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  • [타봤어요]"진정한 하이브리드車"‥`주행 스페셜리스트` 혼다 뉴 어코드
    "진정한 하이브리드車"‥`주행 스페셜리스트` 혼다 뉴 어코드
    송승현 기자 2021.02.21
    [이데일리 송승현 기자] ‘스페셜리스트’. 혼다 뉴 어코드 하이브리드와 가장 잘 어울리는 단어다. 하이브리차의 고향 일본 브랜드라는 것을 증명하듯 폭발적인 주행성능은 하이브리드 차종 가운데서는 단연코 압도적이다.지난 17일 혼다 뉴 어코드 하이브리드를 타고 더케이 호텔 서울에서부터 인천 영종도까지 약 150km 왕복했다. 시승을 하고 나서 뉴 어코드가 전기차와 내연기관의 중간 다리를 맡는 하이브리드차의 성격을 가장 잘 보여주는 차량이라는 결론을 내렸다.혼다 뉴 어코드 하이브리드. (사진=혼다코리아 제공)하이브리드차는 엔진과 전기모터를 같이 사용하는 차량을 말한다. 내연기관의 차는 저속 주행 시 연료 소모가 크다. 이를 상쇄하고자 대부분의 하이브리드차는 0~40km과 전기모터를 통해 구동하고, 이후는 엔진의 힘을 빌린다. 이에 따라 하이브리드차는 연료 효율을 높여 연비를 좋게 한다. 하지만 장거리 운전에서는 뚜렷할 만한 장점이 없기 때문에 일반 내연기관 차량보다 비싼 값을 못 한다며 외면받곤 한다.하지만 혼다의 뉴 어코드는 다르다. 오히려 전기모터의 힘이 장거리 운행을 할 때 빛을 더 발휘한다. 뉴 어코드는 하이브리드 전용 엔진에2개의 전기 모터가 탑재된 e-CVT, 리튬 이온 배터리로 구성된 ‘3세대 i-MMD’ 하이브리드 파워트레인을 적용했다. 모터 출력은 동급 최고의 수준인 184마력(PS), 최대토크 최대토크32.1kg·m의 강력한 힘을 발휘한다. 아울러 최고출력 145마력, 최대토크 17.8kg·m의 2.0ℓ i-VTEC 앳킨슨 싸이클 엔진이 탑재되어 2모터 시스템을 보조한다.실제 뉴 어코드의 가속감은 상당한 수준이다. 저속일 때는 모터를 이용한 EV모드를 통해 연비를 높여주고, 40km 이상일 때는 내연기관으로 전환 된다. 백미는 가속할 때 나타난다. 페달을 밟는 즉시 반응이 온다. 가속을 발휘할 때는 내연기관 차량이라기보다는 전기차에 가깝다. 이와 더불어 연비 역시 훌륭하다. 인천 영종도-더케이 호텔 서울까지 약 70km가량 고속 주행을 지속했음에도 복합 연비는 17.8km/ℓ가 나왔다.혼다 뉴 어코드 하이브리드. (사진=혼다코리아 제공)뉴 어코드를 파워풀한 하이브리드차로 만들어주는 또 한 가지 요소는 스티어링 휠과 가속 페달의 감각이다. 뉴 어코드의 스티어링 휠과 가속 페달은 무겁다. 일반 도로 주행 시에는 과장을 보탠다면 힘들 정도다. 가속 페달 역시 묵직해 깊게 밟지 않으면 앞으로 나아가지 않는다. 하지만 고속 주행 시에는 안정적인 주행을 위한 도우미로 변한다. 스티어링 휠은 적당히 무거워 고속 주행 시에도 중심을 잘 잡아주고, 가속 페달은 밟는 맛을 느끼게 한다. 연비 효율을 중시하면서도 주행성능을 느끼고 싶은 이들에게 안성맞춤인 차량이다.안전주행을 위한 각종 기능도 탄탄한 편이다. 혼다가 자랑하는 첨단 주행 보조 시스템인 ‘혼다 센싱’이 기본 탑재됐다. △자동 감응식 정속 주행 장치 △저속 추종 장치 △차선 유지 보조 시스템 △추돌 경감 제동 시스템 △차선 이탈 경감시스템 △오토 하이빔 등이 대거 적용됐다. 이에 따라 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC) 기능도 차선을 이리저리 가면서 중앙을 맞히는 것이 아닌 안정적으로 차선을 유지해주는 느낌을 줬다. ACC가 주는 안정감만 살펴보면 경쟁 브랜드에 비교우위라는 판단이다.다만 실내 인테리어는 아쉽다. 경쟁 브랜드인 현대·기아차와 메르세데스-벤츠, BMW 등과 비교해 현격히 떨어진다. 뉴 어코드는 택시에서 흔히 볼 수 있는 아틀란 3D 네비게이션을 탑재했다. 이번에 새로 추가된 헤드업 디스플레이(HUD)에도 경로 안내가 표시가 안 되니 사실상 무용지물이다. HUD를 통해 경로를 안내받기 위해서는 안드로이드 오토를 연결해야만 하는 번거로움이 있다. 이외에도 전반적으로 실내 인테리어는 2010년대 초반에 머물고 있다고 느끼게 한다. 뉴 어코드를 특정 분야에만 전문가인 ‘스페셜리스트’라고 정의한 이유기도 하다.뉴 어코드는 단일 트림으로 가격은 4570만원이다.혼다 뉴 어코드 하이브리드 실내. (사진=혼다코리아 제공)
