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- [시승기] 쉐보레 더 넥스트 스파크 - C-TECH 변속기의 마법과 만나다
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 최근 연이은 악재 및 안 좋은 방향으로의 루머에 시달리는 한국지엠이 기댈 수 있는 효자 종목을 꼽으라면 중형 가솔린 세단 판매 1위의 말리부와 함께 경차 시장에서 꾸준한 인기를 누리고 있는 더 넥스트 스파크를 꼽을 수 있다.지난 2015년 첫 모습을 드러낸 후 ‘게임 체인저’를 자처하며 국내 경차 시장의 판도를 뒤집고, 또 선두의 자리를 뺏긴 기아 모닝과 치열한 판촉전, 홍보전을 펼치며 그 계보를 이어가고 있는 더 넥스트 스파크는 ‘단순한 경차’로 그 가치를 한정 짓기에는 늘 아쉬운 존재로 느껴졌다.이번 시승은 그 가치를 재확인하는 시간으로 진행되었다.가장 큰 경쟁자와 함께하는 스파크쉐보레 스파크의 가장 큰 경쟁 모델은 역시 기아의 올 뉴 모닝이다. 비슷한 해치백 형태의 경차 구조를 가지고 있을 뿐 아니라 체격이나 패키징 부분에서도 유사한 부분이 많은 것도 사실이다. 실제 두 차량의 인연은 시간을 거슬러 올라가더라도 고스란히 드러난다. 그리고 아마 이 경쟁 관계는 앞으로도 스파크가 감당해야 할 영역이 아닐까?트렌디한 감성과 브랜드의 아이덴티티를 더하다쉐보레의 새로운 패밀리룩을 부여한 더 넥스트 스파크의 외형은 말 그대로 감각적이고 세련된 모습이다. 3,595mm의 전장과 1,595mm의 전폭은 경차 규격을 최대한 활용하며 차량 패키징에 많은 신경을 쓴 모습이다. 참고로 종전 1,520mm에 이르던 전고는 1,475mm로 45mm를 낮추면서 한층 안정적이고 날렵한 실루엣을 과시할 수 있게 됐다.컴팩트한 해치백의 감성이 강한 디자인은 브랜드의 통일성을 강조한다. 브랜드의 새로운 패밀리룩을 상징하는 듀얼 포트 라디에이터 그릴로 입체적인 이미지를 앞세웠고 선명한 모습의 헤드라이트와 고급스러운 감성을 더하는 LED DRL을 더하면서 기존 모델인 초대 스파크보다는 형제 모델인 오펠 칼을 닮게 되었다.측면은 기존보다 10mm가 늘어난 2,385mm의 휠 베이스와 컴팩트하게 마련된 해치백의 아이덴티티가 잘 드러난다. 기존 스파크와 마찬가지로 2열 도어의 시크릿 도어 캐치를 적용해 스파크 고유의 감성을 살렸지만 보다 세련된 실루엣과 숄더 라인을 더해 역동적이고 산뜻한 이미지를 완성했으며 명확한 캐릭터 라인의 부여로 차량이 가진 역동성과 컴팩트한 감성이 한층 강조된 모습이다.한편 깔끔하게 마무리된 후면 디자인은 보는 이들의 시선을 만족시킨다. 차체를 보다 크게 보이게 하는 리어 콤비네이션 램프와 세로로 그려진 실루엣을 더한 후면 범퍼, 깔끔하면서도 굴곡 있는 차체의 감각을 표현한 트렁크 게이트 등이 더해지며 전체적인 만족도를 크게 끌어 올려 디자인에 대한 강한 자신감을 느낄 수 있다.개성 넘치는 스파크의 실내 공간실내 공간은 데뷔한지 이미 오랜 시간이 지난 만큼 큰 감흥은 없지만 확실히 기존의 스파크 대비 대대적인 개선과 발전을 이뤄냈음을 느낄 수 있다. 특히 한층 여유롭고 보편적이면서도 브랜드의 감성을 잘 담아낸 구성에 좋은 평가를 더하고 싶다.차세대 듀얼 콕핏 레이아웃과 다이아몬드 센터페시아, 새로운 디자인을 적용해 세련미를 강조한 스티어링 휠, 바이크 타입을 버리고 다시 보편적인 스타일로 돌아온 계기판의 구성 등 전반적으로 소비자들이 환영할 요소들을 대거 적용한 것을 확인할 수 있다. 게다가 시승차는 푸른 차체를 강조하듯 실내 공간에 차량의 컬러를 그대로 옮긴 패널을 더해 감가적인 만족감도 더했다.마이링크 디스플레이를 상단에 두고 다이아몬드 형태로 구성된 스파크의 센터페시아는 버튼의 구성을 최소로 줄인 마이링크의 심플함과 직관적인 사용성을 가장 잘 표현하는 형태다. 덕분에 운전자는 특별한 적응 없이 곧바로 다양한 기능을 사용할 수 있다는 강점이 있다. 다만 마이링크의 기능들이 국내 소비자들에게는 설득력이 약한 점은 아쉬운 대목이다.작은 차량이라고는 하지만 그렇기 때문에 더욱 중요한 실내 공간은 만족스러운 편이다. 시트의 크기가 작은 편이지만 체격이 큰 운전자라도 제법 여유를 느낄 수 있는 1열 공간은 여유로운 레그룸과 ‘최선을 다한 헤드룸’을 경험할 수 있다. 특히 스티어링 휠의 위치나 간격 등도 운전자가 심리적인 만족감을 느낄 수 있어 ‘역시 쉐보레’라는 감상이 들었다.다만 2열 공간은 아무래도 부족한 것이 사실이다. 애초 경차에 성인 남성 네 명이 편안하게 앉는 것은 과한 욕심이라 할 수 있다. 그래도 스파크의 2열 공간은 적어요 ‘한국의 경차가 갖춰야 할 기본’은 확실히 지키고 있어 조금만 불편함을 감내한다면 스파크의 2열 시트에 몸을 맡기는 것이 그렇게 고문과 같은 행동은 아닐 것이다.한편 적재 공간은 절대적인 수치에서는 경쟁 모델인 모닝에게 다소 밀리는 모습이지만 그 차이가 크지 않아 무의미한 경쟁이며 2열 폴딩 시트를 통해 상황에 따라 더 넓은 적재 공간을 확보할 수 있어 그 실용성에서는 큰 문제가 없다. 다만 2열 시트 폴딩 방법이 상당히 번거로운 점은 향후 개선될 부분이라 본다.만족감을 높인 스파크의 파워트레인쉐보레는 더 넥스트 스파크를 보다 경쟁력 있는 경차로 개발하기 위해 많은 고민을 했고, 그 결과 완성도를 높인 3기통 가솔린 에코텍 엔진(SGE)을 선택했다. 이 엔진은 초대 스파크의 4기통 엔진과 와전히 다른 엔진으로 최고 출력 75마력과 9.7kg.m의 토크를 낸다. 한편 자트코에서 공급하는 C-TECH 변속기(CVT8)을 탑재하여 14.8km/L의 공인 연비(복합 기준)을 달성했다.경쟁자와의 차이를 증명하는 스파크의 드라이빙선명하고 감각적인 컬러감이 돋보이는 스파크의 도어를 여려고 시트에 몸을 맡겼다. 시동을 걸기 전 시트 포지션과 스티어링 휠의 위치 등을 조절하고 시야를 확인했다. 이전보다 차량이 낮아졌음에도 불구하고 충분히 넓은 시야와 만족스러운 드라이빙 포지션이 구현된 점은 무척 마음에 들었다.엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸자, 3기통 엔진이 그 존재감을 과시한다. 사실 기존의 4기통 엔진과 비교하더라도 정숙성 부분에서는 크게 거슬리거나 불편한 점을 느낄 수 없어 GM이 이 엔진에 대해 얼마나 많은 공을 들였는지 느낄 수 있는 대목이었다. 