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  • [타봤어요]"이렇게 부드러운 SUV가 이쁘기까지"..르노삼성 QM6
    "이렇게 부드러운 SUV가 이쁘기까지"..르노삼성 QM6
    이승현 기자 2020.11.21
    [이데일리 이승현 기자] “SUV가 왜 이렇게 부드럽지?” 르노삼성자동차가 새롭게 출시한 뉴 QM6를 직접 타고 70여km를 달려봤다. 출발지에서 목적지까지 가는 35km는 가솔린 모델을, 목적지에서 다시 출발지까지 돌아올 때는 LPG 모델을 탔다. 가솔린 모델은 처음 출발부터 부드럽게 나가더니 100km 넘는 고속주행을 해도 고급세단처럼 빨리 달린다는 느낌 없이 조용하게 차가 나갔다. 부드러운 주행의 비결은 QM6의 엔진에 있다. 중형 SUV 유일의 2.0리터 자연흡기 가솔린 엔진을 장착, 144마력의 출력과 20.4kg·m에 이르는 토크로 안락한 일상주행을 구현한다. 승가감도 탁월했다. 웬만한 높이의 과속방지턱을 넘을 때도 부드럽게 흘러가는 느낌이었다. 뿐만 아니라 디젤 모델에 사용해온 흡차음제와 사일런스 타이밍 체인을 적용해 수준 높은 정숙성과 내구성을 두루 확보했다. 실제로 주행 중 라디오를 켜고 창문을 조금만 열었는데도 소리가 잘 들리지 않았다. 다시 창문을 닫으니 고속 주행 중임에도 작은 볼륨으로도 소리를 잘 들을 수 있었다. 보통 중형 SUV에서 느낄 수 없는 정숙성이었다. 돌아올 때 탄 LPG 모델은 기대 이상이었다. 주최측에서 미리 얘기를 해 주지 않았으면 LPG 차량인지 모르고 왔을 정도로 가솔린 모델과 차이가 없었다. 보통 LPG 차량하면 연료비가 싸 경제적인 반면 주행능력이 가솔린이나 디젤에 비해 떨어진다는 선입견이 있다. 하지만 QM6 LPG 모델은 이런 선입견을 깨기에 충분했다. 고속주행 중에도 밟는대로 나간다는 느낌이었고 시승 코스 마지막에 있는 높은 경사의 언덕을 올라갈 때도 힘이 부족하다는 생각이 안들었다. QM6 LPG 모델은 액체상태의 LPG를 각 기통에 분사하는 LPLi(Liquid Petroleum Liquid Injection) 방식을 채택하고 있어 출력 개선은 물론, 겨울철 시동 불량 문제까지 해결한다. 최고출력은 140마력이며, 19.7kg·m의 최대토크가 상대적으로 낮은 회전대(3700rpm)에서 나옴으로써 실용영역에서는 GDe와동일 수준의 체감 토크를 발휘한다는 것이 회사 측의 설명이다. 특히 르노삼성은 뉴 QM6를 출시하면서 LPG모델에도 최상위 트림인 ‘프리미에르’를 적용, LPG 차량 고객들의 선택의 폭을 넓혔다. 지난 6일 출시된 뉴 QM6의 가장 큰 개선점은 디자인이다. 프런트 그릴 중심으로 외관 디자인이 획기적으로 변화했다. 특히 크롬 라디에이터 그릴을 감각적이면서도 세련된 메시 패턴으로 변경했고, 태풍 로고를 가운데 두고 양쪽으로 펼쳐진 퀀텀 윙을 적용, 힘차게 비상하는 기운을 형상화했다. 퀸텀 윙은 르노삼성의 뉴아이덴티티로 이번 뉴 QM6에 처음 적용된 것이다. 여기에 그릴 하단에 ‘QM6’ 로고를 새겨 넣었다. NEW QM6 가격은 2.0 GDe △SE 트림 2474만원 △LE 트림 2631만원 △RE 트림 2872만원 △RE 시그니처 트림 3039만원 △프리미에르 3324만원이며, 2.0 LPe △SE 트림 2435만원 △LE 트림 2592만원 △RE 트림 2833만원 △RE 시그니처 트림 3000만원 △프리미에르 3245만 원(개소세 3.5% 기준)이다.
  • [타봤어요]트래버스의 새로운 매력..“자동차극장의 제왕”
    트래버스의 새로운 매력..“자동차극장의 제왕”
    이승현 기자 2020.11.14
    쉐보레 트래버스[이데일리 이승현 기자] 최근 자동차 시장의 최대 화두 중 하나는 ‘사이즈’다. 코로나19 확산으로 인해 인적이 많지 않은 곳에서 캠핑이나 레저를 즐기려는 사람들이 늘면서 크고 넓은 공간을 갖춘 차들이 부상하고 있다. 대표적인 모델은 쉐보레 트래버스다. 5미터를 훌쩍 뛰어넘는 대형 SUV로, 크기 자체로 압도하는 면이 있다. 직접 타본 트래버스는 실내 공간부터 크기가 남달랐다. 1, 2열 좌석 공간부터 여유로웠다. 2열에도 키가 185cm인 기자가 앉아도 넉넉함을 느낄 수 있었다. 적재공간은 더욱 놀랍다. 기본 적재공간이 651L로 국내 출시된 차 중에서 가장 큰 수준이다. 동급 대형 SUV들과 비교해도 최대 300L까지 차이를 보인다. 트렁크 하단에도 숨은 적재 공간이 있다. 캠핑족에게는 워너비 차일 수밖에 없는 이유다. 굳이 3열을 접지 않아도 웬만한 캠핑 장비나 짐을 싣는데 문제가 없을 정도다. 여기에 3열을 접으면 1636L의 평평한 공간이 생긴다. 2열과 3열 시트를 모두 접으면 최대 2780L까지 공간이 확장돼 커다란 가구까지도 실을 수 있다. 