저비용항공사가 '저가'가 아닌 이유는?

[이데일리 한규란 기자] 최근 국내 저비용항공사(LCC)들의 운임이 계속 뛰면서 ‘무늬만 저비용항공사’라는 곱지 않은 시선이 쏠리고 있다. 하지만 관련업계는 한국에서는 비싼 공항이용료 등 저가항공사가 뿌리내릴 기반이 취약하다며 전용공항건설 등 정부의 제도적인 지원이 필요하다고 주장하고 있다.

제주항공의 737-800 항공기가 이륙하고 있다

8일 업계에 따르면 진에어는 오는 15일 이후 발권부터 국내선 운임을 11.6~15.7% 인상한다. 이에 따라 김포~제주 노선의 주중 운임은 6만5600원으로 오른다.

이에 앞서 에어부산이 국내선 운임을 평균 9.7%(김포~제주 노선 주중 운임 6만9000원), 제주항공은 12.8%(6만5600원) 각각 인상했다. 이는 대한항공과 아시아나항공 등 대형 항공사 요금의 80% 수준이다. 유럽 등 해외 LCC가 대형 항공사의 50~60% 요금으로 항공권을 판매하는 것과는 대조적이다.

최근 국내 LCC를 이용해 제주에 다녀온 신수진(27)씨는 “요금이 대형 항공사와 별반 차이가 없는 줄은 몰랐다”며 “이럴 줄 알았으면 서비스가 좀 더 나은 대형 항공사를 이용할 걸 그랬다”고 말했다.

LCC 업계는 더 이상 가격을 내릴 수 없는 나름의 이유가 있다고 말한다. 우선 우리나라에는 LCC 전용 공항시설이 없다는 것이 첫번째 이유. 반면 해외 LCC는 공항이용료가 저렴한 보조공항을 이용해 운임을 낮추고 있다. 유럽의 대표적인 LCC 라이언에어의 경우 런던 중심부에 있는 히드로공항에서 약 50km 떨어진 스텐스테드 제2공항에 이착륙하고 있다.

일본 오사카의 신간사이 국제공항도 LCC 전용 터미널을 만들고 이달 중 문을 열 예정이다. 덕분에 탑승객이 지불하는 국제선 공항이용료는 2650엔에서 1500엔으로 40% 이상 싸진다. 공항이용료는 유류할증료와 함께 항공권 가격을 결정하는 주된 요소다. 따라서 공항이용료를 낮추면 운임도 그만큼 낮아진다.

저가항공사는 또 흔히 말하는 ‘규모의 경제’를 실현하는 것도 쉽지 않다. 최대한 노선과 항공기 대수를 늘려야 고정비용을 낮출 수 있는데 신규 노선 개척이 어려워 고정비를 줄이는 데 한계가 있다.

제주항공 관계자는 “항공기를 빌릴 경우 운항 시간과 관계없이 같은 고정비를 지출하기 때문에 항공기 가동률을 높여야 고정비를 줄일 수 있다”며 “그러나 거대 항공시장인 중국을 뚫기가 여간 쉽지 않고 일본과 동남아시아에서는 경쟁이 치열해 노선을 확보하는 것도 어렵다”고 말했다.

반면 유럽이나 일본 등은 운수권 제한없이 자유롭게 비행기를 운항할 수 있는 ‘항공자유화’를 통해 경쟁력을 강화하고 있다. 유럽연합(EU)의 경우 지난 1997년 일찌감치 역내 항공자유화를 실시했으며 일본도 최근 중국과 항공자유화 협정을 체결했다. 이로써 양국 항공사들은 노선별로 자유롭게 취항할 수 있는 혜택을 누리게 됐다.

업계 관계자는 “운임을 낮추기 위한 자구 노력을 펼치고 있지만 한계가 있다”며 “해외 LCC가 정부의 전폭적인 지원을 받고 자생력을 갖췄듯 우리도 제2공항 건설, 항공자유화 등을 통해 LCC의 가격경쟁력을 제고하는 발판을 마련해야 한다”고 주장했다.