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- STX조선해양, 석유화학제품운반선 2척 RG발급…경영정상화 '잰걸음'
- STX조선해양이 건조한 MR탱커선.STX조선해양 제공[이데일리 남궁민관 기자] STX조선해양이 최근 그리스 선주사로부터 수주한 중형 석유화학제품운반선 2척에 대한 선수금환급보증(RG)을 발급받아 최종 계약확정이 이루어졌다고 22일 밝혔다. 발주 물량은 이번에 RG 발급을 받은 2척의 확정물량과 추가 2척의 옵션물량 등 총 4척이다.통상 RG 발급까지 계약 이후 약 두달 정도 걸리지만, 이번에 STX조선해양에서 계약한 선박들은 계약이전부터 충분한 협의·검토를 거친만큼 수주 계약 이후 한달 만에 신속하게 발급받은 것으로 알려졌다.계약 선박은 5만DWT(재화중량톤)급 석유화학제품운반선으로 배기가스 환경 규제 물질인 황산화물을 처리할 수 있는 스크러버(Scrubber, 탈황장치)가 탑재된 친환경 에코(ECO) 선박이다. 진해조선소에서 건조돼 오는 2020년 4분기부터 인도될 예정이며, 선주사 요청에 따라 선가는 공개되지 않았다.선주사 관계자는 “올해 6월부터 계약 협상을 진행해 왔고, 우수한 선형과 기술적 대응 능력 및 중형조선소 중 선박건조능력이 가장 우수하다고 판단하여 발주했다”고 설명했다. 이와 함께 향후 추가 발주물량에 대해서도 STX조선해양과 우선적이고 지속적인 협력 관계를 이어 간다는 계획도 덧붙였다.STX조선해양의 경영정상화 과정에도 탄력이 붙을 전망이다. STX조선해양 수주잔량은 현재 15척(옵션 4척 포함)으로, 이는 2020년 말까지 생산물량을 확보한 것이다. 회사 관계자는 “인건비를 포함한 고정비 절감, 원가절감, 기술개발, 비영업 자산매각 등 고강도 자구노력으로 선박건조를 위한 운영자금을 확보해야 했기에 사원들과 협력사가 아주 힘들었다”면서도 “그러나 올해 하반기는 환율 영향과 운임 지수의 상승, 중형선박 선가 회복 등에 힘입어 MR탱커의 전통적 강자로써 수주 전망이 더 밝을 것으로 본다”고 말했다.
- 韓조선업, 세 달 연속 中 제치고 수주 1위… 글로벌 발주 절반 차지
- STX조선해양이 건조한 MR탱커.(사진=STX조선해양)[이데일리 김정유 기자] 한국 조선업계가 중국을 제치고 3개월 연속 세계 수주 1위를 이어갔다.13일 영국 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 한국 조선업계의 7월 수주량은 27만CGT(표준화물선환산톤수) 및 10척으로 세계 선박 발주량 55만CGT(25척) 중 절반을 차지했다. 석 달 연속으로 중국(20만CGT·11척)을 제치고 수주 1위를 기록한 것. 일본은 3만CGT(1척)으로 3위를 차지했다. 누적 수주량에서도 한국은 374만CGT로 점유율 32%를 기록하며 중국(474만CGT·40%)과의 격차를 줄였다. 4월만 해도 1위 중국과 17%포인트나 벌어졌던 누적 수주량 격차가 8%포인트 수준으로 좁혀졌다. 한국 다음으로는 일본(145만CGT·12%), 이탈리아(114만CGT·10%)로 뒤를 이었다.선종별로는 전년대비 중형급(S-Max 및 A-Max) 유조선 발주(97만CGT)는 51% 증가했지만 140K㎥급 이상 액화천연가스(LNG)선은 206만CGT로 30% 감소했다. 1만2000TEU(20피트 컨테이너 1개)급 이상 컨테이너선은 114만CGT로 전년 동기대비 50% 줄었다.7월 수주잔량은 전년동기대비 세계 발주량이 43% 감소했다. 중국과 일본은 각각 9%, 24% 감소했지만 한국은 2% 늘어났다. 국가별 수주잔량은 중국 2795만CGT(36%)에 이어 한국 2031만CGT(26%), 일본 1365만CGT(18%) 순으로 집계됐다. 전월대비로는 중국, 일본, 한국 등의 수주잔량이 각각 77만CGT, 70만CGT, 56만CGT 순으로 모두 감소했다.한편 7월 클락슨 신조선가지수(Newbuilding Price Index)는 지난달과 같은 131포인트를 기록했다. 선종별 선가 추이를 살펴보면 LNG선과 유조선(VLCC)은 가격변동 없이 각각 1억8550만 달러, 9250만 달러를 기록했으며 컨테이너선(1만3000~1만4000TEU, 2만~2만2000TEU)은 각각 50만 달러 상승한 1억1150만 달러, 1억4650만 달러를 기록했다.
- "韓조선 생산능력 적정 수준…구조조정 마무리 국면"
- (자료=KDB미래전략연구소)[이데일리 남궁민관 기자] 장기불황의 터널을 지나온 국내 조선업계 구조조정이 막바지에 이르렀다는 진단이 나왔다. 향후 10년 간 전세계 발주량 전망과 과거 5년 간 국내 조선소들의 수주 점유율을 근거로 적정생산능력을 산정한 결과, 현재 국내 대·중형 조선소들의 생산능력이 이와 근사한 수준을 확보했다는 분석이다.5일 KDB미래전략연구소 산업기술리서치센터에 따르면 국내 조선소들의 적정생산능력은 1250만CGT(표준화물선환산톤수)로 산출됐으며, 현재 이들 조선소들의 생산능력은 1310만CGT로 이를 소폭 상회하는 것으로 나타났다. 사실상 그간 통·폐합 및 도크 가동중단·매각 등 생산능력을 꾸준히 감축해 온 국내 조선소들의 구조조정 작업이 사실상 마무리 국면에 돌입했다는 평가다.박유상 KDB미래전략연구소 연구위원은 “향후 10년간 수주량을 감안시 생산능력 확장은 불필요한 것으로 보이는 바 조선소들은 양적투자를 지양하고 야드 스마트화 등 질적개선에 주력할 필요가 있다”며 “예측치 못한 초호황 도래 시 본 적정생산능력을 재검토하고, 추가 설비 필요시 국내 매각된 플로팅도크 재매입을 우선 검토해야 하며 일시적 호황이 도래해도 해외진출이나 드라이도크 등의 확장은 최대한 자제해야 할 것”이라고 진단했다.우선 적정생산능력은 선종별 평균 건조 기간(수주에서 인도까지)인 1.69년치 일감을 처리할 수 있는 능력으로 정의했다. 영국 조선·해운시황 분석기관 클락슨의 선종별 장기(10년치) 수주전망에 국내 조선소들의 과거 5개년 선종별 수주점유율을 적용해 향후 적정 수주량을 산출했다. 향후 10개년(2019~2029년)까지 전세계 연평균 발주량은 4270만CGT로 전망됐다. 과거 5개년 간 국내 조선소들의 선종별 수주점유율 실적치는 LNG(액화천연가스)운반선 79%, LPG(액화석유가스)운반선 60%, 탱커(43%, 컨테이너선 37%로 집계됐다. 이를 근거로 향후 10년 간 한국 조선소들의 연평균 수주량은 1180만CGT(대형 950만CGT, 중·소형 230만CGT)로 추정되며, 이에 평균 건조기간(1.69년)을 고려한 결과 적정생산능력은 1250만CGT(대형 1020만CGT, 중·소형 230만CGT)로 산출됐다.현재 국내 조선소 생산능력은 이같은 적정생산능력에서 크게 벗어나지 않은 모습이다. 현재 국내 조선소들의 생산능력은 1310만CGT(대형 1030만CGT, 중·소형 280만CGT), 국내 매각된 플로팅도크 포함 시 1430만CGT(대형 1050만CGT, 중·소형 380만CGT)로 추정됐다. 대형 조선소로는 현대중공업(009540), 현대삼호중공업, 대우조선해양(042660), 삼성중공업(010140) 4개사로 드라이도크 18개, 플로팅도크 9개 등 27개 도크를, 중·소형 조선소는 현대미포조선(010620), 대한조선, 대선조선, STX조선해양, 성동조선해양 5개사로 드라이도크 7개, 플로팅도크 2개 등 9개 도크를 보유하고 있는 것으로 파악됐다.박 연구원은 “현재 생산능력이 적정생산능력을 소폭 상회하지만, 클락슨은 해양플랜트 일부 물량을 집계에서 제외한다는 점과 예상치 못한 호황이 도래할 수 있다는 점 등을 감안해 여유 생산능력은 필요하다”며 “”국내 조선소들은 생산시설 측면에서는 구조조정이 상당 수준 완료된 것으로 판단된다“고 설명했다. 이어 “예상치 못한 빅사이클이 도래할 경우 가능성은 낮지만, 2000년대 호황 수준 발주량이 재현될 경우 해외진출·드라이도크 신규 투자 보다는 국내 매각된 플로팅도크 재매입을 우선 검토해야한다“고 조언했다.
