파업 종료 코레일, 116년 독점 끝내고 경쟁체제 전환 '가속페달'

[이데일리 장종원 기자] 수서발 KTX(고속철도) 법인 설립을 계기로 시작된 철도노조의 파업이 역대 최장기인 22일만에 큰 성과없이 종료됨에 따라 철도사업에 경쟁체제를 도입하겠다는 정부의 정책 방향은 더욱 탄력을 받게 될 전망이다. 정부는 철도 파업이 장기화하면서 파국으로 치닫는 상황에서도 ‘철도 경쟁체제 도입’이라는 원칙에서는 한발짝도 물러나지 않았다. 파업 철회의 결정적인 역할을 한 국회 내 철도산업발전 소위원회도 이 부분까지 원점으로 돌리기는 어려울 것이라는 게 일반적인 관측이다.

116년만에 철도에 경쟁체제 도입

이에 따라 수서발 KTX 법인은 예정대로 2015년 말 운행을 목표로 준비 절차를 밟아나갈 것으로 보인다. 철도 파업 철회를 이끌어낸 정치권도 협상 과정에서 수서발 KTX 운영사 면허 취소 요구는 실현 가능성이 없다는 데 공감대를 형성한 상태다. 따라서 이 법인의 면허 취소 가능성은 작아 보인다. 결국 수서발 KTX 법인이 운영하는 수서~부산, 수서~목포간 열차가 예정대로 운행을 시작하면 철도는 116년만에 경쟁체제라는 새로운 환경에 직면하게 된다.

특히 수서발 KTX 법인은 코레일의 자회사라는 태생적 한계에도 불구하고 서울과 경기지역 동남부권 인구를 흡수할 수 있는 지리적 장점에다 서울역 대비 10% 낮은 운임으로 상당한 경쟁력을 확보할 것으로 전망된다. 국토부에 따르면 수서발 KTX가 개통하면 2016년 한해에만 이를 이용할 승객이 5만4788명에 이를 것으로 추산된다. 수서∼부산 노선이 4만722명, 수서∼목포 노선이 1만4066명이다. 일일 여객 수요는 2020년에는 5만6013명, 2025년에는 5만6915명까지 늘어난다.

국토부는 결국 이 같은 철도부문 경쟁체제 도입으로 코레일의 부채가 감소하는 등 철도 산업의 체질이 상당 부분 개선될 것으로 기대하고 있다. 서울·용산과 수서발 KTX가 경쟁을 통해 서비스 질이 좋아지면 이용률도 높아지고, 이는 결국 철도 수입 증가로 이어져 부채 규모가 줄어들 것이라는 설명이다.

국토부 관계자는 “신규 일자리 창출로 인한 고용시장 확대 효과와 함께 독점기업의 파업에 대비한 비상수송 대책 마련이라는 측면에서도 의미가 있다”고 강조했다. 국토부는 오는 2015년 상반기까지 기반시설 공사 완료 후 하반기 시운전에 착수한다는 방침이다. 또한 발주된 KTX 차량 22편 외에도 부족한 10편을 내년 1분기 중 추가 발주할 예정이다.

정부는 코레일에 대해서도 직접적인 구조 개편에 나설 계획이다. 국토부가 국회 국토교통위 산하 철도산업발전 소위원회에 보고한 철도산업 발전 계획에 따르면 오는 2017년까지 철도공사의 화물·차량정비·시설 유지 보수 등을 단계적으로 자회사로 분리한다. 이렇게 되면 코레일은 여객운송 업무와 함께 지주회사 기능도 수행하게 된다.

또한 코레일이 벽지노선 등 경영상 이유로 포기하는 적자 노선은 폐지보다 대체 운영자를 지정하는 방식으로 유지한다는 계획이다. 비용구조가 높은 코레일이 운영하면 과도한 적자가 발생하나, 저비용 구조로 운영할 경우 보조금을 줄이면서 운영이 가능하다는 설명이다.

철도 민영화 논란은 아직도 진행형

하지만 경쟁체제 도입을 통해 철도산업 전반의 비효율을 제거하고, 서비스 질을 높이겠다는 정부의 정책 방향은 추진 단계마다 끊임없이 논란에 휩싸일 공산이 크다. 특히 철도 민영화에 대한 의심과 우려는 반복될 것으로 보인다.

정부는 수서발 KTX 법인 민영화 우려 해소를 위해 철도공사 외에 공공부문 자금만 참여하도록 하고, 정관에 지분 매각을 금지하는 조항을 통해 민영화 논란을 해소할 수 있다는 입장이다. 하지만 야당과 시민단체는 철도 민영화를 금지하는 철도사업법 개정안 처리를 요구하고 있다. 아울러 공공자금인 국민연금 기금 역시 수익률을 목표로 한다는 점에서 민간기금과 다를 바 없다고 지적한다.

수서발 KTX 법인을 통해 코레일의 경영이 개선될 수 있는지에 대해서도 논란이 여전하다. 코레일은 연평균 5700억원의 영업적자를 내고 있으며 부채는 17조원, 부채 비율은 435%(6월말 기준)에 이른다.

정부는 경쟁체제 도입으로 철도사업 경영에 대한 기준을 마련할 수 있고, 경영 효율화도 이뤄질 것으로 기대한다. 특히 김포공항과 인천공항을 분리해 경영 상태가 개선된 사례를 강조하고 있다.

하지만 경쟁력 있는 노선인 수서발 KTX를 분리하면 코레일은 오히려 이용객이 감소해 경영 상태가 악화될 수 있다는 주장도 설득력을 얻고 있다. 한국 철도시장이 경쟁체제를 수용할 정도로 크지 않다는 점도 한계로 지적된다. 윤후덕 민주당 의원은 “자회사가 알짜노선을 가져가면 코레일의 경영이 더 악화될 수 있다”고 강조했다.

이런 논란 속에서 구성된 국회 내 철도산업발전 소위가 소기의 성과를 거둘지도 현재까지는 미지수다. 여야의 입장 차가 확연한데다 소위 구성에는 합의했지만 구체적인 의제까지는 확정하지 않았기 때문이다. 이러다보니 소위 첫 회의부터 삐걱댔다. 새누리당은 코레일의 방만 경영을 지적하며 공기업 개혁과 정부의 철도 경쟁체제 추진이 필요하다고 주장한 반면, 민주당은 수서발 KTX 법인의 민영화 방지 조항을 법에 명시해야 한다는 기존 입장을 고수한 것이다. 박태순 사회갈등연구소 소장은 “공공기관의 부실에 대해서는 모두 문제의식이 있지만 이를 해결하는 방법론에 있어서는 명확하게 나뉘고 있다”며 “국회를 중심으로 국민적 공감대를 형성하기 위한 충분한 논의가 필요하다”고 강조했다.

국토부가 마련한 철도공사의 장기발전 방안