴다.경쟁모델 대비 최대 50mm 이상 넓은 3열 레그룸도 빼놓을 수 없는 장점이다. 보통 대형 SUV들도 3열 레그룸의 공간이 좁아 어린이들이 앉는 자리로 활용하는 경우가 많았다. 하지만 트래버스의 3열 레그룸은 웬만한 성인이 앉아도 무리가 만큼 넓다. 차가 크니 주행성능이 떨어지지 않을까 걱정이 됐다. 서울에서 경기도 광주 곤지암까지 차량을 운행해 봤다. 시동을 걸고 가속패달을 밟으니 묵직하게 출발하는 느낌이 좋았다. 최고출력 314마력을 발휘하는 3.6리터 V6엔진은 두터운 토크감과 정숙성이 돋보였다. 고속도로에 있는 요철을 넘을 때도 진동을 부드럽게 상쇄시키며 안락한 승차감을 유지했다. 고속 주행할 때는 보다 서스펜션이 묵직해지며 안정감 있는 하체를 구현했다.승용 모델과의 차이점은 지방국도를 달릴 때 더욱 잘 드러났다. 고속도로에서 벗어나 굽이진 도로에서 들어서자 끈끈한 접지력이 곧바로 느껴졌다. 트래버스에 기본으로 탑재된 사륜구동 시스템 덕분이다. 사륜구동 시스템은 온로드는 물론, 오프로드에서 진가를 발휘했다. 통합 오프로드 모드는 진흙, 모래 등의 오프로드 환경에서 지면의 상황을 스스로 감지해 최적의 주행성능을 이끌어낸다. 또 트래버스의 사륜구동 시스템은 스위처블 AWD(Switchable AWD) 기술이 적용돼 주행 중 필요에 따라 FWD(전륜구동) 모드 및 AWD(사륜구동) 모드를 상시 전환할 수 있다. 특히 FWD 모드 시에 프로펠러 샤프트의 회전을 차단해 불필요한 동력 손실을 줄일 수 있어 사륜구동임에도 상황에 따라 연료 효율을 끌어올릴 수 있다.이밖에도 트래버스에는 캠핑에 최적화된 쉐보레의 RV DNA가 곳곳에 녹아있다. 6개의 USB, 2개의 12V 파워아울렛이 갖춰 차량 내에서 스마트 디바이스를 사용하는데 편리하며, 220V인버터까지 준비돼 있어 캠핑 시에 헤어 드라이어 등 간단한 가전제품도 문제없이 사용할 수 있다.트래버스의 3열 레그룸은 성인이 앉아도 무리가 없을 만큼 넓다.마지막으로 발견한 트래버스의 매력은 자동차 극장에서였다. 최근 들어 코로나19로 인해 일반 극장대신 안전한 자동차 극장을 선호하는 사람들이 늘고 있다. 트래버스를 타고 자동차 극장에 가보자. 탁트인 전면 유리창을 통해 보는 스크린은 가려지는 게 하나도 없었다. 일반 세단에서는 상상도 할 수 없는 쾌적한 시야를 선사했다. 여기에 넓은 실내공간에서 영화를 보는 맛은 트래버스만의 매력이었다.