최근 유행한다는 ‘차박’ 캠핑 시에도 성인 두세 사람이 편히 누울 수 있는 공간이 나온다. 트래버스를 2열까지 접으면 커다란 가구도 실을 수 있는 공간이 생긴다.경쟁모델 대비 최대 50mm 이상 넓은 3열 레그룸도 빼놓을 수 없는 장점이다. 보통 대형 SUV들도 3열 레그룸의 공간이 좁아 어린이들이 앉는 자리로 활용하는 경우가 많았다. 하지만 트래버스의 3열 레그룸은 웬만한 성인이 앉아도 무리가 만큼 넓다. 차가 크니 주행성능이 떨어지지 않을까 걱정이 됐다. 서울에서 경기도 광주 곤지암까지 차량을 운행해 봤다. 시동을 걸고 가속패달을 밟으니 묵직하게 출발하는 느낌이 좋았다. 최고출력 314마력을 발휘하는 3.6리터 V6엔진은 두터운 토크감과 정숙성이 돋보였다. 고속도로에 있는 요철을 넘을 때도 진동을 부드럽게 상쇄시키며 안락한 승차감을 유지했다. 고속 주행할 때는 보다 서스펜션이 묵직해지며 안정감 있는 하체를 구현했다.승용 모델과의 차이점은 지방국도를 달릴 때 더욱 잘 드러났다. 고속도로에서 벗어나 굽이진 도로에서 들어서자 끈끈한 접지력이 곧바로 느껴졌다. 트래버스에 기본으로 탑재된 사륜구동 시스템 덕분이다. 사륜구동 시스템은 온로드는 물론, 오프로드에서 진가를 발휘했다. 통합 오프로드 모드는 진흙, 모래 등의 오프로드 환경에서 지면의 상황을 스스로 감지해 최적의 주행성능을 이끌어낸다. 또 트래버스의 사륜구동 시스템은 스위처블 AWD(Switchable AWD) 기술이 적용돼 주행 중 필요에 따라 FWD(전륜구동) 모드 및 AWD(사륜구동) 모드를 상시 전환할 수 있다. 특히 FWD 모드 시에 프로펠러 샤프트의 회전을 차단해 불필요한 동력 손실을 줄일 수 있어 사륜구동임에도 상황에 따라 연료 효율을 끌어올릴 수 있다.이밖에도 트래버스에는 캠핑에 최적화된 쉐보레의 RV DNA가 곳곳에 녹아있다. 6개의 USB, 2개의 12V 파워아울렛이 갖춰 차량 내에서 스마트 디바이스를 사용하는데 편리하며, 220V인버터까지 준비돼 있어 캠핑 시에 헤어 드라이어 등 간단한 가전제품도 문제없이 사용할 수 있다.트래버스의 3열 레그룸은 성인이 앉아도 무리가 없을 만큼 넓다.마지막으로 발견한 트래버스의 매력은 자동차 극장에서였다. 최근 들어 코로나19로 인해 일반 극장대신 안전한 자동차 극장을 선호하는 사람들이 늘고 있다. 트래버스를 타고 자동차 극장에 가보자. 탁트인 전면 유리창을 통해 보는 스크린은 가려지는 게 하나도 없었다. 일반 세단에서는 상상도 할 수 없는 쾌적한 시야를 선사했다. 여기에 넓은 실내공간에서 영화를 보는 맛은 트래버스만의 매력이었다.
  • [타봤어요]차박 위해 탄생한 티볼리 에어…압도적 가성비로 부활
    차박 위해 탄생한 티볼리 에어…압도적 가성비로 부활
    송승현 기자 2020.11.13
    [이데일리 송승현 기자] 쌍용자동차(003620)에서 출시한 티볼리 에어를 정리하자면 ‘압도적 가성비’와 ‘트렁크’다. 실제 만난 티볼리 에어의 트렁크 크기는 듣던 것 이상이었다.쌍용자동차의 소형 SUV 티볼리 에어. (사진=쌍용자동차 제공)티볼리 에어의 트렁크 크기는 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 모델에서 찾아볼 수 없는 720ℓ로, 2열 좌석을 접을 시 최대 1440ℓ다. 이는 경쟁 차종인 기아자동차(000270) 셀토스(498ℓ), 현대자동차(005380) 코나(370ℓ), 한국지엠 트레일블레이저(460ℓ), 르노삼성자동차 XM3(513ℓ)와는 비교할 수 없는 수치다. 심지어 중형 SUV 기아차 쏘렌토(705ℓ)보다 트렁크가 크다.티볼리 에어는 코로나19에 따른 ‘차박 열풍’을 겨냥한 모델이다. 캐치프레이즈 역시 ‘마이 매직 스페이스’(My Magic space)다. 실제 티볼리 에어는 2열 폴딩 시 가로 1100mm, 세로 1800mm로 성인 남성 두 명이 누울 수 있는 공간이 생긴다. 쌍용차는 뒷열 좌석을 완전히 제거해 캠핑용으로 개조한 모델도 공개하며, 공간성의 자신감을 보였다.외관은 소형 SUV를 단박에 대중들에게 각인시킨 티볼리 특유의 아기자기하고 유려한 디자인을 계승했다. 여기에 헤드램프는 LED 안개등과 더불어 안개등을 감싼 일체형 범퍼와 또렷한 캐릭터라인의 후드는 스포티하고 강렬한 인상을 주도록 디자인됐다.쌍용자동차의 소형 SUV 티볼리 에어. (사진=쌍용자동차 제공)실내 디자인에서 주목할 만한 점은 대시보드 중앙에 자리 잡은 태블릿 타입의 센터페시아다. 센터페시아는 모던하고 심플하게 정돈된 디자인이다. 공조장치부터 디스플레이까지 5각형의 형태로 일체된 공간감을 형성해 마치 하나의 다이아몬드와도 같은 느낌을 준다.