  • [타봤어요]"기본 충실, 공간 넉넉"..혼다 '뉴 CR-V 하이브리드'
    "기본 충실, 공간 넉넉"..혼다 '뉴 CR-V 하이브리드'
    손의연 기자 2021.02.14
    [이데일리 손의연 기자] 가야할 때는 잘 가고 서야할 때는 잘 서는 기본에 충실한 SUV가 나타났다. 게다가 연비 효율이 높은 하이브리드다. 혼다코리아가 올해 초 혼다의 최초 하이브리드 SUV인 ‘뉴 CR-V 하이브리드’를 국내 시장에 야심차게 출시했다. 3일 전남에서 뉴 CR-V 하이브리드를 직접 만나볼 수 있었다. 뉴 CR-V 하이브리드의 장점을 종합해보니 도심에 사는 3~4인 가족에게 안성맞춤이었다.혼다 ‘뉴 CR-V 하이브리드’ (사진=혼다코리아)운전석에 올라타보니 SUV 답게 살짝 높은 듯 했다. 키가 164cm인 기자에게 공간이 여유로웠지만 부담스럽지 않을 정도였다. 뉴 CR-V 하이브리드는 주행상황에 따라 3개의 주행 모드를 최적으로 전환하며 효율성을 높인 것이 특징이다. 도심 연비 기준 연비 효율은 15.3km/L로 도심 운전자에게 적합하다. 우선 영암국제자동차경주장에서 서킷을 돌며 뉴 CR-V 하이브리드의 EV 모드, ECON 모드 등 각 주행모드를 체험해봤다. 시속 40km 이하에선 EV모드를 이용해 주행했다. 계기판으로 동력 공급과 배터리 충전 상황을 확인할 수 있었다. 이후 시속 60km 이상으로 가속해 달리면서 서킷의 코너링 구간을 돌았을 땐 살짝 쏠리는 느낌이 들었지만 안정적인 느낌을 해치진 않았다.전자식 버튼 타입 변속기와 3가지 드라이브 모드 (사진=손의연 기자)다음은 영암국제자동차경주장에서 해남 땅끝자연사박물관까지 150km를 주행했다. 운전 경력이 길지 않아 차체가 큰 모델을 부담스러워했던 기자지만 뉴 CR-V 하이브리드는 편안하게 운전할 수 있었다. 무엇보다 뉴 CR-V 하이브리드는 운전자가 의도한 만큼 속도를 내고 멈춰서 섬세한 느낌이 들었다. 가속 페달과 브레이크 페달에 대한 반응성이 좋은 느낌이었다. 도심에서도 드라이빙을 즐길 수 있는 하이브리드차를 의도한 만큼 운전자를 배려한 장치도 엿보였다. ‘SPORT 모드’에선 더 향상된 반응성을 느낄 수 있었다. 가속 페달이 가벼워지는 느낌으로 속도를 내기가 더 쉬웠을 뿐만 아니라 브레이크도 잘 잡혀 멈춰야 하는 상황에서도 급한 느낌이 들지 않았다. 핸들 뒷부분에 부착돼 있는 ‘패들 시프트’를 이용해 감속도 섬세하게 조절할 수 있었다. 패들 시프트는 운전자가 원하는 대로 변속을 할 수 있는 장치다.혼다의 첨단 주행 보조 시스템인 ‘혼다 센싱’ 중 ‘차선 유지 보조 시스템(LKAS)’이 유용했다. 카메라가 차선을 추출하고 인지해 작동하는 시스템으로 약 72km/h에서 180km/h 속도에서 가능하다.평소 기자는 차선에서 오른쪽으로 치우쳐 운전하는 습관이 있어 가끔 불안한 상황을 연출한다. 차선 유지 보조 시스템을 작동하자 핸들이 저절로 움직이면서 차체가 스스로 차선 중앙을 유지했다. 운전자가 이 시스템을 이용하면 장거리 운전 시 핸들을 조작할 때 피로감을 덜 수 있을 듯 했다.뉴 CR-V 하이브리드의 풀 플랫 기능 (사진=혼다코리아)차에서 내려 뒷좌석과 트렁크를 살펴봤다. 뒷좌석에 앉아보니 레그룸이 충분했고 트렁크 공간도 넉넉했다. 뉴 CR-V 하이브리드는 동급 대비 적재공간이 넉넉하게 만들어졌다. 실내 탑승공간은 2914L이다. 특히 가족형 SUV로 가장 적합한 부분이 2열 시트가 폴딩되는 풀 플랫 기능이다. 2열 시트를 폴딩했을 땐 최대 1945L의 공간을 확보한다. 지난해부터 코로나19 영향으로 차박이 유행하고 있는데, 풀 플랫 기능으로 편안하게 차박을 즐길 수 있다. 또는 장거리 이동 시 온가족이 휴식을 취해야 하는 경우나 자전거 같이 큰 짐을 실어야 할 경우 유용할 것으로 보인다.아직 중년층 이상은 전기차나 수소차에 익숙하지 않기 때문에 하이브리드차를 선호하는 경향이 짙다. SUV 하이브리드를 구매하려는 운전자라면 뉴 CR-V 하이브리드를 고려할 만하다. 뉴 CR-V 하이브리드는 운전 초보자가 몰기에도 좋은 SUV다. 운전을 처음 시작하는 20대 자녀가 있는 가정에도 적합할 듯 싶다. 혼다코리아는 내년까지 하이브리드 모델 판매 비중을 80% 이상 높이겠다는 각오를 내놨다. 올해 국내 하이브리드 시장의 판도를 바꿀 수 있을지 주목된다. 뉴 CR-V 하이브리드의 컬러는 화이트, 실버, 메탈, 블랙, 블루, 레드 중 선택 가능하며 가격은 부가세 포함 △4WD EX-L 4510만원, △4WD 투어링 4770만원이다.
