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  군검사들이 나눈 '수상한 대화'…혼자서 다 만든 변호사

  채나연 기자 2026.08.15

  [이데일리 채나연 기자] 2022년 8월 15일 공군 법무관 출신 변호사 김모씨에 대한 구속영장이 발부됐다. 김씨에게 적용된 혐의는 증거위조와 업무방해. 그가 조작한 것은 고(故) 이예람 중사 사건을 둘러싼 군의 ‘수사 무마’ 의혹을 뒷받침했던 녹음파일이었다.지난해 5월 공군 성폭력 피해자 고(故) 이예람 중사 1주기를 하루 앞두고 오전 경기도 성남시 국군수도병원 장례식장에서 열린 추모의 날에서 추모객이 고인을 추모하고 있다. (사진=연합뉴스)이 중사는 2021년 3월 공군 제20전투비행단에서 선임 부사관에게 성추행을 당한 뒤 이를 신고했지만 부대 내 회유와 압박, 2차 가해에 시달렸다. 이후 다른 부대로 전출됐지만 피해 사실이 유포되는 등 추가 피해를 겪었고 같은 해 5월 숨진 채 발견됐다.이 중사의 사망 이후 군의 초동수사 부실과 사건 은폐·수사 무마 의혹이 잇따라 제기됐다. 같은 해 11월 김씨는 군인권센터에 이른바 ‘전익수 녹취록’을 제보했다. 전익수 당시 공군 법무실장이 사건 수사 초기에 가해자의 불구속 수사를 직접 지휘한 정황 등이 담겼다는 녹취록이었다.녹취록에는 이 중사 사건에 대한 군의 수사가 진행되던 당시 공군본부 보통검찰부 소속 검사들의 대화가 담겨 있었다.여기에서 한 검사는 “(가해자를) 제가 구속시켜야 한다고 몇 번을 말했나. 구속시켰으면 이런 일도 없었다”고 말한다. 이어 선임 검사는 “실장님(전 실장)이 다 생각이 있으셨겠지. 우리도 나중에 나가면 다 그렇게 전관예우로 먹고 살아야 되는 것이다. 직접 불구속 지휘하는데 뭐 어쩌라는 것이냐”고 언급했다는 게 녹취록 내용이다.이 중사 사건을 둘러싸고 군의 부실수사에 대한 비판이 거세던 상황에서 녹취록은 군 수뇌부의 수사 개입 의혹에 더욱 불을 붙였다.당시 전 실장은 녹취록 내용이 전부 허위라며 반박했다. 제보자로 추정되는 인물이 공군 근무 시 받은 징계처분 등에 불만을 품고 악의적인 허위제보를 했다는 것이었다.지난 2021년 서울 마포구 군인권센터에서 공군 고 이 모 중사 사건 수사 무마 관련 녹취록을 공개하고 있는 센터 관계자들. (사진=연합뉴스)그러나 당시 사건을 수사하던 안미영 특별검사팀은 녹취록이 실제 대화를 녹음한 파일이 아닐 가능성을 포착했다.특검팀은 이후 조작된 녹음 파일을 군인권센터에 제공한 김씨를 긴급체포했다. 수사 결과 김씨가 음성합성 방식인 TTS(Text To Speech)를 이용해 사람의 목소리를 만들어 녹음파일을 조작한 정황이 드러났다.당시 특검은 공군에서 복무한 A씨가 군 생활 당시 생긴 개인적 불만 등으로 인해 범행을 저지른 것으로 판단했다.국민참여재판으로 진행된 1심은 김씨에게 징역 3년을 선고했다. 이후 항소심인 서울고법은 2023년 6월 증거위조 등 혐의로 기소된 김씨에게 징역 2년을 선고했고 대법원이 상고를 기각하면서 형이 확정됐다.다만 김씨를 둘러싼 법정 공방은 여기서 끝나지 않았다. 조작된 녹취록에 등장한 군검사들이 김씨를 명예훼손 혐의로 고소하면서 별도의 재판이 이어졌다.검찰은 2025년 5월 열린 결심공판에서 김씨에게 징역 1년에 집행유예 2년을 선고해달라고 요청했다. 반면 김씨 측은 이미 증거위조 혐의로 실형이 확정된 만큼 같은 행위를 다시 처벌하는 것은 부당하다고 주장했다.법원은 앞서 확정판결을 받은 증거위조 사건과 이번 명예훼손 사건이 동일한 행위에 따른 것으로 판단해 2026년 3월 김씨에게 면소를 선고했다.한편 녹취록 조작과 별개로 전 실장은 자신과 관련된 수사를 담당한 군검사에게 전화해 영장 내용을 따져 물은 혐의로 기소됐지만 대법원에서 무죄가 확정됐다. 법원은 해당 행위가 부적절하더라도 면담강요죄로 처벌할 수는 없다고 판단했다.