- 조선소 산재 사망자 10명 중 7명은 하청직원…"사고나면 더 큰 피해"
- STX조선해양 사내협력사 원엔지니어링 임직원들이 국제표준안전보건경영시스템인 ISO 45001 인증서를 들고 기념촬영을 하고 있다. STX조선해양 제공[이데일리 김소연 기자] 이데일리는 고용노동부·안전보건공단과 함께 ‘함께 지킬 안전 모두가 누릴 권리’를 주제로 연중 기획기사를 연재합니다. 지난해 산업 재해로 인한 사고 사망자수는 971명에 달합니다. 정부의 적극적 산재예방 노력에도 산재 사망자는 좀처럼 줄지 않고 있습니다. 산재 사고는 노동자의 주의 태만이 아닌, 사용자가 의무를 다하지 않아 발생합니다. 안전은 사용자의 의무이자 노동자의 권리입니다.(편집자주)최근 10년간 근로자 100인 이상 기업을 대상으로 사고사망자 수가 가장 많이 발생한 업종을 분석한 결과 조선업, 철강업, 화학업 순으로 나타났다. 특히 현대중공업, 대우조선해양, STX조선해양 등 주요 조선사에서는 매년 사망사고가 끊이지 않고 발생했다. 조선업에서 최근 10년간 사고사망만인율(만명당 사망자수)은 감소하는 추세다. 이는 2011년 이후 선박 수주물량이 줄면서 산업재해도 함께 줄어들었다는 분석이다. 2017년부터 수주물량이 증가하면서 선박 건조량 증가가 예상돼 철저한 안전관리가 중요해졌다. 실제 지난해 조선업 전체 산재사고 사망자는 4명에 그쳤지만 올해 들어서는 벌써 8명(5월말 현재)이 사망했다. [이데일리 김정훈 기자]◇대형 조선사 사망자 대부분은 하청업체 소속 지난해 조선업 사고사망자의 절반은 수주물량 기준 상위 8대 조선사에서 발생했다. 최근 5년간 8대 조선사의 사고사망자 점유율은 60.2%로 집계됐다. 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선, STX조선해양, 한진중공업, 대선조선이다. 8대 조선사 사고사망자 수는 △2014년 17명(51.5%) △2015년 14명(53.8%) △2016년 18명(72%) △2017년 14명(70%) △2018년 2명(50%)이다. 올해 5월기준 8대 조선사에서 2명이 사망해 조선업 전체(8명)의 25%를 차지했다.이들 조선사에서 발생하는 사고의 대부분은 하청업체에서 발생했다. 조선업 전체에서 20명이 숨진 2017년에는 사고사망자 중 14명이 8대 조선사에서 사망했으며 이중 13명이 하청업체 소속이었다. 이같은 추세는 변동이 없어서 올들어 8대 조선사에서 발생한 사고사망자 2명 모두 하청업체 직원인 것으로 나타났다. 안전보건공단 관계자는 “조선사에서 발생하는 안전사고 문제는 주로 하도급 업체에서 나타난다. 3명이 일할 업무를 2명에게 시키거나, 5시간의 업무를 해야하는 일을 4시간 안에 마무리하도록 하는 것이 문제”라고 지적했다.지난 5일 서울 코엑스에서 열린 조선업 안전보건리더회의에서 STX조선해양 협력사인 원엔지니어링 신상병 대표이사가 ‘안전보건경영시스템 구축 사례’를 발표하고 있다.◇사고 발생시 수습보다 사전 예방 시스템 마련 ‘이득’지난 5일 열린 조선업 안전보건리더회의에는 STX조선해양 협력사인 원엔지니어링의 신상병 대표이사가 회사의 안전보건경영시스템 구축 사례를 발표했다. 신 대표는 ‘기업의 경쟁력은 안전에서 나온다’며 CEO가 안전관리에 관심을 기울여야 한다고 강조했다. 원엔지니어링은 용접장비·선박건조용 이동장비·전기설비 등을 설치하고 보수하는 기술서비스를 제공하는 업체로 현재 70여명이 근무 중이다. 신 대표는 “회사에 소속된 직원이 출근할 때 모습 그대로 퇴근하는 것이 안전의 최종 목표이자 사업주의 임무”라며 “사고가 발생하지 않도록 관리하는 것이 손실 발생을 줄이는 최선의 길”이라고 했다. 이어 “사고가 나면 회사가 입게 되는 인적·시간적·재정적 손실이 엄청나지만 사고 피해 당사자가 입는 손실은 더 크다”고 강조했다.원엔지니어링은 △법적·자율적 안전점검 활동 △작업장 안전지원정보망 구축 △‘아차사고’ 발생 사례 교육 △중대재해 사전 예방 근로자 포상 △무재해 달성 격려금 지급 △전체 근로자 개인별 안전작업 선언서 작성 등 안전보건활동을 꼼꼼하게 진행하고 있다. 신 대표는 “넓은 조선소안에서 작업장을 찾는 일도 쉽지 않다”며 “작업장 안전지원정보망을 구축해 작업장 동선을 미리 제공하고, 안전 지시사항과 더불어 긴급상황 발생시 해야 할 조치 등도 미리 교육해야 사고를 줄일 수 있다”고 말했다.
- 中 조선업계 부는 통합 열풍…韓, '엇갈린 시선'
- STX조선해양이 건조한 MR탱커.STX조선해양 제공[이데일리 남궁민관 기자] 전세계 조선업계 통합 움직임이 거세다. 전세계 경제성장의 둔화 속에 이미 해운업계는 ‘합종연횡’이 가시화된 상황으로, 후방산업인 조선업계 역시 이를 후행하는 모양새다. 특히 전세계 조선시장에서 한국의 뒤를 바싹 쫓고 있는 중국이 최근 주요 조선소들의 합병 작업이 본격화됨에 따라 국내 조선업계에 미치는 영향에 이목이 쏠리는 마당이다.21일 업계에 따르면 중국 1, 2위 조선소인 중국선박공업(CSSC)과 중국선박중공업(CSIC)은 이달 1일 중국 상하이거래소에 기업결합심사 서류를 제출했다. 이와 함께 중국 조선업계 4위로 꼽히는 중국초상국공업(CMIH) 역시 최근 중국국제해운컨테이너그룹(CIMC), 중국항공공업 인터내셔널홀딩스(AVIC INTL)간 전략적인 합병이 논의 중인 것으로 알려졌다. 최근 국내 현대중공업(009540)의 대우조선해양(042660) 인수에 더해 이같은 중국 조선소들의 통폐합 과정이 성사된다면 전세계 조선업계 판도는 크게 변화된다. 클락슨리서치 추산 수주잔량 기준(5월 말) ‘현대중공업그룹+대우조선해양’ 수주잔량은 1570만CGT로 전세계 1위 조선소를 예약했고, ‘CSSC+CSIC’는 1203만CGT로 이에 못지않은 2위 조선소가 탄생하는 셈이다. CMIH의 경우 아직 실사가 진행 중으로 구체적 수주잔량을 파악하기 어렵지만, 중국 내 3위 조선소로 급부상할 것으로 관련 업계는 보고 있다.국내 조선업계 미치는 영향은 복합적이다. 일단 기업결합심사를 앞두고 있는 현대중공업과 대우조선해양에게는 간접적으로 긍정적 영향이 기대된다. 중국 역시 크고 작은 조선소 간 기업결합심사를 진행하고 있는만큼 이들 두 조선소의 합병을 반대하기 어려운 입장이 됐기 때문이다. 삼성중공업(010140)까지 포함한 국내 조선 빅3 영업환경에도 긍정적 영향을 기대하는 목소리가 나온다. 박무현 하나금융투자 연구원은 “CSSC와 CSIC가 합병을 추진한 이유는 중공업 분야 핵심인 ‘설계기술인력’을 한데 모으려는데 있지만, 합병을 한다 해서 숙련된 설계기술인력이 갑작스레 늘어나지 않는다”며 “오히려 한국 조선업의 차별적 성장만이 지속될 것이며 한국 조선업의 계약 선가는 더욱 높아질 것”이라고 분석했다.근거로 중국 조선업의 수주잔량을 차지하고 있는 선종들을 들었다. 박 연구원은 “중국 조선업계 상선 수주잔량은 985척이며, 이중 48%인 474척은 벌크선으로 채워져 있다”며 “컨테이너선 수주잔량은 208척을 갖고 있지만 한국 조선업과 겹치는 1만2000TEU급 이상 초대형 컨테이너선은 32척에 불과하고, 그나마도 절반 이상인 18척은 중국 선사들의 물량”이라고 분석했다. 이어 “반면 한국 조선업은 438척의 수주잔고를 갖고 있으며 이중 탱커, 컨테이너선, LNG운반선 3개 선종의 합계 수주잔량은 362척으로 중국과 다른 모습을 보이고 있다”고 설명했다.다만 이같은 중국 조선업계 수주잔량에 비춰 국내 중형 조선소들에게는 큰 위협이 될 수 있다는 분석도 가능하다. 이미 벌크선은 중국 조선소에 대부분 뺏긴 상황에서 최근 탱커 시장까지 위협을 받고 있는 모양새. 최광식 하이투자증권 연구원은 “지난달 그리스 선주들이 아프라막스 탱커를 대거 중국 조선소에 발주했으며, 이는 한국보다 5~10% 싼 가격 때문이라는 평가”라며 “벌크 신조시장이 무너지면서 중국 조선소들이 공격적으로 탱커 시장에 들어오고 있다”고 진단한 바 있다.