  • [타봤어요]과거 위용 되찾은 올 뉴 렉스턴‥"쌍용차 DNA 느끼세요"
    과거 위용 되찾은 올 뉴 렉스턴‥"쌍용차 DNA 느끼세요"
    송승현 기자 2020.11.28
    [이데일리 송승현 기자] ‘풀체인지급 페이스리프트.’쌍용자동차(003620)도 자동차 업계에서 불고 있는 완전변경(풀체인지)과 가까운 부분변경(페이스리프트) 모델인 ‘올 뉴 렉스턴’을 야심 차게 내놨다. 전통적인 스포츠유틸리차량(SUV)의 강좌였던 쌍용차는 거대하고 웅장한 올 뉴 렉스턴을 통해 과거 무쏘에서나 느낄 법한 정통 SUV 감성을 현대적으로 구현하는 데 온 힘을 쏟은 느낌이다.쌍용자동차의 올 뉴 렉스턴. (사진=쌍용자동차 제공)지난 11일 인천 영종도 일대에서 접한 올 뉴 렉스턴은 첫인상에부터 웅장함을 선사한다. 특히 전면부 변화가 파격적이다. 덩어리째 절삭 가공된 라디에이터 프레임의 견고하고 단단한 이미지에 방패 형상의 패턴이 수를 놓고 있다. 이전 G4 렉스턴에서는 찾아볼 수 없는 도전적인 형상이다.여기에 리어 펜더부터 강조된 사이드 캐릭터 라인은 금방이라도 달려 나갈 것 같은 역동적인 분위기를 부여한다. 특히 시승 차량으로 준비된 ‘더 블랙’ 모델의 짙은 검은 색상은 차를 한껏 고급지면서도 황소를 연상케 한다. 기존 G4 렉스턴이 대형 SUV에 어울리지 않게 수줍음을 품고 있어 어색한 느낌을 줬다면, 올 뉴 렉스턴으로 바뀌면서 강인함을 되찾은 느낌이다. 아울러 차체가 높은 탓에 탑승에 불편함을 겪을 수 있는 이들을 위해 1열문을 열면 발 받침대가 자동으로 내려오는 디테일함도 돋보였다.실내도 곳곳에서 변화가 있다. 계기판은 12.3인치 풀 디지털 클러스터로 기본적인 주행데이터는 물론 내비게이션 경로를 포함한 대부분의 정보를 보여주면서 운전편의성을 높였다. 4스포크 타입의 스티어링휠은 더블다이아몬드 스티치와 D컷으로 스포티함을 뽐내는 것은 또다른 작은 디테일함의 승리다. 새로 디자인된 센터콘솔은 컵홀더 배치를 세로 형태로 변경하고 덮개를 추가해 외관까지 깔끔하게 활용할 수 있도록 했다. 왕산 마리나에서 출발해 영종도 일대를 달려본 결과 주행성능은 거대한 차체로 인해 굼뜨다기보다 달리 기민하고 묵직해 기대 이상의 모습을 보였다. 올 뉴 렉스턴의 최고출력은 202마력(PS), 최대토크 45.0kg?m으로 이전 모델보다 각각 15마력과 2.0kg?m가 향상됐다. 올 뉴 렉스턴의 가장 큰 장점은 일상에서 가장 많이 사용되는 1600~2600rpm에서 최대토크를 활용할 수 있다는 점이다.쌍용자동차의 올 뉴 렉스턴 실내. (사진=쌍용자동차 제공)다만 주행 초기 가속감은 다소 떨어진다. 가속 페달을 밟고 속도감이 붙기 전까지 한 차례 울컥거림과 버퍼링 같은 느낌을 주는 것은 아쉽다. 디젤 엔진이 장착된 올 뉴 렉스턴이지만, 디젤 엔진을 감안하면 정숙성도 나쁘지 않았다. 고속주행이나 스포츠 모드로 변경하지 않으면, 디젤 엔진 특유의 엔진음이 타 엔진에 비해 조용한 편이다. 서스펜션의 성능도 부드러웠다. 감속 없이 과속방지턱을 넘는데도 흔들림이 적고 이후 주행에서도 안정감을 보였다.올 뉴 렉스턴의 또 다른 자랑은 능동형 주행안전 보조기술인 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC)을 포함한 첨단 주행안전 보조 시스템이 탑재돼 있다는 점이다. 트레일러의 움직임을 감지해 구동력과 브레이크를 제어하는 ‘트레일러 스웨이 컨트롤’ 기능도 적용돼 있어 어떤 상황에도 안전하게 운행할 수 있다는 점도 눈에 띈다.올 뉴 렉스턴의 가격은 트림별로 △럭셔리 3695만원 △프레스티지 4175만원 △더 블랙 4975만원이다.쌍용자동차의 올 뉴 렉스턴. (사진=쌍용자동차 제공)
  • [타봤어요]"이렇게 부드러운 SUV가 이쁘기까지"..르노삼성 QM6
    "이렇게 부드러운 SUV가 이쁘기까지"..르노삼성 QM6
    이승현 기자 2020.11.21
    [이데일리 이승현 기자] “SUV가 왜 이렇게 부드럽지?” 르노삼성자동차가 새롭게 출시한 뉴 QM6를 직접 타고 70여km를 달려봤다. 출발지에서 목적지까지 가는 35km는 가솔린 모델을, 목적지에서 다시 출발지까지 돌아올 때는 LPG 모델을 탔다. 가솔린 모델은 처음 출발부터 부드럽게 나가더니 100km 넘는 고속주행을 해도 고급세단처럼 빨리 달린다는 느낌 없이 조용하게 차가 나갔다. 부드러운 주행의 비결은 QM6의 엔진에 있다. 중형 SUV 유일의 2.0리터 자연흡기 가솔린 엔진을 장착, 144마력의 출력과 20.4kg·m에 이르는 토크로 안락한 일상주행을 구현한다. 승가감도 탁월했다. 웬만한 높이의 과속방지턱을 넘을 때도 부드럽게 흘러가는 느낌이었다. 