무엇보다 티볼리 에어는 ‘My Magic space’라는 문구와 어울리게 트렁크와 더불어 실내 수납공간도 넉넉한 모습을 보였다. 1.5ℓ 패트병과 0.5ℓ 패트병을 동시에 수납할 수 있는 공간을 1열 도어에 마련했고, 2열 도어에도 1.5ℓ 패트병을 수납할 수 있도록 해 사용성을 극대화했다.서울 서초동에서 경기도 양평까지 왕복 140여km를 직접 몰아본 티볼리 에어는 주행 성능 면에서도 훌륭한 모습을 보였다. 티볼리 에어는 최고출력 163ps(마력), 최대토크 26.5kg·m의 강력한 성능을 발휘하는 1.5ℓ 터보 가솔린 엔진이 적용됐다. 가속 부분에 대해서는 타 브랜드 터보 엔진이 장착된 차종들처럼 강력하게 치고 나가는 모습은 조금 부족할지 모르지만, 티볼리의 가격대를 생각한다면 가성비 이상을 자랑할 만한 가속감이다. 가속 페달은 예민하게 반응하는 편이었다. 티볼리 에어의 가속 페달은 약간 가벼운 느낌으로 살짝만 밟아도 빠르게 치고 나가려는 모습을 보였다. 브레이크 페달도 예민한 편인데 0~40km/h 구간에서는 살짝 밟아도 강한 제동력을 선보인다. 이후 구간에서는 안정적인 제동력을 선보이며 운행의 즐거움을 더했다.이외에도 가격대를 뛰어넘는 안전장치도 대거 탑재됐다. 먼저 신규 적용된 차선중앙유지보조 △후측방에서 다가오는 물체와 충돌 위험이 있을 경우 긴급 제동하는 후측방 접근충돌방지보조 △청각경고를 통해 하차 시 사고를 미연에 방지할 수 있는 탑승객하차보조가 적용됐다.티볼리 에어의 판매가격은 트림 별로 △A1 1898만원 △A3 2196만원으로 현재 출시된 소형 SUV 중 단연 가성비가 가장 훌륭한 모습이다.쌍용자동차의 소형 SUV 티볼리 에어의 트렁크 모습. (사진=쌍용자동차 제공)
  • [타봤어요]SUV 속 항공기 좌석있다…실내 디자인 끝판왕 `투싼`
    SUV 속 항공기 좌석있다…실내 디자인 끝판왕 `투싼`
    송승현 기자 2020.11.07
    [이데일리 송승현 기자] ‘디 올 뉴 투싼’(신형 투싼)의 1열은 크기에서는 비교할 수는 없겠지만, 마치 비즈니석에 앉은 듯한 느낌을 준다. 구석구석 기존 차와는 다른 시도가 만들어낸 실내 디자인은 대중적 준중형 스포츠유틸리티차량(SUV)의 끝판왕이라는 느낌을 받았다.지난달 22일 5년만에 완전변경(풀체인지) 모델로 출시된 신형 투싼을 타고 경기도 용인시 기흥구 더 카핑에서 지산 포레스트 리조트까지 76km가량을 직접 운전해봤다. 모델은 신형 투싼 스마트스트림 가솔린 1.6터보 하이브리드 ‘인스퍼레이션’ 트림이다.디 올 뉴 투싼의 주행모습. (사진=현대자동차 제공)◇“1열은 항공기 비즈니석‥2열은 다리 뻗고 잘 수 있어”신형 투싼의 전면부는 현대자동차(005380)의 디자인 철학으로 자리잡은 파라메트릭 쥬얼 패턴 그릴로 강렬한 인상이 돋보인다. 특히 그릴 속에 감춰진 헤드램프의 모양이 ‘천사 날개’와 비슷한 느낌을 뽐내는데 강인한 전면 그릴과 어우러지면서 전체적으로 중성적인 느낌을 발산한다. 남녀 가리지 않을 디자인이라는 느낌을 받았다.실내는 공간성에 매우 신경을 쓴 모습이다. 실내 구조는 출시 이후 6만3570대 판매를 기록하며 ‘국민차’로 부활한 아반떼의 디자인을 한층 진화시켰다. 아반떼는 내부를 비행기 조종석처럼 문에서 콘솔까지 낮고 넓은 선으로 감싸서 운전자 중심 구조를 만든 것이 특징이다.신형 투싼은 여기서 더 나아가 조수석 대시보드 일부분을 드러내면서 공간미를 더했는데 1열 전체가 마치 항공기를 연상시켰다. 이를 통해 한 공간에 있지만 운전석과 조수석이 별도의 분리장치 없이도 독립된 공간을 얻은 느낌을 선사한다. 2열 역시 성인 남성이 앉기에 매우 넉넉한 사이즈면서도 트렁크 쪽으로 폴딩이 가능해 다리를 뻗을 수 있을 정도다. 신형 투싼의 실내 구조는 장거리 운행 시 운전자와 동승자 모두에게 편안한 승차감을 제공할 것으로 보인다.디 올 뉴 투싼의 후면모습. (사진=현대자동차 제공)◇SUV 연비가 20.5km/ℓ‥정숙하면서도 부드러운 가속신형 투싼의 하이브리드 모델에는 가솔린 1.6 터보 엔진이 장착돼 있다. 배기량은 1598cc, 최고출력 180마력(PS), 최대토크 27kg·m의 성능을 발휘한다. 먼저 신형 투싼의 가속·브레이크 페달은 묵직한 느낌을 준다. 개인적으로 묵직한 페달이 급가속과 급정거를 피할 수 있게 해서 선호하는 편이다.신형투싼은 △스마트 △에코(Eco) △스포츠 등 총 3가지 모드를 지원한다. 신형 투싼의 스마트 모드와 스포츠 모드의 차이는 크게 나지 않는 편이다. 스포츠 모드에서 조금 더 급격한 가속이 가능하다는 정도의 차이만 있다. 바꿔 말하면 스마트 모드에서도 안정적이고 부드러운 가속이 가능하다는 뜻이다. 신형 투싼은 낮은 RPM 구간에서도 가속이 용이하고, 정숙하다. 연비는 하이브리드 모델답게 훌륭하다. 