게다가 경쟁 모델인 모닝이 정숙성 부분에서 다소 아쉬운 점을 드러내는 걸 고려한다면 더욱 만족스럽게 생각할 수 있는 부분이었다.기어 쉬프트 레버를 옮겨 본격적인 주행을 시작하면 경차 특유의 가벼운 차체와 함께 ‘빈약한 출력’이 전개되는 감각을 느낄 수 있다. 사실 스파크가 가진 출력이 경차로서는 결코 낮은 출력은 아니지만 발진 가속이 답답한 건 사실이다. 하지만 이도 잠시 RPM을 꾸준히 상승시키는 스파크는 큰 어려움 없이 출력을 전개하며 운전자가 원하는 속도까지 작은 차체를 이끄는 모습이다.개인적으로 마음에 드는 부분은 엔진의 질감에 있다. 사실 3기통 엔진의 경우 거친 질감이 가장 큰 걱정거리인데 막상 스파크의 엔진은 그렇지 않다는 점이다. 게다가 고 RPM으로 올라간다고 하더라도 운전자가 불쾌감을 느낄 일은 많지 않아 일상적인 주행에서 충분히 만족할 수 있다는 생각이었다.개인적으로 스파크의 가장 큰 매력은 바로 평범한 출력을 보다 효과적으로 활용할 수 있도록 조율해주는 변속기에 있다고 본다. 스파크에 탑재된 C-TECH 변속기는 최신의 기술은 아니지만 능숙한 조율 능력을 과시하며 드라이빙의 편안함을 보장했다. 특히 고갯길과 같은 길에서는 변속 시 출력 단절 현상이 없다는 점을 활용하여 꾸준한 등판력을 과시하는 모습이다.게다가 기본적인 변속기의 반응이나 감각도 상당히 만족스러웠다. 혹자는 아직 CVT에 대해 부담감이나 불신을 가지고 있을지 모르겠지만 적어도 스파크의 C-TECH는 그 대상에서 벗어나도 좋을 것 같았다. 특히 모닝의 4단 변속기를 생각한다면 더더욱 가치 있는 변속기라는 생각이 들었다.차량의 움직임은 쉐보레다운 모습이다. 흔히 쉐보레는 경쟁 모델 대비 포용력이 높은 하체와 기민하지는 않지만 원하는 대로 움직이는 조향 시스템 등이 조화를 이뤄 경쟁 모델 대비 한층 성숙하고 여유로운 모습을 보여준다. 그리고 이 성향은 경차인 스파크에서도 그대로 드러나는 모습이다.실제 스파크는 실제로는 부드러운 세팅을 가지고 있지만 사뭇 단단한 듯한 하체 반응을 보이면서도 또 불규칙한 노면에서는 최대한 그 충격을 덜어내 운전자의 부담을 줄이려는 모습을 보인다. 이러한 움직임은 도심이나 고속도로와 같이 평범하고 차량의 움직임이 크지 않은 환경에서는 크게 드러나지 않는 강점이지만 교외, 고갯길로 나가게 된다면 곧바로 드러나는 강점이다.게다가 기존 모델 대비 한층 여유로운 감성에 집중했음에도 불구하고 초대 스파크의 강점이었던 고속에서의 안정감 역시 충분히 구현했다. 실제 고속 주행 시에도 한층 안정된 모습과 우수한 정숙성, 그리고 노면의 충격을 최대한 덜어내려는 하체의 움직임 등을 확인할 수 있었다.드라이빙이라는 강력한 무기를 가진 스파크수 많은 사람들이 차량을 사고 그 사람들은 각자의 기준에 따라 차량을 판단한다. 때문에 이번 시승처럼 드라이빙의 경험만으로 차량을 판단하는 건 100% 옳은 일은 아니다. 하지만 적어도 경차가 드라이빙에서도 높은 만족감을 드러낸다는 것으 ‘차량을 얼마나 신경써서 만들었는지’ 알 수 있는 대목이라 생각된다.올 뉴 모닝이라는 거대한 경쟁자가 분명 존재하지만, 스파크는 스파크대로 그 확실한 무기를 가지고 있는 셈이다.좋은점: 뛰어난 드라이빙과 세련된 외형안좋은점: 다소 아쉬운 편의 기능 및 2열 폴딩의 번거로움
- [마켓인][오늘의 M&A 공시]코스맥스 "美 화장품社 인수, 확정 사항 아냐"
- [이데일리 고준혁 기자] 다음은 10일 인수합병(M&A) 관련 주요 공시다. ◇코스맥스 “美 대형화장품社 인수, 확정된 사항 없다” 코스맥스(192820)는 미국 대형화장품 회사를 인수한다는 한 언론 보도와 관련, “사업다각화를 위해 해외 기업 인수를 검토하고 있으나 이와 관련해 현재까지 확정된 사항은 없다”고 공시했다. ◇스털링 그레이스, 한신기계공업 지분 1.61%p 추가 확보한신기계(011700)공업은 주요주주인 스털링 그레이스 인터내셔널 엘엘씨가 당사 주식 51만 9930주를 취득해 지분율이 기존 15.57%에서 1.16%포인트가 늘어 17.18%가 됐다고 공시했다. 케이맨제도 국적 법인인 스털링 그레이스의 주요 사업내용은 투자업이다. ◇엔씨소프트, 최대주주 국민연금공단으로 변경엔씨소프트는 최대주주가 기존 김택진 외 특수관계인에서 국민연금공단으로 변경됐다고 공시했다. 국민연금공단의 지분율은 12.34%이고 기존 최대주주는 12.01%다. ◇버즈피아, 어플리케이션 사업 日 야후에 양도버즈피아는 일본내의 buzzHOME 어플리케이션 및 Homepack Buzz 웹페이지 관련 사업을 야후 재팬 코퍼레이션에 넘기기로 했다고 공시했다. 양도가액은 84억 6948만 6000원이다. ◇카카오모빌리티, 2000억원 규모 유상증자 결정카카오모빌리티는 운영자금 2000억원 확보를 위해 신주 294만주를 유상증자하기로 했다고 공시했다. 이번에 발행되는 신주는 모두 보통주로 발행가액은 주당 6만 8027원이다. 발행대상은 KHAKI HOLDINGS와 MOBILITY CO-INVEST 등 5곳이다. ◇아시아경제티브이, 스타아시아 합병계약 철회아시아경제(127710)티브이는 지난 7월 19일 이사회결의를 통해 스타아시아와 합병계약을 체결했으나 다음 합병계약서의 조항에 의거해 합병을 철회한다고 공시했다. 철회 이유는 과도한 주식매수청구 부담을 안고 합병을 진행할 경우 합병회사의 재무상황을 악화시켜 궁극적으로 주주들에게 피해를 줄 수 있다는 판단에서다. ◇성우하이텍, 삼영핫스탬핑 흡수합병성우하이텍(015750)은 삼영핫스탬핑을 흡수합병했다고 공시했다. 합병비율은 1:0으로 대주주 등 지분변동은 없다고 전했다. ◇지엔씨에너지, 코텍엔지니어링 지분 58.3% 취득지엔씨에너지(119850)는 신재생에너지 사업분야 확대를 위해 코텍엔지니어링 주식 7만 주를 80억 5000만원에 취득하기로 했다고 공시했다. 이에 따라 이 회사가 소유한 코텍엔지니어링 지분은 58.3%다. ◇서연, 미국 자회사 편입 서연은 자회사인 서연 미국법인 지분 100%를 취득하기로 했다고 공시했다. 서연 미국법인의 주요사업은 자동차부품 판매업이다. ◇코렌, 최대주주 변경 코렌이 일반공모 유상증자 참여로 최대주주가 기존 이종진 외 1인에서 최금숙 외 4인으로 변경됐다고 공시했다. 새로운 최대주주 지분은 8.32%다. ◇보성, 계열사 코리아에셋매니지먼트 흡수합병 보성이 계열회사인 코리아에셋매니지먼트 주식회사를 흡수합병하기로 했다고 공시했다. 보성과 코리아에셋매니지먼트의 합병비률은 약 1:95이다. 코리아에셋매니지먼트의 주요사업은 부동산 개발업이다.