- 닻 올린 KDB인베…"대우건설 사업별 독립채산제 도입"(종합)
- 이대현 KDB인베스트먼트 초대 사장이 17일 오후 서울 여의도 산업은행 본점에서 기자간담회를 하고 있다. (사진=KDB인베스트먼트 제공)[이데일리 김정남 기자] “대우건설에 대한 스터디를 오래 했습니다. 좀 더 역동적인 조직으로 바꾸기 위해 사업본부별로 독립채산제로 하자고 대우건설 경영진에 지시한 상태입니다. 기업가치를 높이면 시장에서 새 주인이 나타날 것이라고 봐요.”KDB산업은행 구조조정 자회사인 KDB인베스트먼트의 이대현 사장은 17일 서울 여의도 산은 본점에서 기자간담회를 통해 “구조조정 작업의 핵심은 기업의 경쟁력 있는 부문과 부족한 부문을 잘 파악하는 것이데, 대우건설은 발전 가능성이 큰 곳 위주로 키울 것”이라며 이렇게 말했다.◇“대우건설에 독립채산제 도입해 역동성↑”KDB인베스트먼트는 기업 구조조정 과정에서 정치권과 지역사회, 노조 등 사회적 외풍(外風)을 최대한 막고 시장 중심으로 매각 작업을 진행하고자 이동걸 산은 회장이 결단해 만든 자회사다. 그 첫 시험대가 대우건설이다. KDB인베스트먼트는 지난 8일자로 처음 조성한 사모펀드(PEF·프라이빗 에쿼티 펀드)에 산은으로부터 대우건설 주식 2억1093만1209주(지분율 50.75%)를 넘겨 받았다. 대우건설 최대주주로서 매각 작업을 진행하게 된 것이다. 산은 수석부행장 출신인 이 사장이 대표이사로 조직을 이끌고, 이종철 전 산은 PE실장은 운용을 책임진다. 신한금융과 한국금융연구원 등에서 몸담았던 임병철 부사장도 조직에 합류했다. 이외에 컨설팅사와 회계법인, 대기업 지주사 등에서 일했던 외부 전문가 6명도 영입했다. 출범 인력이 총 13명이다.이 사장의 최대 미션은 대우건설 기업가치 제고(밸류 업)를 통한 매각이다. 그는 “대우건설은 과거 재벌 계열사일 때 조직문화가 남아 있는 게 가장 큰 문제”라며 “인사·평가·보상 시스템을 훨씬 더 역동적으로, 인센티브 중심으로 바꿀 것”이라고 강조했다. 이 사장은 그런 차원에서 대우건설 경영진에 사업본부별 독립채산제로 경영 방식을 바꾸라고 지시했다. 이 사장은 “통상 PEF는 밸류 업을 위해 경우에 따라 보유자산 회사에 경영진을 파견(오퍼레이팅 파트너)한다”며 “대우건설에 최고재무책임자(CFO) 1명과 실무인력 2명 등 총 3명을 보낼 것”이라고 말했다. 이들은 대우건설 경영진과 함께 사업 포트폴리오 재편, 조직운영 효율성 개선 등의 작업을 맡게 된다. 그는 “지금 계획된 매각 일정은 없다”며 “당분간 밸류 업에 집중할 것”이라고 했다. 시장에서는 출범 초기 제한된 인력 등의 문제로 매각 시기가 해를 넘길 수 있다는 관측이 나온다.이 사장은 “PEF는 유한책임사원(LP)들과 체결하는 시장 수준의 타깃 수익률이 있는데, 그걸 초과 달성해야 KDB인베스트먼트도 수익이 생기는 것”이라며 “(첫 시험대인 대우건설의) 기업가치를 제고하고 주가를 끌어올려 시장에 매각해야 KDB인베스트먼트도 살아남을 것”이라고 했다. 대우건설 매각을 성공 시켜 민관 협력의 구조조정 모델을 구축하겠다는 것이다 . 그는 “지금은 산은의 지분이 100%이지만 언젠가는 이를 다 매각할 것으로 본다”며 “KDB인베스트먼트의 조직 성격도 점점 시장 쪽으로 갈 것”이라고 했다.이 사장은 그 연장선상에서 자산보유 회사와 함께 기업설명회(IR)을 정기적으로 할 계획도 갖고 있다. 그는 “시장에 보유자산 관리를 투명하게 한다는 점을 보여주고 투자자들과 정기적으로 교류할 것”이라며 “이는 민간 PEF 운용사들과의 차별점이어서 이를 강조할 것”이라고 했다.◇“기업 구조조정, 시장 원칙 기반 만들어야”이 사장은 국책은행인 산은 주도 구조조정의 한계도 토로했다. 그는 “공공기관인 산은은 순환보직 문제 때문에 출자관리회사에 파견된 직원들도 때가 되면 바뀐다”며 “사람이 바뀌면 많은 것들이 변하게 되는 현실적인 제약이 있다”고 했다. 국회와 정부부처를 상대로 수차례 감사를 받아야 하는 점도 이 사장은 지적했다. 그는 “공공기관이 유연하고 역동적인 관리가 필요한 사기업 구조조정에 장애요인이 많다”며 “기업 구조조정에 있어 시장 원칙을 적용하는 기반을 만들 필요가 있다”고 주장했다. 이 사장은 아울러 “한 기업이 부실화할 때 임직원, 협력사, 지역사회 등의 이해관계를 조정하는 문제는 국가적인 차원에서 사회안전망을 만드는 식으로 접근해야 할 것”이라며 “구조조정의 핵심은 문제가 된 부분을 치유해주는 것인데, 이해당사자들의 구제 문제는 시장이 할 수 있는 일이 아니다”고 했다. 그는 그러면서 “KDB인베스트먼트의 출범으로 앞으로 구조조정에 있어 새로운 관행이 만들어질 것으로 본다”고도 했다.그는 대우건설 밸류 업과 함께 올해 하반기 중으로 2호 PEF 자산 이관도 검토하고 있다. 그는 “현재 관련 작업을 진행하고 있다”고 말했다. 현재 산은은 대우건설 외에 한진중공업, 현대상선, STX조선 등을 출자관리회사로 두고 있다.