출발지에서 기착지까지 스마트 모드에서 국도로 구성된 도로 36km 달렸을 때 최종 연비는 18.3km/ℓ, 기착지에서 출발지까지 고속도로 위주 도로 39.4km를 완주한 후의 연비는 20.5km/ℓ를 기록했다. 무엇보다 저 RPM 구간에서는 전기모터로 달리는데 전기차 특유의 고음의 소리가 나지 않아 만족스러웠다.디 올 뉴 투싼의 실내모습. (사진=현대자동차 제공)◇디자인 요소로는 훌륭한데‥HUD 없는 ‘디스플레이’는 우려 돼신형 투싼의 혁신적 디자인 요소는 10.25인치 디스플레이가 공조장치 아래로 내려간 것을 꼽을 수 있다. 디자이너들이 폭포를 보고 영감을 얻은 디자인으로 공조장치가 위로 올라가면서 디스플레이와 센터콘솔이 하나의 공간으로 만나는 느낌을 선사한다.하지만 실용적인 면에서는 의문부호가 붙었다. 디스플레이가 아래로 내려갈수록 운전자의 시야도 동시에 더 내려갈 수밖에 없다. 그만큼 전방 주시를 하는 와중에 내비게이션을 보기 더 불편해 진다는 소리다. 대다수의 차량이 디스플레이를 전방 시야와 비슷한 곳에 위치시키는 이유는 내비게이션에서에서 전방 주시까지 걸리는 시간을 단축하기 위함이다. 그런 의미에서 신형 투싼의 디스플레이는 운전이라는 측면에서는 마이너스 요소가 크다. 무엇보다 이런 단점을 보완할 헤드업 디스플레이(HUD)를 옵션으로도 설치할 수 없다는 점은 고민 요소로 남을 수 있다.신형 투싼 하이브리드 모델은 트림별로 △모던 2857만원(세제혜택 후 가격) △프리미엄 3073만원 △3467만원이다.디 올 뉴 투싼의 측면모습. (사진=현대자동차 제공)
  • [타봤어요]다리 꼬아도 무리 없는 뒷좌석…신형 S90 역대급 `가성비`
    다리 꼬아도 무리 없는 뒷좌석…신형 S90 역대급 `가성비`
    송승현 기자 2020.09.20
    볼보자동차코리아 신형 S90. (사진=볼보자동차코리아 제공)[이데일리 송승현 기자] “신형 S90의 진면모는 2열 좌석에 앉을때 입니다.”지난 9일 서울 마리나클럽에서 인천 네스트 호텔까지 왕복 120여km 시승간 볼보자동차코리아 관계자는 신형 S90의 장점이 뒷좌석 공간에 있다고 수 차례 강조했다.볼보차코리아가 4년 만에 부분변경(페이스리프트)을 통해 출시한 신형 S90은 E세그먼트에서 찾아볼 수 없는 실내 공간 크기와 가격 정책으로 무장해 돌아왔다. 신형 S90은 이전 모델 대비 넓은 실내 공간을 자랑한다. 신형 S90의 전장은 5090mm로 이전 모델 대비 125mm 증가했으며, 휠베이스는 120mm 늘었다.특히 전장은 동급 차량 중 압도적인 수치다. 동급이자 경쟁모델인 메르세데스-벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 아우디 A6, 제네시스 G80 등과 비교해도 한 수 앞선다. 더 나아가 한 단계 위 세그먼트인 벤츠 S클래스 350D 4MATIC의 전장이 5140mm라는 점을 봐도 큰 차이가 나지 않을 정도다.기존 모델 대비 늘어난 전장은 2열 공간 확장에 오롯이 적용됐다. 2열 레그룸이 기존보다 115mm 늘어난 덕에 다리를 꼬아 앉아도 무리 없을 정도다. 특히 2열 우측 좌석에는 선루프를 조절하거나, 조수석 시트를 앞뒤로 조절할 수 있어 ‘사장님들의 차 장바구니’를 차지하기 위한 노림수가 곳곳에 보였다.신형 S90의 또 한 가지 새로운 점은 친환경 파워트레인을 적용했다는 점이다. 신형 S90은 볼보차가 지난 7월 2021년 모델부터 모든 차종에서 순수 디젤차와 가솔린 차를 판매하지 않고 하이브리드로 전환하겠다고 선언한 뒤 내놓은 첫 번째 차량이다.볼보자동차 신형 S90 B5 인테리어. (사진=볼보자동차코리아 제공)신형 S90의 파워트레인은 순수 내연기관을 대체하는 250마력(PS) B5 가솔린 마일드 하이브리드와 총 405마력 T8 트윈엔진 플러그인 하이브리드 및 8단 자동변속기 조합으로 출시됐다. B5 가솔린 마일드 하이브리드 엔진은 전기모터가 출발 가속과 재시동 시 엔진 출력을 보조하기 때문에 14마력의 출력을 보태는 등의 장점도 있다.하이브리드 파워트레인의 또 다른 강점은 차량의 무게중심이 낮아져 주행의 안정감을 더한다는 것이다. 신형 S90의 전기 모터는 트렁크 하부에 위치해 차량의 전체적인 무게중심을 낮춰준다. 운전대를 잡고 운전하면 다른 동급 세단들과 달리 ‘밑으로 깔려 달린다’는 느낌을 받을 수 있다.이에 따라 가속을 해도 정숙성과 안정감이 한층 더 느껴졌다. 비교적 이른 시간으로 인해 인천국제공항고속도로가 한산한 모습을 보여 가속 페달을 밟아 보니 체감되는 속도감이 느껴지지 않을 정도로 정숙함을 보였다. 다만 주행감에서 가장 중요한 부분이라고 할 수 있는 운전대는 볼보차가 특유의 얇은 디자인을 고수하고 있어 신형 S90의 차량 크기에 비춰봤을 때 ‘호불호’가 갈릴 수 있어 보였다.