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- 쉐보레 올 뉴 크루즈 퍼포먼스 데이 현장 - 크루즈, 용인 스피드웨이에서 아반떼를 누르다
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 한국지엠이 쉐보레 올 뉴 크루즈의 가치를 증명하기 위해 과감한 행동을 택했다.한국지엠이 꺼내든 카드는 바로 ‘비교 시승’이었다. 시장의 경쟁 모델과 제품의 우수성을 직접 비교, 증명하겠다는 그 자세는 무척 인상적인 선택으로 보였다. 이에 한국지엠은 국내 자동차 관련 미디어를 대상으로 드라마틱한 서킷 레이아웃을 가지고 있는 용인 스피드웨이에서 국내 준중형 세단 시장에서 판매 1위인아 현대차 아반떼 AD와 직접 비교를 위한 준비를 마쳤다.다시 한 번 서킷을 찾은 한국지엠쉐보레, 캐딜락 등 GM의 브랜드는 해외에서도 그렀지만 국내 시장에서도 쉐보레 브랜드에게 가장 중요한 매력 포인트로 주행 성능이라 할 수 있다. 그리고 이를 위해 한국지엠은 다시 한 번 서킷을 찾았다. 통상의 브랜드들이 ‘수도권’ 혹은 교외 지역에서 주행 성능을 확인하는 것과는 사뭇 다른 모습이라 할 수 있다.국내에서 다양한 마케팅, 홍보 그리고 미디어 대상 이벤트를 펼치고 있는 한국지엠은 차량의 주행을 보다 확실하게 경험할 수 있고, 보다 극한의 환경에서 비교가 가능한 서킷에서의 행사를 자주 진행하는 모습인데 이를 통해 보다 확실하고 정확한 비교가 가능하다는 점은 그 누구도 부인할 수 없는 사실일 것이다.예상을 제임스 김 사장의 의지본격적인 행사의 시작을 앞두고 미디어 커뮤니케이션 팀의 박해호 담당장이 마이크를 잡았다. 그이로 박해호 담당장은 “이런 소중한 행사에 많은 분들이 참여해주셔서 무척 감사하다”라며 “한국지엠의 제임스 김 사장이 잠시 현장을 방문했음을 알렸다. 이에 박해호 담당장은 마이크를 제인스 김 사장에게 넘겼다.마이크를 잡은 제임스 김사장은 한국지엠, 그리고 쉐보레 올 뉴 크루즈에 대한 사신감을 여과 없이 드러냈다. 제임스 김 사장은 “출시 이후 미디어 시승 행사에서 이미 주행을 비롯한 높은 완성도를 인정 받은 올 뉴 크루즈를 보다 자세히 즐길 수 있도록 이번 행사를 마련했다”고 말한 후 “이번 행사에서도 다시 한 번 올 뉴 크루즈의 우수성을 느끼길 바란다”고 설명했다.한편 제임스 김 사장은 “한국지엠에게 있어 올 뉴 크루즈가 가지고 있는 무게감과 존재감은 상당하다”라며 “올 뉴 크루즈가 잘되어야 한국지엠이 잘 되는 것”이라며 제품에 대한 자신감은 물론이고 브랜드 및 시장에서의 올 뉴 크루즈가 가지고 있는 가치를 강조하고 알리고자 하는 제임스 김 사장의 의지를 느낄 수 있는 대목이었다.가볍게 둘러 본 올 뉴 크루즈제임스 김 사장의 환영사와 박해호 담당장의 이야기가 끝난 후에는 쉐보레 올 뉴 크루즈에 대해 가볍게 살펴볼 수 있는 시간을 가졌다.이를 위해 한국지엠의 리테일 마키텡을 담당하는 서용우 차장이 마이크를 손에 쥐었다. 서 차장은 “많은 부분에 대해 이미 알고 계실 테니 이번에는 서킷에서 느낄 수 있는 주요한 특징에 대해 설명을 하겠다”라며 올 뉴 크루즈에 대한 소개를 시작했다.서 차장은 “쉐보레 올 뉴 크루즈는 기존의 크루즈 대비 외형 디자인에 많은 고민이 담겼다”라며 “이를 통해 더욱 정숙하고 완성도 높은 주행이 가능하며 또 보다 가볍고 더욱 견고해진 차체, 1.4L 터보 엔진으로 만들어진 역시 뺄 수 없는 강점이라고 설명했다. 덧붙여 “이러한 차이를 서킷에서 느끼실 수 있을 거라고 믿는다”며 비교 시승에 대한 자신감을 드러냈다.다양한 방법과 보다 정확하게 비교하다이번 행사에서 가장 인상적이었던 점이 있다면 역시 비교 시승의 방법에 있었다. 먼저 올 뉴 크루즈와 함께 아반떼 AD 역시 풀 옵션 사양을 마련한 점이 시선을 끌었다. 보통 비교 시승에서는 경쟁사의 차량의 타이어나 주행 기능이 다소 뒤쳐지는 하위 모델을 준비하는 경우가 많은데 한국지엠은 경쟁 모델인 아반떼 AD 역시 풀옵션 사양으로 마련한 것이다.그리고 보다 안전하고 확실한 비교를 위한 프로그램의 구성도 시선을 끌었다. 쉐보레 레이싱팀의 이재우 감독이 직접 비교 시승의 일정을 소개했는데 서킷 프로그램과 패독 프로그램 등 크게 두 개로 나뉜 이번 비교 시승 프로그램은 동일한 환경에서 올 뉴 크루즈와 아반떼 AD를 연속적으로 체험할 수 있도록 해 ‘공정성’ 역시 확보한 모습이었다.행사에 참가한 미디어 관계자들은 크게는 두 조, 그리고 그 두 조에서도 다시 두 팀으로 나눠 비교 시승 프로그램에 참석하게 됐다. 한편 기자는 A조로 시작과 함께 곧바로 서킷 주행에 나서는 것으로 본격적인 비교 시승 일정을 시작했다.주행의 완성도의 격을 달리하다서킷 주행에서 진행된 비교 시승 일정은 가이드 주행과 택시 드라이빙으로 나뉘었다. 가이드 주행은 인스트럭터가 동승한 상태로 올 뉴 크루즈와 아반떼 AD를 직접 주행하며 서킷을 달리는 프로그램이며 택시 드라이빙은 쉐보레 레이싱 및 전문 드라이버로 구성된 인스트럭터들의 주행을 동승해 경험할 수 있는 프로그램이었다.역동적인 코너, 긴 가속 구간 등 주행의 까다로움이 느껴지는 용인 스피드웨이를 달리기 시작한 기자들은 아반떼 AD와 올 뉴 크루즈의 움직임에 온 신경을 집중시키며 차량의 특성이나 그 차이를 파악하려는 모습이었고, 인스트럭터들은 서킷 및 스포츠 드라이빙에 대한 상세한 가이드를 전하며 두 차량의 차이를 보다 확실히 느낄 수 있도록 유도했다.주행 템포를 높이기 전 서킷을 둘러보는 주행에서는 사실 두 차량의 차이가 크게 드러나지 않았다. 두 차량모두 부족함 없는 가속력, 전체적으로 부드럽고 능숙한 주행 감각 등을 선보였다. 