이데일리

사회부

송승현

기자

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[이데일리 공지유 기자] ‘해치백 불모지’라고 불리는 국내 시장에서 꿋꿋이 존재감을 드러내는 차량이 있다. 푸조 ‘308’도 그 중 하나다. 프렌치 해치백이라는 정체성으로 트렌디한 MZ세대를 공략하기 위해 2022년 7월 출시됐다.푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)최근 푸조 308 GT 모델을 타고 서울·경기 일대 약 150㎞를 주행했다. 시승한 차량은 308의 시그니처 컬러인 ‘올리빈 그린’ 색상 모델이었다.보자마자 반짝이는 초록빛 차량에 시선이 갔다. 도심에서는 쉽게 볼 수 없는 유채색 차량으로 노지 캠핑을 가면 주위에서 한 번쯤은 쳐다볼 것 같다는 생각이 들었다. 푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)차량 전면부는 푸조의 매력을 그대로 담아냈다. 사자 머리를 형상화한 엠블럼과 날카로운 헤드램프, 브랜드 정체성을 보여주는 ‘사자의 송곳니’ 모양 주간 주행등이 어우러져 강력하고 감각적인 느낌이 든다. 긴 보닛라인과 뒤로 갈수록 낮아지는 루프라인이 ‘잘 달릴 것 같다’는 인상을 만든다. 푸조의 상징인 사자의 발톱을 형상화한 후면부 테일램프 역시 날렵하고 감각적으로 찢어져 있었다.푸조 308 GT 실내.(사진=공지유 기자)1열 운전석에 앉으니 운전자 편의에 최적화된 레이아웃이 눈에 띄었다. 대시보드와 중앙 콘솔에는 운전자가 가장 필요로 하는 기능들이 자리해 있었다. 음악 감상과 내비게이션은 터치 버튼, 공조 장치와 비상등 버튼은 물리 버튼으로 조작할 수 있어 편리했다. 운전석 공간은 크게 좁다는 느낌 없이 편안했다. 특히 스포티한 시트와 낮은 포지션으로 스포츠카에 탄 것 같았다. 2열 공간의 경우 시트가 거의 직각으로 세워져 있어 편의성은 다소 아쉬웠다.푸조 308 GT 실내 2열.(사진=공지유 기자)컴팩트한 D컷 스티어링 휠을 잡으니 주행에 대한 기대감이 커졌다. 도로를 달리자 기대했던 것처럼 작은 조작만으로도 정교하게 차량의 방향을 조작할 수 있어 운전의 즐거움이 느껴졌다. 디젤 엔진 특유의 배기음 역시 거슬리지 않고 오히려 반가웠다. 최고출력 131마력, 최대토크 30.6㎏·m로 엄청난 고성능 차량은 아니지만 스포츠 모드에서 페달을 밟으니 차량이 가볍게 속도를 내며 즐거운 주행이 가능했다. 다만 일반이나 에코 모드에서는 시원하게 가속되는 느낌이 덜했다.푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)높은 연비 역시 장점 중 하나다. 푸조 308 GT의 복합 연비는 리터(ℓ)당 17.2㎞이며, 도심에서는 ℓ당 15.6㎞, 고속 주행시 ℓ당 19.6㎞의 높은 효율을 실현한다. 푸조 308은 2022년 푸조가 스텔란티스코리아로 통합된 이후 처음으로 선보인 신차다. 주행을 하며 푸조가 지향하는 가치와 브랜드 아이덴티티를 곳곳에서 느낄 수 있었다. 푸조 308은 알뤼르와 GT 등 두 가지 트림으로 구성됐다. 판매 가격은 △알뤼르 3680만원 △GT 4230만원이다.푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)

공지유 기자 2024.05.08

[이데일리 공지유 기자] ‘해치백 불모지’라고 불리는 국내 시장에서 꿋꿋이 존재감을 드러내는 차량이 있다. 푸조 ‘308’도 그 중 하나다. 프렌치 해치백이라는 정체성으로 트렌디한 MZ세대를 공략하기 위해 2022년 7월 출시됐다.푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)최근 푸조 308 GT 모델을 타고 서울·경기 일대 약 150㎞를 주행했다. 시승한 차량은 308의 시그니처 컬러인 ‘올리빈 그린’ 색상 모델이었다.보자마자 반짝이는 초록빛 차량에 시선이 갔다. 도심에서는 쉽게 볼 수 없는 유채색 차량으로 노지 캠핑을 가면 주위에서 한 번쯤은 쳐다볼 것 같다는 생각이 들었다. 푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)차량 전면부는 푸조의 매력을 그대로 담아냈다. 사자 머리를 형상화한 엠블럼과 날카로운 헤드램프, 브랜드 정체성을 보여주는 ‘사자의 송곳니’ 모양 주간 주행등이 어우러져 강력하고 감각적인 느낌이 든다. 긴 보닛라인과 뒤로 갈수록 낮아지는 루프라인이 ‘잘 달릴 것 같다’는 인상을 만든다. 푸조의 상징인 사자의 발톱을 형상화한 후면부 테일램프 역시 날렵하고 감각적으로 찢어져 있었다.푸조 308 GT 실내.(사진=공지유 기자)1열 운전석에 앉으니 운전자 편의에 최적화된 레이아웃이 눈에 띄었다. 대시보드와 중앙 콘솔에는 운전자가 가장 필요로 하는 기능들이 자리해 있었다. 음악 감상과 내비게이션은 터치 버튼, 공조 장치와 비상등 버튼은 물리 버튼으로 조작할 수 있어 편리했다. 운전석 공간은 크게 좁다는 느낌 없이 편안했다. 특히 스포티한 시트와 낮은 포지션으로 스포츠카에 탄 것 같았다. 2열 공간의 경우 시트가 거의 직각으로 세워져 있어 편의성은 다소 아쉬웠다.푸조 308 GT 실내 2열.(사진=공지유 기자)컴팩트한 D컷 스티어링 휠을 잡으니 주행에 대한 기대감이 커졌다. 도로를 달리자 기대했던 것처럼 작은 조작만으로도 정교하게 차량의 방향을 조작할 수 있어 운전의 즐거움이 느껴졌다. 디젤 엔진 특유의 배기음 역시 거슬리지 않고 오히려 반가웠다. 최고출력 131마력, 최대토크 30.6㎏·m로 엄청난 고성능 차량은 아니지만 스포츠 모드에서 페달을 밟으니 차량이 가볍게 속도를 내며 즐거운 주행이 가능했다. 다만 일반이나 에코 모드에서는 시원하게 가속되는 느낌이 덜했다.푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)높은 연비 역시 장점 중 하나다. 푸조 308 GT의 복합 연비는 리터(ℓ)당 17.2㎞이며, 도심에서는 ℓ당 15.6㎞, 고속 주행시 ℓ당 19.6㎞의 높은 효율을 실현한다. 푸조 308은 2022년 푸조가 스텔란티스코리아로 통합된 이후 처음으로 선보인 신차다. 주행을 하며 푸조가 지향하는 가치와 브랜드 아이덴티티를 곳곳에서 느낄 수 있었다. 푸조 308은 알뤼르와 GT 등 두 가지 트림으로 구성됐다. 판매 가격은 △알뤼르 3680만원 △GT 4230만원이다.푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)
[이데일리 이다원 기자] 도시에서 일상을 보내는 운전자를 위한 조용하고 강력한 SUV(스포츠유틸리티차). 렉서스의 대표 SUV ‘RX’가 새롭게 등장했다. 지난해 6월 국내 시장에 첫선을 보인 렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+를 타봤다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 럭셔리. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 4월 11일 렉서스 RX 450h+ 럭셔리 모델을 타고 서울~용인 토요타전동화아카데미를 왕복했다. 약 70킬로미터(㎞)에 달하는 도심과 고속 구간을 주행했다.렉서스 RX 450h+는 차로, 전기차와 하이브리드 차의 정체성을 모두 갖춘 차였다. 전동화 차량다운 미래적인 디자인이 눈에 들어온 이유다.라디에이터 그릴이 없는 ‘스핀들 보디’를 적용한 차체 앞면이 한눈에 ‘전동화’라는 인상을 남긴다. 날카로운 L-시그니처 주간주행등이 높은 후드와 어울려 존재감을 드러냈다. 위로 솟은 듯한 옆모습은 볼륨감 있는 후면부까지 이어져 간결한 느낌을 준다. 로고 대신 레터링으로 박힌 ‘렉서스(LEXUS)’는 브랜드 정체성을 드러냈다.차체가 다소 높아 보였지만 막상 운전석에 앉으니 편안한 느낌이 들었다. 좌석을 높이지 않아도 시야가 트여 있었다. 렉서스 관계자는 “운전자와 차량의 일체감을 고려한 디자인을 적용했기 때문”이라고 했다. 최근 렉서스가 도입한 운전자 중심 ‘타즈나’ 콘셉트를 적용한 덕이다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 럭셔리 1열. (사진=이데일리 이다원 기자)넓고 조용한 실내는 도심 속 나만의 공간을 확보한 듯한 느낌이 들었다. 14인치 터치형 디스플레이와 물리 버튼을 조합한 중앙 콘솔도 편리했다. 공조는 물리로 조절하되 인포테인먼트는 넓은 디스플레이를 활용해 조작할 수 있다. 새로 디자인한 운전대에 달린 터치 감응형 스위치로도 음향 시스템이나 주행 모드를 조절할 수 있다.다만 운전 중 스위치에 손이 스칠 때마다 헤드업 디스플레이에 관련 메뉴가 떠 다소 혼란하기도 했다. 애플 아이폰 사용자라면 카플레이를 무선으로 사용할 수 있지만, 안드로이드 오토를 켜려면 USB 포트에 연결해야 하는 점도 아쉬웠다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 기어 레버. (사진=토요타코리아)조용하고 강력한 성능은 일상 속에서 빛을 발할 듯했다. RX 450h+는 2.5리터 직렬 4기통 자연흡기 엔진과 18.1kWh 리튬이온 배터리를 조합한 파워트레인(구동계)을 탑재했다. 합산 출력 309마력의 성능을 발휘하며, 복합 기준 연비는 14.0㎞/ℓ에 달한다. 배터리만으로 달리는 ‘EV모드’를 켜면 최대 56㎞까지 달릴 수 있다.렉서스 RX 450h+를 타고 도심에 나서자 안정적인 주행 감각이 두드러졌다. 먼저 전기 주행을 주로 하되 환경에 따라 엔진을 개입시키는 ‘오토EV 하이브리드’ 모드를 켜고 달렸다. 정차와 저속 주행을 반복하는 도시에서는 가속 페달을 밟으면 부드럽고 조용하게 속도를 올리며 전기차처럼 달려나가고, 감속 시에는 편안하게 속도를 줄인다. 고속 구간에서는 강력한 주행 성능을 발휘한다. 속도를 천천히 높이니 어느 순간 엔진이 개입하는 소음이 들렸지만 EV주행과 비교해 소음이 크게 거슬리지 않았다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 럭셔리 후면부. (사진=이데일리 이다원 기자)전기 모터로만 주행하는 EV 모드로 달릴 때는 전기차로 완전히 변신하기도 했다. 공차 중량 2180㎏에 달하는 묵직한 차체가 빠르게 가속하는 느낌이 든다. 페달에서 발을 떼면 빠르게 감속하며 순수 전기차만큼 속도를 빠르게 줄인다. 그런데도 울컥거리는 회생제동이 거의 느껴지지 않았다. 사선으로 편리한 기어 레버 밑 물리버튼으로 주행 모드를 바꿀 수 있는 점도 편리했다.전기차와 하이브리드의 장점을 살린 프리미엄 PHEV SUV의 정수를 맛본 듯했다. 다만 ‘프리미엄’인 탓에 다소 높은 판매가는 고민거리다. 렉서스 RX PHEV 모델인 450h+ 권장소비자가는 1억993만원이다.