실내는 볼보 특유의 심플함을 강조했다. 센터패시아에는 크리스탈로 마감된 전자식 기어노브가 럭셔리함을 뽐내고, 대시보드 부근에는 디스플레이와 공조장치 버튼을 제외하고는 군더더기 없이 깔끔했다. 다만 볼보 특유의 내비게이션은 국내 고객들에게는 여전히 불친절하다는 느낌은 지울 수 없다.무엇보다 신형 S90의 가장 큰 포인트는 ‘가성비’다. 대부분의 편의 사양을 기본으로 탑재하고도 트림별로 기존 모델 대비 100만원 밖에 오르지 않았다. 신형 S90은 트림별로 △B5 모멘텀 6030만원 △B5 인스크립션 6690만원 △T8 AWD 인스크립션 8540만원이다.타 브랜드 동급 모델들의 최저 가격을 살펴보면 △벤츠 E클래스 6920만원 △BMW 5시리즈 6460만원 △아우디 A6 6385만원 등을 비교해봐도 낮은 가격을 형성하고 있다. 볼보차코리아의 파격적인 가격 정책과 혜자스러운 구성 덕에 신형 S90은 사전계약 3200대로 볼보차코리아 역사상 신기록을 세웠다.볼보자동차 신형 S90. (사진=볼보자동차코리아 제공)
  • [타봤어요]`포르쉐 DNA` 그대로 담은 최초 전기 스포츠카 타이칸
    `포르쉐 DNA` 그대로 담은 최초 전기 스포츠카 타이칸
    송승현 기자 2020.09.18
    포르쉐 첫 전기 스포츠카 타이칸. (사진=포르쉐코리아 제공)[이데일리 송승현 기자] 포르쉐의 첫 전기차 모델인 타이칸은 전기차의 시대가 한 발자국 더 다가왔음을 알리는 상징적인 모델이다. 타이칸은 순수 전기를 동력으로 하는 첫 스포츠카로 그만큼 고성능 모델에서 느낄 수 있는 전기차의 매력을 가장 먼저 체험할 수 있다.아이러니하게도 포르쉐가 세상에 내놓은 첫 전기 스포츠카인 타이칸은 ‘내연기관’을 지향한다. 동력으로 전기를 사용하지만, 성능과 외관, 승차감 모두 내연기관과 최대한 비슷하게 만들기 위해 각고의 노력을 기울였다는 말이다.지난 2일 경기도 용인 AMG에버랜드 스피드웨이에서 만난 타이칸은 기존 스포츠카의 모습은 기존 스포츠카와 별반 다르지 않은 모습을 갖고 있었다. 전면은 윤곽이 두렷한 윙과 함께 더욱 넓어 보인다. 측면부 역시 미려하고, 후면은 전형적인 포르쉐 디자인을 그대로 따랐다.국내에서 아직 정식 출시가 되지 않았기 때문에 일반 도로 주행이 불가해 서킷 4바퀴를 돌며 체험한 타이칸은 성능 면에서도 내연기관과 흡사한 모습을 보이기 위해 심혈을 기울인 흔적을 볼 수 있었다.먼저 ‘타이칸 터보 S’는 런치 컨트롤과 함께 최대 761마력(PS)으로 정지 상태에서 100km/h까지 도달(제로백)하는데 2.8초면 충분하다. ‘타이칸 터보’는 최대 680마력으로 제로백까지 3.2초면 충분하다. 수치에서도 알 수 있지만, 이날 직접 경험한 타이칸 터보의 성능은 롤러코스터를 방불케 했다. 직선 구간을 풀 가속했을 경우 고개가 뒤로 젖혀지며, 롤러코스터에서 느낄 수 있는 특유의 긴장감이 느껴졌다.가장 인상 깊었던 기술은 타이칸의 ‘전자 스포츠 사운드’다. 전기차를 탔을 때 가장 많이 느끼는 이질감은 내연기관과 달리 조용하다는 부분이다. 가속해도 비교적 조용한 주행 성능을 보인다는 것은 고성능 모델을 지향하는 이들에게는 오히려 전기차를 꺼리게 만드는 요소로 작용하기도 한다.타이칸의 내부 인테리어. (사진=포르쉐코리아 제공)이에 따라 포르쉐는 타이칸에 전자 스포츠 사운드 기술을 탑재해 고성능 내연기관 모델에서 느낄 수 있는 소리를 체험할 수 있게 했다.해당 기술은 ‘스포츠’ 모드와 ‘스포츠 플러스’ 모드에서 느껴 볼 수 있다. 스포츠 모드에서는 우주선과 같은 느낌을 주는 소리가 들리는데, 가속 페달을 밟았을 때와 정차했을 때 모두 연동돼 이질감을 전혀 주지 않았다. 스포츠 플러스 모드에서는 스포츠카의 전형적인 폭발적인 사운드가 들린다. 이 역시 가속페달을 밟았을 때 엔진이 내는 폭발적인 사운드를 이질감이 없게 전달해 속도감을 한껏 만끽할 수 있다.타이칸의 또 다른 매력은 하부에 배터리를 탑재했기 때문에 내연기관보다 무게 중심이 낮아 더 안정적인 주행이 가능하다는 점이다. 마치 밑에 깔려간다는 느낌을 주는데 코너를 돌 때 서킷이 비가 내려 젖은 상태인 것과 80km/h 이상으로 달렸음에도 부드러운 코너링을 보여줬다.타이칸은 태생이 스포츠카이지만, 일상용으로 쓰기에도 무리가 없다. 타이칸 터보의 유럽 WLTP 기준 공인 주행거리는 450km이며, 터보 S는 412km로 결코 짧지 않다. ‘레인지(Range)’ 모드를 켜고 달릴 경우 더 안정적인 주행 거리를 확보할 수 있다.무엇보다 충전속도가 빠르다. 기존 전기차는 400볼트(V) 전압 시스템을 적용하지만, 타이칸은 전기차 최초로 800볼트 전압 시스템을 도입했다. 도로 위 급속 충전 네트워크의 직류(DC) 에너지를 활용하면 단 5분 충전으로 최대 100km까지 주행 가능하다. 