하지만 주행 템포를 높이기 시작하자 두 차량의 차이가 보다 명확히 드러나기 시작했다. 올 뉴 크루즈의 진가가 드러나기 시작한 것이다.사실 엑셀레이터 페달 반응이나 조향에 대한 반응은 올 뉴 크루즈보다 아반떼 AD가 다소 빠른 편이었다. 하지만 그 외에는 장점이라고 말하기 어려운 모습이었다. 되려 크루즈는 반응성 자체는 다소 뒤쳐지는 듯하지만 터보 엔진 특유의 넉넉한 출력으로 가속 구간에서 더욱 힘찬 가속을 자랑했고 코너링 상황에서 한층 여유로운 모습을 과시하며 아반떼 AD와의 차이를 드러내는 모습이었다.특히 마음에 들었던 부분은 연속된 조향 상황에서의 여유로움이었다. 특히 급 제동 후 깊게 파고드는 코너 상황에서도 한쪽의 서스펜션이 대부분 압축되었음에도 불구하고 지속적으로 노면에 대응하려는 모습이 돋보였고, 코너가 끝난 후 빠른 이완으로 다음 코너에 대한 우수한 대응력을 과시했다. 같은 상황에서 아반떼 AD는 서스펜션의 복원력이 뒤쳐졌고, 고속에서의 움직임이 불안해졌다.참고로 한국지엠은 기자들의 안전을 확보하기 위해 서킷 주행, 동승에 나선 모든 기자들이 헬멧을 쓰도록 했으며 특히 사고 상황 시 목뼈 등을 보호할 수 있는 안전 장비인 ‘한스(HANS)’를 마련하여 더 안전한 환경에서 주행을 할 수 있도록 해 시선을 끌었다. 참고로 지금까지 국내에서 진행된 서킷 행사 중 이번 행사가 한스가 최초로 적용된 행사로 한국지엠의 안전에 대한 의지를 느낄 수 있던 부분이었다.한편 택시 드라이빙에서는 올 뉴 크루즈가 얼마나 빠르게 달릴 수 있는지 느낄 수 있는 대목이었다. 양산 차량인 만큼 가속 능력이나 코너링 성능의 제한이 있는 건 당연하지만 올 뉴 크루즈는 수 차례의 주행에도 지치는 기색 없이 다이내믹한 주행을 과시했고, 인스트럭터 역시 ‘올 뉴 크루즈의 주행 성능은 무척 우수하다’며 호평을 이어갔다.위기 속에서 믿을 수 있는 올 뉴 크루즈서킷 주행을 마친 후 ‘확실히 올 뉴 크루즈가 뛰어나다’는 확신을 가지게 되었지만 한편으로는 ‘그렇지만 과연 일반인들이 경험할 수 있을까?’라는 의문이 들었다. 실제 일상적인 상황에서 아반떼 AD가 보여준 주행도 나쁘지 않았기 때문이다. 하지만 이는 패독 공간에서 진행된 슬라럼 주행에서 곧바로 논파됐다.용인 스피드웨이의 패독 공간에는 러버콘 수십 개를 깔아 놓은 슬라럼 코스는 차량을 S로 주행하는 슬라럼 구간과 가속 중 급격히 차선을 바꾸는 ‘이머전시 레인 체인지’ 구간으로 간결한 모습이었다. 이정도의 코스는 두 차량 모두 손쉽게 통과할 수 있겠다는 생각을 하며 인스트럭터의 지도 아래 한 번의 코스 주행 후 곧바로 실제 주행에 나섰다.주행 순서는 올 뉴 크루즈, 아반떼 AD 그리고 올 뉴 크루즈의 순서로 진행됐다. 첫 번째 주행은 코스를 익히고 주행 속도에 대한 감을 살리는 정도로 진행됐다. 부드러운 조향 감각과 터보 엔진이라고 느끼기 어려운 매끄러운 가속 그리고 살짝 견고하면서도 여유로운 느낌이 돋보이는 서스펜션의 조합이 전해졌다.아반떼 AD의 스티어링 휠을 쥐고 본격적인 슬라럼 주행에 나섰다. 속도를 높이며 S 구간에 진입했다. 러버콘 하나, 두 개를 지날 때까지는 충분히 속도를 높이며 주행이 가능했다. 그러나 세번째 러버콘을 피하기 위해 조향을 하는 순간 차체 후방이 뒤로 슥- 빠지는 느낌과 함께 큰 스키드 음이 들려왔다. 그리고 다름 러버콘을 위해 다시 조향을 하는데 한번 크게 넘어간 무게 중심이 늦게 회복하며 속도를 줄이지 않고서는 러버콘을 제대로 지날 수 없겠다는 생각에 엑셀레이터 페달에서 발을 떼야 했다.그리고 이어지는 이머전시 레인 체인지 주행에 나섰다. 이머전시 레인 체인지는 고속 주행 시 전방에 나타난 장애물을 급히 피하는 것으로 속도를 높인 상태에서 브레이크 없이 스티어링 휠 조향과 엑셀레티어 페달에서 발을 떼는 것 만으로 차선을 바꾸기 때문에 차량의 밸런스와 하체의 완성도 등 기본적인 움직임이 우수하지 않다면 차선 혹은 장애물을 대체하는 러버콘을 치고 지나갈 확률이 높다. 참고로 이번에 마련된 이머전시 레인 체인지는 직선 가속 후, 차선 변경 그리고 다시 원래 차선으로 복귀하는 구성이었다.아반떼 AD로 속도를 높여 이머전시 레인 체인지에 나섰다. 차선 변경 직전까지 가속을 이어 가다 차선 변경 직전 엑셀레이터 페달에서 발을 떼고 빠르게 스티어링 휠을 왼쪽으로 돌렸다. 아반떼 AD의 헤드라이트가 빠르게 움직이며 옆 차선으로 움직이자 다시 카운터 스티어링으로 차체를 안정시키려 했다. 그런데 아반떼 AD의 왼쪽 서스펜션들이 푹 주저 앉으며 다시 회복될 기미를 보이지 않았다. 그 상태로 다시 원래의 차선으로 돌아오기 위해서는 더 큰 조향이 필요했고, 더 큰 거리가 필요했다. 결국 아반떼 AD는 몇 개의 러버콘을 치며 ‘사고’ 상황에 마주하게 됐다.아반떼 AD를 세우고 올 뉴 크루즈에 옮겨 타 시트를 조절하고 올 뉴 크루즈의 슬라럼을 시작했다. 빠른 가속 이후 좌우로 스티어링 휠을 돌려가며 러버콘을 피하는 올 뉴 크루즈는 별 어려움 없이 슬라럼 코스를 지났다. 슬라럼 코스 막판에는 스키드 음이 크게 들리긴 했지만 아반떼 AD처럼 차량의 무게가 한쪽으로 크게 쏠려 돌아오지 않는 일은 없어 곧바로 중심을 찾는 모습이었다.이후 이머전시 레인 체인지도 역시 여유로웠다. 애초 터보 엔진 덕에 진입 속도가 아반떼 AD보다 3~4km/h 정도 더 빨랐음에도 불구하고 첫 번째 차선 변경에서 아반떼 AD보다 더욱 여유롭게 차선을 바꾸는 모습이었고, 또 아반떼 AD와 달리 서스펜션 역시 빠른 회복력을 보이며 2차 차선 변경에서도 아무런 러버콘을 치지 않고 완벽하게 통과하는 여유를 과시했다.