뿐만 아니라 디젤 모델에 사용해온 흡차음제와 사일런스 타이밍 체인을 적용해 수준 높은 정숙성과 내구성을 두루 확보했다. 실제로 주행 중 라디오를 켜고 창문을 조금만 열었는데도 소리가 잘 들리지 않았다. 다시 창문을 닫으니 고속 주행 중임에도 작은 볼륨으로도 소리를 잘 들을 수 있었다. 보통 중형 SUV에서 느낄 수 없는 정숙성이었다. 돌아올 때 탄 LPG 모델은 기대 이상이었다. 주최측에서 미리 얘기를 해 주지 않았으면 LPG 차량인지 모르고 왔을 정도로 가솔린 모델과 차이가 없었다. 보통 LPG 차량하면 연료비가 싸 경제적인 반면 주행능력이 가솔린이나 디젤에 비해 떨어진다는 선입견이 있다. 하지만 QM6 LPG 모델은 이런 선입견을 깨기에 충분했다. 고속주행 중에도 밟는대로 나간다는 느낌이었고 시승 코스 마지막에 있는 높은 경사의 언덕을 올라갈 때도 힘이 부족하다는 생각이 안들었다. QM6 LPG 모델은 액체상태의 LPG를 각 기통에 분사하는 LPLi(Liquid Petroleum Liquid Injection) 방식을 채택하고 있어 출력 개선은 물론, 겨울철 시동 불량 문제까지 해결한다. 최고출력은 140마력이며, 19.7kg·m의 최대토크가 상대적으로 낮은 회전대(3700rpm)에서 나옴으로써 실용영역에서는 GDe와동일 수준의 체감 토크를 발휘한다는 것이 회사 측의 설명이다. 특히 르노삼성은 뉴 QM6를 출시하면서 LPG모델에도 최상위 트림인 ‘프리미에르’를 적용, LPG 차량 고객들의 선택의 폭을 넓혔다. 지난 6일 출시된 뉴 QM6의 가장 큰 개선점은 디자인이다. 프런트 그릴 중심으로 외관 디자인이 획기적으로 변화했다. 특히 크롬 라디에이터 그릴을 감각적이면서도 세련된 메시 패턴으로 변경했고, 태풍 로고를 가운데 두고 양쪽으로 펼쳐진 퀀텀 윙을 적용, 힘차게 비상하는 기운을 형상화했다. 퀸텀 윙은 르노삼성의 뉴아이덴티티로 이번 뉴 QM6에 처음 적용된 것이다. 여기에 그릴 하단에 ‘QM6’ 로고를 새겨 넣었다. NEW QM6 가격은 2.0 GDe △SE 트림 2474만원 △LE 트림 2631만원 △RE 트림 2872만원 △RE 시그니처 트림 3039만원 △프리미에르 3324만원이며, 2.0 LPe △SE 트림 2435만원 △LE 트림 2592만원 △RE 트림 2833만원 △RE 시그니처 트림 3000만원 △프리미에르 3245만 원(개소세 3.5% 기준)이다.
  • [타봤어요]트래버스의 새로운 매력..“자동차극장의 제왕”
    트래버스의 새로운 매력..“자동차극장의 제왕”
    이승현 기자 2020.11.14
    쉐보레 트래버스[이데일리 이승현 기자] 최근 자동차 시장의 최대 화두 중 하나는 ‘사이즈’다. 코로나19 확산으로 인해 인적이 많지 않은 곳에서 캠핑이나 레저를 즐기려는 사람들이 늘면서 크고 넓은 공간을 갖춘 차들이 부상하고 있다. 대표적인 모델은 쉐보레 트래버스다. 5미터를 훌쩍 뛰어넘는 대형 SUV로, 크기 자체로 압도하는 면이 있다. 직접 타본 트래버스는 실내 공간부터 크기가 남달랐다. 1, 2열 좌석 공간부터 여유로웠다. 2열에도 키가 185cm인 기자가 앉아도 넉넉함을 느낄 수 있었다. 적재공간은 더욱 놀랍다. 기본 적재공간이 651L로 국내 출시된 차 중에서 가장 큰 수준이다. 동급 대형 SUV들과 비교해도 최대 300L까지 차이를 보인다. 트렁크 하단에도 숨은 적재 공간이 있다. 캠핑족에게는 워너비 차일 수밖에 없는 이유다. 굳이 3열을 접지 않아도 웬만한 캠핑 장비나 짐을 싣는데 문제가 없을 정도다. 여기에 3열을 접으면 1636L의 평평한 공간이 생긴다. 2열과 3열 시트를 모두 접으면 최대 2780L까지 공간이 확장돼 커다란 가구까지도 실을 수 있다. 최근 유행한다는 ‘차박’ 캠핑 시에도 성인 두세 사람이 편히 누울 수 있는 공간이 나온다. 트래버스를 2열까지 접으면 커다란 가구도 실을 수 있는 공간이 생긴다.경쟁모델 대비 최대 50mm 이상 넓은 3열 레그룸도 빼놓을 수 없는 장점이다. 보통 대형 SUV들도 3열 레그룸의 공간이 좁아 어린이들이 앉는 자리로 활용하는 경우가 많았다. 하지만 트래버스의 3열 레그룸은 웬만한 성인이 앉아도 무리가 만큼 넓다. 차가 크니 주행성능이 떨어지지 않을까 걱정이 됐다. 서울에서 경기도 광주 곤지암까지 차량을 운행해 봤다. 시동을 걸고 가속패달을 밟으니 묵직하게 출발하는 느낌이 좋았다. 최고출력 314마력을 발휘하는 3.6리터 V6엔진은 두터운 토크감과 정숙성이 돋보였다. 고속도로에 있는 요철을 넘을 때도 진동을 부드럽게 상쇄시키며 안락한 승차감을 유지했다. 고속 주행할 때는 보다 서스펜션이 묵직해지며 안정감 있는 하체를 구현했다.승용 모델과의 차이점은 지방국도를 달릴 때 더욱 잘 드러났다. 