이다원 기자 2024.05.05

[이데일리 이다원 기자] 도시에서 일상을 보내는 운전자를 위한 조용하고 강력한 SUV(스포츠유틸리티차). 렉서스의 대표 SUV ‘RX’가 새롭게 등장했다. 지난해 6월 국내 시장에 첫선을 보인 렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+를 타봤다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 럭셔리. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 4월 11일 렉서스 RX 450h+ 럭셔리 모델을 타고 서울~용인 토요타전동화아카데미를 왕복했다. 약 70킬로미터(㎞)에 달하는 도심과 고속 구간을 주행했다.렉서스 RX 450h+는 차로, 전기차와 하이브리드 차의 정체성을 모두 갖춘 차였다. 전동화 차량다운 미래적인 디자인이 눈에 들어온 이유다.라디에이터 그릴이 없는 ‘스핀들 보디’를 적용한 차체 앞면이 한눈에 ‘전동화’라는 인상을 남긴다. 날카로운 L-시그니처 주간주행등이 높은 후드와 어울려 존재감을 드러냈다. 위로 솟은 듯한 옆모습은 볼륨감 있는 후면부까지 이어져 간결한 느낌을 준다. 로고 대신 레터링으로 박힌 ‘렉서스(LEXUS)’는 브랜드 정체성을 드러냈다.차체가 다소 높아 보였지만 막상 운전석에 앉으니 편안한 느낌이 들었다. 좌석을 높이지 않아도 시야가 트여 있었다. 렉서스 관계자는 “운전자와 차량의 일체감을 고려한 디자인을 적용했기 때문”이라고 했다. 최근 렉서스가 도입한 운전자 중심 ‘타즈나’ 콘셉트를 적용한 덕이다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 럭셔리 1열. (사진=이데일리 이다원 기자)넓고 조용한 실내는 도심 속 나만의 공간을 확보한 듯한 느낌이 들었다. 14인치 터치형 디스플레이와 물리 버튼을 조합한 중앙 콘솔도 편리했다. 공조는 물리로 조절하되 인포테인먼트는 넓은 디스플레이를 활용해 조작할 수 있다. 새로 디자인한 운전대에 달린 터치 감응형 스위치로도 음향 시스템이나 주행 모드를 조절할 수 있다.다만 운전 중 스위치에 손이 스칠 때마다 헤드업 디스플레이에 관련 메뉴가 떠 다소 혼란하기도 했다. 애플 아이폰 사용자라면 카플레이를 무선으로 사용할 수 있지만, 안드로이드 오토를 켜려면 USB 포트에 연결해야 하는 점도 아쉬웠다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 기어 레버. (사진=토요타코리아)조용하고 강력한 성능은 일상 속에서 빛을 발할 듯했다. RX 450h+는 2.5리터 직렬 4기통 자연흡기 엔진과 18.1kWh 리튬이온 배터리를 조합한 파워트레인(구동계)을 탑재했다. 합산 출력 309마력의 성능을 발휘하며, 복합 기준 연비는 14.0㎞/ℓ에 달한다. 배터리만으로 달리는 ‘EV모드’를 켜면 최대 56㎞까지 달릴 수 있다.렉서스 RX 450h+를 타고 도심에 나서자 안정적인 주행 감각이 두드러졌다. 먼저 전기 주행을 주로 하되 환경에 따라 엔진을 개입시키는 ‘오토EV 하이브리드’ 모드를 켜고 달렸다. 정차와 저속 주행을 반복하는 도시에서는 가속 페달을 밟으면 부드럽고 조용하게 속도를 올리며 전기차처럼 달려나가고, 감속 시에는 편안하게 속도를 줄인다. 고속 구간에서는 강력한 주행 성능을 발휘한다. 속도를 천천히 높이니 어느 순간 엔진이 개입하는 소음이 들렸지만 EV주행과 비교해 소음이 크게 거슬리지 않았다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 럭셔리 후면부. (사진=이데일리 이다원 기자)전기 모터로만 주행하는 EV 모드로 달릴 때는 전기차로 완전히 변신하기도 했다. 공차 중량 2180㎏에 달하는 묵직한 차체가 빠르게 가속하는 느낌이 든다. 페달에서 발을 떼면 빠르게 감속하며 순수 전기차만큼 속도를 빠르게 줄인다. 그런데도 울컥거리는 회생제동이 거의 느껴지지 않았다. 사선으로 편리한 기어 레버 밑 물리버튼으로 주행 모드를 바꿀 수 있는 점도 편리했다.전기차와 하이브리드의 장점을 살린 프리미엄 PHEV SUV의 정수를 맛본 듯했다. 다만 ‘프리미엄’인 탓에 다소 높은 판매가는 고민거리다. 렉서스 RX PHEV 모델인 450h+ 권장소비자가는 1억993만원이다.
[이데일리 이다원 기자] BMW의 프리미엄 컴팩트 SAC(스포츠 액티비티 쿠페) ‘X2’가 6년 만에 2세대완전변경 모델로 새롭게 돌아왔다. 역동적인 주행 성능에 다양한 첨단 사양을 더하고, 국내 맞춤형 내비게이션까지 탑재하며 국내 소비자를 정조준했다.BMW의 SAC(스포츠 액티비티 쿠페) ‘뉴 X2’. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 9일 뉴 X2를 타고 인천시 영종도~경기도 파주 약 175㎞를 달렸다. 고속도로와 시내 주행이 결합한 코스를 지나며 BMW 뉴 X2가 추구하는 ‘한국형 스포츠 드라이빙’을 맛봤다.BMW의 SAC(스포츠 액티비티 쿠페) ‘뉴 X2’ 전면부. 완만하게 떨어지는 루프라인이 쿠페의 맛을 배가한다. (사진=이데일리 이다원 기자)BMW 뉴 X2는 SAC라는 정체성을 더욱 살린 외관이 특징이다. 옆에서 보면 루프라인이 차 후면부까지 완만하게 이어지며 쿠페 특유의 선을 그린다. 콤팩트 세그먼트 최초로 라디에이터 그릴에 적용된 BMW 아이코닉 글로우는 키드니 그릴을 강조하며 ‘BMW 감성’을 극대화한다.X2는 완전변경을 거치며 몸집을 키웠다. 이전 세대보다 전장은 195㎜, 전고는 65㎜, 전폭은 5㎜ 각각 길어지며 준중형 차량으로서 존재감을 강조한다. 20㎜ 늘어난 휠베이스(축거)는 넓어진 실내를 보장한다.BMW ‘뉴 X2’ 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)‘스포츠 카’에 맞게 역동적이면서도 미래적으로 꾸며진 실내도 인상적이다. 운전석에서는 길게 펼쳐진 BMW 커브드 디스플레이와 토글식 기어 셀렉터와 컨트롤 패널을 통합한 팔걸이가 눈에 띈다. 특히 플로팅 타입 팔걸이는 아래 공간을 개방해 운전석에서도 자유로운 느낌이 들었다.두 가지 색상을 조합한 바이컬러 스포츠 시트도 역동성을 살리는 요소 중 하나다. 다만 스포츠 시트인만큼 상대적으로 단단한 착좌감이 낯설었다. 주행의 재미는 살아나지만 편안하다는 느낌은 적은 듯했다.BMW 뉴 X2 트렁크. 이전 세대 대비 휠베이스가 늘어나면서 트렁크 공간도 넉넉해졌다. (사진=이데일리 이다원 기자)뉴 X2는 스포티한 주행 성능이 인상적인 차로, BMW 트윈파워 터보 4기통 가솔린 엔진을 탑재해 최고 출력 204마력, 최대 토크 30.6㎏·m의 성능을 발휘한다. 이를 만끽하기 위해 주행 모드를 ‘스포츠’로 하고 달리자 차량이 한층 역동적으로 변했다. 가속 페달을 밟자 조용하고 빠르게 속도가 치솟았다. 스티어링 휠과 페달은 더욱 예민해지고, 서스펜션은 단단해졌다. BMW의 지능형 사륜구동 시스템(xDrive)은 차체를 안정적으로 유지하며 흔들림 없이 나아가도록 했다.운전자를 위한 첨단 편의 기능도 대거 탑재했다. 운전대 버튼으로 어댑티브 크루즈 컨트롤을 쉽게 조작할 수 있는 점이 특히 편리하다. 설정한 속도를 운전대에서 손을 떼지 않고도 손쉽게 조절할 수 있는 데다, 깜빡이를 켜면 재빠르게 차로를 변경한다. 연비도 공인 기준 복합 10.8㎞/ℓ로 준수하다.BMW는 뉴 X2에 기본 내비게이션으로 티맵(TMAP)과 협력해 만든 한국형 내비게이션을 적용했다. (사진=이데일리 이다원 기자)국내 소비자를 위해 BMW는 더 뉴 X2에 새로운 운영체제인 ‘BMW 오퍼레이팅 시스템(OS) 9’을 적용하면서 티맵(TMAP)과 함께 개발한 내비게이션을 탑재했다. 스마트폰을 연결하지 않아도 내비를 켜면 익숙한 티맵 화면이 펼쳐졌다. 헤드업 디스플레이에도 내비 경로가 정확히 떠, 시선을 옮기지 않고도 안전하게 길 안내를 받을 수 있다.BMW 뉴 X2에 적용된 ‘BMW OS 9’을 통해 게임 등 다양한 애플리케이션(앱)을 이용할 수 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)스포티한 주행을 즐기는 젊은 운전자를 공략하기 위해서인지 개인화 기능도 대폭 늘었다. BMW 디지털 프리미엄 서비스를 통해 음악, 뉴스뿐만 아니라 게임까지 다양한 애플리케이션(앱)을 중앙 디스플레이에서 즐길 수 있도록 했다. 차량 실내조명과 디스플레이 분위기부터 디지털 계기판까지 다양하게 운전자 취향에 맞게 구성할 수 있도록 한 것도 독특했다.BMW 코리아는 뉴 X2를 통해 SAC의 진가를 다시 한 번 한국 시장에 알린다는 구상이다. 가솔린 모델인 X2 xDrive20i를 지난 4일 6830만원에 먼저 출시한 BMW는 올해 하반기 순수전기 모델 ‘iX2’와 고성능 모델 X2 M35i도 선보일 예정이다.BMW 뉴 X2 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)