기자들은 “소비자들이 이런 움직임의 차이를 크게 느껴야 한다”라며 이구동성으로 목소리를 높였다. 실제 이머전시 레인 체인지는 ‘피할 수 있는 사고를 피하는 것’인데 올 뉴 크루즈의 경우에는 그 회피를 제대로 뒷받침할 수 있다는 것이고 아반떼 AD 그러지 못하고 결국 ‘사고가 발생할 수 있다’는 것이다. 마치 든든한 보험과 같은 느낌이라 할 수 있겠다.쉐보레 크루즈 레이스카와 크루즈의 높은 안전성서킷과 패독 공간에서의 주행을 끝으로 주행 일정을 모두 마무리 했다. 이후에는 쉐보레 레이싱팀에 대해 배우는 시간이 마련됐다. 피트 공간 안쪽에 전시된 쉐보레 레이싱팀의 올 뉴 크루즈 GT-1 레이스카와 쉐보레 올 뉴 크루즈의 차체, 그리고 쉐보레 올 뉴 크루즈에 사용된 강판의 강성을 확인할 수 있는 시간을 보냈다.쉐보레 레이싱팀의 이재우 감독은 올 뉴 크루즈를 기반으로 개발된 쉐보레 레이싱팀의 올 뉴 크루즈 레이스카를 직접 설명하며 레이스카에 적용된 기술과 특성 등을 소개했다. 쉐보레 올 뉴 크루즈는 1.8L 에코텍 터보 엔진을 탑재해 최고 출력 360마력을 내며 6단 시퀀셜 변속기, 고성능 브레이크 시스템과 쉐보레 레이싱팀이 직접 개발한 서스펜션 시스템 등을 적용해 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 ASA GT-1 클래스에 뛰어난 주행 성능을 자랑하고 있다.레이스카의 설명을 듣던 기자들은 이재우 감독과 레이스카와 레이싱팀에 관련된 질문과 답을 주고 받으며 쉐보레 레이싱팀과 크루즈 레이스카에 대한 궁금증 등을 해소하는 모습이었다. 그러던 중 쉐보레 레이싱팀의 연예인 드라이버 안재모 선수가 현장을 방문해 기자들과 인사를 나누기도 했다.크루즈 레이스카에 대한 소개를 마친 이재우 감독은 행사장 한 켠에 전시된 올 뉴 크루즈의 차체를 소개하며 “차량 곳곳에 뛰어난 강성을 가진 강판을 적용해 경량화와 강성확보라는 두 마리 토끼를 모두 잡았다”라며 “강성이 워낙 뛰어난 차체라 레이스카의 개발 과정에서 무척 고생이 많았다”라며 차체에 속한 한 강판을 꺼내어 현장의 기자들에게 직접 망치로 때리고 드릴로 구멍을 뚫게 했다.기자들은 망치를 들고 강판을 내리쳤는데 강판은 표면에 흠집이 날 뿐 깨지거나 찌그러지는 모습은 전혀 없었고 ‘멀쩡함’ 그 자체였다. 그리고 드릴 역시 체중을 이용해 찍어 놀러야 겨우 구멍이 뚫리는 모습이었는데 절반 정도 구멍을 뚫은 후에는 드릴 날이 망가지는 아이러니한 상황이 벌어졌다. 이에 이재우 감독은 씩 웃으며 “이 때문에 레이스카 개발을 위한 구멍 뚫는데 며칠이 걸렸는지 모르겠다”고 말했다.‘다시 한 번’ 쉐보레 올 뉴 크루즈이번 비교 시승 행사는 ‘다시 한 번’ 쉐보레의 경쟁력과 올 뉴 크루즈의 가치, 경쟁력을 확인할 수 있는 시간이었다. 보이지 않는 곳에 더욱 신경을 써 더 안전한 차량을 개발했고, 또 이러한 과정 속에서 등장한 올 뉴 크루즈는 극한의 상황에서도 운전자에게 믿음을 줄 수 있는 드라이빙이 가능한 차량이었다. 그리고 시장의 경쟁 모델인 아반떼 AD의 발전에도 불구하고 여전히 그 위에서 여유 있게 미소를 짓는 모습이었다.솔직히 말해 이번 비교 시승에서 경험했던 주행은 ‘운전자가 살면서 단 한 번도 경험하지 않을 상황’이었을지도 모른다. 하지만 삶은 모르는 것이고 또 언제 어떤 상황이 벌어질지 모른다. 하지만 그런 위험 상황에서 운전자가 더 자신 있고, 더 안전하게 주행할 수 있는 차량이 적어도 올 뉴 크루즈라는 것은 주저 없이 말할 수 있을 것이다.
- 쉐보레 레이싱팀 이재우 감독의 올 뉴 크루즈 이야기 (1) - 크루즈, 첫 우승을 말하다
- [이데일리 오토in 김학수 기자] “오프닝 랩, 첫 번째 코너를 들어가는 순간 ‘이건 우승이다!’라는 느낌이 왔죠”기사 정리를 위해 녹음된 음성을 몇 번이고 들어봐도 기분 좋은 목소리였다. 쉐보레 레이싱팀을 이끄는, 그리고 매 경기 한국 모터스포츠의 역사를 쓰고 있는 쉐보레 레이싱팀의 이재우 감독겸 선수가 이렇게 단 한 번의 우승에 즐거워하는 그 모습, 그리고 한껏 들뜬 듯한 그 목소리가 되려 어색할 정도였다.압도적 레이스를 펼친 쉐보레 올 뉴 크루즈 GT-1 레이스카이재우 감독의 말처럼 지난 주말 전라남도 영암 코리아 인터내셔널 서킷(KIC)에서 진행되었던 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 2라운드 ASA GT 클래스의 결승 경기는 경기 시작과 함께 승부가 갈렸다. 이재우 감독은 GT-1 클래스에서 가장 먼저 1번 코너를 진입했고 적어도 우승컵의 행방은 결정된 모습이었다.새로운 디자인으로 모든 이들의 이목을 끈, 그리고 세계 최초의 올 뉴 크루즈 GT-1 레이스카는 1.2km에 이르는 KIC의 백스트레이트를 거침 없이 질주했다. 경쟁 팀들의 레이스카들 역시 맹렬한 사운드를 선보이며 백 스트레이트를 달렸지만 이재우 감독의 올 뉴 크루즈는 마치 뒤도 돌아보지 않고 달리는 스프린터처럼 경쟁자들과의 간격을 벌렸다.경기가 중반에 접어들기도 전, 쉐보레 레이싱팀의 올 뉴 크루즈 GT-1 레이스카는 2위 그룹과의 간격을 5초 이상 벌렸다. 그 순간을 회상한 이재우 감독은 “사실 경기 초반 간격을 벌린 후 차량의 페이스를 낮췄다”고 고백했다. 그런데 주행 페이스는 이상하리만큼 빨랐다. 올 뉴 크루즈 GT-1 레이스카는 계속해서 2위 그룹과의 간격을 벌리는 모습이었다.예선부터 일방적이었던 쉐보레 레이싱의 올 뉴 크루즈 GT-1 레이스카결승 경기 첫 번째 코너에서 승부가 갈린 ASA GT-1 클래스 결승 경기는 어쩌면 전날 진행된 예선에서 암시된 결과일지도 모른다. 