- 닻 올린 KDB인베…"대우건설 사업 재편해 가치 높일 것"
- 이대현 KDB인베스트먼트 초대 사장이 17일 오후 서울 여의도 산업은행 본점에서 기자간담회를 하고 있다. (사진=KDB인베스트먼트 제공)[이데일리 김정남 기자] “대우건설에 대한 스터디를 오래 했습니다. 좀 더 역동적인 조직으로 바꾸기 위해 사업본부별로 독립채산제로 하자고 대우건설 경영진에 지시한 상태입니다. 기업가치를 높이면 시장에서 새 주인이 나타날 것이라고 봅니다.”KDB산업은행의 구조조정 자회사인 KDB인베스트먼트의 이대현 사장은 17일 서울 여의도 산은 본점에서 기자간담회를 통해 “구조조정 작업은 기업의 경쟁력 있는 부문과 부족한 부문을 잘 파악하는 것이데, 대우건설은 발전 가능성이 큰 곳 위주로 키울 것”이라며 이렇게 말했다.◇“대우건설에 독립채산제 도입해 역동성↑”KDB인베스트먼트는 기업 구조조정 과정에서 정치권과 지역사회, 노조 등 사회적 외풍(外風)을 최대한 막고 시장 중심으로 매각 작업을 진행하고자 이동걸 산은 회장이 결단해 만든 자회사다. 그 첫 시험대가 대우건설이다. KDB인베스트먼트는 지난 8일자로 처음 조성한 사모펀드(PEF·프라이빗 에쿼티 펀드)에 산은으로부터 대우건설 주식 2억1093만1209주(지분율 50.75%)를 넘겨 받았다. 대우건설 최대주주로서 매각 작업을 진행하게 된 것이다. 산은 수석부행장 출신인 이 사장이 대표이사로 조직을 이끌고, 이종철 전 산은 PE실장은 운용을 책임진다. 신한금융과 한국금융연구원 등에서 몸담았던 임병철 부사장도 조직에 합류했다. 이외에 컨설팅사와 회계법인, 대기업 지주사 등에서 일했던 외부 전문가 6명도 영입했다. 출범 인력이 총 13명이다.이 사장의 최대 미션은 대우건설 기업가치 제고(밸류 업)를 통한 매각이다. 그는 “대우건설은 과거 재벌 계열사일 때 조직문화가 많이 남아 있는 게 가장 큰 문제”라며 “인사·평가·보상 시스템을 훨씬 더 역동적이고 인센티브 중심으로 바꿀 것”이라고 강조했다. 이 사장은 그런 차원에서 대우건설 경영진에 사업본부별 독립채산제로 경영 방식을 바꾸자고 지시했다. 이 사장은 “통상 PEF는 밸류 업을 위해 경우에 따라 보유자산 회사에 경영진을 파견(오퍼레이팅 파트너)한다”며 “대우건설에 최고재무책임자(CFO) 1명과 실무인력 2명 등 총 3명을 보낼 것”이라고 말했다. 이들은 대우건설 경영진과 함께 사업 포트폴리오 재편, 조직운영 효율성 개선 등의 작업을 맡게 된다. 그는 “지금 계획된 매각 일정은 없다”며 “당분간 밸류 업에 집중할 것”이라고 했다. 시장에서는 출범 초기 제한된 인력 등의 문제로 매각 시기가 해를 넘길 수 있다는 관측이 나온다.이 사장은 “PEF는 유한책임사원(LP)들과 체결하는 시장 수준의 타깃 수익률이 있는데, 그걸 초과 달성해야 KDB인베스트먼트도 수익이 생기는 것”이라며 “(첫 시험대인 대우건설의) 기업가치를 제고하고 주가를 끌어올려 시장에 매각해야 KDB인베스트먼트도 살아남을 것”이라고 했다. 대우건설 매각을 성공 시켜 민관 협력의 구조조정 모델을 구축하겠다는 것이다 . 그는 “지금은 산은의 지분이 100%이지만 언젠가는 이를 다 매각할 것으로 본다”며 “KDB인베스트먼트의 조직 성격도 점점 시장 쪽으로 갈 것”이라고 했다.◇“기업 구조조정, 시장 원칙 기반 만들어야”이 사장은 국책은행인 산은 주도 구조조정의 한계도 토로했다. 그는 “공공기관은 순환보직 문제 때문에 출자관리회사에 파견된 직원들도 때가 되면 바뀐다”며 “사람이 바뀌면 많은 것들이 변하게 되는 현실적인 제약이 있다”고 했다. 국회와 정부부처를 상대로 수차례 감사를 받아야 하는 점도 이 사장은 지적했다. 그는 “공공기관이 유연하고 역동적인 관리가 필요한 사기업 구조조정에 장애요인이 많다”며 “기업 구조조정에 있어 시장 원칙을 적용하는 기반을 만들 필요가 있다”고 주장했다. 이 사장은 아울러 “한 기업이 부실화할 때 임직원, 협력사, 지역사회 등의 이해관계를 조정하는 문제는 국가적인 차원에서 사회안전망을 만드는 식으로 접근해야 할 것”이라며 “KDB인베스트먼트의 출범으로 앞으로 구조조정에 있어 새로운 관행이 만들어질 것으로 본다”고 했다.그는 대우건설 밸류 업과 함께 올해 하반기 중으로 2호 PEF 자산 이관도 검토하고 있다. 그는 “현재 관련 작업을 진행하고 있다”고 말했다. 현재 산은은 대우건설 외에 한진중공업, 현대상선, STX조선 등을 출자관리회사로 두고 있다.
- [미리보는 이데일리신문]“내수 성장 육성? 미·중 무역갈등 탈출구 안돼”
- [이데일리 박민 기자] 다음은 6월 18일자 이데일리 신문 주요 뉴스다.◇1면“내수 성장 육성? 미·중 무역갈등 탈출구 안돼”“표준근로계약서에 수당까지 꼼꼼 노무관리 투명하니 싸울거리 없죠“검찰총장에 윤석열 검찰개혁 묘수인가 코드인사 악수인가시진핑, 20~21일 북한 국빈 방문◇2면‘사람에 충성 않는’ 강골 칼잡이…검찰개혁·조직안정 과제로‘재계 저승사자’ 별명…기업들 “경제 어려운데 수사 부담 커질라”문무일보다 5기수 아래…윤석열發 물갈이 시작되나◇3면건설사에 적정공사비 보장…건설근로자 고용 확대 여력 키워줘야기술 쌓을만큼 근무기간 보장…‘경력 늘면 처우개선’ 믿음 줘야불법 하도급·외국인 불법고용 근절…공정·상생문화 정착◇4면최저임금 속도조절 못해 시장만 충격…저임금 노동자에도 도움 안돼인적자원·기업하기 좋은 환경이 네슬레 같은 글로벌 브랜드 키워◇5면“檢수사 3년 이어지며 자부심 흔들”…절박한 시기에 직원 사기까지 바닥“흔들림 없이 투자” 한번 더 강조 이재용, 삼성전기 찾아 현안 챙겨◇6면개혁 핵심 ‘기능 중복 부대 통·폐합’ 반쪽 그쳐…강한 軍 만들기 지지부진“개혁과제 대부분 前정부서 추진…장관따라 우왕좌왕도”“병력수 줄지만 무기체계 고도화·전력화로 군사력은 증대”◇8면與, 바른미래 