이다원 기자 2024.04.25

[이데일리 이다원 기자] BMW의 프리미엄 컴팩트 SAC(스포츠 액티비티 쿠페) ‘X2’가 6년 만에 2세대완전변경 모델로 새롭게 돌아왔다. 역동적인 주행 성능에 다양한 첨단 사양을 더하고, 국내 맞춤형 내비게이션까지 탑재하며 국내 소비자를 정조준했다.BMW의 SAC(스포츠 액티비티 쿠페) ‘뉴 X2’. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 9일 뉴 X2를 타고 인천시 영종도~경기도 파주 약 175㎞를 달렸다. 고속도로와 시내 주행이 결합한 코스를 지나며 BMW 뉴 X2가 추구하는 ‘한국형 스포츠 드라이빙’을 맛봤다.BMW의 SAC(스포츠 액티비티 쿠페) ‘뉴 X2’ 전면부. 완만하게 떨어지는 루프라인이 쿠페의 맛을 배가한다. (사진=이데일리 이다원 기자)BMW 뉴 X2는 SAC라는 정체성을 더욱 살린 외관이 특징이다. 옆에서 보면 루프라인이 차 후면부까지 완만하게 이어지며 쿠페 특유의 선을 그린다. 콤팩트 세그먼트 최초로 라디에이터 그릴에 적용된 BMW 아이코닉 글로우는 키드니 그릴을 강조하며 ‘BMW 감성’을 극대화한다.X2는 완전변경을 거치며 몸집을 키웠다. 이전 세대보다 전장은 195㎜, 전고는 65㎜, 전폭은 5㎜ 각각 길어지며 준중형 차량으로서 존재감을 강조한다. 20㎜ 늘어난 휠베이스(축거)는 넓어진 실내를 보장한다.BMW ‘뉴 X2’ 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)‘스포츠 카’에 맞게 역동적이면서도 미래적으로 꾸며진 실내도 인상적이다. 운전석에서는 길게 펼쳐진 BMW 커브드 디스플레이와 토글식 기어 셀렉터와 컨트롤 패널을 통합한 팔걸이가 눈에 띈다. 특히 플로팅 타입 팔걸이는 아래 공간을 개방해 운전석에서도 자유로운 느낌이 들었다.두 가지 색상을 조합한 바이컬러 스포츠 시트도 역동성을 살리는 요소 중 하나다. 다만 스포츠 시트인만큼 상대적으로 단단한 착좌감이 낯설었다. 주행의 재미는 살아나지만 편안하다는 느낌은 적은 듯했다.BMW 뉴 X2 트렁크. 이전 세대 대비 휠베이스가 늘어나면서 트렁크 공간도 넉넉해졌다. (사진=이데일리 이다원 기자)뉴 X2는 스포티한 주행 성능이 인상적인 차로, BMW 트윈파워 터보 4기통 가솔린 엔진을 탑재해 최고 출력 204마력, 최대 토크 30.6㎏·m의 성능을 발휘한다. 이를 만끽하기 위해 주행 모드를 ‘스포츠’로 하고 달리자 차량이 한층 역동적으로 변했다. 가속 페달을 밟자 조용하고 빠르게 속도가 치솟았다. 스티어링 휠과 페달은 더욱 예민해지고, 서스펜션은 단단해졌다. BMW의 지능형 사륜구동 시스템(xDrive)은 차체를 안정적으로 유지하며 흔들림 없이 나아가도록 했다.운전자를 위한 첨단 편의 기능도 대거 탑재했다. 운전대 버튼으로 어댑티브 크루즈 컨트롤을 쉽게 조작할 수 있는 점이 특히 편리하다. 설정한 속도를 운전대에서 손을 떼지 않고도 손쉽게 조절할 수 있는 데다, 깜빡이를 켜면 재빠르게 차로를 변경한다. 연비도 공인 기준 복합 10.8㎞/ℓ로 준수하다.BMW는 뉴 X2에 기본 내비게이션으로 티맵(TMAP)과 협력해 만든 한국형 내비게이션을 적용했다. (사진=이데일리 이다원 기자)국내 소비자를 위해 BMW는 더 뉴 X2에 새로운 운영체제인 ‘BMW 오퍼레이팅 시스템(OS) 9’을 적용하면서 티맵(TMAP)과 함께 개발한 내비게이션을 탑재했다. 스마트폰을 연결하지 않아도 내비를 켜면 익숙한 티맵 화면이 펼쳐졌다. 헤드업 디스플레이에도 내비 경로가 정확히 떠, 시선을 옮기지 않고도 안전하게 길 안내를 받을 수 있다.BMW 뉴 X2에 적용된 ‘BMW OS 9’을 통해 게임 등 다양한 애플리케이션(앱)을 이용할 수 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)스포티한 주행을 즐기는 젊은 운전자를 공략하기 위해서인지 개인화 기능도 대폭 늘었다. BMW 디지털 프리미엄 서비스를 통해 음악, 뉴스뿐만 아니라 게임까지 다양한 애플리케이션(앱)을 중앙 디스플레이에서 즐길 수 있도록 했다. 차량 실내조명과 디스플레이 분위기부터 디지털 계기판까지 다양하게 운전자 취향에 맞게 구성할 수 있도록 한 것도 독특했다.BMW 코리아는 뉴 X2를 통해 SAC의 진가를 다시 한 번 한국 시장에 알린다는 구상이다. 가솔린 모델인 X2 xDrive20i를 지난 4일 6830만원에 먼저 출시한 BMW는 올해 하반기 순수전기 모델 ‘iX2’와 고성능 모델 X2 M35i도 선보일 예정이다.BMW 뉴 X2 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)
[이데일리 공지유 기자] “훨씬 편해졌네…” 현대자동차의 첫 전용 전기차인 아이오닉 5가 3년 만에 상품성을 개선한 모델인 ‘더 뉴 아이오닉5’로 돌아왔다. 기존 소비자들이 부족하다고 생각한 편의사항이 대부분 보완된 것은 물론이고 전기차의 핵심인 주행거리까지 늘어나 만족감을 높였다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)최근 더 뉴 아이오닉5를 타고 3박 4일간 서울부터 대전까지 고속도로와 시내 등을 약 320㎞가량 돌아다녔다. 상세한 비교를 위해 직전 주에 기존 아이오닉5 모델을 개인적으로 빌려 탄 뒤였다.가장 먼저 눈에 띈 것은 뒷유리의 리어 와이퍼였다. 기존 모델에는 뒷유리 와이퍼가 없어 불편하다는 소비자 불만이 있었는데, 이를 반영해 상품성 개선 모델에서는 새로 추가됐다. 이외에도 차량 뒤에서 발생하는 와류 현상을 제어하기 위해 리어 스포일러를 50㎜ 연장했다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5에 새로 추가된 리어 와이퍼.(사진=공지유 기자)실내 공간에서는 차이가 더 크게 느껴졌다. 먼저 12.3인치 사이즈의 인포테인먼트 시스템 모니터 테두리가 검정색으로 적용됐다. 기존에는 흰색 테두리로 돼 있어서 검은 차량 내부와 어울리지 않는다는 느낌이 강했는데, 일체감이 높아졌다는 느낌이 들었다.아이오닉5(사진 위쪽)와 더 뉴 아이오닉5 실내 모니터.(사진=공지유 기자)센터 콘솔 변화도 크게 느껴졌다. 기존에는 센터 콘솔 윗면 앞부분에 가로로 놓인 컵홀더 두개만 있고, 스마트폰 무선 충전 패드는 콘솔 아래 바닥 부분에 있었다. 그런데 더 뉴 아이오닉5에서는 컵홀더를 세로로 놓으면서 무선 충전 패드도 상단부로 옮겼다. 콘솔에는 주차, 시트 통풍·열선, 열선 스티어링 휠 등을 조작할 수 있는 물리 버튼도 추가됐다. 자주 사용하는 기능을 물리 버튼으로 바로 조작할 수 있어서 편했다.더 뉴 아이오닉5 센터 콘솔.(사진=공지유 기자)운전을 하면서 주행감도 개선됐다는 느낌을 받았다. 현대차는 상품성 개선 모델에서 주행 모드·회생제동 단계 등에 따라 모터 작동감을 세부적으로 개선했다. 이전 모델에서는 회생제동 모드를 최대로 가동하는 3단계에서는 정체 구간에서 저속으로 주행할 때도 감속이 급하게 되면서 전기차 특유의 ‘울컥거림’이 느껴졌는데, 더 뉴 아이오닉5는 같은 3단계에서도 감속 정도가 이전보다 부드러운 느낌이었다.고속도로에서 빠르게 달리기 위해 회생제동 레벨을 1로 두고 주행모드도 스포츠 모드로 바꾼 뒤 가속 페달을 밟으니 차가 가볍게 속도를 내며 달리는 것이 느껴졌다. 상품성 개선 모델에서는 가속 페달을 끝까지 밟는 경우 최대토크와 가속력을 확보할 수 있도록 최적화 튜닝이 더해졌다고 한다.더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)정숙성도 만족스러웠다. 고속도로에서 빠르게 달려도 외부 소음이 크게 거슬리지 않았다. 살내가 조용한 만큼 외부 소음이 잘 들릴 수 있어 이번 모델에서 차체 하부, 후륜 휠 하우스 등 주요 부위의 강성을 강화했다고 현대차는 설명했다.더 뉴 아이오닉5는 용량이 84.0킬로와트시(kWh)로 늘어난 4세대 배터리가 탑재돼 주행 가능 거리가 기존 458㎞에서 485㎞로 늘어났다. 3박 4일 동안 주행 도중 충전 걱정을 할 일은 없었다. 일정을 마친 뒤 급속 충전기를 이용해 한 차례 충전하는 데 걸린 시간은 한시간 반이었다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)현대차는 이번 더 뉴 아이오닉5를 출시하면서 이같이 상품성과 편의성은 강화하면서도 모든 트림 가격을 기존과 동일하게 유지했다. 통상 상품성 개선 모델에서 가격이 오르는 것을 고려하면 이례적인 일이다. 최근 전기차 수요가 둔화하는 상황에서 가격 경쟁력을 높이기 위한 조치로 풀이된다.더 뉴 아이오닉5 판매 가격은 전기차 세제 혜택 적용 후 기준으로 롱레인지 모델 △E-Lite 5240만 원 △익스클루시브 5410만 원 △프레스티지 5885만 원이다.

