“전국 택시요금체계 DB화 한 것은 티머니뿐…기술력으로 택시업계와 상생”

조동욱 티머니 상무가 9일 서울 중구 티머니 본사서 이데일리와 인터뷰하고 있다. (사진=티머니 제공)

[이데일리 정다슬 기자] “택시요금을 카드로 결제할 때 나오는 수수료가 저희 주 수익원 중 하나입니다. 택시업계가 있어야 저희가 있지요”

9일 서울 중구 티머니 본사에서 만난 조동욱 상무는 “왜 티머니는 수익도 나지 않는 온다택시를 하느냐”는 질문에 이같이 말했다. 티머니는 2021년 7월부터 택시호출 플랫폼인 ‘온다 택시’를 운영하고 있다. 중개에 따른 수수료는 받지 않는다. 티머니는 “온다택시는 수익을 위해서가 아닌 택시업계와의 상생을 위한 사업”이라 말한다.

티머니는 택시에 카드 결제기를 도입하는 것을 시작으로 택시업계와 연을 맺어온 기업이다. 최근에는 앱미터기 설치 사업을 활발하게 진행하고 있다.

택시업계와의 오랜 인연이 온다택시의 출범 계기가 됐다. 조 상무는 “이대로 가다가는 대형 플랫폼에 종속될 것이라는 위기감이 택시업계에 있었다”며 “택시업계에서 티머니가 택시호출 사업을 해달라는 요구를 해온 것이 온다택시의 시작”이라고 말했다.

‘진짜 가까운 택시에 배차’…AI 배차로직 향상 시킬 것

온다택시가 내세우는 특징 중 하나는 ‘승차거부가 없는 착한 택시’라는 점이다. 승객의 도착지를 사전에 알려주는 여타 중개택시 호출 플랫폼과 다르게 온다택시는 ‘도착지 미표시’를 고수하고 있다. 인공지능(AI)자동배차 시스템 역시 반경 내 택시기사들에게 ‘모두 뿌리는 방식’이 아닌 근거리에 있는 택시기사들을 ‘타깃’하는 방식을 취한다.

처음에는 가장 가까운 거리에 있는 택시 한대에 자동배차했지만, 최근에는 알고리즘을 바꿔 최소 3대에 뿌리고 수락을 한 차량에 배차하고 있다.

조 상무는 “우리도 처음에는 시행착오를 했다”며 “가장 가까운 사람에게 주면 가장 빨리 올 것으로 생각했는데 게 중에는 당장 대응이 어려우신 분도 있어 운영 효율성도 떨어지더라”고 말했다. 현재의 방식으로 바꾸니 택시기사가 체감하는 콜 수가 늘어나고 운영 효율성도 향상됐다는 설명이다. 택시기사 중에는 하루 30개의 콜을 받으시는 분도 있다.

배차 로직도 개선되고 있다. 배차의 핵심은 고객이 호출했을 때 가장 빠르게 움직일 수 있는 택시기사가 누구인지 파악하는 것이다. 티머니는 특히 반경에 들어온 택시기사에게 ‘모두’ 뿌려주는 방식이 아닌 ‘가까운’ 택시기사에게 뿌려주는 것이기 때문에 단순한 거리뿐만 아니라 실질적인 이동시간을 파악해야 한다.

조 상무는 “이동시간이 너무 길면 고객이 참지 못하고 택시를 취소하는 비율이 높아진다”며 “교통상황을 모두 파악해 진짜 가까운 택시에 콜이 떨어지도록 해 호출 수락률을 높이는 것이 우리 목표”라고 말했다. 티머니는 택시가 고객에게 가는 시간이 7분이 넘는다고 파악될 경우, 배차 자체를 하지 않는다. 다만, 택시가 건너편에 있어 고객이 길만 건너가면 될 경우에는 차라리 배차를 해주고 택시기사와의 통화를 통해 접선장소를 조율하도록 했다.