앞세워 국회 문 여는데…등원 고민 깊어지는 한국당박용만 “대화하고 양보해서 정치가 경제 붙들어 달라”시진핑, G20 앞두고 北과 밀착 강화김정은 핵무력 강화 지시했다는데…통일부 “문건 진위 여부 검토해봐야”“건강상 이유”…한선교, 한국당 사무총장 사퇴◇9면“수소, 규모의 경제 갖춰야”…“안전 검증·강화 우선해야”‘수주성’ 비판 부담됐나…통계청, 경기 정점 판단 보류버스·방송업 ‘주52시간 처벌’ 3개월 유예할 듯5월 개인 달러화 예금 18개월만에 최대 증가◇10면‘아웃사이더 프리미엄’ 사라진 트럼프…폭스뉴스도 “바이든이 이긴다”“희토류 전략자원화 조치 서둘러 내놓겠다”“일대일로 함께 만들자”…시진핑 ‘우군 확보’ 총력◇11면화이트해커 200여명 철통방어…금융보안 첨병 역할할 것“하반기부터 글로벌 핀테크 유니콘 육성에 집중” 한 푼 아쉬운 우리銀 ‘케이뱅크 구하기’ 나선 진짜 속내는대출한도·금리 챗봇이 알려줘요◇12면골라타는 재미에 커지는 ‘車구독’ 시장“하반기 철강·반도체 반등 어려울 듯”LPG 심장 단 QM6 출격…르노삼성차 부활 신호탄되나STX조선, 올해 첫 RG 발급 받아…선박 2척 계약 확정현대重, 대우조선 실사 미루고 기업결합심사 ‘올인’◇14면現보안체계 5년 후 무용지물…‘양자암호’ 투자지원 절실日 공략법 찾았나…韓 모바일게임 상위권 약진이해진 5년만에 대중 앞에 선다…‘네이버 20년’ 주제 대담코인원트랜스퍼·SBI 리플아시아 블록체인 해외송금 활성화 협업◇15면소주·사이다…녹색병 밀어내는 투명병 바람“격한 경쟁속에서도 새 유통강자로 우뚝 설 것”임일순 홈플러스 사장, 직원들에게 자필 편지장조림·멸치볶음도 롯데마트로 오세요◇16면물건 들다 삐끗, 골프 치다 삐끗…40대 강 차장님 근육 운동해야겠네요“흡연·당뇨 중장년 여성, 근감소량 3~4배 높다”바람도 스쳐도 아픈 ‘통풍’…치즈·우유 등 저퓨림 음식 권장◇18면“YG 신뢰 추락”…기관이 판 200억(4거래일) 단타 노리 개미가 사들여 피해 우려경협株 이달 10~30%↑…“랠리 당분간 지속”예상보다 빨리 온 5G 시대…통신장비株 다시 주목◇19면우발채무 35조…금감원, 증권사 4곳 부동산금융 검사증권사 리서치·IB “유연근무제 도입만으론 역부족” 볼멘소리TDF(타깃데이트펀드) 출시 2년만에…후발주자 신한BNPP, 수익률 1위 비결은투자자들 알권리 보호 차원에서 거래소, 상폐 심사 의사록 공개◇20면앙상블이 못하면 공연은 꽝…무대 위선 우리 모두 똑같은 배우죠셰익스피어는 ‘르네상스판 보위’…현란한 탭댄스에 흠뻑~공연계 기술지원분야 표준계약서 도입한다◇22면감독 헹가래…‘U20 원팀’ 유쾌한 피날레“선발투수 역할 다해 팀 승리…10승 불발 아쉽지 않다”우들랜드, 켑카 꺾고 생애 첫 메이저 우승핸더슨, 마이어 클래식 우승◇24면개인정보 유츨, 가짜 기적… 실리콘밸리 기업에 책임있다난치병 어린이에 희망 선물 JYP·메이크어위시 MOULG하우시스 ‘6·25 참전용사에 새 보금자리 지어드려요’김학용 연세대 총장 ‘고려대 명예문학박사’ 된다“봉준호 감독과 ‘기생충’ 제작…20년 꿈이 현실로”모바일산업협회 상근부회장에 조규조 前 EBS 부사장 취임◇25면[목멱칼럼]연구소기업 창업 도전자에게…[생생확대경]“제로페이로 죄송했다”는 서울시[기자수첩]대중성 있는 예술영화가 보고 싶다◇26면서울 세운지구 재재발 13년 만에 주택공급…중도금 대출 가능할 듯전국 주택 ‘매매’ 역대 최저인데…강남 4구만 급증 왜?세종 4-2생활권 최중심 입지…1순위 청약경쟁률 최고 332대 1◇27면경찰?YG 연결고리 밝혀지나…민갑룡 청장 “버닝썬 교훈 삼아 원점 재수사”‘붉은 수돗물’ 사태 18일 지나서야…인천시장 “초기대흥 미흡” 뒷북 사과“대안 없는 국민연금 수급연령 상향 안돼”성과 아닌 근속승진 공무원 늘리겠다는 정부계열사에 김치 강매해 뒷돈 챙긴 태광그룹국행 파행에 잠자는 ‘유치원 3법’ 학부모단체, 이달 말 총궐기대회
- 조선 5개사, 거제대학교와 조선해양 전문인력 양성 MOU 체결
- 거제대학교와 대우조선해양, 한진중공업, STX조선해양, 대한조선, 삼강엠앤티 등 조선 5개사가 29일 조선해양산업 전문인력 양성을 위한 산학협력 및 교류를 위한 업무협약을 체결한 후 기념촬영을 하고 있다.거제대학교 제공[이데일리 남궁민관 기자] 거제대학교는 국내 주요 조선소인 대우조선해양(042660), 한진중공업(097230), STX조선해양, 대한조선, 삼강엠앤티(100090)와 조선해양산업 전문인력 양성을 위한 산학협력 및 교류를 목적으로 하는 업무협약(MOU)을 체결했다고 30일 밝혔다.29일 진행된 협약식에는 조성욱 거제대학교 총장을 비롯 이성근 대우조선해양 사장, 장윤근 STX조선해양 사장, 박용덕 대한조선 사장, 송무석 삼강엠앤티 사장, 송광옥 한진중공업 조선본부장 등 관계자들이 참석했다.거제대학교는 조선해양분야 전문 교육기관으로 이번 MOU를 통해 향후 산학 협력기업이 요구하는 현장 맞춤형 인재 양성 및 채용협력, 상호 활발한 정보지식 교류 등을 통해 조선해양산업 발전에 기여한다는 계획이다. 또 각 기업의 요청에 따른 컨설팅 역할과 공동연구를 수행하고, 거제대학교 현장실습 교육과정에 대해 우선적으로 기회를 부여하는 등 상호 유기적인 산학협력체계를 구축한다.특히 국내 조선산업의 조속한 불황 타개와 경쟁력 유지를 위한 관건으로 꾸준한 우수 인재 양성과 조기 확보라는 지적이 나오는 가운데, 이번 거제대학교와 조선 5개사 간 협약은 모범적인 산학 상생모델로서 주목 받을 것으로 기대된다.조욱성 총장은 “조선해양산업이 최근 활기를 찾고 있는 가운데 이번 협약식을 시작으로 기술혁신과 우수인재 양성 등 조선업 재도약을 위한 미래준비를 철저히 해나가겠다”며 “이번 협약식에 참여한 조선 5개사와 거제대학교가 상호 발전하고 성장하는 계기가 될 거라 확신한다”고 말했다.