실제 이재우 감독은 결승 경기가 하루 전에 진행된 예선에서도 압도적인 주행을 선보였다. 5.516km의 KIC를 단 2분 23초 802의 기록으로 주파했다.이는 이날 진행된 예선 기록 중 가장 빠른 기록으로 GT-1 클래스 내 유일한 2분 23초 대의 기록이었다. 한편 이재우 감독의 팀 메이트이자 연예인 드라이버, 그리고 2015 GT 클래스 챔피언인 안재모 역시 2분 24초 419를 기록하며 쉐보레 레이싱 팀의 강세를 입증하는 모습이었다.A부터 Z까지, 압도적인 레이스카에 담긴 노력을..이재우 감독은 “1세대 크루즈 역시 우수한 평가를 받았던 차량이지만 2세대, 그러니까 올 뉴 크루즈 GT-1 레이스카는 더욱 가벼운 차체와 뛰어난 강성 등을 더한 덕에 더욱 강력한 레이스카가 되었다”고 고백했다. 그도 그럴 것이 “분명 전륜 구동 차량 특유의 언더스티어가 존재하지만 차량 무게가 가벼워진 만큼 레이스카 개발에서 무게 배분에 많은 이점이 있었다”고 설명했다.실제 쉐보레 레이싱팀이 선보인 올 뉴 크루즈 GT-1 레이스카의 움직임은 남달랐다. 물론 후륜구동 차량으로 레이스를 펼치는 경쟁 팀보다는 코너링에서 다소 느린 모습이지만 코너 안쪽을 매섭게 파고드는 모습은 언더스티어를 확실히 억제한 쉐보레 레이싱팀의 기술을 느낄 수 있는 대목이었다.더욱 놀라운 점은 ‘내구성’ 부분에서의 개선이 이뤄진 점이었다. 이재우 감독은 대회 일정이 모두 끝난 후 레이스카를 살펴보던 중 “타이어가 아직 남았네요?”라며 올 뉴 크루즈 GT-1 레이스카의 타이어를 가리켰다. 통상 구동과 조향을 모두 앞바퀴로 하는 전륜구동 차량은 주행 거리의 누적에 따라 전륜 타이어의 소모가 무척 커진다.사실 지난해 쉐보레 레이싱팀이 예선에서 좋은 성적을 내놓고도 결승에서 역전을 당하는 이유 역시 경기 후반 타이어의 내구성이 모두 소진된 탓이다. 이에 슈퍼레이스 GT 클래스의 주행 거리가 너무 길다는 지적 역시 뒤따른 것이 사실이었다. 하지만 올 뉴 크루즈 GT-1 레이스카는 한층 우수한 밸런스와 쉐보레 레이싱 팀의 기술력과 노하우를 통해 그 한계를 극복한 것이다.이재우 감독은 “물론 경기 막판 타이어 상태가 급속히 나빠지는 것을 느낄 수 있었지만 1세대 크루즈 레이스카 대비 타이어의 마모도가 많이 줄어들었고, 마지막까지 우수한 퍼포먼스를 낼 수 있어 확실한 우승을 달성할 수 있었다”라며 새로운 레이스카에 대한 자부심을 드러냈다.한편 쉐보레 레이싱 올 뉴 크루즈 GT-1 레이스카를 설명할 때 엔진에 대한 이야기를 빼놓을 수 없다. 사실 GT-1 클래스 규정으로는 2.0L 터보 엔진이 가장 유리한 선택이라 할 수 있는데 쉐보레 레이싱팀은 이보다 배기량이 작은 1.8L 에코텍 엔진에 엑스카르고 터빈을 조합해 출전해 경쟁팀을 압도하고 있다.이재우 감독은 “200cc가 작은 1.8L 터보 엔진을 사용하고 있지만 완벽에 가까운 조화를 자랑하는 에코텍 엔진과 엑스카르고 터빈의 조합을 통해 가속 경쟁 등에서 우위를 점하고 있다”며 자신감을 드러냈다. 한편 이 감독은 “단순히 엔진 외에도 브레이크 시스템과 서스펜션 등 차량 전체적으로 기술 및 하드웨어 적인 부분에서 강점을 가지고 있다”고 말했다.지금부터 시작될 쉐보레 레이싱 올 뉴 크루즈 GT-1 레이스카의 전성기쉐보레 레이싱팀의 이재우 감독은 “시즌 종합 우승을 목표로 하고 있는 만큼 두 대의 레이스카가 모두 리타이어했던 개막전이 아쉬운 것이 사실이지만 2전에서 곧바로 우승과 3위를 달성할 수 있어 다행이다”라며 “한 박자 늦은 시작이었지만 남은 경기 최선을 다해 종합 우승의 목표를 달성할 것”이라고 각오를 밝혔다.특히 “새로운 올 뉴 크루즈 GT-1 레이스카의 다양한 강점을 살리고 반대로 단점은 최소로 줄여 보다 완성도 높은 주행을 선보일 것”이라며 “쉐보레 올 뉴 크루즈 GT-1 레이스카는 이제 막 데뷔한 레이스카인만큼 앞으로 펼쳐질 새로운 전성기를 기대해달라”라며 레이스카의 활약을 예고했다.
- 거래소, 19개 상장사 '코스닥 라이징스타' 선정
- [이데일리 정수영 기자]한국거래소는 주력제품의 세계시장 점유율이 세계 3위 안에 들면서 기술력과 성장성을 보유한 코스닥기업 19사를 ‘코스닥 라이징스타’로 선정했다고 1일 밝혔다. 선정된 코스닥 상장사는 고영(098460), 마크로젠(038290), 빅솔론(093190), 아모텍(052710), 아이에스시, 엘엠에스(073110), 제이브이엠(054950), 케이맥(043290), 테크윙(089030), 테스(095610), 동운아나텍(094170), 유니테스트(086390), 콜마비앤에이치(200130), 코텍(052330), 탑엔지니어링(065130), 인텔리안테크(189300), 테라세미콘(123100), 하이비젼시스템(126700), 베셀(177350)이다. 거래소는 기술력과 성장성을 보유한 코스닥 기업을 발굴·육성하고 코스닥시장 활성화를 위해 2009년부터 코스닥 라이징스타를 선정·지원하고 있다. 라이징스타는 매년 3월 신청 공고를 내고 정량평가, 정성평가 등을 거쳐 통과한 기업을 대상으로 선정위원회에서 최종 선정한다. 평가는 세계시장 지배력(시장점유율 등), 수익성, 성장성, 기술력, 재무안정성 등의 항목을 종합적으로 고려해 이뤄진다. 정성평가에는 애널리스트들이 참여하며 선정위원회는 유관기관 전문가들로 구성된다. 거래소는 라이징스타 기업에 대해 변경·추가 상장 수수료 면제, 소속부 변경(중견기업부인 경우 벤처기업부로 변경) 등 제도적 혜택을 제공한다. 기업설명회(IR) 개최 및 기업분석보고서 발간 등도 지원한다. 거래소는 정부뿐 아니라 수출입은행, 기업은행 등 유관기관과 협조해 지원사업을 지속적으로 확대할 예정이다.