공지유 기자 2024.04.19

[이데일리 공지유 기자] “훨씬 편해졌네…” 현대자동차의 첫 전용 전기차인 아이오닉 5가 3년 만에 상품성을 개선한 모델인 ‘더 뉴 아이오닉5’로 돌아왔다. 기존 소비자들이 부족하다고 생각한 편의사항이 대부분 보완된 것은 물론이고 전기차의 핵심인 주행거리까지 늘어나 만족감을 높였다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)최근 더 뉴 아이오닉5를 타고 3박 4일간 서울부터 대전까지 고속도로와 시내 등을 약 320㎞가량 돌아다녔다. 상세한 비교를 위해 직전 주에 기존 아이오닉5 모델을 개인적으로 빌려 탄 뒤였다.가장 먼저 눈에 띈 것은 뒷유리의 리어 와이퍼였다. 기존 모델에는 뒷유리 와이퍼가 없어 불편하다는 소비자 불만이 있었는데, 이를 반영해 상품성 개선 모델에서는 새로 추가됐다. 이외에도 차량 뒤에서 발생하는 와류 현상을 제어하기 위해 리어 스포일러를 50㎜ 연장했다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5에 새로 추가된 리어 와이퍼.(사진=공지유 기자)실내 공간에서는 차이가 더 크게 느껴졌다. 먼저 12.3인치 사이즈의 인포테인먼트 시스템 모니터 테두리가 검정색으로 적용됐다. 기존에는 흰색 테두리로 돼 있어서 검은 차량 내부와 어울리지 않는다는 느낌이 강했는데, 일체감이 높아졌다는 느낌이 들었다.아이오닉5(사진 위쪽)와 더 뉴 아이오닉5 실내 모니터.(사진=공지유 기자)센터 콘솔 변화도 크게 느껴졌다. 기존에는 센터 콘솔 윗면 앞부분에 가로로 놓인 컵홀더 두개만 있고, 스마트폰 무선 충전 패드는 콘솔 아래 바닥 부분에 있었다. 그런데 더 뉴 아이오닉5에서는 컵홀더를 세로로 놓으면서 무선 충전 패드도 상단부로 옮겼다. 콘솔에는 주차, 시트 통풍·열선, 열선 스티어링 휠 등을 조작할 수 있는 물리 버튼도 추가됐다. 자주 사용하는 기능을 물리 버튼으로 바로 조작할 수 있어서 편했다.더 뉴 아이오닉5 센터 콘솔.(사진=공지유 기자)운전을 하면서 주행감도 개선됐다는 느낌을 받았다. 현대차는 상품성 개선 모델에서 주행 모드·회생제동 단계 등에 따라 모터 작동감을 세부적으로 개선했다. 이전 모델에서는 회생제동 모드를 최대로 가동하는 3단계에서는 정체 구간에서 저속으로 주행할 때도 감속이 급하게 되면서 전기차 특유의 ‘울컥거림’이 느껴졌는데, 더 뉴 아이오닉5는 같은 3단계에서도 감속 정도가 이전보다 부드러운 느낌이었다.고속도로에서 빠르게 달리기 위해 회생제동 레벨을 1로 두고 주행모드도 스포츠 모드로 바꾼 뒤 가속 페달을 밟으니 차가 가볍게 속도를 내며 달리는 것이 느껴졌다. 상품성 개선 모델에서는 가속 페달을 끝까지 밟는 경우 최대토크와 가속력을 확보할 수 있도록 최적화 튜닝이 더해졌다고 한다.더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)정숙성도 만족스러웠다. 고속도로에서 빠르게 달려도 외부 소음이 크게 거슬리지 않았다. 살내가 조용한 만큼 외부 소음이 잘 들릴 수 있어 이번 모델에서 차체 하부, 후륜 휠 하우스 등 주요 부위의 강성을 강화했다고 현대차는 설명했다.더 뉴 아이오닉5는 용량이 84.0킬로와트시(kWh)로 늘어난 4세대 배터리가 탑재돼 주행 가능 거리가 기존 458㎞에서 485㎞로 늘어났다. 3박 4일 동안 주행 도중 충전 걱정을 할 일은 없었다. 일정을 마친 뒤 급속 충전기를 이용해 한 차례 충전하는 데 걸린 시간은 한시간 반이었다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)현대차는 이번 더 뉴 아이오닉5를 출시하면서 이같이 상품성과 편의성은 강화하면서도 모든 트림 가격을 기존과 동일하게 유지했다. 통상 상품성 개선 모델에서 가격이 오르는 것을 고려하면 이례적인 일이다. 최근 전기차 수요가 둔화하는 상황에서 가격 경쟁력을 높이기 위한 조치로 풀이된다.더 뉴 아이오닉5 판매 가격은 전기차 세제 혜택 적용 후 기준으로 롱레인지 모델 △E-Lite 5240만 원 △익스클루시브 5410만 원 △프레스티지 5885만 원이다.
[이데일리 이다원 기자] 국내 수입차 업계를 단숨에 평정한 전기차가 있다. 한 달 만에 6000대에 달하는 판매량을 기록한 차, 바로 테슬라 모델 Y다.모델 Y는 테슬라의 중형 SUV(스포츠유틸리티차)다. 국내에는 8000만원 넘는 가격대로 처음 출시했지만, 이후 중국 상하이 기가팩토리에서 중국산 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재해 가격을 낮추면서 경쟁력을 확보했다.모델 Y RWD 판매가는 5499만원부터 시작한다. 전기차 보조금을 100% 받을 수 있는 가격이지만, 올해 모델 Y에 지급하는 전기차 국비 보조금은 전년 대비 300만원 넘게 줄어든 195만원에 불과하다. 그럼에도 테슬라 모델 Y는 3월 한 달 간 5934대(한국수입자동차협회 기준)가 팔리며 수입차 시장을 압도했다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 2월 20~22일 테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델을 타고 약 140㎞를 주행했다. 모델 Y를 직접 만나보니 이유를 알 듯 했다. 안팎으로 미래적인 인상을 주는 테슬라만의 감성을 그대로 간직했기 때문이다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 전면부에 위치한 ‘프렁크’. (사진=이데일리 이다원 기자)동그랗고 경사진 전면부가 도톰한 후면부까지 곡선을 그리며 이어지는 외관은 테슬라 브랜드를 드러냈다. 운전석에 앉으면 정말 미래에 온 것 같다. 운전대와 전면 디스플레이만 눈 앞에 보인다. 계기판 없이 운전대 뒤로 테이블이 펼쳐지는 만큼 주행 초반에는 낯설게 느껴졌다. 프레임 없이 뒷좌석까지 쭉 이어진 글래스 루프 너머로는 하늘이 보인다. 엔진이 있어야 할 것 같은 전면부는 ‘프렁크(자동차의 앞쪽에 있는 트렁크 공간)’가 위치한다.전장 4751㎜·전고 1624㎜·전폭 1921㎜에 달하는 차를 움직이는 유일한 장치는 태블릿PC 같은 15인치 전면 디스플레이다. 디스플레이를 조작해 차량 상태를 점검할뿐만 아니라 내비게이션, 공조를 작동시키고 사이드미러와 운전대 위치까지 조절한다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)모델 Y RWD는 공차중량이 1910㎏에 달하는 무거운 차다. 그래서인지 처음 가속 페달을 밟으니 전기차 특유의 달려나가는 느낌 없이 묵직하게 움직였다. 싱글모터로 주행하는 RWD 모델 특성 때문인지 가속 시에는 페달을 생각한 것보다 힘줘 밟아야 하는 느낌이 있었지만, 민첩하게 속도를 높였다.테슬라의 고질적 문제로 꼽히던 주행감도 크게 이질적이지 않았다. 방지턱이나 요철을 지날 때 차체 흔들림이 크지 않으면서다. 회생제동도 견딜만 했지만, 다른 전기차보다 반경이 크다는 느낌이 드는 데다 단계를 조절할 수 없는 점은 아쉬웠다.이런 아쉬움은 테슬라의 강점인 소프트웨어가 메운다. 주행 시 전면 디스플레이에 뜨는 그래픽은 시내 주행에서 강력한 보조 장치가 된다. 오토바이와 보행자, 자동차를 정확히 인지해 보여주고, 조금만 가까워져도 단숨에 위험 가능성을 알 수 있게 만든다.고속도로에서는 오토파일럿이 진가를 드러낸다. 차선 정가운데로 정확히 달리며 앞 차와의 거리를 유지하는 데다, 차가 스스로 다른 차의 움직임을 예측해 기민하게 반응한다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 측면. (사진=이데일리 이다원 기자)LFP 배터리의 약점도 드러나지 않았다. 시승 당시 날씨가 눈 내리는 영하의 날씨에서 맑게 개인 늦겨울 날씨까지 변덕스러워 주행 거리가 우려됐다. 실외 주차를 4시간가량 해놓았다 차로 돌아갔는데, 도착 당시 350㎞ 수준이던 잔여 주행거리가 크게 변하지 않은 채였다.모델 Y의 1회 충전 시 주행 가능 거리는 350㎞다. 강력한 회생제동을 통해 배터리 효율을 높인 데다 시내 주행 중심이라면 충전 없이 사흘은 주행할 수 있다. 게다가 히트펌프가 탑재돼 있어서인지 차 자체가 따뜻했다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 실내. ‘토이박스’에서 모닥불 화면을 켤 수 있다. 장작이 타닥타닥 타들어가는 소리도 난다. (사진=이데일리 이다원 기자)전면 디스플레이를 살피다 보니 ‘토이박스’가 있다. ‘라이트 쇼’를 켜니 음악에 맞춰 차 전면 램프가 번쩍였다. ‘배기가스’를 누르니 방귀 소리가 났고, 차량 외부 스피커로도 이 소리를 낼 수 있어 민망하다. ‘로맨스’를 켜면 전면 디스플레이에 모닥불 화면이 켜진다.테슬라 모델 Y RWD는 미래의 차를 탄 듯한 경험을 주는 차였다. “차는 갈망하는 것이 돼야 한다”는 일론 머스크의 철학이 반영된 탓일까, 한국 수입 전기차 시장을 평정한 이유가 느껴졌다.