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  캐시카우도 옛말…‘투잡’ 뛰는 항공사들

  이소현 기자 2020.10.10

  [이데일리 이소현 기자] 과거 항공사는 현금 수익을 꾸준히 기록하는 ‘캐시카우(현금창출원)’역할을 톡톡히 했다. 그러나 코로나19 대유행으로 전 세계 항공사가 경영난을 겪어 구조조정을 하거나 국유화하는 일이 잇따라 발생하고 있다. 이에 포스트 코로나 시대를 맞은 항공업계는 항공운송 이외 사업영역을 확대해 활로 모색에 나서고 있다.대표적인 곳인 아시아 최대 저비용항공사(LCC) 에어아시아다. 에어아시아는 지난 9월 항공사 외 디지털 사업부를 확장하는 계획으로 ‘에어아시아 디지털’을 출범했다. 에어아시아 디지털의 세 가지 중점 분야는 △에어아시아닷컴 플랫폼 △물류 및 전자 상거래 △금융 서비스다.아시아 최대 LCC 에어아시아가 디지털 사업을 출범했다. 메라눈 카머루딘(왼쪽부터) 에어아시아 공동설립자, 토니 페르난데스 에어아시아 CEO, 아이린 오마 에어아시아 디지털 사장.(사진=에어아시아)아시아 최대 LCC도 코로나19 위기에 전 세계 국제선 수요가 줄어들자 고육지책을 강구한 것이다. 토니 페르난데스 에어아시아그룹 최고경영자(CEO)는 “에어아시아는 더 이상 단순한 항공사가 아니다”며 “항공사 외의 수익을 창출하는 것이 이제 에어아시아의 핵심 성장 영역”이라고 말했다. ‘에어아시아닷컴’은 아세안 지역을 선도하는 여행 및 라이프 스타일 플랫폼으로 키울 계획이다. 에어아시아닷컴은 하루 100만명 이상, 매월 4000만명 이상의 방문객으로부터 축적된 풍부한 데이터를 활용해 정확한 고객 프로파일링을 수행하고 구매 출발지와 목적지, 구매 시점, 체류 기간 및 제품 선호도 등의 데이터의 통찰력을 바탕으로 개인화된 서비스와 타겟팅 프로모션을 제공할 계획이다. 화물 사업에도 뛰어들었다. ‘텔레포트’는 화물, 배송, 전자 상거래를 아우르는 국경 간 물류 운영을 한다. 여객보다 화물 항공운송에서 수익이 높아지자 코로나19 대유행 무렵 시작해 라스트 마일 배송 서비스까지 구현한다는 계획이다.핀테크 사업도 강화한다. 결제 솔루션, 송금, 대출에 주력하는 핀테크 기업인 ‘빅페이’와 포괄적 인 여행 및 라이프 스타일 생태계를 갖춘 아세안에서 가장 큰 로열티 프로그램 중 하나인 ‘빅라이프’는 전자지갑 기업을 뛰어넘는 가상 은행으로 빠르게 진화하는 게 목표다.기내식도 지상에서 판다. 