- 중형 조선소, 1분기 수주 단 4척…위기 '현재진행형'
- 경남 통영시 성동조선해양 작업장이 텅 비어 있다.(사진=연합뉴스)[이데일리 남궁민관 기자] 국내 중형 조선소들이 장기 불황에 더해 일회성 악재에 시달리며 올해 1분기 부진한 수주실적을 이었다. 이르면 내년 상반기 시황 회복을 기대하는 분석이 주를 이루지만, 이 기간 생존을 담보하기 어렵다며 정부 및 금융권의 적극적인 지원이 절실하다는 목소리가 흘러나온다.◇장기불황에 中 둘러싼 악재까지…중형 조선 위기 ‘현재진행형’29일 한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면 올해 1분기 국내 중형조선소들의 신규 수주는 단 4척(8만CGT)로, 전년 동기 대비 20.7% 감소했다. 수주잔량은 총 45척(98만4000CGT)로 전 분기 대비 3.4% 감소했다. 1분기 중 중형 탱커시장이 더욱 침체됐고, 계속된 중형 조선소들의 구조조정으로 정상영업이 가능한 조선소가 극소수에 불과해 수주 실적이 크게 부진했다는 분석이다.엎친 데 덮친 격 일회성 악재까지 중형 조선소들을 괴롭히고 있다. 최근 미·중 무역전쟁이 지속되며 전세계 경기가 둔화되고 있고, 연초 브라질 대 붕괴 사고에 의한 해운 시황 하락 등으로 신조선 발주가 크게 위축됐다는 평가다. 양종서 수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 “황산화물규제 강화 시행을 1년 앞두고, 당초 올해 하반기 시황 회복이 예상됐으나 예상치 못한 악재들로 규제 영향을 더 지켜보기 위한 선주들의 관망세가 확대된 것으로 보인다”고 설명했다.특히 중국 조선소들의 움직임은 심상치 않다. 브라질 댐 붕괴사고 영향으로 벌크선 발주가 크게 위축된 가운데, 이를 주력 선종으로 삼는 중국 조선소들이 ‘저가 수주’를 앞세워 국내 중형 조선소들의 주력 선종인 탱커 시장에 진입하려는 시도가 이어지고 있다. 최광식 하이투자증권 연구원은 “지난달 그리스 선주들이 아프라막스 탱커를 대거 중국 조선소에 발주했으며, 이는 한국보다 5~10% 싼 가격 때문이라는 평가”라며 “벌크 신조시장이 무너지면서 중국 조선소들이 공격적으로 탱커 시장에 들어오고 있다”고 진단했다. 중국 국영 조선그룹인 CSSC(중국선박공업진단)와 CSIC(중국선박중공집단) 간 통합에 앞서 최근 양 그룹 내 조선소들이 대대적 구조조정을 진행하고 있는 가운데, 생존을 위한 ‘저가 수주’ 시도도 감지된다. 한 중형 조선소 관계자는 “5만dwt 내외 MR탱커는 클락슨 기준 신조선가가 3650만달러 수준으로, 최근 중국 조선소들이 정부의 금융지원을 등에 업고 3000만달러 초반의 신조선가를 내세워 영업을 펼치고 있다는 소문이 파다하다“고 우려했다.◇‘생태계 붕괴되면 대형도 위험“관련 업계 불안감은 날로 고조되고 있다. 그간 시장경제 논리에 따라 이미 다수의 중형 조선소들이 역사의 뒤안길로 자취를 감춘 상황에서, 그나마 생존한 중형 조선소들마저 문을 닫는다면 기자재 업체들의 붕괴는 물론 대형 조선소들의 경쟁력 약화까지 국내 조선업 저체 생태계 붕괴가 이어질 것이란 우려다. 당장 다음달 13일 3차 매각 본입찰이 예정된 성동조선해양은 이에 실패할 경우 청산이 유력하다. 한 금융권 관계자는 “기자재는 선박의 크기보다 척수가 중요한데, 대형 대비 중형 조선소들이 건조 척수가 더 많은 것이 일반적이다. 중형 조선소가 중심인 일본을 예로 들면 전세계 수주 점유율은 한국 대비 3분의 1에 불과하지만 건조 척수가 2배 이상”이라며 “국내 조선업계가 대형만 살아남고 중형이 모두 문을 닫는다면 그만큼 수많은 기자재 업체들이 문을 닫을 수밖에 없으며, 이는 곧 기자재 단가 상승으로 이어져 대형 조선소들도 경쟁력이 약화될 것”이라고 지적했다.정부의 역할론이 대두되는 이유다. 한 조선업계 관계자는 “정부가 그동안 여러차례 내놓은 ’조선산업 활력제고 방안‘은 대부분 대형 또는 소형 조선소를 겨냥한 것으로, 그나마 4월에 나온 보완대책에서도 대한조선, 대선조선, STX조선해양 등 중형 조선소는 주채권은행 등을 통해 RG를 발급 중이라며 정부의 역할에 선을 그었다”며 “정부가 적극적으로 나서겠다는 의지를 보이지 않는 한 국책은행은 리스크 관리라는 명목아래 원할한 RG 발급은 어려울 뿐더러, 현재 매각을 추진 중인 중형 조선소들을 사려는 민간 자본 역시 위축될 수 밖에 없다”고 목소리를 높였다.(자료=한국수출입은행 해외경제연구소)
- [29th SRE][Worst]역시 아시아나…LGD·웅진 뉴페이스 `부각`(종합)
- [이데일리 김재은 기자] 아시아나항공(020560) 이슈가 29회 SRE 워스트레이팅에서 급부상했다. 가장 많은 득표를 한 아시아나항공과 아시아나항공(색동이) 자산유동화증권(ABS)을 제외하면, 우량기업들의 수위권 랭크는 이번에도 이어졌다. 지난 26회 SRE이후 4회 연속 우량기업에 대한 등급 적정성에 물음표가 찍히고 있다. 특히 LG디스플레이(034220), 웅진(016880), 이마트(139480) 등 29회에 새롭게 편입된 기업들이 워스트레이팅 상위에 오르며 시장의 우려를 반영했다. 워스트레이팅이란 기업별 신용등급 수준의 적정성을 묻는 항목으로 회사채를 분석·운용하는 시장전문가들이 기업 펀더멘털을 정확히 반영하지 못하는 신용등급을 가진 곳이 어디인지 응답하는 것이다. 2005년 시작한 SRE는 그동안 신용평가사가 부여한 신용등급의 거품(등급 쇼핑)을 지적했고, STX, 동양, 금호, 웅진, 대한전선, 한진해운, 현대상선 등 많은 기업들의 신용위험을 선제적으로 경고한 바 있다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 상당기간 ‘워스트레이팅=신용등급 고평가 기업’으로 여겨졌지만, 24회 SRE(2016년 10월)부터 등급 적정성과 함께 등급 방향성도 함께 묻고 있다. 그 결과 상환능력이나 재무구조 취약기업뿐 아니라 롯데쇼핑, 현대차·기아차 등 우량기업들이 워스트레이팅 상위권에 오르고 있다.다만 등급상향 압력도 상당했던 지난회에 비해 상향 압력은 다소 완화된 모습이다. 이는 지난해 말 기준 신평 3사의 등급상하향 배율이 1.17배로 등급 하향보다 등급 상향이 더 많이 이뤄진 영향으로 풀이된다. 아시아나항공 압도적 1위…현대차·롯데쇼핑 순 아시아나항공이 워스트레이팅 1위에 올랐다. 180명 응답자 가운데 69명(38.3%)가 ‘BBB-’인 신용등급이 적정하지 않다고 답했다. 크레딧 애널리스트 응답비율은 무려 46.1%(24명)나 됐다. 