이다원 기자 2024.04.19

[이데일리 이다원 기자] 국내 수입차 업계를 단숨에 평정한 전기차가 있다. 한 달 만에 6000대에 달하는 판매량을 기록한 차, 바로 테슬라 모델 Y다.모델 Y는 테슬라의 중형 SUV(스포츠유틸리티차)다. 국내에는 8000만원 넘는 가격대로 처음 출시했지만, 이후 중국 상하이 기가팩토리에서 중국산 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재해 가격을 낮추면서 경쟁력을 확보했다.모델 Y RWD 판매가는 5499만원부터 시작한다. 전기차 보조금을 100% 받을 수 있는 가격이지만, 올해 모델 Y에 지급하는 전기차 국비 보조금은 전년 대비 300만원 넘게 줄어든 195만원에 불과하다. 그럼에도 테슬라 모델 Y는 3월 한 달 간 5934대(한국수입자동차협회 기준)가 팔리며 수입차 시장을 압도했다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 2월 20~22일 테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델을 타고 약 140㎞를 주행했다. 모델 Y를 직접 만나보니 이유를 알 듯 했다. 안팎으로 미래적인 인상을 주는 테슬라만의 감성을 그대로 간직했기 때문이다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 전면부에 위치한 ‘프렁크’. (사진=이데일리 이다원 기자)동그랗고 경사진 전면부가 도톰한 후면부까지 곡선을 그리며 이어지는 외관은 테슬라 브랜드를 드러냈다. 운전석에 앉으면 정말 미래에 온 것 같다. 운전대와 전면 디스플레이만 눈 앞에 보인다. 계기판 없이 운전대 뒤로 테이블이 펼쳐지는 만큼 주행 초반에는 낯설게 느껴졌다. 프레임 없이 뒷좌석까지 쭉 이어진 글래스 루프 너머로는 하늘이 보인다. 엔진이 있어야 할 것 같은 전면부는 ‘프렁크(자동차의 앞쪽에 있는 트렁크 공간)’가 위치한다.전장 4751㎜·전고 1624㎜·전폭 1921㎜에 달하는 차를 움직이는 유일한 장치는 태블릿PC 같은 15인치 전면 디스플레이다. 디스플레이를 조작해 차량 상태를 점검할뿐만 아니라 내비게이션, 공조를 작동시키고 사이드미러와 운전대 위치까지 조절한다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)모델 Y RWD는 공차중량이 1910㎏에 달하는 무거운 차다. 그래서인지 처음 가속 페달을 밟으니 전기차 특유의 달려나가는 느낌 없이 묵직하게 움직였다. 싱글모터로 주행하는 RWD 모델 특성 때문인지 가속 시에는 페달을 생각한 것보다 힘줘 밟아야 하는 느낌이 있었지만, 민첩하게 속도를 높였다.테슬라의 고질적 문제로 꼽히던 주행감도 크게 이질적이지 않았다. 방지턱이나 요철을 지날 때 차체 흔들림이 크지 않으면서다. 회생제동도 견딜만 했지만, 다른 전기차보다 반경이 크다는 느낌이 드는 데다 단계를 조절할 수 없는 점은 아쉬웠다.이런 아쉬움은 테슬라의 강점인 소프트웨어가 메운다. 주행 시 전면 디스플레이에 뜨는 그래픽은 시내 주행에서 강력한 보조 장치가 된다. 오토바이와 보행자, 자동차를 정확히 인지해 보여주고, 조금만 가까워져도 단숨에 위험 가능성을 알 수 있게 만든다.고속도로에서는 오토파일럿이 진가를 드러낸다. 차선 정가운데로 정확히 달리며 앞 차와의 거리를 유지하는 데다, 차가 스스로 다른 차의 움직임을 예측해 기민하게 반응한다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 측면. (사진=이데일리 이다원 기자)LFP 배터리의 약점도 드러나지 않았다. 시승 당시 날씨가 눈 내리는 영하의 날씨에서 맑게 개인 늦겨울 날씨까지 변덕스러워 주행 거리가 우려됐다. 실외 주차를 4시간가량 해놓았다 차로 돌아갔는데, 도착 당시 350㎞ 수준이던 잔여 주행거리가 크게 변하지 않은 채였다.모델 Y의 1회 충전 시 주행 가능 거리는 350㎞다. 강력한 회생제동을 통해 배터리 효율을 높인 데다 시내 주행 중심이라면 충전 없이 사흘은 주행할 수 있다. 게다가 히트펌프가 탑재돼 있어서인지 차 자체가 따뜻했다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 실내. ‘토이박스’에서 모닥불 화면을 켤 수 있다. 장작이 타닥타닥 타들어가는 소리도 난다. (사진=이데일리 이다원 기자)전면 디스플레이를 살피다 보니 ‘토이박스’가 있다. ‘라이트 쇼’를 켜니 음악에 맞춰 차 전면 램프가 번쩍였다. ‘배기가스’를 누르니 방귀 소리가 났고, 차량 외부 스피커로도 이 소리를 낼 수 있어 민망하다. ‘로맨스’를 켜면 전면 디스플레이에 모닥불 화면이 켜진다.테슬라 모델 Y RWD는 미래의 차를 탄 듯한 경험을 주는 차였다. “차는 갈망하는 것이 돼야 한다”는 일론 머스크의 철학이 반영된 탓일까, 한국 수입 전기차 시장을 평정한 이유가 느껴졌다.
[이데일리 공지유 기자] ‘하이브리드의 원조’로 불리는 토요타는 지난해 말 국내에서 프리우스 5세대 하이브리드(HEV)와 플러그인하이브리드(PHEV) 모델 2종을 선보였다. 토요타만의 감성을 그대로 가져가면서도 누구나 귀엽다고 느낄 만큼 디자인 매력을 끌어올렸다. ‘연비 깡패’라는 별명을 가진 만큼 높은 연비 역시 꾸준히 사랑받는 이유를 증명했다. 프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델.(사진=공지유 기자)최근 토요타 프리우스 5세대 HEV 모델을 서울에서 경기도 화성까지 왕복 약 120㎞를 오가며 시승했다. 시승한 차량 외장 색상은 총 7가지 중 ‘다크 블루’였다. 너무 밝아 촌스럽지 않으면서도 어두운 곳에서도 남색이라는 것은 알 수 있어 주차장에 즐비한 무채색 차량들 사이에서 돋보였다.프리우스는 평범하지 않은 디자인으로 마니아층도 많지만, 호불호가 큰 것으로 알려져 있다. 특히 지난 2015년 출시된 4세대 모델의 경우 난해한 디자인으로 ‘호’보다는 ‘불호’가 많은 듯했다. 그런데 이번에 프리우스 5세대를 보고는 기존 이미지는 떠오르지 않고 오히려 ‘귀엽다’라는 생각이 가장 먼저 들었다. 해치백 디자인으로 오리지널 프리우스만의 느낌은 그대로 가져가면서도, 호불호가 갈렸던 기존 디자인 특성은 전반적으로 바뀌었다. 프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델 후면부.(사진=공지유 기자)특히 후면부를 심플하게 탈바꿈한 것이 눈에 들어왔다. 후면부에 토요타 엠블럼만 박혀 있던 이전 모델과 다르게 트렁크 부분에 ‘PRIUS’라는 레터링이 더 강조돼 젊은 느낌을 줬다. 그러면서도 스포일러 형태로 디자인된 트렁크 상단이 밋밋할 수 있는 차량에 포인트가 됐다.전면부는 토요타의 최신 디자인 스타일인 ‘해머헤드’ 콘셉트를 적용했다. 낮고 넓은 스포티한 디자인으로 미래적인 느낌을 주는 동시에 로우빔과 하이빔이 결합된 헤드램프가 날렵한 디자인을 더 부각시킨다.프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델 내부.(사진=공지유 기자)낮은 전면부 때문에 실내가 좁진 않을까 걱정했는데 생각보다 내부 공간도 공간이 넉넉하게 느껴졌다. 운전석에서 운전을 할 때 착석감도 안정적이었고, 다리 공간이 좁다고 느껴지지도 않았다. 다만 2열의 경우 곧게 앉으면 각도에 따라 머리가 천장에 닿는 것이 느껴졌다. 176㎝ 이상의 성인 남성이 앉기에는 비좁을 수 있을 것 같았다.주행 중 사용하는 편의기능은 만족스러웠다. 톱 마운트 계기판이 스티어링 휠 위쪽에 배치돼 주행 중 직관적으로 계기판을 확인할 수 있었다. 스티어링 휠에서 물리 버튼을 이용해 주행보조시스템과 음량조절 등 기본적 조작이 가능했다. 백미러 시야가 좁은 점은 아쉬웠다.프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델 톱 마운트 계기판.(사진=공지유 기자)프리우스 HEV 모델은 에코·노멀·스포츠 등 총 3개의 주행 모드를 갖췄다. 주행 모드를 스포츠로 바꾸자 분당회전수(RPM)가 높아지며 빠르게 반응해 가속 구간에서 ‘펀 드라이빙’이 가능했다. 코너링도 쉽고 브레이크 페달을 밟을 때 반응도 직관적이어서 안정적이었다.이외에 전기 모터로만 달릴 수 있는 EV모드로 주행할 수 있도록 조작할 수 있었지만, 시속 약 40㎞만 넘어가도 사용이 불가능해 고속도로나 시내 등 대부분 구간에서 완전 EV 모드로의 주행은 어려웠다. 속도를 올려도 최대 64㎞까지 EV모드로 달릴 수 있는 플러그인하이브리드(PHEV) 모델과 다르게 HEV의 경우 배터리 용량이 제한적이라 서행 또는 저속일 경우에만 EV모드가 발동한다고 한국토요타자동차 측은 설명했다.프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델. 1시간 반가량 주행한 뒤 계기판에 뜨는 연비는 리터(ℓ)당 23.0㎞를 기록했다.(사진=공지유 기자)가장 만족스러운 점은 역시 프리우스로부터 기대했던 ‘연비’였다. 기존 모델보다 가벼운 트랜스 액슬(차축)과 새 파워 컨트롤 유닛(PCU)을 탑재한 프리우스 5세대 HEV 모델의 복합연비는 리터(ℓ)당 20.9㎞다. 이날 화성에서 서울까지 1시간 반가량 63.9㎞를 주행한 뒤 연비는 ℓ당 연비는 23.0㎞로 공인 복합연비를 뛰어넘었다. 기대 이상이었다.프리우스 5세대 가격은 △HEV LE 3990만원 △HEV XLE 4370만원 △PHEV LE 4630만원 △PHEV XLE 4990만원이다.프리우스 5세대.(사진=한국토요타자동차)