에어아시아 기내식 및 프랜차이즈 매장에서 제공하는 아세안 패스트 푸드의 팜투 테이블(farm-to-table) 콘셉트의 ‘산탄’은 ‘지상에서 먹는 기내식’으로 유명하다. 현재 쿠알라룸푸르 2개의 매장 외에 내년 2분기 뉴욕과 런던 및 방콕으로 확장할 계획이다.타이항공 본사 카페테리아를 기내좌석 등으로 인테리어해 식당을 열었다.(사진=타이항공 SNS)태국 항공사 타이항공은 코로나19로 인한 경영난을 타개하고자 요식업에 뛰어들었다.타이항공은 방콕 본사의 카페테리아에 항공기 내부 객실을 그대로 재연해 레스토랑으로 운영을 시작했다. 실제 항공기에 있던 비즈니스석, 이코노미석을 가져와 배치했으며, 보잉 747 항공기 창문과 엔진으로 테이블을 설치하는 등 다양한 항공기 부품도 적극적으로 활용했다. 특히 식당 출입문에는 타이항공 엠블럼이 새겨진 항공기 출입용 계단을 설치했다. 식당에서 판매하는 음식도 항공기 기내식을 만들었던 셰프가 직접 요리하고, 타이항공의 기존 대표 기내식 메뉴인 양식·일식·중식 등을 판매하고 있다.타이항공 식당 출입문에 항공기를 오르내리는 계단을 설치했다.(사진=타이항공 SNS)또 타이항공은 길거리 음식으로 튀김 도넛도 판매하기 시작했다. 현재 방콕 시내 본사 건물 앞을 비롯해 5곳에서 파통고(pa tong go)라고 불리는 튀김 도넛 판매를 하고 있다. 튀김 도넛은 태국인들이 아침 대용으로 즐겨 먹는 음식이다. 현지 언론에 따르면 타이항공은 튀김 도넛 판매로 하루 약 1400만~1800만원, 한 달에 약 3억7000만원의 수익을 내고 있다. 찬신 타이항공 회장 대행은 “더 많은 고객들이 구매할 수 있도록 프랜차이즈를 통해 사업을 확대하는 방안을 검토하고 있다”고 말했다.타이항공이 튀김 도넛인 ‘파통고(pa tong go)’를 판매하고 있다.(사진=타이케이터링)싱가포르항공은 초대형 여객기 A380(최대 853석)을 임시 식당으로 활용하기로 했다. 오는 24일과 25일 창이국제공항에 계류 중인 A380을 임시 식당으로 개방해 손님들은 점심 전에 기내를 둘러볼 수 있고, 식사할 좌석 등급을 선택할 수 있다. 또 기내식을 즐기며 영화 등 오락 프로그램을 관람할 수 있다. 11월 말에는 승무원 훈련 시설과 비행 시뮬레이터(모의 비행 장치)를 체험하는 상품을 내놓을 예정이다.기내식 배달 사업을 구상한 항공사도 있다. 싱가포르항공은 일등석과 비즈니스 클래스에서 제공하는 음식을 자택에서 즐길 수 있는 서비스를 선보일 예정이다. 캐나다 유콘에 본사를 두고 있는 에어노스 항공도 최근 캐나다 유콘주를 대상으로 냉동식으로 된 간편 기내식 배달 서비스를 시작했다.