- [서울모터쇼] 서울모터쇼에서 만난 ‘2017 쉐보레 크루즈 레이스카’
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 국내 최고의 명문 레이싱 팀, ‘쉐보레 레이싱 팀’이 새로운 레이스카를 공개했다.한국지엠의 워크스 레이싱 팀인 쉐보레 레이싱 팀은 지난 2007년 창단된 국내 프로 레이싱 팀(당시 GM대우 레이싱)으로 창단 이후 뛰어난 기술력, 우수한 드라이버 라인업을 앞세워 걸출한 성적으로 ‘국내 최고의 레이싱 팀’ 반열에 올랐다.창단 이후 GM대우 라세티 EX를 기반으로 개발된 레이스카로 레이스를 펼치던 팀은 지난 2010년 GM대우 라세티 프리미어(현 크루즈) 레이스카를 선보이며 새로운 시대를 열었고, 이후 새로운 브랜딩과 함께 새로운 디자인을 뽐낸 크루즈 레이스카는 7년 동안 48번의 레이스에 나서 54%에 이르는 우수한 승률(48전 26승)로 ‘국내 최고의 레이스카’로 인정받았다.그리고 2017년, 쉐보레 레이싱 팀은 올 뉴 크루즈로 개발된 2017 올 뉴 크루즈 GT1 레이스카를 선보였다.초대 크루즈 대비 100kg 이상 경량화된 차체와 차량 전반에 걸쳐 대대적인 발전을 이뤄낸 올 뉴 크루즈를 기반으로 개발된 이번 레이스카는 글로벌 기업인 GM의 네트워크에서 처음으로 개발된 ‘올 뉴 크루즈 레이스카’로 국내는 물론 그룹 단위에서도 많은 관심을 받고 있다.실제 2017 올 뉴 크루즈 GT1 레이스카는 국내 모터스포츠 대회인 슈퍼레이스 챔피언십 GT1 클래스 규정에 맞춰 개발되었지만 대회 규정이 최근 떠오르고 있는 투어링카 레이스 대회인 TCR과 많은 부분이 호환되기 때문에 GM의 향후 모터스포츠 활동의 중요한 레퍼런스가 될 가능성이 높다.손 끝에서 완성된 크루즈 레이스카쉐보레 레이싱 팀은 새로운 레이스카를 개발하며 많은 부분을 새롭게 설계하고 개발해야 했다.실제 2017 올 뉴 크루즈 GT1 레이스카의 와이드 바디킷을 개발 과정을 모두 수작업으로 진행하였고, 팀에서 운영하는 단 두 대의 레이스카를 위한 바디킷을 개발하기 위해 한 달이 넘는 작업 및 수정 시간이 필요했다. 이러한 노력을 거쳐 기존의 크루즈 레이스카보다 완성도 높고 다이내믹한 감성을 더할 수 있었다. 후면에는 거대한 리어 윙 스포일러를 더하는 것도 잊지 않았다.국내 최고의 기술력을 자랑하는 쉐보레 레이싱 팀인 만큼 2017 올 뉴 크루즈 GT1 레이스카의 개발 과정에서는 기존의 레이스카와 비교 했을 때 ‘보다 발전한 모습’을 찾아볼 수 있었다.실제로 레이스카의 실내 공간은 드라이버(이재우 감독, 안재모)의 체형을 고려한 설계가 이뤄졌으며 드라이빙 포지션을 비롯해 페달과 기어 쉬프트 레버, 계기판 등을 모두 개별적으로 조율, 설치했다. 이외에도 FIA GT3 급 레이스에서나 볼 수 있는 다양한 장비 또한 적용했으며 쉐보레 레이싱 팀의 미케닉들이 직접 개발한 ‘통합 제어 시스템’을 적용했다.재신임 받는 에코텍 터보 엔진2017 올 뉴 크루즈 GT1 레이스카의 보닛 아래에는 쉐보레 올 뉴 크루즈에 적용된 1.4L 터보 엔진이 아닌 1.8L 에코텍 터보 엔진이 자리한다. 이 엔진은 지난 2011년 이후로 쉐보레 크루즈 레이스카에서 꾸준히 활약해온 엔진의 최신 버전이다. 이에 쉐보레 레이싱 팀은 “새로운 레이스카 개발과 함께 새로운 엔진 개발을 할 여력이 부족했다”고 설명했다.하지만 막상 그 이면에는 ‘신뢰’가 있다. 실제 1.8L에코텍 터보 엔진은 경쟁팀들의 2.0L 터보 엔진을 압도하는 강력한 출력과 뛰어난 내구성, 내열성 등을 자랑하는 만큼 ‘기량에서는 결코 문제가 없다’는 평가가 지배적이다. 실제 지난해에도 쉐보레 크루즈 레이스카는 1.8L 에코텍 터보 엔진으로도 뛰어난 가속력을 자랑했었다.한편 쉐보레 레이싱 팀은 올 시즌 엑스카고르, 페트로나스, ASA, 알콘 브레이크, J5, 소낙스 그리고 ITG와 함께 한다. 특히 세계 3대 브레이크로 평가 받는 알콘 브레이크의 고성능 브레이크 시스템(패드는 독일 파지드 사의 제품)을 적용하면서 브레이크 싸움에서 더욱 강력한 모습을 선보일 것으로 예상된다.그리고... 아슬아슬했던 일정여담으로 2017 올 뉴 크루즈 GT1 레이스카가 서울모터쇼에서 공개되는 건 정말 힘든 일이었다.올 뉴 크루즈의 섀시의 강성 및 강도가 기존의 크루즈 대비 대폭 상승하며 천공 및 용접 작업 등이 지체되었고, 레이스카의 각 파트에서도 완성도를 끌어 올리는데 많은 시간을 허비해 모터쇼 개막 이틀 전에야 레이스카가 완성되어 이번 서울모터쇼에서 간신히 전시될 수 있었다.한편 더욱 강력해진 2017 올 뉴 크루즈 GT1 레이스카는 오는 4월 16일, 용인 스피드웨이에서 열리는 2017 슈퍼레이스 챔피언십 개막전에서 만나볼 수 있다.