공지유 기자 2024.04.11

[이데일리 공지유 기자] ‘하이브리드의 원조’로 불리는 토요타는 지난해 말 국내에서 프리우스 5세대 하이브리드(HEV)와 플러그인하이브리드(PHEV) 모델 2종을 선보였다. 토요타만의 감성을 그대로 가져가면서도 누구나 귀엽다고 느낄 만큼 디자인 매력을 끌어올렸다. ‘연비 깡패’라는 별명을 가진 만큼 높은 연비 역시 꾸준히 사랑받는 이유를 증명했다. 프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델.(사진=공지유 기자)최근 토요타 프리우스 5세대 HEV 모델을 서울에서 경기도 화성까지 왕복 약 120㎞를 오가며 시승했다. 시승한 차량 외장 색상은 총 7가지 중 ‘다크 블루’였다. 너무 밝아 촌스럽지 않으면서도 어두운 곳에서도 남색이라는 것은 알 수 있어 주차장에 즐비한 무채색 차량들 사이에서 돋보였다.프리우스는 평범하지 않은 디자인으로 마니아층도 많지만, 호불호가 큰 것으로 알려져 있다. 특히 지난 2015년 출시된 4세대 모델의 경우 난해한 디자인으로 ‘호’보다는 ‘불호’가 많은 듯했다. 그런데 이번에 프리우스 5세대를 보고는 기존 이미지는 떠오르지 않고 오히려 ‘귀엽다’라는 생각이 가장 먼저 들었다. 해치백 디자인으로 오리지널 프리우스만의 느낌은 그대로 가져가면서도, 호불호가 갈렸던 기존 디자인 특성은 전반적으로 바뀌었다. 프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델 후면부.(사진=공지유 기자)특히 후면부를 심플하게 탈바꿈한 것이 눈에 들어왔다. 후면부에 토요타 엠블럼만 박혀 있던 이전 모델과 다르게 트렁크 부분에 ‘PRIUS’라는 레터링이 더 강조돼 젊은 느낌을 줬다. 그러면서도 스포일러 형태로 디자인된 트렁크 상단이 밋밋할 수 있는 차량에 포인트가 됐다.전면부는 토요타의 최신 디자인 스타일인 ‘해머헤드’ 콘셉트를 적용했다. 낮고 넓은 스포티한 디자인으로 미래적인 느낌을 주는 동시에 로우빔과 하이빔이 결합된 헤드램프가 날렵한 디자인을 더 부각시킨다.프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델 내부.(사진=공지유 기자)낮은 전면부 때문에 실내가 좁진 않을까 걱정했는데 생각보다 내부 공간도 공간이 넉넉하게 느껴졌다. 운전석에서 운전을 할 때 착석감도 안정적이었고, 다리 공간이 좁다고 느껴지지도 않았다. 다만 2열의 경우 곧게 앉으면 각도에 따라 머리가 천장에 닿는 것이 느껴졌다. 176㎝ 이상의 성인 남성이 앉기에는 비좁을 수 있을 것 같았다.주행 중 사용하는 편의기능은 만족스러웠다. 톱 마운트 계기판이 스티어링 휠 위쪽에 배치돼 주행 중 직관적으로 계기판을 확인할 수 있었다. 스티어링 휠에서 물리 버튼을 이용해 주행보조시스템과 음량조절 등 기본적 조작이 가능했다. 백미러 시야가 좁은 점은 아쉬웠다.프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델 톱 마운트 계기판.(사진=공지유 기자)프리우스 HEV 모델은 에코·노멀·스포츠 등 총 3개의 주행 모드를 갖췄다. 주행 모드를 스포츠로 바꾸자 분당회전수(RPM)가 높아지며 빠르게 반응해 가속 구간에서 ‘펀 드라이빙’이 가능했다. 코너링도 쉽고 브레이크 페달을 밟을 때 반응도 직관적이어서 안정적이었다.이외에 전기 모터로만 달릴 수 있는 EV모드로 주행할 수 있도록 조작할 수 있었지만, 시속 약 40㎞만 넘어가도 사용이 불가능해 고속도로나 시내 등 대부분 구간에서 완전 EV 모드로의 주행은 어려웠다. 속도를 올려도 최대 64㎞까지 EV모드로 달릴 수 있는 플러그인하이브리드(PHEV) 모델과 다르게 HEV의 경우 배터리 용량이 제한적이라 서행 또는 저속일 경우에만 EV모드가 발동한다고 한국토요타자동차 측은 설명했다.프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델. 1시간 반가량 주행한 뒤 계기판에 뜨는 연비는 리터(ℓ)당 23.0㎞를 기록했다.(사진=공지유 기자)가장 만족스러운 점은 역시 프리우스로부터 기대했던 ‘연비’였다. 기존 모델보다 가벼운 트랜스 액슬(차축)과 새 파워 컨트롤 유닛(PCU)을 탑재한 프리우스 5세대 HEV 모델의 복합연비는 리터(ℓ)당 20.9㎞다. 이날 화성에서 서울까지 1시간 반가량 63.9㎞를 주행한 뒤 연비는 ℓ당 연비는 23.0㎞로 공인 복합연비를 뛰어넘었다. 기대 이상이었다.프리우스 5세대 가격은 △HEV LE 3990만원 △HEV XLE 4370만원 △PHEV LE 4630만원 △PHEV XLE 4990만원이다.프리우스 5세대.(사진=한국토요타자동차)
[인제(강원)=이데일리 이다원 기자] “올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 ‘쿨’(Cool)한 차입니다. 모험적으로 한국의 자연을 만끽할 수 있는 환상적인 경험을 제공할 것입니다.”(로빈 콜건 JLR 코리아 대표)올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드. (사진=JLR 코리아)거침 없는 오프로드 주행의 맛을 살린 새로운 디펜더가 등장했다. 강인하고 똑똑하게 눈길을 돌파하고 강을 건너는 ‘올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드’다.JLR코리아는 26일 강원 인제군에서 국내 언론을 대상으로 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 모델을 공개했다.랜드로버 디펜더는 국내에 2020년 8월 처음으로 출시됐지만, 누적 고객은 3300여명에 달할 정도로 마니아가 많은 차다. 각진 외형과 높은 오프로드 주행 성능이 인기 요인으로 꼽힌다. 이에 발맞춰 JLR 코리아는 디펜더를 110 단일 모델에서 고성능인 110 P400X와 130까지 제품군을 확장해 왔다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드. (사진=JLR 코리아)이날 선보인 2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 디펜더 특유의 각진 외형이 살아있는 차였다. 짧은 보닛이 활동적인 느낌을 주고, 20인치 글로스 휠로 높은 차체에 가이드기어 캐리어와 전개식 사다리 등이 더해져 야외 활동에 최적화한 차로 보였다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 1열. (사진=이데일리 이다원 기자)김정용 JLR 코리아 상품기획담당이 “최고의 오프로드 주파 능력을 갖춘 차”라고 소개했듯 오프로드 코스에서 신형 디펜더의 진가가 드러났다. 최대 2만9000Nm/°의 높은 차체 강성과 대거 도입한 최신 기술들이 오프로드 주행의 맛을 살리는 동시에 안전함을 더했다.전자식 에어 서스펜션을 탑재한 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 주행 환경에 맞춰 지상고를 높이거나 낮출 수 있다. 센터페시아에 있는 버튼을 눌러 저단 기어로 설정(로우 레인지)하고 오프로드 환경에 맞춰 주행 상태를 변경할 수도 있는데, 버튼을 누른 뒤 옆에 위치한 다이얼을 돌려야 하는 점은 다소 불편하게 느껴졌다.전자동 지형 반응 시스템(Terrain Response)을 ‘머드’(진흙)로 설정하고 코스에 진입하자 진흙길을 마치 포장 도로처럼 안정적으로 나아갔다. 전날부터 이날 오전까지 내린 눈·비로 평소보다 땅이 미끄러웠지만 차가 단단하게 버티며 속도를 유지했다.사면 및 힐트래블 코스에서는 높은 진흙 언덕을 거침 없이 넘었다. 오르막에서는 마일드 하이브리드(MHEV) 기술을 적용한 인제니움 3.0리터 I6 가솔린 엔진과 8단 자동 변속기가 결합해 강력한 주행 성능을 발휘했다. 미끄러운 내리막에서는 차가 자체적으로 속도와 균형을 제어하며 안정적으로 진흙길을 주파했다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 도강 코스에 진입하고 있다. 내리막 경사가 급한데도 안정적으로 진입할 수 있었다.(사진=이데일리 이다원 기자)올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 도강 코스를 체험하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)지상고를 최대인 145㎜까지 올려 도강 코스를 건너기도 했다. 최대 900㎜ 수심까지 건널 수 있도록 했는데, 물이 출렁거리는 소리가 차 안에서도 들릴 정도로 깊었지만 주행에는 전혀 어려움이 없었다. 강 바닥에 깔린 자갈때문에 차가 흔들렸다가도 곧바로 제자리를 찾았다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 전면. (사진=이데일리 이다원 기자)눈 쌓인 기룡산을 오를 때는 주행 모드를 ‘자갈·눈길’로 설정했다. 길이 좁은 탓에 중앙 디스플레이에서 카메라를 오프로드 모드로 설정했더니 차의 앞바퀴 상황이 실시간으로 중계돼 안전한 주행로를 쉽게 찾았다. 다만 디스플레이 위치가 낮아, 고개를 많이 움직여야 하는 점은 다소 불편하게 느껴지기도 했다.포장 도로와 눈 쌓인 비포장 도로가 구분되지 않을 정도로 안정적인 주행이 가능하도록 차가 견고하게 움직인 것은 인상적이다. 운전대 역시 가볍고 민첩하게 반응해 손쉽게 조향할 수 있었다. 핸들이 회전각이 큰 곳에서도 섬세하게 앞바퀴를 조정해 안전하게 길을 빠져나왔다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 눈 쌓인 산길 코스를 체험하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)구불구불한 주행로를 오르다 왼쪽 앞바퀴가 눈에 파묻히기도 했다. 아차 싶어 잠시 멈췄다 가속 페달을 살짝 밟자, 뒷바퀴가 구동력을 발휘해 순식간에 눈길을 빠져나왔다. 뒤따라오던 운전자가 “깜짝 놀랐는데 금세 빠져나오기에 별 일 아닌 줄 알았다”고 말할 정도였다.이는 디펜더 130 P400 아웃바운드에 적용된 ‘액티브 리어 락킹 디퍼렌셜’ 기능 덕분이다. 전자식으로 뒷바퀴를 구동해최적의 험로 탈출이 가능케 한다.오프로드에서도 조금의 불편함 없이 주행 가능한 차인 만큼 일반 도로에서는 더욱 안정적인 주행 성능을 발휘했다. 오프로드 코스를 벗어나 일반 도로에 접어들어 주행 모드를 ‘컴포트’로 변경하고 차체를 내리자 마치 세단처럼 부드럽게 달려나갔다. 속도를 줄이지 않고 과속방지턱을 넘어도 차체가 크게 흔들리지 않으며 편안한 승차감을 유지했다.올 뉴 디펜더 2024년형 3종. (사진=JLR 코리아)JLR 코리아는 2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드를 출시하며 디펜더 라인업을 강화한다는 계획이다. 여기에 기존 디펜더의 헤리티지를 계승한 △디펜더 110 카운티 에디션과 고성능 △디펜더 90 P400X 등도 선보인다.2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드의 권장 소비자 가격(부가세 포함)은 1억4170만원이다. 대시캠과 하이패스를 포함한 가격이다.