고속도로에서 벗어나 굽이진 도로에서 들어서자 끈끈한 접지력이 곧바로 느껴졌다. 트래버스에 기본으로 탑재된 사륜구동 시스템 덕분이다. 사륜구동 시스템은 온로드는 물론, 오프로드에서 진가를 발휘했다. 통합 오프로드 모드는 진흙, 모래 등의 오프로드 환경에서 지면의 상황을 스스로 감지해 최적의 주행성능을 이끌어낸다. 또 트래버스의 사륜구동 시스템은 스위처블 AWD(Switchable AWD) 기술이 적용돼 주행 중 필요에 따라 FWD(전륜구동) 모드 및 AWD(사륜구동) 모드를 상시 전환할 수 있다. 특히 FWD 모드 시에 프로펠러 샤프트의 회전을 차단해 불필요한 동력 손실을 줄일 수 있어 사륜구동임에도 상황에 따라 연료 효율을 끌어올릴 수 있다.이밖에도 트래버스에는 캠핑에 최적화된 쉐보레의 RV DNA가 곳곳에 녹아있다. 6개의 USB, 2개의 12V 파워아울렛이 갖춰 차량 내에서 스마트 디바이스를 사용하는데 편리하며, 220V인버터까지 준비돼 있어 캠핑 시에 헤어 드라이어 등 간단한 가전제품도 문제없이 사용할 수 있다.트래버스의 3열 레그룸은 성인이 앉아도 무리가 없을 만큼 넓다.마지막으로 발견한 트래버스의 매력은 자동차 극장에서였다. 최근 들어 코로나19로 인해 일반 극장대신 안전한 자동차 극장을 선호하는 사람들이 늘고 있다. 트래버스를 타고 자동차 극장에 가보자. 탁트인 전면 유리창을 통해 보는 스크린은 가려지는 게 하나도 없었다. 일반 세단에서는 상상도 할 수 없는 쾌적한 시야를 선사했다. 여기에 넓은 실내공간에서 영화를 보는 맛은 트래버스만의 매력이었다.
  • [타봤어요]차박 위해 탄생한 티볼리 에어…압도적 가성비로 부활
    차박 위해 탄생한 티볼리 에어…압도적 가성비로 부활
    송승현 기자 2020.11.13
    [이데일리 송승현 기자] 쌍용자동차(003620)에서 출시한 티볼리 에어를 정리하자면 ‘압도적 가성비’와 ‘트렁크’다. 실제 만난 티볼리 에어의 트렁크 크기는 듣던 것 이상이었다.쌍용자동차의 소형 SUV 티볼리 에어. (사진=쌍용자동차 제공)티볼리 에어의 트렁크 크기는 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 모델에서 찾아볼 수 없는 720ℓ로, 2열 좌석을 접을 시 최대 1440ℓ다. 이는 경쟁 차종인 기아자동차(000270) 셀토스(498ℓ), 현대자동차(005380) 코나(370ℓ), 한국지엠 트레일블레이저(460ℓ), 르노삼성자동차 XM3(513ℓ)와는 비교할 수 없는 수치다. 심지어 중형 SUV 기아차 쏘렌토(705ℓ)보다 트렁크가 크다.티볼리 에어는 코로나19에 따른 ‘차박 열풍’을 겨냥한 모델이다. 캐치프레이즈 역시 ‘마이 매직 스페이스’(My Magic space)다. 실제 티볼리 에어는 2열 폴딩 시 가로 1100mm, 세로 1800mm로 성인 남성 두 명이 누울 수 있는 공간이 생긴다. 쌍용차는 뒷열 좌석을 완전히 제거해 캠핑용으로 개조한 모델도 공개하며, 공간성의 자신감을 보였다.외관은 소형 SUV를 단박에 대중들에게 각인시킨 티볼리 특유의 아기자기하고 유려한 디자인을 계승했다. 여기에 헤드램프는 LED 안개등과 더불어 안개등을 감싼 일체형 범퍼와 또렷한 캐릭터라인의 후드는 스포티하고 강렬한 인상을 주도록 디자인됐다.쌍용자동차의 소형 SUV 티볼리 에어. (사진=쌍용자동차 제공)실내 디자인에서 주목할 만한 점은 대시보드 중앙에 자리 잡은 태블릿 타입의 센터페시아다. 센터페시아는 모던하고 심플하게 정돈된 디자인이다. 공조장치부터 디스플레이까지 5각형의 형태로 일체된 공간감을 형성해 마치 하나의 다이아몬드와도 같은 느낌을 준다.무엇보다 티볼리 에어는 ‘My Magic space’라는 문구와 어울리게 트렁크와 더불어 실내 수납공간도 넉넉한 모습을 보였다. 1.5ℓ 패트병과 0.5ℓ 패트병을 동시에 수납할 수 있는 공간을 1열 도어에 마련했고, 2열 도어에도 1.5ℓ 패트병을 수납할 수 있도록 해 사용성을 극대화했다.서울 서초동에서 경기도 양평까지 왕복 140여km를 직접 몰아본 티볼리 에어는 주행 성능 면에서도 훌륭한 모습을 보였다. 티볼리 에어는 최고출력 163ps(마력), 최대토크 26.5kg·m의 강력한 성능을 발휘하는 1.5ℓ 터보 가솔린 엔진이 적용됐다. 가속 부분에 대해서는 타 브랜드 터보 엔진이 장착된 차종들처럼 강력하게 치고 나가는 모습은 조금 부족할지 모르지만, 티볼리의 가격대를 생각한다면 가성비 이상을 자랑할 만한 가속감이다. 가속 페달은 예민하게 반응하는 편이었다. 티볼리 에어의 가속 페달은 약간 가벼운 느낌으로 살짝만 밟아도 빠르게 치고 나가려는 모습을 보였다. 브레이크 페달도 예민한 편인데 0~40km/h 구간에서는 살짝 밟아도 강한 제동력을 선보인다. 이후 구간에서는 안정적인 제동력을 선보이며 운행의 즐거움을 더했다.이외에도 가격대를 뛰어넘는 안전장치도 대거 탑재됐다. 먼저 신규 적용된 차선중앙유지보조 △후측방에서 다가오는 물체와 충돌 위험이 있을 경우 긴급 제동하는 후측방 접근충돌방지보조 △청각경고를 통해 하차 시 사고를 미연에 방지할 수 있는 탑승객하차보조가 적용됐다.티볼리 에어의 판매가격은 트림 별로 △A1 1898만원 △A3 2196만원으로 현재 출시된 소형 SUV 중 단연 가성비가 가장 훌륭한 모습이다.쌍용자동차의 소형 SUV 티볼리 에어의 트렁크 모습. (사진=쌍용자동차 제공)