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  날개도 못 펴보고 파산 수순…‘사각지대’ 신생 LCC

  이소현 기자 2020.09.26

  [이데일리 이소현 기자] 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태의 직격탄을 맞은 항공업계 중 ‘사각지대’에 놓인 곳이 있다. 바로 지난해 3월 면허를 받은 신규 저비용항공사(LCC) 에어로케이, 에어프레미아다. 날개도 조차도 펴보지 못하고 있어 파산 우려가 커지고 있다.신생 LCC는 내년 3월이면 항공운송사업면허를 받은 지 2년이 된다. 2년 내에 취항하지 못하면 항공운송사업면허는 취소된다. 플라이강원은 신생 LCC 중 가장 먼저 AOC를 발급받아 현재 양양~제주 등에 취항했다. 나머지 에어로케이와 에어프레미아는 운항증명(AOC) 심사를 진행하고 있다. 청주공항에 거점을 둔 에어로케이의 AOC 심사는 11개월째다. 다음 달 7일이면 AOC를 신청한 지 꼭 1년이 된다. 인천에 거점을 둔 에어프레미아는 지난 2월 AOC를 신청했다. AOC는 국토교통부가 항공사의 안전운항 능력에 대해 검증을 하는 일종의 안전면허다. AOC를 발급받아야 항공기를 띄울 수 있다. AOC 신청 후 통상 6개월 정도 걸리지만, AOC 발급이 이례적으로 장기화하고 있다. 같은 시기 면허를 받은 플라이강원은 6개월 정도가 걸렸다. 2016년 에어서울의 AOC 발급은 약 5개월에 걸쳐 진행했다.국토부는 AOC 발급의 종합심사단계로 절차대로 진행하고 있다고 원론적인 답변만 되풀이하고 있다. 속이 새까맣게 타들어 가는 것은 신생 LCC뿐이다. 에어로케이는 주기료와 정비료, 인건비 등으로 매달 20억가량, 에어프레미아는 매달 15억원가량의 손실을 보고 있다. 비행기를 못 띄우니 수익은 제로다. 실적이 없어 정부의 고용유지지원금도 못 받고 있다. 신생 LCC업계는 이렇게 가다가는 연말이면 파산할 수 있다는 우려가 크다. 에어로케이는 480억원, 에어프레미아는 470억원 규모의 자본금이 소진된 상태다. 유상증자를 추진해 추가 자본 확충에 나선다는 계획이지만, AOC 발급조차 안 된 항공사라 추가 투자를 받기가 어렵다. 대주주의 희생과 의지에만 기댈 수밖에 없는 처지다.신생 LCC업계 관계자는 “정부에게 자금 지원을 바라는 게 아니다. AOC 발급을 통해 영업을 시작할 수 있기를 바랄 뿐”이라고 말했다. 다른 관계자는 “아시아나항공에는 기간산업안정자금 2조4000억원 등 국민의 혈세를 쏟아부으면서 신생 LCC에게는 항공기를 띄울 기회, 시장에 진입할 기회조차 주어지지 않는 것은 불합리하다”고 토로했다.지난해 11월 운항을 시작한 또 다른 신생 LCC인 플라이강원은 세 곳 중에 가장 먼저 운항을 시작했지만, 최근 전체 직원 3분의 2가 무급휴직을 결정할 만큼 자금난에 직면했다. 플라이강원은 10월부터 전체 직원 240명 중 필수인력 80명을 제외하고 160명이 무급휴직에 들어간다. 양양발 제주, 김포, 대구 노선에 취항했지만, 지난 8월 코로나19가 재확산하면서 기존 예매가 대부분 취소된 영향이 크다. 강원도의회가 지난 4일 3차 추가경정예산안에서 운항장려금 항목으로 편성된 30억원을 전액 삭감하면서 추가 자금 유입도 어려워졌다.혹자는 얘기한다. 이 좁은 땅에 항공사가 너무 많다고. 현재 항공기 운항을 하는 국적 항공사는 대한항공(003490), 아시아나항공(020560), 제주항공(089590), 진에어(272450), 티웨이항공(091810), 에어부산(298690), 에어서울, 플라이강원 등 8개다. 제주항공과 인수합병(M&A)이 좌절된 이스타항공은 지난 3월 운항 중단했다. AOC 발급을 기다리고 있는 에어로케이와 에어프레미아까지 포함하면 10개가 된다. 국토부의 고민도 크다. 신생 LCC 3곳에 면허를 내줬을 때는 면허를 남발한다는 지적을 받았다. 이번엔 면허를 발급해준 신생 LCC의 AOC 발급에 늑장을 부리고 있다는 지적을 받고 있다. 신생 LCC가 AOC를 받아도 문제다. 국내선 공급과잉으로 기존 항공사와 출혈경쟁이 불가피하기 때문이다. 현재 운항 중인 LCC는 국제선 운항을 사실상 중단하고 국내선 확대에 힘쓰고 있다. 일례로 에어로케이의 거점공항인 청주공항에서 청주~제주 노선을 띄우는 항공사는 대한항공, 아시아나항공에 이어 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 에어서울까지 총 6곳이다.항공운송협회(IATA)는 2024년은 돼야 글로벌 항공 수요가 코로나19 이전 수준으로 회복될 것이라고 예측했다. 코로나19 장기화에 따라 자연스러운 구조조정이 일어날 것으로 업계는 보고 있다. LCC업계 관계자는 “코로나19 사태 이전부터 공급과잉으로 출혈경쟁이 예견됐다”며 “코로나19 위기가 기초체력이 튼튼하고 경쟁력 있는 항공사와 부실한 항공사를 나누는 촉매제가 된 것”이라고 말했다.