최대 270kW 고출력으로 22분 30초면 80%까지 급속 충전이 가능하다.또한 기존 스포츠카와 달리 2열 공간성의 극대화 했는데. 배터리가 탑재되는 하부 공간 중 2열 레그룸 부분을 비워놨기 때문에 승객이 앉았을 때도 전혀 불편함을 느끼지 않게 설계했다. 오히려 내연기관 스포츠카보다 2열이 더 넓어졌다는 게 포르쉐 측의 설명이다.포르쉐코리아는 올해 연말부터 타이칸 4S를 먼저 출시하고, 내년부터 타이칸 터보와 터보 S를 출시한다. 지난 6월 알려진 타이칸의 보조금 제외 판매가는 △4S 1억4560만원 △터보 1억9000만원 △터보 S 2억3360만원이다.포르쉐의 첫 전기 스포츠카 타이칸. (사진=포르쉐코리아 제공)
  • [타봤어요]`황소 심장` 간직한 제네시스 GV80…거대한데 민첩해
    `황소 심장` 간직한 제네시스 GV80…거대한데 민첩해
    송승현 기자 2020.08.28
    제네시스 GV80. (사진=현대자동차 제공)[이데일리 송승현 기자] 사람은 눈에 비치는 사물이 주는 외관에서 일종의 선입견을 갖는다. 제네시스 브랜드의 첫 스포츠유틸리타챠량(SUV) GV80이 주는 첫 이미지는 ‘고급스러운 웅장함’이다.방패 모양의 대형 크레스트 그릴과 네 개의 램프로 이뤄진 쿼드램프는 제네시스 브랜드 모델임을 상징적으로 나타내 고급감을 준다. 제네시스 GV80은 대형 SUV로 전장 4945mm, 전폭 1975mm, 전고 1715mm로 거대하다. 중량 역시 2톤(t)을 넘는다. GV80은 거대한 만큼 굼뜨지는 않을까 하는 인상을 풍긴다. 하지만 주행 성능은 재빠르다. GV80은 직렬 6기통 3.0 디젤 엔진을 탑재해 최고 출력 278마력(PS), 최대토크 60.0kgf·m 등 동급 최고 수준의 역동적인 동력 성능을 갖췄다. 대형 SUV에는 어울리지 않게 복합 연비는 11.8km/ℓ다. 마치 목표를 포착하면 맹랼한 기세로 달려나가는 날카로운 뿔을 가진 ‘황소’와 같다.실제 지난 22일 GV80 디젤 3.0 디젤 엔진 모델을 타고 김포~서울 및 인천 각지 100여km를 달려보니, GV80은 외관이 주는 인상과 달리 날렵한 주행성을 뽐냈다. GV80이 주는 반전 매력의 절정은 ‘스포츠’ 모드로 달렸을 때다. 스포츠 모드로 변경 시 디젤차 특유의 엔진소리가 아닌 스포츠카를 모는 듯한 엔진음이 고막을 파고 들었다. GV80에는 현대자동차와 세계적 전장 업체 하만이 공동 개발한 최첨단 음향 기술인 가상 엔진음이 나오는 ‘액티브 사운드 디자인’이 탑재돼 있다.스포츠 모드에서는 당연하게도 가속 페달의 감각이 예민했다. 웅장한 배기음과 함께 빠른 속도로 치고 올라가는데 대형 SUV가 선사하는 특유의 거대함과 맞물려 운전의 재미를 느끼게 해준다. 반대로 가속은 빠르지만, 능동형 노면소음 저감기술이 적용돼 정숙성이 뛰어나다는 것도 GV80의 매력이다.제네시스 GV80 실내 모습. (사진=현대자동차 제공)GV80은 제네시스 브랜드의 첫 SUV 모델인 만큼 다양한 기술이 처음으로 적용됐다.특히 증강현실(AR) 내비게이션은 실제 주행 영상 위에 주행 경로를 가상의 그래픽으로 표현하는 기술로 GV80에 처음 적용됐다. 먼저 가로 14.5인치의 널찍한 디스플레이 탑재로 가시성이 뛰어나다. 여기에 주행 시 가야 할 목적지에 대한 정보를 주행 영상 위에 표시해두니 운전 초보자들에게는 초행길에서 유용하게 쓰일 것 같았다. 다만 아직 기술이 첫 적용이다 보니 종종 정보 업데이트가 느려 아직은 답답한 느낌을 지울 수 없었다.또한 방향지시등 스위치 조작 시 차량이 알아서 스티어링 휠 제어로 차선을 변경해주는 고속도로 주행 보조(HDA II) 기능이 탑재돼 있지만, 믿고 맡길 정도는 아니었다. 현대차 설명에 따르면 방향지시등을 중간 정도 위치로 유지해야 작동한다고 하는데 운전하면서는 생각보다 작동시키기가 어려웠다. 이와 비슷한 기능으로 테슬라 모델에는 오토 파일럿 내비게이션과 연동돼 방향 지시등만으로 차선을 바꾸는 기능이 있는데, HDA II는 이에 미치지 못하는 모습을 보였다.하차 후 살펴본 실내는 고급 대형 SUV답게 ‘여백의 미’를 통해 고급스러움을 풍겼다. 대시보드에는 14.5인치 디스플레이만이 있어 집중도를 높였고, 공조장치와 다양한 기능들은 콘솔박스 부근에 집중시켜 안정감을 느끼게 했다. 무엇보다 콘솔박스 부근에 있는 다이얼을 통해 디스플레이를 작동할 수 있게 해서 운전 중에도 디스플레이 조작을 용이하게 했다.2열은 덩치 큰 성인 남성이 들어가도 여유가 남을 정도로 넓었고, 2·3열은 버튼만 누르면 접고 펼칠 수 있어 공간 활용성을 극대화했다. 다만 GV80은 패밀리카를 지향하는 모델은 아닌 만큼 3열의 경우 성인 남성이 앉을 경우 좁다는 느낌을 받을 수 있다.