- 2017 쉐보레 올 뉴 크루즈 GT1 레이스카 - 더욱 강력해진 쉐보레 크루즈 레이스카의 데뷔
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 한국지엠과 한국지엠의 워크스 레이싱 팀이자 국내 최고의 명문 레이싱 팀인 쉐보레 레이싱 팀이 2017 시즌을 위한 새로운 크루즈 레이스카를 선보였다.이번에 공개된 쉐보레 레이싱 팀의 새로운 레이스카인 ‘2017 쉐보레 올 뉴 크루즈 GT1 레이스카‘는 이재우, 안재모 듀오와 함께 국내 최대 규모, 최고 권위의 모터스포츠 대회인 ‘슈퍼레이스 챔피언십’ GT1 클래스에 출전해 2017 종합 우승의 타이틀을 목표로 한다.1세대 크루즈 레이스카의 명성을 잇는다‘2017 쉐보레 올 뉴 크루즈 GT1’은 국내 모터스포츠는 물론 글로벌 모터스포츠 무대에서 압도적인 퍼포먼스와 뛰어난 성적을 자랑했던 초대 크루즈의 명성을 잇는 모델로서 그 등장부터 많은 이들의 이목을 집중시키는 존재다.실제 쉐보레 레이싱팀은 지난해까지 1세대 크루즈 레이스카를 앞세워 슈퍼레이스 챔피언십에 총 48경기(2010~2016)에 출전해 그 중 총 26번의 우승(승률 54%)을 달성하며 ‘전무후무’한 기록을 세웠다. 또한 글로벌 모터스포츠 무대에서는 ‘쉐보레 크루즈 RML’을 앞세웠던 쉐보레 레이싱 WTCC 팀은 압도적인 성적으로 WTCC(Wolrd Touring Car Championship) 3연패를 달성하는 진기록을 세우기도 했다.최적의 에어로 다이내믹과 디자인‘2017 쉐보레 올 뉴 크루즈 GT1’은 기본 모델이라 할 수 있는 올 뉴 크루즈와는 전혀 다른 이미지를 선사한다. 거대한 인테이크가 적용된 와이드 바디킷을 적용해 전면 디자인은 물론 측면과 후면의 디자인에서 더욱 강력하고 역동적인 존재감을 완성한다.특히 ‘2017 쉐보레 올 뉴 크루즈 GT1’의 와이드 바디킷은 수작업으로 성형, 제작된 만큼 시각적인 완성도도 높아 심미성 또한 강화됐다. 한편 트렁크에 장착되어 있는 거대한 리어 윙 스포일러는 카본 파이버로 제작되어 모터스포츠 아이덴티티를 강조한다.한편 한국지엠의 디자이너 역시 한 몫을 거들었다. 강인한 ‘2017 쉐보레 올 뉴 크루즈 GT1’의 진한 푸른색이 돋보이는 리버리 디자인은 외관 한국지엠 디자인 센터의 용성진 디자이너가 참여했다. 용성진 디자이너는 개발 과정의 레이스카를 직접 살펴보며 레이스카 특유의 와이드 바디킷 및 거대한 리어 윙 스포일러 등을 고려해 최적의 디자인을 구상했다.강력한 터보 엔진을 품다‘2017 쉐보레 올 뉴 크루즈 GT1’의 가장 큰 강점은 단연 강력한 터보 엔진의 탑재다. 대회 규정 상 2.0L 터보 엔진을 장착할 수 있으나 쉐보레 레이싱 팀은 최근 몇 시즌 동안 강력한 모습을 이어온 1.8L 터보 엔진을 다시 한 번 신임했다. 최고 출력 360마력에 이르는 자랑하는 1.8L 터보 엔진은 6단 시퀀셜 변속기가 장착되어 강력한 가속력을 뒷받침한다.오프 시즌 동안 쉐보레 레이싱 팀은 1.8L 터보 엔진의 완성도를 높이기 위해 흡기부터 배기 시스템까지 모든 요소를 새롭게 재설계 했으며 엔진의 구성 요소 역시 기술 규정 내에서 구현할 수 있는 최고의 제품과 기술이 담겼으며 ECU 역시 장시간의 테스트를 거쳐 완성되어 혹독한 레이스 상황에서도 최고의 출력을 낼 수 있다.쉐보레 레이싱 팀의 강영식 치프 미케닉은 “쉐보레의 1.8L 에코텍 터보 엔진은 ‘터보 차저’를 위한 엔진이라 할 수 있을 만큼 강력한 내구성과 높은 출력 상승 효과 그리고 안정적이면서도 일률적인 열 관리 능력을 자랑한다”라며 “경쟁 팀 대비 200cc 작은 엔진을 사용하지만 결코 불리하다고 생각하지 않는다”라며 자신감을 드러냈다.완성도를 위한 쉐보레 레이싱 팀의 땀올해의 레이스카 수상 경력에 빛나는 1세대 크루즈 레이스카에 이어 ‘2017 쉐보레 올 뉴 크루즈 GT1’는 더욱 높은 완성도와 강력한 퍼포먼스를 추구한다. 이를 위해 쉐보레 레이싱 팀의 미케닉들과 테크니컬 스폰서의 엔지니어들은 많은 시간과 노력을 ‘2017 쉐보레 올 뉴 크루즈 GT1’에 담았다.실내 공간에는 섬세한 설계를 거쳐 제작된 롤케이지가 장착되어 강성 및 드라이버의 안전은 보장하며 FIA GT3 레이스카에서나 볼 수 있는 첨단의 스위치 박스 시스템 등이 적용되었다. 여기에 레이스카에 사용된 모든 전장기기를 통합 관리 할 수 있는 제어 모듈은 쉐보레 레이싱의 미케닉들이 직접 설계, 제작했다.특히 ‘서킷의 제왕’이라 불리는 쉐보레 레이싱의 감독 겸 선수인 이재우와 배우와 카레이서를 오가는 2015년 시즌 챔피언 안재모의 체형을 고려한 시트 포지션은 물론이고 계기판부터 시작해 스티어링 휠 칼럼, 기어 쉬프트 레버 등 드라이버의 몸과 손이 닿는 모든 것들을 개인에게 최적화하여 개발하는 정성도 더해졌다.브레이크 시스템의 경우 세계 3대 브레이크 브랜드로 손꼽히는 알콘(Alcon) 브레이크의 레이스 사양의 고성능 브레이크 캘리퍼(전륜 6P, 후륜 2P)와 전륜 365mm, 후륜 300mm의 대형 브레이크 시스템을 장착했고 독일 파지드(PAGID) 사의 브레이크 패드를 조합해 보다 강력한 제동력, 내구성을 통해 코너 진입 경쟁에서의 우위를 점할 수 있게 되었다.쉐보레 레이싱 팀의 강영식 팀장은 “새로운 ‘2017 쉐보레 올 뉴 크루즈 GT1’는 초대 크루즈보다 한 단계 발전된 레이스카를 기반으로 개발된 만큼 레이싱 팀 내부에서도 기술적인 발전을 이뤄내고자 했다”라며 “팀원들 스스로 새로운 설계, 구조 등을 고려해 더욱 발전된 레이스카를 만들 수 있었다”고 설명했다.세계 최초의 올 뉴 크루즈 레이스카이번에 공개된 ‘2017 쉐보레 올 뉴 크루즈 GT1’은 그 존재만으로도 타의 추종을 불허하는 레이스카다. 특히 한국지엠은 물론 GM 그룹 전체를 통틀어 올 뉴 크루즈로 개발된 레이스카는 이 차량이 최초다. 때문에 한국GM과 쉐보레 레이싱 팀은 올 뉴 크루즈의 국내 출시를 발표하기 이전부터 철저한 보안, 통제 아래 레이스카를 개발했다.신차 출시 이전 레이스카의 개발은 모터스포츠를 브랜드 전략으로 내세우는 브랜드들에게서는 자주 볼 수 있는 일이지만 국내에서는 무척 이례적인 일로서 이번 개발을 진행하고 승인한 한국지엠이 국내 모터스포츠 시장에 어떤 의지를 가지고 있는지, 엿볼 수 있는 대목이다.한편 ‘2017 쉐보레 올 뉴 크루즈 GT1’은 ‘일회성’의 레이스카가 아니라는 점 역시 중요하다. 실제 2017 쉐보레 올 뉴 크루즈 GT1’는 슈퍼레이스 챔피언십 외에도 글로벌 투어링 카 레이스로 많은 인기를 받고 있는 TCR 규정 등을 아우르는 만큼 향후 GM의 TCR 레이스카 개발에 큰 영향을 줄 것으로 전망된다.한편 한국지엠 제품홍보팀 박해호 부장은 “국내 최고의 레이싱 팀인 ‘쉐보레 레이싱 팀’이 겨울 동안 새로운 레이스카를 개발에 많은 정성과 노력을 쏟아 최고의 레이스카가 탄생했다”고 밝힌 후 “크루즈의 높은 제품 완성도를 통해 레이싱 팀에 기여하는 한편 트랙에서 입증된 성과를 고객에게 널리 알려 제품과 브랜드의 명성이 되도록 하겠다”고 말했다‘2017 쉐보레 올 뉴 크루즈 GT1’의 데뷔전은 오는 4월 16일, 용인 스피드웨이어서 치러진다.사진: 김학수 기자, 한국지엠