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  "이젠 끝이야"…520명 앗아간 'JAL 123편' 추락사고

  김주환 기자 2026.08.12

  [이데일리 김주환 기자] 41년 전 오늘, 도쿄를 떠나 오사카로 향하던 여객기가 제어 불능에 빠져 산속으로 추락하는 전대미문의 참사가 벌어졌다. 승객과 승무원 524명 중 520명의 목숨을 앗아가며 단일 항공기 사고 역사상 최악의 비극으로 남은 ‘일본항공(JAL) 123편 추락 사고’다.1985년 8월 13일 일본 군마현 인근 능선에 추락한 일본항공 보잉 여객기 JAL 123편의 잔해를 군인들이 수색하고 있다. (사진=로이터 연합뉴스)1985년 8월 12일 오후 6시 12분, 승객과 승무원 524명을 태운 JAL 123편(보잉 747SR-46)이 도쿄 하네다 공항을 떠나 오사카로 향했다. 일본의 최대 명절인 오본 연휴 전날이었기에 기내는 고향으로 향하던 귀성객 등으로 가득 차 있었다. 탑승객 중에는 한국인 승객 3명과 한국계 미국인 3명을 포함해 10개국 외국인들도 함께 탑승해 있었다.이륙 후 약 12분이 지난 오후 6시 24분, 고도 2만 4000피트 상공에서 굉음과 함께 각 좌석에 산소마스크가 내려왔다. 기체 후문의 압력격벽이 폭발하듯 파열되면서 고압의 공기가 꼬리 쪽으로 분출된 것이다. 이 파열로 수직꼬리날개의 80%가 통째로 뜯겨 나갔고 4개의 유압 계통 전체가 파손돼 조종 유압액이 완전히 새어 나갔다.조종간 명령이 무력화된 기체는 좌우로 요동치는 ‘더치 롤(Dutch Roll)’과 상하로 솟구쳤다 떨어지는 ‘푸고이드 운동(Phugoid motion)’을 반복하며 제어 불능 상태에 빠졌다.타카하마 마사미 기장을 비롯한 승무원들은 곧장 긴급사태를 선언했다. 방향타 등 조종날개가 작동하지 않자 이들은 좌우 엔진 출력을 다르게 조절해 노를 젓듯 방향을 틀고 플랩을 조작하며 기체를 제어하려 필사의 사투를 벌였다.그러나 위치 파악조차 난항을 겪던 JAL 123편은 오후 6시 56분 “이젠 끝이야!”라는 기장의 마지막 외침과 함께 군마현 다카마가가하라산 비탈면에 급강하하며 충돌했다.조사 결과, 참사는 7년 전 제조사인 보잉이 저지른 부실 정비와 이를 간과한 일본항공의 안전불감증이 합작한 예고된 인재로 밝혀졌다. 일본항공 123편에 사용된 보잉 747SR-46 기종. (사진=위키미디아 커먼즈)해당 기체는 1978년 오사카 공항 착륙 과정에서 기체 후미가 지면에 부딪히는 ‘테일스트라이크’ 사고를 겪었다. 당시 보잉 수리팀은 손상된 후부 압력격벽을 수리하면서 규정된 통보강판을 사용하지 않고 두 조각으로 잘라 이어 붙이는 치명적인 정비 과실을 저질렀다.이로 인해 결합 강도가 정상의 70% 수준으로 떨어졌고, 이후 약 1만 2000회의 이착륙 동안 가해진 기압차와 금속 피로 균열을 견디지 못한 격벽이 끝내 터져 버렸다. 사고 전년도에 수행된 대형 점검에서도 일본항공 정비진은 이 균열을 발견하지 못한 채 비행에 투입했다.기체가 불안정하게 비행하던 30여 분 동안 승객들은 극심하게 흔들리는 기체 안에서 가족들에게 남기는 마지막 유서를 종이와 수첩, 봉투 등에 필사적으로 써 내려갔다. “사이좋게 엄마를 도와주렴” “죽고 싶지 않아” “아이들을 잘 부탁해” 등 현장에서 발견된 수많은 유서는 전 세계에 큰 충격과 슬픔을 안겼다. 객실 승무원들 역시 비상착륙 안내 메모를 작성하며 마지막 순간까지 승객들을 안심시키는 데 최선을 다했다.하지만 추락 직후 일본 정부의 안일한 대응과 지휘 체계 혼선은 인명 피해를 더욱 키우는 결과를 초래했다. 사고 20분 만에 현장 위치를 파악한 주일 미군 헬기가 구조 투입을 제안했으나 일본 측은 이를 거절했다. 험준한 산악 지형인 데다 육상·항공자위대 간 수색 지휘권 혼선, 생존자가 없을 것이라는 성급한 판단까지 겹치며 구조대가 현장에 도달하기까지 무려 14시간이 소요됐다. 밤새 추위와 부상 속에 방치됐던 수많은 부상자들은 끝내 저체온증 등으로 숨을 거뒀다.이튿날 아침 도착한 현장은 육안으로 신원을 판별할 수 있는 시신이 177구에 불과했을 정도로 지옥을 방불케 했다. 그러나 유일하게 형태가 보존된 기체 후미 좌석에서 여성 승객 4명이 극적으로 생존해 구출됐다.참사의 전말이 드러났음에도 보잉 측 정비 관계자들에 대한 형사 처벌은 끝내 이뤄지지 않았다. 반면 결함을 잡아내지 못했다는 죄책감에 시달리던 일본항공 정비 책임자와 보잉과의 연락을 담당하던 엔지니어가 스스로 목숨을 끊는 또 다른 비극이 이어졌다.이 비극은 전 세계 항공 업계의 안전 시스템을 전면 재편하는 계기가 됐다. 비행기 제조 방식과 정비 검증 단계를 대폭 강화했으며 위기관리 훈련 역시 글로벌 의무 표준으로 정착시켰다.사고 발생 40여 년이 지난 지금도 하네다 공항 인근 JAL 안전계승관에는 사고 기체의 잔해와 유서가 보존돼 있다. 이는 “안전에 타협은 없다”는 무거운 교훈을 끊임없이 일깨워주고 있다.