  • [타봤어요]가솔린·디젤→전기차로 바꿔 탄다면 '르노 조에'
    가솔린·디젤→전기차로 바꿔 탄다면 '르노 조에'
    이소현 기자 2020.08.21
    르노 조에(사진=르노삼성차)[이데일리 이소현 기자] “유럽에서 가장 많이 팔린 전기차”, “테슬라를 제치고 판매 1등한 모델” 국내에 첫 상륙한 ‘르노 조에(ZOE)’ 앞에 붙는 수식어다. 르노 조에는 2012년 유럽 시장에 처음 선보인 이후 올해 6월까지 누적 약 21만6000대를 판매한 ‘베스트셀러’ 전기차다. 올해 상반기 유럽에서 3만7540대를 팔아 테슬라 모델3(3만2637대)를 제치고 전기차 1위를 기록했다. 국내에 판매하는 모델은 작년 부분변경을 거친 3세대 모델이다.르노 조에가 미래 전기차의 대명사로 자리매김한 테슬라보다 많이 팔린 이유가 무엇일까. 그 명성을 확인하기 위해 20일 오전 열린 르노 조에의 미디어 시승 행사에 참여해 성능을 확인했다. 시승 코스는 동대문디자인플라자(DDP)에서 북악스카이웨이 팔각정을 거쳐 다시 DDP로 돌아오는 왕복 20㎞ 구간이다. 시승한 차량은 최상위 트림(등급)인 인텐스 트림이었다.르노 조에는 후드의 윤곽선이 전면 중앙에 위치한 르노의 로장주 엠블럼까지 부드럽게 연결되면서 C-shape 형상의 주간주행등과 어우러진다.(사진=이소현 기자)조에의 외형은 아담하다. 경차 쉐보레 스파크와 소형 SUV 코나의 중간 정도다. 조에의 크기는 4030㎜로 스파크(3595㎜)보다 크지만, 소형 SUV 코나(4165㎜)보다는 작다. 차 높이도 1560㎜로 스파크(1485㎜)와 코나(1565㎜) 사이로 승용차와 SUV 중간의 느낌이다. 실내 공간을 결정짓는 휠베이스(축거)는 2590㎜로 코나(2600㎜)와 엇비슷하고 실제 운전석에 앉아보면 간이 더 넓게 잘 빠졌다는 것을 느낄 수 있다. 상대적으로 넓은 운전석에 비해 뒷좌석은 아쉽다. 키 165㎝ 성인이 타면 주먹 한 개 정도의 무릎공간과 머리공간을 확보할 수 있을 정도다. 덩치가 더 있는 사람에겐 비좁을 수 있어 1열 공간을 주로 활용하고 2열은 트렁크용으로 활용할 이들에게 어울릴법하다.르노 조에 뒷좌석(사진=이소현 기자)디자인은 과하지 않다. 자동차 제조사들이 으레 친환경차, 전기차라고 하면 뭔가 큰 변화를 줘야 할 것 같은 부담감에서인지 블루 컬러를 포인트로 주거나 곳곳에 실험적인 요소들이 있지만, 조에는 도로 위의 여러 차와 함께 잘 녹아든다. 특히 충전구가 앞쪽에 로장주 엠블럼에 잘 배치돼 차량 전체의 볼륨감을 해치지 않아 깔끔한 인상을 준다.실내는 10.25인치 풀 디지털 클러스터와 9.3인치 세로형 센터페시아 디스플레이를 장착했는데 르노삼성차 XM3와 르노 캡쳐와 비슷하다. 내부 편의사양으로는 스마트폰 무선 충전 시스템을 비롯해 시트와 핸들에서 열선 기능을 활용할 수 있다. 더운 여름날 통풍 시트가 없는 점과 좌석 이동이 수동인 점은 아쉽다.르노 조에 실내인테리어(사진=이소현 기자)전기차답게 시동을 켜고 꺼도 조용하다. 시속 30㎞ 이하로 저속 주행 중에는 인공 주행음이 들리는데 보행자의 안전을 위해 차량 접근을 쉽게 인지할 수 있도록 지원하는 가상 엔진 사운드다. 르노는 ‘Z.E. 보이스’라고 부르는데 전기차 중 유일하게 3가지 사운드를 제공해 취향에 맞게 선택할 수 있었다.무엇보다 주행성능에서 부드러운 핸들링이 인상적이었다. 전기차는 회생제동을 하면서 충전을 하는 구조라 특유의 ‘꿀렁거림’이 있기도 한데 조에를 주행할 때는 그런 점이 덜했다. 전기차 전용 플랫폼으로 설계해 모터와 배터리 패키징을 최적화해 낮은 무게중심과 이상적인 무게배분으로 라이드·핸들링 성능을 구현했다는 게 회사 측 설명이다.르노 조에 충전구(사진=이소현 기자)조에는 전기차라 가속력이 뛰어나다. 차체도 작은데다가 순간 탁치고 나가는 가속 성능이 좋아 차선변경이 쉬웠다. 조에는 100㎾급 R245 구동 모터는 강력한 힘을내 출발과 동시에 최대토크인 25kg.m를 발휘해 정지 상태에서 50㎞/h까지 3.6초 만에 도달하며, 100㎞/h까지는 9.5초 만에 가속한다. 전기차 주행의 백미는 회생제동 능력을 눈으로 확인했을 때다. 조에는 주행모드인 ‘B-모드(B-Mode)’가 있다. 현대차 코나 일렉트릭은 운전대의 버튼을 조작하는 패들 시프트형 레버로 조작하지만, 조에는 기어 레버를 조작하는 쉐보레 볼트와 같은 구성이었다. 북악스카이웨이 반환점을 돌아 ‘에코(ECO)’로 설정한 다음, 기어 레버를 ‘B’로 내리자 편안한 ‘원 페달 드라이빙’이 가능했다. B 모드는 무엇보다 브레이크 페달의 사용 빈도를 줄일 수 있어 발이 편했다. 다만 쉐보레 볼트와 달리 시속 10㎞ 이하 저속 구간에서 추가적인 감속이 이뤄지지 않아 브레이크를 밟아야 정차할 수 있었다.르노 조에(사진=르노삼성차)조에는 북악스카이웨이 내리막길에서 강한 회생제동 능력을 발휘했다. 반환점 부근에서 확인한 남은 주행거리는 295㎞였는데 약 10여분 동안 내리막길 주행 후 평지에서 확인한 남은 주행거리는 300㎞였다. 운전했는데 오히려 주행 가능한 거리가 늘어난 것. 에어컨과 음악 등 전력 사용도를 낮췄으면 더욱 늘어났을 법하다. 출발할 때 확인한 주행거리는 307㎞로 총 19㎞를 주행했는데 최종 도착지에서 확인한 남은 주행거리는 291㎞였다. 주행 중 충전이 이뤄져 도심주행을 주로 하는 운전자에게 최적화된 차량이다. 조에는 1회 완충 시 주행거리는 309㎞이다. 일주일 평균 주행거리(50㎞)를 고려하면 일주일간 충전 없이 활용할 수 있고, 휘발유차 대비 주행거리에 따라 연간 70만~140만원 연료비를 절감할 수 있다는 게 회사 측 설명이다.조에는 수입차이지만, 2000만원대의 가격 경쟁력을 갖췄다. 경쟁 수입 전기차인 푸조 e208보다 200만~300만원, 쉐보레 볼트EV보다 300만~500만원 저렴하고 3000만원대 국산 전기차 코나 일렉트릭과 비교해도 가격 우위를 보인다. 르노 조에는 3개의 트림으로 3995만~4395만원인데 환경부의 국고 보조금(736만원)과 지자체별 추가 보조금 적용하면 서울시는 최저 2809만원, 제주도는 최저 2759만원에 구매할 수 있다. 르노 조에(사진=르노삼성차)짧은 주행을 마치고 르노 조에가 테슬라보다 많이 팔린 이유를 찾을 수 있었다. 내연기관에 익숙한 운전자들에게 전기차의 진입 장벽을 대폭 낮춘 실용성에 있다. 테슬라가 미래를 달린다면 조에는 현재를 달리는 셈이다. 주행성능은 물론 가격, 디자인 등 여러 방면에서 가솔린이나 디젤 등 내연기관 모델과 전동화 모델 사이의 틈을 잘 메운 점이 인상적이다. 르노가 내연기관에서 쌓은 기술과 감성을 전기차에도 잘 적용한 듯한 느낌이 든다. 테슬라 모델3를 탔을 때 신기함과 낯섦이 컸다면 르노 조에는 금방 적응할 수 있었던 것. 내연기관에 익숙한 소비자가 전기차에 무난하게 연착륙할 수 있는 모델을 원한다면 조에가 최적의 선택지가 될법하다.