아시아나항공은 지난 3월 22일 2018사업보고서에서 감사의견 ‘한정’을 받으며 시장신뢰를 잃었다. 불과 나흘만에 ‘적정’으로 감사의견이 뒤바뀌긴 했지만 이미 시장은 등돌린 뒤였다. 신평사들은 감사의견 ‘한정’ 공시 당일 일제히 아시아나항공을 ‘하향 검토 등급감시대상(워치리스트)’에 올렸다. 현재 아시아나항공은 ‘BBB-’로 투자적격등급 최하단에 위치해있다. 아시아나항공ABS도 27.2%(49명)로 아시아나항공의 뒤를 이어 워스트레이팅 2위에 랭크됐다. 아시아나항공 ABS는 아시아나항공보다 2단계 높은 ‘BBB+’다. 한 SRE 자문위원은 “아시아나항공은 감사의견 한정을 받으며 시장 신뢰를 잃었다”며 “항공 업황이 최근 좋았음에도 불구하고 적자를 기록하며 지속 가능성에 의구심이 제기되고 있다”고 지적했다. 1조1000억원을 웃도는 아시아나항공ABS는 아시아나항공이 매물로 나오게 된 결정적인 계기가 됐다. 다만, 29회 SRE 조사기간(4월 2일~8일)에는 매각이 결정되기 전이라 시장의 우려가 더 크게 반영됐다는 분석이다. 아시아나항공과 아시아나항공ABS는 지난회에 각각 12.3%(22명), 11.7%(21명)로 워스트레이팅 9위, 10위에 올랐지만, 이번엔 각각 38.3%, 27.2%로 3~4배 가량 득표율이 급상승했다. 아시아나항공을 제외하면 현대차(005380)·기아차(000270) 25%(45명), 롯데쇼핑 22.2%(40명)이 뒤를 이었다. 현재 ‘AAA’에 부정적 등급전망이 붙은 현대차에 대해선 등급 하향이 적절하다는 견해가 컸다. 현대차·기아차를 꼽은 응답자 100%(45명)가 등급이 지금보다 낮아져야 한다고 답했다. 현대차는 지난회와 동일한 3위에 랭크됐다. 뒤를 이은 롯데쇼핑(023530)은 유통업 경쟁 심화와 소비 패러다임 변화 등과 맞물려 등급하향 압력이 거셌다. 롯데쇼핑은 지난회 워스트레이팅 1위에서 이번엔 4위로 밀려나긴 했지만, 등급이 적정하지 않다는 응답비율은 되레 높아졌다. 롯데쇼핑 등급이 적정하지 않다고 답한 비율은 지난회 21.2%(38명)에서 이번에 22.2%로 소폭 높아졌다. 특히 크레딧 애널리스트의 경우 37.3%(19명)가 적정하지 않다고 답해 아시아나항공ABS와 공동 2위에 올랐다. 지난 3일과 14일 NICE신용평가와 한국신용평가는 롯데쇼핑의 신용등급을 ‘AA’로 한 단계 하향조정했다.LGD 웅진 이마트 뉴페이스 `약진`이번에 새롭게 워스트레이팅 리스트에 포함된 LG디스플레이와 웅진이 등장하자 마자 공동 5위에 올랐다. 또다른 뉴페이스 이마트는 공동 14위(9.4%·17명)였다. LG디스플레이와 웅진은 각각 37표(20.6%)를 받았다. LG디스플레이(AA·AA-)는 LCD 경쟁력 저하가, 웅진(BBB+)은 코웨이 대규모 차입 인수 우려가 반영된 것으로 풀이된다. 한국기업평가는 설문조사 기간인 지난 4월 3일 LG디스플레이의 신용등급을 ‘AA’에서 ‘AA-’로 한 단계 하향조정한 바 있다. 등급전망은 ‘부정적’에서 ‘안정적’으로 변경. 한기평은 “패널 공급과잉에 따른 판가 하락 속 높은 수익변동성이 지속될 것”이라며 “대규모 설비투자로 중단기 재무부담도 확대될 것”이라고 등급 하향 이유를 밝혔다.크레딧 애널리스트는 LG디스플레이보다 웅진에 대해 더 크게 걱정했다. CA 중 33.3%(17명)가 웅진을 워스트레이팅에 꼽았는데 이는 3위인 현대차·기아차(33.3%)와 동일한 수준이다. SRE 자문위원은 “웅진의 경우 과도한 차입을 통한 M&A에 우려하는 것”이라며 “금호가 대우건설을 인수한 후 다시 매각하는 전철을 밟는 게 아닌가 싶다”고 지적했다. ‘밑 빠진 독’ 두산건설 지원 이슈가 또다시 불거진 두산과 두산중공업(17.8%·32명)이 7위, 대한항공·한진(12.2%·22명)과 아주캐피탈(12.2%·22명)이 공동 8위에 올랐다. 조양호 회장이 별세한 대한항공·한진의 경우 현재 ‘BBB+’ 등급을 낮춰야 한다는 의견이 19표(86.4%)나 됐다. 우려 잦아든 KAI 현대위아…아주캐피탈 GS건설 “올려라”지난회 워스트레이팅 2위에 올랐던 한국항공우주산업(KAI)은 등급 하향과 함께 공동 10위로 밀려났다. 대신에프앤아이는 지난회 공동 4위에서 16위로 내려앉았다. 대신에프앤아이는 나인원한남 임대 계약 호조에 시장의 우려가 줄어든 것으로 풀이된다. KAI는 지난 28회 SRE이후 신평사들이 등급을 ‘AA-’로 한 단계 하향 조정했다. 현대위아 역시 지난회 공동 4위에서 공동25위로 크게 하락했다. 지난해 11월과 12월 ’AA’에서 ‘AA-’로 등급이 떨어진 영향이다. 29회 SRE에서 등급 상향 압력은 지난회에 비해 상대적으로 낮아졌다. 지난회 40개 워스트레이팅 기업중 30%(12곳)에 등급 상향 요구가 있었지만, 29회 SRE에선 9곳(22.5%)으로 다소 줄어들었다. 이는 지난해말 기준 신평 3사의 등급 상하향 배율이 1배를 넘어 등급 상향이 상당부분 이뤄진 영향으로 풀이된다. 아주캐피탈(033660), GS건설, 현대중공업지주, SK하이닉스, SK실트론, 대림산업, SK케미칼, NH농협캐피탈, 한화케미칼이 등급 상향 요구가 있는 기업에 해당됐다. 워스트레이팅 8위에 오른 아주캐피탈은 우리은행 계열 편입으로 인해 등급 상향 압력이 거셌다. 22명중 21명(95.5%)이 등급 상향이 적정하다고 봤고, 1명만 하향의견이었다. 아주캐피탈은 SRE 설문기간 이후 ‘A+’로 신용등급이 한 단계 높아졌다. GS건설(006360)도 주택사업 호조 등에 힘입어 등급 상향 압력이 더 커졌다. GS건설은 18명 응답자 모두 등급이 더 올라야 한다고 했다. 신평사들은 GS건설에 대해 지난해 9월 ‘A-’를 유지하며 ‘긍정적’ 등급 전망을 달았고, 조사기간 이후인 4월 30일 일제히 GS건설 등급을 ‘A’로 한 단계 올렸다. 등급전망은 ‘안정적’ 부여. GS건설과 워스트레이팅 공동 12위에 오른 현대중공업지주(A-·안정적)는 대우조선해양 편입 가능성에도 불구하고, 과도한 차입을 통한 M&A가 아닌 점, 산업은행이 주주로 참여하며 현금 유출이 크지 않다는 점이 긍정적으로 평가됐다. 현중지주를 꼽은 18명중 14명(77.8%)이 현중지주 등급이 올라야 한다고 답했다. 하지만 지광훈 한국기업평가 평가3실 수석연구원은 “대우조선해양 편입에 따른 현대중공업 그룹의 재무부담은 감내 가능한 수준”이라면서도 “현대중공업지주의 신용도 개선 동력은 약화될 것”이라고 예상했다.[이 기사는 이데일리가 제작한 29회 SRE(Survey of credit Rating by Edaily) 책자에 게재된 내용입니다.]