이다원 기자 2024.03.27

[인제(강원)=이데일리 이다원 기자] “올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 ‘쿨’(Cool)한 차입니다. 모험적으로 한국의 자연을 만끽할 수 있는 환상적인 경험을 제공할 것입니다.”(로빈 콜건 JLR 코리아 대표)올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드. (사진=JLR 코리아)거침 없는 오프로드 주행의 맛을 살린 새로운 디펜더가 등장했다. 강인하고 똑똑하게 눈길을 돌파하고 강을 건너는 ‘올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드’다.JLR코리아는 26일 강원 인제군에서 국내 언론을 대상으로 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 모델을 공개했다.랜드로버 디펜더는 국내에 2020년 8월 처음으로 출시됐지만, 누적 고객은 3300여명에 달할 정도로 마니아가 많은 차다. 각진 외형과 높은 오프로드 주행 성능이 인기 요인으로 꼽힌다. 이에 발맞춰 JLR 코리아는 디펜더를 110 단일 모델에서 고성능인 110 P400X와 130까지 제품군을 확장해 왔다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드. (사진=JLR 코리아)이날 선보인 2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 디펜더 특유의 각진 외형이 살아있는 차였다. 짧은 보닛이 활동적인 느낌을 주고, 20인치 글로스 휠로 높은 차체에 가이드기어 캐리어와 전개식 사다리 등이 더해져 야외 활동에 최적화한 차로 보였다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 1열. (사진=이데일리 이다원 기자)김정용 JLR 코리아 상품기획담당이 “최고의 오프로드 주파 능력을 갖춘 차”라고 소개했듯 오프로드 코스에서 신형 디펜더의 진가가 드러났다. 최대 2만9000Nm/°의 높은 차체 강성과 대거 도입한 최신 기술들이 오프로드 주행의 맛을 살리는 동시에 안전함을 더했다.전자식 에어 서스펜션을 탑재한 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 주행 환경에 맞춰 지상고를 높이거나 낮출 수 있다. 센터페시아에 있는 버튼을 눌러 저단 기어로 설정(로우 레인지)하고 오프로드 환경에 맞춰 주행 상태를 변경할 수도 있는데, 버튼을 누른 뒤 옆에 위치한 다이얼을 돌려야 하는 점은 다소 불편하게 느껴졌다.전자동 지형 반응 시스템(Terrain Response)을 ‘머드’(진흙)로 설정하고 코스에 진입하자 진흙길을 마치 포장 도로처럼 안정적으로 나아갔다. 전날부터 이날 오전까지 내린 눈·비로 평소보다 땅이 미끄러웠지만 차가 단단하게 버티며 속도를 유지했다.사면 및 힐트래블 코스에서는 높은 진흙 언덕을 거침 없이 넘었다. 오르막에서는 마일드 하이브리드(MHEV) 기술을 적용한 인제니움 3.0리터 I6 가솔린 엔진과 8단 자동 변속기가 결합해 강력한 주행 성능을 발휘했다. 미끄러운 내리막에서는 차가 자체적으로 속도와 균형을 제어하며 안정적으로 진흙길을 주파했다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 도강 코스에 진입하고 있다. 내리막 경사가 급한데도 안정적으로 진입할 수 있었다.(사진=이데일리 이다원 기자)올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 도강 코스를 체험하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)지상고를 최대인 145㎜까지 올려 도강 코스를 건너기도 했다. 최대 900㎜ 수심까지 건널 수 있도록 했는데, 물이 출렁거리는 소리가 차 안에서도 들릴 정도로 깊었지만 주행에는 전혀 어려움이 없었다. 강 바닥에 깔린 자갈때문에 차가 흔들렸다가도 곧바로 제자리를 찾았다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 전면. (사진=이데일리 이다원 기자)눈 쌓인 기룡산을 오를 때는 주행 모드를 ‘자갈·눈길’로 설정했다. 길이 좁은 탓에 중앙 디스플레이에서 카메라를 오프로드 모드로 설정했더니 차의 앞바퀴 상황이 실시간으로 중계돼 안전한 주행로를 쉽게 찾았다. 다만 디스플레이 위치가 낮아, 고개를 많이 움직여야 하는 점은 다소 불편하게 느껴지기도 했다.포장 도로와 눈 쌓인 비포장 도로가 구분되지 않을 정도로 안정적인 주행이 가능하도록 차가 견고하게 움직인 것은 인상적이다. 운전대 역시 가볍고 민첩하게 반응해 손쉽게 조향할 수 있었다. 핸들이 회전각이 큰 곳에서도 섬세하게 앞바퀴를 조정해 안전하게 길을 빠져나왔다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 눈 쌓인 산길 코스를 체험하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)구불구불한 주행로를 오르다 왼쪽 앞바퀴가 눈에 파묻히기도 했다. 아차 싶어 잠시 멈췄다 가속 페달을 살짝 밟자, 뒷바퀴가 구동력을 발휘해 순식간에 눈길을 빠져나왔다. 뒤따라오던 운전자가 “깜짝 놀랐는데 금세 빠져나오기에 별 일 아닌 줄 알았다”고 말할 정도였다.이는 디펜더 130 P400 아웃바운드에 적용된 ‘액티브 리어 락킹 디퍼렌셜’ 기능 덕분이다. 전자식으로 뒷바퀴를 구동해최적의 험로 탈출이 가능케 한다.오프로드에서도 조금의 불편함 없이 주행 가능한 차인 만큼 일반 도로에서는 더욱 안정적인 주행 성능을 발휘했다. 오프로드 코스를 벗어나 일반 도로에 접어들어 주행 모드를 ‘컴포트’로 변경하고 차체를 내리자 마치 세단처럼 부드럽게 달려나갔다. 속도를 줄이지 않고 과속방지턱을 넘어도 차체가 크게 흔들리지 않으며 편안한 승차감을 유지했다.올 뉴 디펜더 2024년형 3종. (사진=JLR 코리아)JLR 코리아는 2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드를 출시하며 디펜더 라인업을 강화한다는 계획이다. 여기에 기존 디펜더의 헤리티지를 계승한 △디펜더 110 카운티 에디션과 고성능 △디펜더 90 P400X 등도 선보인다.2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드의 권장 소비자 가격(부가세 포함)은 1억4170만원이다. 대시캠과 하이패스를 포함한 가격이다.
[이데일리 이다원 기자] 매끈한 외양에 걸맞는 역동적인 주행 성능을 갖춘 진짜 스포츠카를 만났다. 메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+이 바로 그 주인공이다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 27일 메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+를 타고 서울~경기 일대 100㎞가량을 주행했다.메르세데스-AMG GT 43은 처음 본 순간 ‘스포츠카’라는 인상을 주는 차다. 루프라인부터 트렁크 끝까지 미끈하게 떨어지는 패스트백 디자인을 적용해 유려한 실루엣을 갖췄다.4도어 쿠페지만 크거나 묵직하다는 느낌이 들지 않는다. 고성능 브랜드 ‘AMG’ 전용 세로형 라디에이터 그릴을 적용한 전면부와 볼륨감을 강조한 후면부는 파워풀함을 강조한다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+ 실내. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)운전석에 앉으니 가장 먼저 묵직한 운전대가 눈에 들어왔다. 메르세데스-AMG는 ‘AMG 퍼포먼스 스티어링 휠’을 GT 43에 적용해 운전대에서 손을 떼지 않고도 차량의 주요 기능을 활용할 수 있도록 했다. ‘매뉴얼’(수동) 모드를 켜도 운전대 뒤에 달린 패들 시프트로 변속단을 조절하면 된다.12.3인치 디스플레이 두 개를 연결한 와이드 스크린 콕핏에서는 메르세데스-벤츠의 MBUX 인포테인먼트 시스템을 활용할 수 있다. 차에 휴대폰을 연결해 음악을 트니, AMG GT 43에 적용된 부메스터® 서라운드 사운드 시스템이 10대의 스피커가 음향을 입체적으로 조절해 운전의 재미를 더했다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+ 후면부. (사진=이데일리 이다원 기자)가속 페달을 밟으니 메르세데스-AMG GT 43의 진가가 드러났다. ‘도로 위의 레이싱카’라는 별명이 붙은 이유를 체감했다.페달을 밟은 발에 힘을 살짝만 줘도 기민하게 속도를 높이며 차가 도로를 미끄러지듯 달렸다. 구불거리는 도로에서도 운전대가 민첩하게 반응했다. 진짜 ‘운전하는 즐거움’을 느낄 수 있는 차였다.메르세데스-AMG GT 43은 직렬 6기통 엔진과 48V 전기 시스템을 더한 파워트레인(구동계)을 탑재했다. 최고 출력 367마력, 최대 토크 51.0㎏·m의 파워풀한 성능에 AMG 스피드시프트 TCT 9단 변속기까지 더해 역동적이고 섬세한 주행이 가능하다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+. (사진=이데일리 이다원 기자)스포츠카 운전의 묘미를 살린 기능도 있다. AMG 가변식 퍼포먼스 배기 시스템을 적용해 배기음을 선택할 수 있도록 한 것이다. 처음에는 ‘굳이?’라고 생각했지만 운전을 하다보니 배기음도 운전의 맛을 살리는 요소라는 생각이 들었다.AMG 다이내믹 셀렉트로 주행 모드도 바꿀 수 있다. 이름처럼 편안한 ‘컴포트’부터 역동적인 ‘스포트+’까지 선택할 수 있고, 운전자 맞춤형으로 직접 설정할 수도 있다.일반 도로이니만큼 고속으로 역동적인 주행을 하기는 어려웠다. AMG GT 43의 퍼포먼스를 100% 즐기지 못했다는 아쉬움이 남았다.