  • [타봤어요]SUV 속 항공기 좌석있다…실내 디자인 끝판왕 `투싼`
    SUV 속 항공기 좌석있다…실내 디자인 끝판왕 `투싼`
    송승현 기자 2020.11.07
    [이데일리 송승현 기자] ‘디 올 뉴 투싼’(신형 투싼)의 1열은 크기에서는 비교할 수는 없겠지만, 마치 비즈니석에 앉은 듯한 느낌을 준다. 구석구석 기존 차와는 다른 시도가 만들어낸 실내 디자인은 대중적 준중형 스포츠유틸리티차량(SUV)의 끝판왕이라는 느낌을 받았다.지난달 22일 5년만에 완전변경(풀체인지) 모델로 출시된 신형 투싼을 타고 경기도 용인시 기흥구 더 카핑에서 지산 포레스트 리조트까지 76km가량을 직접 운전해봤다. 모델은 신형 투싼 스마트스트림 가솔린 1.6터보 하이브리드 ‘인스퍼레이션’ 트림이다.디 올 뉴 투싼의 주행모습. (사진=현대자동차 제공)◇“1열은 항공기 비즈니석‥2열은 다리 뻗고 잘 수 있어”신형 투싼의 전면부는 현대자동차(005380)의 디자인 철학으로 자리잡은 파라메트릭 쥬얼 패턴 그릴로 강렬한 인상이 돋보인다. 특히 그릴 속에 감춰진 헤드램프의 모양이 ‘천사 날개’와 비슷한 느낌을 뽐내는데 강인한 전면 그릴과 어우러지면서 전체적으로 중성적인 느낌을 발산한다. 남녀 가리지 않을 디자인이라는 느낌을 받았다.실내는 공간성에 매우 신경을 쓴 모습이다. 실내 구조는 출시 이후 6만3570대 판매를 기록하며 ‘국민차’로 부활한 아반떼의 디자인을 한층 진화시켰다. 아반떼는 내부를 비행기 조종석처럼 문에서 콘솔까지 낮고 넓은 선으로 감싸서 운전자 중심 구조를 만든 것이 특징이다.신형 투싼은 여기서 더 나아가 조수석 대시보드 일부분을 드러내면서 공간미를 더했는데 1열 전체가 마치 항공기를 연상시켰다. 이를 통해 한 공간에 있지만 운전석과 조수석이 별도의 분리장치 없이도 독립된 공간을 얻은 느낌을 선사한다. 2열 역시 성인 남성이 앉기에 매우 넉넉한 사이즈면서도 트렁크 쪽으로 폴딩이 가능해 다리를 뻗을 수 있을 정도다. 신형 투싼의 실내 구조는 장거리 운행 시 운전자와 동승자 모두에게 편안한 승차감을 제공할 것으로 보인다.디 올 뉴 투싼의 후면모습. (사진=현대자동차 제공)◇SUV 연비가 20.5km/ℓ‥정숙하면서도 부드러운 가속신형 투싼의 하이브리드 모델에는 가솔린 1.6 터보 엔진이 장착돼 있다. 배기량은 1598cc, 최고출력 180마력(PS), 최대토크 27kg·m의 성능을 발휘한다. 먼저 신형 투싼의 가속·브레이크 페달은 묵직한 느낌을 준다. 개인적으로 묵직한 페달이 급가속과 급정거를 피할 수 있게 해서 선호하는 편이다.신형투싼은 △스마트 △에코(Eco) △스포츠 등 총 3가지 모드를 지원한다. 신형 투싼의 스마트 모드와 스포츠 모드의 차이는 크게 나지 않는 편이다. 스포츠 모드에서 조금 더 급격한 가속이 가능하다는 정도의 차이만 있다. 바꿔 말하면 스마트 모드에서도 안정적이고 부드러운 가속이 가능하다는 뜻이다. 신형 투싼은 낮은 RPM 구간에서도 가속이 용이하고, 정숙하다. 연비는 하이브리드 모델답게 훌륭하다. 출발지에서 기착지까지 스마트 모드에서 국도로 구성된 도로 36km 달렸을 때 최종 연비는 18.3km/ℓ, 기착지에서 출발지까지 고속도로 위주 도로 39.4km를 완주한 후의 연비는 20.5km/ℓ를 기록했다. 무엇보다 저 RPM 구간에서는 전기모터로 달리는데 전기차 특유의 고음의 소리가 나지 않아 만족스러웠다.디 올 뉴 투싼의 실내모습. (사진=현대자동차 제공)◇디자인 요소로는 훌륭한데‥HUD 없는 ‘디스플레이’는 우려 돼신형 투싼의 혁신적 디자인 요소는 10.25인치 디스플레이가 공조장치 아래로 내려간 것을 꼽을 수 있다. 디자이너들이 폭포를 보고 영감을 얻은 디자인으로 공조장치가 위로 올라가면서 디스플레이와 센터콘솔이 하나의 공간으로 만나는 느낌을 선사한다.하지만 실용적인 면에서는 의문부호가 붙었다. 디스플레이가 아래로 내려갈수록 운전자의 시야도 동시에 더 내려갈 수밖에 없다. 그만큼 전방 주시를 하는 와중에 내비게이션을 보기 더 불편해 진다는 소리다. 대다수의 차량이 디스플레이를 전방 시야와 비슷한 곳에 위치시키는 이유는 내비게이션에서에서 전방 주시까지 걸리는 시간을 단축하기 위함이다. 그런 의미에서 신형 투싼의 디스플레이는 운전이라는 측면에서는 마이너스 요소가 크다. 무엇보다 이런 단점을 보완할 헤드업 디스플레이(HUD)를 옵션으로도 설치할 수 없다는 점은 고민 요소로 남을 수 있다.신형 투싼 하이브리드 모델은 트림별로 △모던 2857만원(세제혜택 후 가격) △프리미엄 3073만원 △3467만원이다.디 올 뉴 투싼의 측면모습. (사진=현대자동차 제공)