  • [타봤어요]"산은 車타고 오르는 것"..렉스턴스포츠 오프로드 시승
    "산은 車타고 오르는 것"..렉스턴스포츠 오프로드 시승
    이승현 기자 2020.07.26
    쌍용자동차 어드벤처 챌린지 행사에 사용된 렉스턴 스포츠 칸의 모습.[이데일리 이승현 기자] 그동안 등산은 당연히 두 다리로 하는 것이라고 생각했다. 쌍용자동차 렉스턴 스포츠 칸을 타고 오프로드 주행을 하기 전까지 말이다. 산은 차를 타고 오르는 것이 진리였다. 지난 23일 경기도 가평에서 열린 쌍용차 렉스턴 스포츠 어드벤처 챌린지 행사에 참석했다. 서울 강남 쌍용차 서울사무소에서 출발한 버스가 1시간 반 정도를 달려 정말 첩첩산중에 내려놨다. 가평 칼봉산이었다. 이런 곳에서 차를 탄다고? 차알못 이 기자는 잠시 당황했다. 게다가 비까지 주룩주룩 내리는 환상적인(?) 날씨였다. 점심식사를 한 후 12시부터 본격적인 칼봉산을 차를 타고 오르는 오프로드 시승에 들어갔다. 자동차를 맡고 나서 처음 경험하는 오프로드 시승이었다. 쌍용차로부터 배정 받은 빨간색 렉스턴 스포츠 칸은 기존의 차량을 다이나믹 에디션과 같은 사양으로 튜닝을 한 것이었다. 차에 타보니 기존 SUV보다 더 높다는 느낌이 들었다. 기본적으로 전고가 1840mm로 다른 SUV 차량들보다 100mm 정도 높다. 여기에 다이내믹 에디션은 10mm를 더 높여 1850mm의 전고를 자랑한다. 또 이날 행사에 쓰인 차량에는 오프로드용 타이어인 쿠퍼타이어를 장착, 더욱 오프로드에 적합한 상태를 마련했다. 쌍용차 어드벤처 챌린지 행사에서 렉스턴 스포츠가 물살을 가르며 계곡물을 건너고 있다.시동을 걸고 4륜구동 모드(4WD_High)로 설정한 뒤 본격적으로 출발했다. 처음부터 계곡물이 있었다. 보통 세단이라면 엄두도 내지 못할 깊이의 계곡물이었다. 하지만 앞서 가는 차들이 물살을 가르며 거침없이 계곡물을 건너는 모습을 보니 자신감이 생겼다. 자신있게 엑셀을 밟으니 차에 낯선 저항감이 느껴지면서 계곡물을 건넜다. 이후 더 깊은 계곡물이 나왔지만 망설임없이 건널 수 있었다. 계곡물을 건너자 크고 작은 돌로 이뤄진 돌길이 나왔다. 역시 보통 세단이나 SUV라면 쉽게 도전하기 어려운 길 상태였다. 하지만 렉스턴 스포츠는 장애물을 아랑곳하지 않고 흔들흔들하며 돌길을 내달렸다. 깊이 패인 웅덩이와 비교적 높은 돌덩이가 있었지만 지나가는데 무리가 없었다. 나도 모르게 “대박”이란 탄성이 나왔다.차 한대가 빡빡하게 다닐 수 있는 산길을 차를 타고 오르는 일은 여간 긴장되는 일이 아니었다. 옆에 장애물이 있을 때 나오는 경고음이 쉴 새 없이 울렸고 양옆으로 나뭇가지가 스치는 소리까지 들리니 긴장감은 몇 배가 됐다. 그렇게 20여분을 달리자 중간 목적지가 나왔다. 잠시 차에서 내려 긴장을 풀며 차를 천천히 구경했다. 육중한 몸매와 높은 차고가 먼저 눈에 들어왔다. 높은 차고 때문에 다이내믹 에디션에서는 오프로드 사이드 스탭이 기본 적용돼 있다. 뒤쪽의 테크는 어마어마한 크기를 자랑했다. 테크 문을 열면 적재용량이 1262리더로 웬만한 레저장비를 무리없이 실을 수 있다. 캠핑족이라면 반할만한 해 보였다. 특히 사람이 와글와글한 캠핑장이 아니라 나만의 한적한 캠핑공간을 찾는다면 더욱 제격이다. 실제로 쌍용차가 중간 휴식지에 설치해 놓은 차박용 캠프는 캠핑족의 로망공간이었다. 휴식 후 돌입한 후반기 코스는 전반기 코스보다는 바닥 상태가 소프트했다. 험한 장애물이 없어 익사이팅한 면은 흙길을 달리는 맛도 그런대로 괜찮았다. 중간 중간 코너링을 할 구간이 나와 산속에서 자동차 경주를 하는 느낌도 받을 수 있었다. 오프로드 코스를 다 돌고 나자 ‘이런 맛에 사람들이 오프로드 주행을 즐기는 구나’란 생각이 들었다. 차를 좋아하고 산을 좋아하는 사람이라면 두 다리 대신 렉스턴 스포츠 칸을 끌고 산을 올라보는 건 어떨까?중간 휴식공간에 설치돼 있는 차박용 공간. 렉스턴 스포츠에는 이 모든 장비가 무리없이 실린다.

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