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  무선교신 오해가 만든 비극…125명 사상 낸 고모역 추돌사고

  김민정 기자 2026.08.08

  [이데일리 김민정 기자] 2003년 8월 8일 오전 7시 14분께 대구 고모역과 경산역 사이 경부선에서 부산행 303호 무궁화호가 앞서 정차해 있던 2661호 화물열차를 뒤에서 들이받는 대형 사고가 발생했다. 이 사고로 승객 2명이 숨지고 123명이 다치는 등 모두 125명의 사상자가 발생했다.추돌 충격으로 무궁화호 6호 객차는 크게 찌그러졌고, 승객들은 깨진 유리창과 출입문을 통해 긴급 대피했다. 소방과 경찰은 구조대원과 헬기 등을 투입해 구조 작업을 벌였다.(사진=SBS 캡쳐)사고 원인은 단순한 기관사의 실수가 아닌 무선교신 오해와 전방주시 태만, 안전수칙 위반이 겹친 ‘인재’로 조사됐다.당시 고모역~경산역 구간에서는 경부고속철도 공사로 신호기 교체 작업이 진행 중이어서 일반 신호 대신 무선 교신에 의존하는 ‘통신식 운행’이 이뤄지고 있었다.사고 당일 고모역 역무원은 화물열차 기관사에게 “정상 운행하라”고 지시했다. 역무원의 의도는 공사 구간에서는 시험 중인 신호를 무시하고 통신 지시에 따라 정상 속도로 운행하라는 의미였다.하지만 화물열차 기관사는 이를 “신호를 지키며 운행하라”는 뜻으로 받아들였다. 그는 점멸 신호에 따라 가다 서기를 반복하며 서행했고, 이후 경산역 사령실과 교신하는 과정에서도 혼선이 이어졌다.그 사이 뒤따르던 무궁화호는 고모역으로부터 “속력을 줄여 운행하라”는 지시를 받고 출발했다가 선로 위 화물열차를 뒤늦게 발견했다. 기관사는 추돌 약 40m 전에서 급제동을 시도했지만 충돌을 피하지 못했다.경찰은 무궁화호 기관사의 전방주시 태만도 사고의 주요 원인으로 판단했다. 조사 결과 선로 구조를 고려하더라도 약 150m 전방에서 화물열차를 확인할 수 있었지만 기관사는 이를 제때 발견하지 못했다.당시 기관사는 안개 때문에 시야 확보가 어려웠다고 주장했지만, 경찰은 현장에는 약 1㎞ 앞까지 식별 가능한 옅은 안개만 있었던 것으로 확인했다.철도 운영 시스템의 허점도 드러났다. 당시 규정상 공사 구간에는 한 번에 한 대의 열차만 운행해야 했지만, 화물열차가 아직 구간을 빠져나오지 않은 상태에서 무궁화호의 진입이 허용됐다. 전방 장애물을 감지해 열차를 자동으로 멈추는 안전 체계도 제대로 작동하지 않았다는 지적이 제기됐다.사고 이후 수사와 재판에서는 “누가 무궁화호 출발을 승인했는가”를 둘러싼 책임 공방이 이어졌다. 철도청 부산지방사무소는 역장의 책임이라고 주장했고, 고모역 측은 사령실 지시에 따른 것이라고 맞섰다.결국 법원은 “피고인들이 서로 책임을 전가하고 있지만 안전 운행에 필요한 주의 의무를 다하지 못했다”고 판단했다. 부산 철도청 운전사령에게 금고 2년, 화물열차 기관사와 고모역 역무원, 고모역장에게 각각 금고 1년 6개월이 선고됐으며, 무궁화호 기관사와 공사 책임관리원에게는 금고 1년에 집행유예 2년이 선고됐다.고모역 열차 추돌 사고는 무선교신의 작은 오해와 기관사의 부주의, 운행 통제 실패, 안전 시스템의 허점이 복합적으로 겹쳐 발생한 대표적인 철도 인재로 기록되며 이후 철도 공사 구간 운행 절차와 안전 규정 강화의 계기가 됐다.