다양한 수익모델 검토…커넥티드 MaaS로 진화

수익사업도 아닌데 너무 많은 투자를 하는 것은 아닐까. 그는 “우리의 방침은 고품질의 서비스를 받는 대가에 대해서는 고객들에게 지급받겠다는 것”이라며 “그 대가를 받아 우리가 기사님에게 드리고 일부는 시스템 운영비로 쓰겠다고 천명했다”고 답했다.

지금은 온다택시를 통해 벌어들이는 수익이 전혀 없지만, 온다택시를 통해 양질의 서비스를 받게 되는 고객이 추가적인 요금을 지불한다면 그 수익의 일부는 온다택시의 지속 가능한 운영을 위해 사용하겠다는 것이다.

대표적인 것이 이달 1일부터 시범적용되는 심야 탄력호출료다. 최대 4000원까지 받을 수 있다. 다만, 이달까지는 고객들의 심야 탄력호출요금제를 대납하고 이 호출료를 모두 택시기사의 몫으로 돌리기로 했다.

조 상무는 “취소 수수료에 대한 고민도 하고 있다”고 말했다. 콜을 잡아서 갔더니 고객이 콜을 취소하는 경우에 대해 수수료를 받아야겠다는 택시업계의 니즈가 상당히 강하다는 것. 그는 “이런 부분에 대해서는 수수료를 받아야 한다는 공감대는 형성돼 있는데, 문제는 고객들의 반발이 있을 것 같아 상황을 바라보고 있다”고 말했다.

티머니의 앱 미터기 (사진=티머니)

티머니는 장기적으로 앱미터기를 통한 택시 수익모델의 다양화도 고민하고 있다. 현재 서울 4만 5000대를 포함 총 6만대의 택시가 티머니의 앱미터기를 사용하고 있다. 기계식 미터기는 심야할증, 시계외할증 버튼 등을 택시기사가 직접 눌러야 하지만, 앱미터기는 위성항법장치(GPS)를 통해 차량의 위치를 실시간으로 파악하고 요금체계를 디지털화해 자동 계산해 준다. 이를 통해 택시기사와 고객 간 분쟁을 줄이는 등 편의를 높여준다.

아울러 앱미터기는 다양한 특화서비스를 적용할 수 있는 인프라가 된다. 조 상무는 “앱 미터기를 사용하면 시간·요일·지역별로 다양한 요금제를 적용하고 요금체계 원격 설치로 간편하게 변경요금을 적용할 수 있다”며 “다만 티머니만으로는 추진이 어렵고 현재 다양한 기업, 지자체들과 협업하며 아이디어를 모으는 단계”라고 말했다.

앱미터기의 기술력에 대해 그는 강한 자신감을 표했다. 그는 “택시는 대국민 서비스이다 보니 요금이 100원만 차이가 나도 큰일”이라며 “지하나 터널 등 GPS가 잡히지 않는 음영지역까지 정확하게 택시가 어디있는지 파악하는 것이 기술의 핵심”이라고 말했다.

티머니의 앱미터기에는 기본요금, 쿠폰, 군 단위로 이동했을 때의 할증요금 등 직원들이 직접 뛰어 취합한 전국의 요금체계 데이터베이스(DB) 기술이 반영돼 있다. 이같은 DB를 구축한 곳은 티머니뿐이라는 설명이다.

티머니는 대중교통을 중심으로 한 통합교통서비스(Maas) 구축에도 심혈을 기울이고 있다. 지하철·버스뿐만 아니라 시외·고속버스, 택시, 따릉이, 씽씽(킥보드) 등 다양한 교통수단을 ‘티머니고’ 앱을 통해 모두 이용할 수 있다. 이렇게 모인 교통수단을 어떻게 ‘이어’ 끊임이 없는 교통을 구현하느냐가 티머니의 다음 과제다. 조 상무는 “콜랙션 모빌리티 앱이 아닌 커넥티드 모빌리티 앱이 돼야 한다”며 “올해는 따릉이와 대중교통을 연계해 타면 마일리지를 주는 방식 등으로 시범사업을 해 가능성을 엿봤다. 내년에는 이를 더욱 발전시킬 것”이라고 밝혔다.