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  주기장에 놀고 있는 여객기로 화물사업 가능할까

  이소현 기자 2020.08.29

  진에어는 LCC 중 유일하게 보유한 중대형 B777-200ER 여객기를 화물기로 활용하고 있다.(사진=진에어)[이데일리 이소현 기자] 지난 2분기 국적 대형항공사(FSC)인 대한항공과 아시아나항공은 ‘흑자 비행’을 했다. 화물사업의 호황 덕분이다.반면 국적 저비용항공사(LCC)는 지난 2분기 ‘적자 비행’을 이어갔다. 지난 1분기 1~2월 코로나19 사태가 심각해지기 전 국제선 운항을 일부 진행한 지난 1분기보다 적자폭이 늘었다. 화물과 여객 사업을 모두 하는 FSC와 달리 LCC는 여객 사업 중심이라 코로나19 장기화에 더욱 어려운 상황에 놓인 것이다.사실상 국제선 운항이 중단된 상황에 3분기 실적도 우울한 전망인 가운데 LCC도 화물 사업에 뛰어들면 어떻게 될까. 주기장에 항공기를 놀리느니 화물이라도 실으면 낫지 않을까. 전문가들은 LCC가 화물사업을 시도하는 데는 의미가 있다고 보지만, 많은 이익창출을 기대하기는 어려우리라고 내다봤다.LCC가 화물사업이 어려운 가장 큰 이유는 보유하고 있는 기재가 작기 때문이다. LCC가 주로 보유하고 있는 기종은 B737-800과 A320으로 180여석에서 190여석 규모의 소형기로 분류한다. 현재 국적 LCC 중 제주항공과 티웨이항공, 플라이강원은 보잉, 에어부산과 에어서울은 에어버스의 소형기를 운항 중이다. 국적 LCC 중 유일하게 진에어만 중대형기로 분류되는 B777-200ER를 4대 보유하고 있다. 인천∼타이베이 노선에서 여객과 함께 원단, 의류, 전기·전자 부품류 등의 화물 수요를 유치해 운영 중이다.대한항공 화물기 앞부분인 노즈도어(Nose Door)를 개방해 화물을 싣고 있다.(사진=대한항공)전용 화물기는 앞부분인 노즈도어(Nose Door)를 개방해 대용량 화물을 싣는다. 대한항공이 보유하고 있는 보잉 747 화물 도어 사이즈는 높이 3.1m, 폭 3.4m다. 이 때문에 대형 특수 산업기재, 고가의 특수화물(자동차) 등 대형 사이즈의 화물을 실을 수 있다.반면 소형 여객기는 기계로 컨테이너째 실을 수 없어 화물사업에 뚜렷한 한계를 드러낸다. 벨리카고(화물칸)을 활용할 수 있지만, 화물칸의 용적과 구조상 중량 한계에 부딪힌다. B737-800는 화물공간이 5톤 안팎에 불과하다. 진에어가 보유하고 있는 B777-200ER 중대형기는 15톤가량 화물적재를 할 수 있다. 여객기 좌석에 항공화물을 싣는 카고 시트백(Cargo Seat Bag) 등을 활용할 수 있지만, 사람이 직접 수작업으로 화물을 실어야 하기 때문에 여러모로 수익을 내기가 쉽지 않다.전용 화물기가 아니고, 기재 사이즈도 작기 때문에 화물수송 실적은 FSC의 1~2%에 불과하다. 국토교통부 항공 포털에 따르면 LCC의 1~7월 화물 수송량은 제주항공 2만891톤, 진에어 1만7072톤, 티웨이항공 1만5015톤, 에어부산 1만2951톤, 에어서울 3481톤 등으로 대한항공(81만7054톤), 아시아나항공(43만7951톤)의 1~2%에 수준에 불과하다.무엇보다 노하우와 네트워크도 FSC에 비해 약하다. LCC는 여객 위주의 사업을 해 온 만큼 화물 운송에서 경험이 부족하다. 화물 사업 네트워크도 열악해 대규모 물량을 확보하기도 쉽지 않다. 항공업계 관계자는 “계란 등 신선식품을 비롯한 특수화물은 수익성이 좋은데 규모가 크고 경험이 있는 회사에 집중되기 마련”이라며 “LCC가 화물사업에 뛰어들더라도 소형 여객기의 한계가 명확해 수익성을 내기는 어려울 전망”이라고 말했다.