  • [타봤어요]다리 꼬아도 무리 없는 뒷좌석…신형 S90 역대급 `가성비`
    다리 꼬아도 무리 없는 뒷좌석…신형 S90 역대급 `가성비`
    송승현 기자 2020.09.20
    볼보자동차코리아 신형 S90. (사진=볼보자동차코리아 제공)[이데일리 송승현 기자] “신형 S90의 진면모는 2열 좌석에 앉을때 입니다.”지난 9일 서울 마리나클럽에서 인천 네스트 호텔까지 왕복 120여km 시승간 볼보자동차코리아 관계자는 신형 S90의 장점이 뒷좌석 공간에 있다고 수 차례 강조했다.볼보차코리아가 4년 만에 부분변경(페이스리프트)을 통해 출시한 신형 S90은 E세그먼트에서 찾아볼 수 없는 실내 공간 크기와 가격 정책으로 무장해 돌아왔다. 신형 S90은 이전 모델 대비 넓은 실내 공간을 자랑한다. 신형 S90의 전장은 5090mm로 이전 모델 대비 125mm 증가했으며, 휠베이스는 120mm 늘었다.특히 전장은 동급 차량 중 압도적인 수치다. 동급이자 경쟁모델인 메르세데스-벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 아우디 A6, 제네시스 G80 등과 비교해도 한 수 앞선다. 더 나아가 한 단계 위 세그먼트인 벤츠 S클래스 350D 4MATIC의 전장이 5140mm라는 점을 봐도 큰 차이가 나지 않을 정도다.기존 모델 대비 늘어난 전장은 2열 공간 확장에 오롯이 적용됐다. 2열 레그룸이 기존보다 115mm 늘어난 덕에 다리를 꼬아 앉아도 무리 없을 정도다. 특히 2열 우측 좌석에는 선루프를 조절하거나, 조수석 시트를 앞뒤로 조절할 수 있어 ‘사장님들의 차 장바구니’를 차지하기 위한 노림수가 곳곳에 보였다.신형 S90의 또 한 가지 새로운 점은 친환경 파워트레인을 적용했다는 점이다. 신형 S90은 볼보차가 지난 7월 2021년 모델부터 모든 차종에서 순수 디젤차와 가솔린 차를 판매하지 않고 하이브리드로 전환하겠다고 선언한 뒤 내놓은 첫 번째 차량이다.볼보자동차 신형 S90 B5 인테리어. (사진=볼보자동차코리아 제공)신형 S90의 파워트레인은 순수 내연기관을 대체하는 250마력(PS) B5 가솔린 마일드 하이브리드와 총 405마력 T8 트윈엔진 플러그인 하이브리드 및 8단 자동변속기 조합으로 출시됐다. B5 가솔린 마일드 하이브리드 엔진은 전기모터가 출발 가속과 재시동 시 엔진 출력을 보조하기 때문에 14마력의 출력을 보태는 등의 장점도 있다.하이브리드 파워트레인의 또 다른 강점은 차량의 무게중심이 낮아져 주행의 안정감을 더한다는 것이다. 신형 S90의 전기 모터는 트렁크 하부에 위치해 차량의 전체적인 무게중심을 낮춰준다. 운전대를 잡고 운전하면 다른 동급 세단들과 달리 ‘밑으로 깔려 달린다’는 느낌을 받을 수 있다.이에 따라 가속을 해도 정숙성과 안정감이 한층 더 느껴졌다. 비교적 이른 시간으로 인해 인천국제공항고속도로가 한산한 모습을 보여 가속 페달을 밟아 보니 체감되는 속도감이 느껴지지 않을 정도로 정숙함을 보였다. 다만 주행감에서 가장 중요한 부분이라고 할 수 있는 운전대는 볼보차가 특유의 얇은 디자인을 고수하고 있어 신형 S90의 차량 크기에 비춰봤을 때 ‘호불호’가 갈릴 수 있어 보였다.실내는 볼보 특유의 심플함을 강조했다. 센터패시아에는 크리스탈로 마감된 전자식 기어노브가 럭셔리함을 뽐내고, 대시보드 부근에는 디스플레이와 공조장치 버튼을 제외하고는 군더더기 없이 깔끔했다. 다만 볼보 특유의 내비게이션은 국내 고객들에게는 여전히 불친절하다는 느낌은 지울 수 없다.무엇보다 신형 S90의 가장 큰 포인트는 ‘가성비’다. 대부분의 편의 사양을 기본으로 탑재하고도 트림별로 기존 모델 대비 100만원 밖에 오르지 않았다. 신형 S90은 트림별로 △B5 모멘텀 6030만원 △B5 인스크립션 6690만원 △T8 AWD 인스크립션 8540만원이다.타 브랜드 동급 모델들의 최저 가격을 살펴보면 △벤츠 E클래스 6920만원 △BMW 5시리즈 6460만원 △아우디 A6 6385만원 등을 비교해봐도 낮은 가격을 형성하고 있다. 볼보차코리아의 파격적인 가격 정책과 혜자스러운 구성 덕에 신형 S90은 사전계약 3200대로 볼보차코리아 역사상 신기록을 세웠다.볼보자동차 신형 S90. (사진=볼보자동차코리아 제공)