- [29th SRE][Worst]역시 아시아나…LGD·웅진 뉴페이스 `부각`(종합)
- [이데일리 김재은 기자] 아시아나항공(020560) 이슈가 29회 SRE 워스트레이팅에서 급부상했다. 가장 많은 득표를 한 아시아나항공과 아시아나항공(색동이) 자산유동화증권(ABS)을 제외하면, 우량기업들의 수위권 랭크는 이번에도 이어졌다. 지난 26회 SRE이후 4회 연속 우량기업에 대한 등급 적정성에 물음표가 찍히고 있다. 특히 LG디스플레이(034220), 웅진(016880), 이마트(139480) 등 29회에 새롭게 편입된 기업들이 워스트레이팅 상위에 오르며 시장의 우려를 반영했다. 워스트레이팅이란 기업별 신용등급 수준의 적정성을 묻는 항목으로 회사채를 분석·운용하는 시장전문가들이 기업 펀더멘털을 정확히 반영하지 못하는 신용등급을 가진 곳이 어디인지 응답하는 것이다. 2005년 시작한 SRE는 그동안 신용평가사가 부여한 신용등급의 거품(등급 쇼핑)을 지적했고, STX, 동양, 금호, 웅진, 대한전선, 한진해운, 현대상선 등 많은 기업들의 신용위험을 선제적으로 경고한 바 있다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 상당기간 ‘워스트레이팅=신용등급 고평가 기업’으로 여겨졌지만, 24회 SRE(2016년 10월)부터 등급 적정성과 함께 등급 방향성도 함께 묻고 있다. 그 결과 상환능력이나 재무구조 취약기업뿐 아니라 롯데쇼핑, 현대차·기아차 등 우량기업들이 워스트레이팅 상위권에 오르고 있다.다만 등급상향 압력도 상당했던 지난회에 비해 상향 압력은 다소 완화된 모습이다. 이는 지난해 말 기준 신평 3사의 등급상하향 배율이 1.17배로 등급 하향보다 등급 상향이 더 많이 이뤄진 영향으로 풀이된다. 아시아나항공 압도적 1위…현대차·롯데쇼핑 순 아시아나항공이 워스트레이팅 1위에 올랐다. 180명 응답자 가운데 69명(38.3%)가 ‘BBB-’인 신용등급이 적정하지 않다고 답했다. 크레딧 애널리스트 응답비율은 무려 46.1%(24명)나 됐다. 아시아나항공은 지난 3월 22일 2018사업보고서에서 감사의견 ‘한정’을 받으며 시장신뢰를 잃었다. 불과 나흘만에 ‘적정’으로 감사의견이 뒤바뀌긴 했지만 이미 시장은 등돌린 뒤였다. 신평사들은 감사의견 ‘한정’ 공시 당일 일제히 아시아나항공을 ‘하향 검토 등급감시대상(워치리스트)’에 올렸다. 현재 아시아나항공은 ‘BBB-’로 투자적격등급 최하단에 위치해있다. 아시아나항공ABS도 27.2%(49명)로 아시아나항공의 뒤를 이어 워스트레이팅 2위에 랭크됐다. 아시아나항공 ABS는 아시아나항공보다 2단계 높은 ‘BBB+’다. 한 SRE 자문위원은 “아시아나항공은 감사의견 한정을 받으며 시장 신뢰를 잃었다”며 “항공 업황이 최근 좋았음에도 불구하고 적자를 기록하며 지속 가능성에 의구심이 제기되고 있다”고 지적했다. 1조1000억원을 웃도는 아시아나항공ABS는 아시아나항공이 매물로 나오게 된 결정적인 계기가 됐다. 다만, 29회 SRE 조사기간(4월 2일~8일)에는 매각이 결정되기 전이라 시장의 우려가 더 크게 반영됐다는 분석이다. 아시아나항공과 아시아나항공ABS는 지난회에 각각 12.3%(22명), 11.7%(21명)로 워스트레이팅 9위, 10위에 올랐지만, 이번엔 각각 38.3%, 27.2%로 3~4배 가량 득표율이 급상승했다. 아시아나항공을 제외하면 현대차(005380)·기아차(000270) 25%(45명), 롯데쇼핑 22.2%(40명)이 뒤를 이었다. 현재 ‘AAA’에 부정적 등급전망이 붙은 현대차에 대해선 등급 하향이 적절하다는 견해가 컸다. 현대차·기아차를 꼽은 응답자 100%(45명)가 등급이 지금보다 낮아져야 한다고 답했다. 현대차는 지난회와 동일한 3위에 랭크됐다. 뒤를 이은 롯데쇼핑(023530)은 유통업 경쟁 심화와 소비 패러다임 변화 등과 맞물려 등급하향 압력이 거셌다. 롯데쇼핑은 지난회 워스트레이팅 1위에서 이번엔 4위로 밀려나긴 했지만, 등급이 적정하지 않다는 응답비율은 되레 높아졌다. 롯데쇼핑 등급이 적정하지 않다고 답한 비율은 지난회 21.2%(38명)에서 이번에 22.2%로 소폭 높아졌다. 특히 크레딧 애널리스트의 경우 37.3%(19명)가 적정하지 않다고 답해 아시아나항공ABS와 공동 2위에 올랐다. 지난 3일과 14일 NICE신용평가와 한국신용평가는 롯데쇼핑의 신용등급을 ‘AA’로 한 단계 하향조정했다.LGD 웅진 이마트 뉴페이스 `약진`이번에 새롭게 워스트레이팅 리스트에 포함된 LG디스플레이와 웅진이 등장하자 마자 공동 5위에 올랐다. 또다른 뉴페이스 이마트는 공동 14위(9.4%·17명)였다. LG디스플레이와 웅진은 각각 37표(20.6%)를 받았다. LG디스플레이(AA·AA-)는 LCD 경쟁력 저하가, 웅진(BBB+)은 코웨이 대규모 차입 인수 우려가 반영된 것으로 풀이된다. 한국기업평가는 설문조사 기간인 지난 4월 3일 LG디스플레이의 신용등급을 ‘AA’에서 ‘AA-’로 한 단계 하향조정한 바 있다. 등급전망은 ‘부정적’에서 ‘안정적’으로 변경. 한기평은 “패널 공급과잉에 따른 판가 하락 속 높은 수익변동성이 지속될 것”이라며 “대규모 설비투자로 중단기 재무부담도 확대될 것”이라고 등급 하향 이유를 밝혔다.크레딧 애널리스트는 LG디스플레이보다 웅진에 대해 더 크게 걱정했다. CA 중 33.3%(17명)가 웅진을 워스트레이팅에 꼽았는데 이는 3위인 현대차·기아차(33.3%)와 동일한 수준이다. SRE 자문위원은 “웅진의 경우 과도한 차입을 통한 M&A에 우려하는 것”이라며 “금호가 대우건설을 인수한 후 다시 매각하는 전철을 밟는 게 아닌가 싶다”고 지적했다. ‘밑 빠진 독’ 두산건설 지원 이슈가 또다시 불거진 두산과 두산중공업(17.8%·32명)이 7위, 대한항공·한진(12.2%·22명)과 아주캐피탈(12.2%·22명)이 공동 8위에 올랐다. 조양호 회장이 별세한 대한항공·한진의 경우 현재 ‘BBB+’ 등급을 낮춰야 한다는 의견이 19표(86.4%)나 됐다. 우려 잦아든 KAI 현대위아…아주캐피탈 GS건설 “올려라”지난회 워스트레이팅 2위에 올랐던 한국항공우주산업(KAI)은 등급 하향과 함께 공동 10위로 밀려났다. 대신에프앤아이는 지난회 공동 4위에서 16위로 내려앉았다. 대신에프앤아이는 나인원한남 임대 계약 호조에 시장의 우려가 줄어든 것으로 풀이된다. KAI는 지난 28회 SRE이후 신평사들이 등급을 ‘AA-’로 한 단계 하향 조정했다. 현대위아 역시 지난회 공동 4위에서 공동25위로 크게 하락했다. 지난해 11월과 12월 ’AA’에서 ‘AA-’로 등급이 떨어진 영향이다. 29회 SRE에서 등급 상향 압력은 지난회에 비해 상대적으로 낮아졌다. 지난회 40개 워스트레이팅 기업중 30%(12곳)에 등급 상향 요구가 있었지만, 29회 SRE에선 9곳(22.5%)으로 다소 줄어들었다. 이는 지난해말 기준 신평 3사의 등급 상하향 배율이 1배를 넘어 등급 상향이 상당부분 이뤄진 영향으로 풀이된다. 아주캐피탈(033660), GS건설, 현대중공업지주, SK하이닉스, SK실트론, 대림산업, SK케미칼, NH농협캐피탈, 한화케미칼이 등급 상향 요구가 있는 기업에 해당됐다. 워스트레이팅 8위에 오른 아주캐피탈은 우리은행 계열 편입으로 인해 등급 상향 압력이 거셌다. 22명중 21명(95.5%)이 등급 상향이 적정하다고 봤고, 1명만 하향의견이었다. 아주캐피탈은 SRE 설문기간 이후 ‘A+’로 신용등급이 한 단계 높아졌다. GS건설(006360)도 주택사업 호조 등에 힘입어 등급 상향 압력이 더 커졌다. GS건설은 18명 응답자 모두 등급이 더 올라야 한다고 했다. 신평사들은 GS건설에 대해 지난해 9월 ‘A-’를 유지하며 ‘긍정적’ 등급 전망을 달았고, 조사기간 이후인 4월 30일 일제히 GS건설 등급을 ‘A’로 한 단계 올렸다. 등급전망은 ‘안정적’ 부여. GS건설과 워스트레이팅 공동 12위에 오른 현대중공업지주(A-·안정적)는 대우조선해양 편입 가능성에도 불구하고, 과도한 차입을 통한 M&A가 아닌 점, 산업은행이 주주로 참여하며 현금 유출이 크지 않다는 점이 긍정적으로 평가됐다. 현중지주를 꼽은 18명중 14명(77.8%)이 현중지주 등급이 올라야 한다고 답했다. 하지만 지광훈 한국기업평가 평가3실 수석연구원은 “대우조선해양 편입에 따른 현대중공업 그룹의 재무부담은 감내 가능한 수준”이라면서도 “현대중공업지주의 신용도 개선 동력은 약화될 것”이라고 예상했다.[이 기사는 이데일리가 제작한 29회 SRE(Survey of credit Rating by Edaily) 책자에 게재된 내용입니다.]