이다원 기자 2024.03.23

[이데일리 이다원 기자] 매끈한 외양에 걸맞는 역동적인 주행 성능을 갖춘 진짜 스포츠카를 만났다. 메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+이 바로 그 주인공이다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 27일 메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+를 타고 서울~경기 일대 100㎞가량을 주행했다.메르세데스-AMG GT 43은 처음 본 순간 ‘스포츠카’라는 인상을 주는 차다. 루프라인부터 트렁크 끝까지 미끈하게 떨어지는 패스트백 디자인을 적용해 유려한 실루엣을 갖췄다.4도어 쿠페지만 크거나 묵직하다는 느낌이 들지 않는다. 고성능 브랜드 ‘AMG’ 전용 세로형 라디에이터 그릴을 적용한 전면부와 볼륨감을 강조한 후면부는 파워풀함을 강조한다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+ 실내. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)운전석에 앉으니 가장 먼저 묵직한 운전대가 눈에 들어왔다. 메르세데스-AMG는 ‘AMG 퍼포먼스 스티어링 휠’을 GT 43에 적용해 운전대에서 손을 떼지 않고도 차량의 주요 기능을 활용할 수 있도록 했다. ‘매뉴얼’(수동) 모드를 켜도 운전대 뒤에 달린 패들 시프트로 변속단을 조절하면 된다.12.3인치 디스플레이 두 개를 연결한 와이드 스크린 콕핏에서는 메르세데스-벤츠의 MBUX 인포테인먼트 시스템을 활용할 수 있다. 차에 휴대폰을 연결해 음악을 트니, AMG GT 43에 적용된 부메스터® 서라운드 사운드 시스템이 10대의 스피커가 음향을 입체적으로 조절해 운전의 재미를 더했다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+ 후면부. (사진=이데일리 이다원 기자)가속 페달을 밟으니 메르세데스-AMG GT 43의 진가가 드러났다. ‘도로 위의 레이싱카’라는 별명이 붙은 이유를 체감했다.페달을 밟은 발에 힘을 살짝만 줘도 기민하게 속도를 높이며 차가 도로를 미끄러지듯 달렸다. 구불거리는 도로에서도 운전대가 민첩하게 반응했다. 진짜 ‘운전하는 즐거움’을 느낄 수 있는 차였다.메르세데스-AMG GT 43은 직렬 6기통 엔진과 48V 전기 시스템을 더한 파워트레인(구동계)을 탑재했다. 최고 출력 367마력, 최대 토크 51.0㎏·m의 파워풀한 성능에 AMG 스피드시프트 TCT 9단 변속기까지 더해 역동적이고 섬세한 주행이 가능하다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+. (사진=이데일리 이다원 기자)스포츠카 운전의 묘미를 살린 기능도 있다. AMG 가변식 퍼포먼스 배기 시스템을 적용해 배기음을 선택할 수 있도록 한 것이다. 처음에는 ‘굳이?’라고 생각했지만 운전을 하다보니 배기음도 운전의 맛을 살리는 요소라는 생각이 들었다.AMG 다이내믹 셀렉트로 주행 모드도 바꿀 수 있다. 이름처럼 편안한 ‘컴포트’부터 역동적인 ‘스포트+’까지 선택할 수 있고, 운전자 맞춤형으로 직접 설정할 수도 있다.일반 도로이니만큼 고속으로 역동적인 주행을 하기는 어려웠다. AMG GT 43의 퍼포먼스를 100% 즐기지 못했다는 아쉬움이 남았다.
[이데일리 공지유 기자] “이 몸집에 연비까지 잡았네…”. 현대차가 새로 출시한 다목적차량(MPV) 스타리아 하이브리드 모델은 기존의 넉넉한 실내공간에 높은 연비 효율과 정숙성까지 잡아 운전자나 탑승자 모두에게 만족스러운 이동 경험을 선사했다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승.(사진=공지유 기자)지난 20일 현대차 스타리아를 타고 경기 고양시 현대모터스튜디오에서 경기 파주시 한 카페까지 왕복 약 100㎞를 주행했다. 출발할 때는 전문 드라이버가 운전하는 차량 2열에 탑승해 ‘탑승객’으로서 스타리아를 경험했고, 돌아올 때는 차량을 직접 운전했다.이날 탑승한 차량은 ‘스타리아 라운지’ 하이브리드 7인승 그라파이트 그레이 메탈릭 색상이었다. 전면부와 후면부 엠블럼이 기존의 3D 형태가 아니라 차량 본체 색상과 유사한 톤의 2D 알루미늄 소재로 적용돼 고급스러운 느낌을 줬다. 휠 컬러 역시 블랙 하이그로시로 일원화해 통일감을 줬다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 슬라이딩 도어가 열리고 있다.(사진=공지유 기자)슬라이딩 도어를 열고 2열에 앉자마자 넓은 실내 공간을 체감할 수 있었다. 스타리아의 전장과 축거는 각각 5255㎜, 3275㎜다. 2열에서 발을 끝까지 뻗어도 앞좌석에 닿지 않을 만큼 공간이 확보돼 있었다. 2열에는 프리미엄 릴렉션 시트가 적용돼 있어 버튼을 누르면 종아리쪽을 받쳐주는 언더서포트가 올라오고 시트도 충분히 뒤로 젖혀져 이동하는 동안 편안하게 휴식을 취할 수 있었다.3열 좌석 역시 불편함을 느끼기 어려울 정도로 공간이 충분히 넓었다. 등받이도 어느 정도 뒤로 젖혀져 있어 큰 불편함 없이 이동이 가능할 것으로 보였다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 실내.(사진=공지유 기자)돌아오는 길에는 ‘운전자’로서 스타리아를 경험했다. 천장에는 선루프가 있어 개방감이 느껴졌다. 운전석 공간도 넉넉하긴 했지만 전고가 높아 시트 포지션이 예상보다 높고 허벅지 부분은 짧아 2열에 비해서는 편안함이 덜했다. 스타리아 라운지 하이브리드 모델은 1.6 터보 하이브리드 엔진을 적용했다. 전기모터와 합산한 시스템 최고 출력 245마력, 최대 토크 37.4㎏·m의 성능을 갖췄다. 출발할 때도 부드러운 주행감이 느껴졌고 시속 90㎞ 고속 구간에서도 승차감이 편안했다. 속도를 올릴 때 날렵한 느낌은 없지만 묵직한 주행이 가능했다. 스타리아 라운지 하이브리드 모델에는 ‘정체구간 특화 제어’ 기능이 적용됐다. 내비게이션의 도로 정보를 활용해 정체구간에서 변속 패턴과 엔진 시동 시점을 전략적으로 바꿔주는 기능이다. 주행하는 동안 정체구간을 여럿 지나면서 불필요한 엔진 시동 없이 정숙성이 유지됐다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 계기판. 이날 약 60㎞를 주행한 뒤 연비는 리터(ℓ)당 15.6㎞를 기록했다.(사진=공지유 기자)운전을 마치고는 예상보다 높은 연비 효율에 놀랐다. 스타리아 라운지 하이브리드의 공인 복합연비는 리터(ℓ)당 13㎞다. 이날 파주에서 고양까지 고속도로와 막히는 시내길을 한 시간 가량 주행한 뒤 연비는 ℓ당 15,6㎞를 기록했다. 커다란 덩치에도 효율적인 연비였다.최근 미니밴 시장에서 ‘하이브리드 경쟁’이 뜨겁다. 기아가 지난해 11월 카니발 하이브리드를 출시한 데 이어 현대차가 이번에 내놓은 스타리아 하이브리드 역시 높은 연비 효율, 편안한 승차감을 골고루 갖춰 만만치 않은 경쟁상대가 될 것으로 보인다. 소비자로서는 ‘친환경 MPV’ 선택지가 한층 넓어질 것으로 기대된다.스타리아 라운지 1.6 터보 하이브리드 가격은 △7인승 인스퍼레이션 4614만원 △9인승 프레스티지 4110만원 △9인승 인스퍼레이션 4497만원이다.스타리아 하이브리드.(사진=현대차)

공지유 기자 2024.03.22

[이데일리 공지유 기자] “이 몸집에 연비까지 잡았네…”. 현대차가 새로 출시한 다목적차량(MPV) 스타리아 하이브리드 모델은 기존의 넉넉한 실내공간에 높은 연비 효율과 정숙성까지 잡아 운전자나 탑승자 모두에게 만족스러운 이동 경험을 선사했다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승.(사진=공지유 기자)지난 20일 현대차 스타리아를 타고 경기 고양시 현대모터스튜디오에서 경기 파주시 한 카페까지 왕복 약 100㎞를 주행했다. 출발할 때는 전문 드라이버가 운전하는 차량 2열에 탑승해 ‘탑승객’으로서 스타리아를 경험했고, 돌아올 때는 차량을 직접 운전했다.이날 탑승한 차량은 ‘스타리아 라운지’ 하이브리드 7인승 그라파이트 그레이 메탈릭 색상이었다. 전면부와 후면부 엠블럼이 기존의 3D 형태가 아니라 차량 본체 색상과 유사한 톤의 2D 알루미늄 소재로 적용돼 고급스러운 느낌을 줬다. 휠 컬러 역시 블랙 하이그로시로 일원화해 통일감을 줬다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 슬라이딩 도어가 열리고 있다.(사진=공지유 기자)슬라이딩 도어를 열고 2열에 앉자마자 넓은 실내 공간을 체감할 수 있었다. 스타리아의 전장과 축거는 각각 5255㎜, 3275㎜다. 2열에서 발을 끝까지 뻗어도 앞좌석에 닿지 않을 만큼 공간이 확보돼 있었다. 2열에는 프리미엄 릴렉션 시트가 적용돼 있어 버튼을 누르면 종아리쪽을 받쳐주는 언더서포트가 올라오고 시트도 충분히 뒤로 젖혀져 이동하는 동안 편안하게 휴식을 취할 수 있었다.3열 좌석 역시 불편함을 느끼기 어려울 정도로 공간이 충분히 넓었다. 등받이도 어느 정도 뒤로 젖혀져 있어 큰 불편함 없이 이동이 가능할 것으로 보였다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 실내.(사진=공지유 기자)돌아오는 길에는 ‘운전자’로서 스타리아를 경험했다. 천장에는 선루프가 있어 개방감이 느껴졌다. 운전석 공간도 넉넉하긴 했지만 전고가 높아 시트 포지션이 예상보다 높고 허벅지 부분은 짧아 2열에 비해서는 편안함이 덜했다. 스타리아 라운지 하이브리드 모델은 1.6 터보 하이브리드 엔진을 적용했다. 전기모터와 합산한 시스템 최고 출력 245마력, 최대 토크 37.4㎏·m의 성능을 갖췄다. 출발할 때도 부드러운 주행감이 느껴졌고 시속 90㎞ 고속 구간에서도 승차감이 편안했다. 속도를 올릴 때 날렵한 느낌은 없지만 묵직한 주행이 가능했다. 스타리아 라운지 하이브리드 모델에는 ‘정체구간 특화 제어’ 기능이 적용됐다. 내비게이션의 도로 정보를 활용해 정체구간에서 변속 패턴과 엔진 시동 시점을 전략적으로 바꿔주는 기능이다. 주행하는 동안 정체구간을 여럿 지나면서 불필요한 엔진 시동 없이 정숙성이 유지됐다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 계기판. 이날 약 60㎞를 주행한 뒤 연비는 리터(ℓ)당 15.6㎞를 기록했다.(사진=공지유 기자)운전을 마치고는 예상보다 높은 연비 효율에 놀랐다. 스타리아 라운지 하이브리드의 공인 복합연비는 리터(ℓ)당 13㎞다. 이날 파주에서 고양까지 고속도로와 막히는 시내길을 한 시간 가량 주행한 뒤 연비는 ℓ당 15,6㎞를 기록했다. 커다란 덩치에도 효율적인 연비였다.최근 미니밴 시장에서 ‘하이브리드 경쟁’이 뜨겁다. 기아가 지난해 11월 카니발 하이브리드를 출시한 데 이어 현대차가 이번에 내놓은 스타리아 하이브리드 역시 높은 연비 효율, 편안한 승차감을 골고루 갖춰 만만치 않은 경쟁상대가 될 것으로 보인다. 소비자로서는 ‘친환경 MPV’ 선택지가 한층 넓어질 것으로 기대된다.스타리아 라운지 1.6 터보 하이브리드 가격은 △7인승 인스퍼레이션 4614만원 △9인승 프레스티지 4110만원 △9인승 인스퍼레이션 4497만원이다.스타리아 하이브리드.(사진=현대차)