  • [타봤어요]`포르쉐 DNA` 그대로 담은 최초 전기 스포츠카 타이칸
    `포르쉐 DNA` 그대로 담은 최초 전기 스포츠카 타이칸
    송승현 기자 2020.09.18
    포르쉐 첫 전기 스포츠카 타이칸. (사진=포르쉐코리아 제공)[이데일리 송승현 기자] 포르쉐의 첫 전기차 모델인 타이칸은 전기차의 시대가 한 발자국 더 다가왔음을 알리는 상징적인 모델이다. 타이칸은 순수 전기를 동력으로 하는 첫 스포츠카로 그만큼 고성능 모델에서 느낄 수 있는 전기차의 매력을 가장 먼저 체험할 수 있다.아이러니하게도 포르쉐가 세상에 내놓은 첫 전기 스포츠카인 타이칸은 ‘내연기관’을 지향한다. 동력으로 전기를 사용하지만, 성능과 외관, 승차감 모두 내연기관과 최대한 비슷하게 만들기 위해 각고의 노력을 기울였다는 말이다.지난 2일 경기도 용인 AMG에버랜드 스피드웨이에서 만난 타이칸은 기존 스포츠카의 모습은 기존 스포츠카와 별반 다르지 않은 모습을 갖고 있었다. 전면은 윤곽이 두렷한 윙과 함께 더욱 넓어 보인다. 측면부 역시 미려하고, 후면은 전형적인 포르쉐 디자인을 그대로 따랐다.국내에서 아직 정식 출시가 되지 않았기 때문에 일반 도로 주행이 불가해 서킷 4바퀴를 돌며 체험한 타이칸은 성능 면에서도 내연기관과 흡사한 모습을 보이기 위해 심혈을 기울인 흔적을 볼 수 있었다.먼저 ‘타이칸 터보 S’는 런치 컨트롤과 함께 최대 761마력(PS)으로 정지 상태에서 100km/h까지 도달(제로백)하는데 2.8초면 충분하다. ‘타이칸 터보’는 최대 680마력으로 제로백까지 3.2초면 충분하다. 수치에서도 알 수 있지만, 이날 직접 경험한 타이칸 터보의 성능은 롤러코스터를 방불케 했다. 직선 구간을 풀 가속했을 경우 고개가 뒤로 젖혀지며, 롤러코스터에서 느낄 수 있는 특유의 긴장감이 느껴졌다.가장 인상 깊었던 기술은 타이칸의 ‘전자 스포츠 사운드’다. 전기차를 탔을 때 가장 많이 느끼는 이질감은 내연기관과 달리 조용하다는 부분이다. 가속해도 비교적 조용한 주행 성능을 보인다는 것은 고성능 모델을 지향하는 이들에게는 오히려 전기차를 꺼리게 만드는 요소로 작용하기도 한다.타이칸의 내부 인테리어. (사진=포르쉐코리아 제공)이에 따라 포르쉐는 타이칸에 전자 스포츠 사운드 기술을 탑재해 고성능 내연기관 모델에서 느낄 수 있는 소리를 체험할 수 있게 했다.해당 기술은 ‘스포츠’ 모드와 ‘스포츠 플러스’ 모드에서 느껴 볼 수 있다. 스포츠 모드에서는 우주선과 같은 느낌을 주는 소리가 들리는데, 가속 페달을 밟았을 때와 정차했을 때 모두 연동돼 이질감을 전혀 주지 않았다. 스포츠 플러스 모드에서는 스포츠카의 전형적인 폭발적인 사운드가 들린다. 이 역시 가속페달을 밟았을 때 엔진이 내는 폭발적인 사운드를 이질감이 없게 전달해 속도감을 한껏 만끽할 수 있다.타이칸의 또 다른 매력은 하부에 배터리를 탑재했기 때문에 내연기관보다 무게 중심이 낮아 더 안정적인 주행이 가능하다는 점이다. 마치 밑에 깔려간다는 느낌을 주는데 코너를 돌 때 서킷이 비가 내려 젖은 상태인 것과 80km/h 이상으로 달렸음에도 부드러운 코너링을 보여줬다.타이칸은 태생이 스포츠카이지만, 일상용으로 쓰기에도 무리가 없다. 타이칸 터보의 유럽 WLTP 기준 공인 주행거리는 450km이며, 터보 S는 412km로 결코 짧지 않다. ‘레인지(Range)’ 모드를 켜고 달릴 경우 더 안정적인 주행 거리를 확보할 수 있다.무엇보다 충전속도가 빠르다. 기존 전기차는 400볼트(V) 전압 시스템을 적용하지만, 타이칸은 전기차 최초로 800볼트 전압 시스템을 도입했다. 도로 위 급속 충전 네트워크의 직류(DC) 에너지를 활용하면 단 5분 충전으로 최대 100km까지 주행 가능하다. 최대 270kW 고출력으로 22분 30초면 80%까지 급속 충전이 가능하다.또한 기존 스포츠카와 달리 2열 공간성의 극대화 했는데. 배터리가 탑재되는 하부 공간 중 2열 레그룸 부분을 비워놨기 때문에 승객이 앉았을 때도 전혀 불편함을 느끼지 않게 설계했다. 오히려 내연기관 스포츠카보다 2열이 더 넓어졌다는 게 포르쉐 측의 설명이다.포르쉐코리아는 올해 연말부터 타이칸 4S를 먼저 출시하고, 내년부터 타이칸 터보와 터보 S를 출시한다. 지난 6월 알려진 타이칸의 보조금 제외 판매가는 △4S 1억4560만원 △터보 1억9000만원 △터보 S 2억3360만원이다.포르쉐의 첫 전기 스포츠카 타이칸. (사진=포르쉐코리아 제공)

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