코레일·SR, `나눠 먹기` 보다 `통합`이 답[2022국감]

[이데일리 이성기 기자] 국토교통부가 올해 연말까지 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)의 통합 여부에 대한 결론을 내겠다고 밝힌 가운데, `위장 경쟁`보다 통합 운영으로 철도 공공성을 강화해야 한다는 주장이 제기됐다.

11일 코레일이 국회 국토교통위원회 소속 허영 더불어민주당 의원실에 제출한 자료에 따르면, SR 출범 당시 기대했던 경쟁 체제의 효과는 미미하고 단순 `나눠먹기`성 비용만 8000억원 가량 발생한 것으로 나타났다. 박근혜 정부 시절 국토부는 SR 출범으로 경쟁 체제가 도입되면 철도 서비스의 질 등 여러 측면에서 발전이 있을 것이며, 만성 적자에 허덕이는 코레일의 재무 구조에도 긍정적인 영향을 끼칠 것으로 예상한 바 있다.

하지만 실제 SR 출범 직후인 2017년부터 코레일의 영업이익은 줄곧 적자를 기록하고 있다. 이는 직전 3개 연도에서 흑자를 기록했던 것과는 대조되는 흐름이다. 반면 SR은 코로나19 유행 직전까지 영업이익 흑자를 달성했다. 수서고속철도 노선이 논의되던 당시의 원안대로 코레일이 이를 운영했다면 재무구조가 지금보다는 나았을 것이라는 주장이 나오는 이유다.

경쟁 체제 도입의 효과라고 언급한 철도 요금 인하, 열차 내 편의 사양 향상도 `자화자찬`이자 `모순`에 가깝다는 지적이 나온다. SR이 영업을 개시하기 3년 전인 2013년 서울발(發) KTX 보다 10% 낮은 수준으로 운영하도록 조건을 부여하기로 한 것이 국토부이고, SR은 2004년 운행을 시작한 KTX에 비해 최신형 열차를 받았다.

고속철 이용자가 SR 출범에 따라 늘었다는 주장 역시 근거가 희박하다. 고속철 이용자는 SR 출범 전인 2016년에 비해 2019년 분명 증가했으나, 그 이전인 2010년과 2015년에 고속철 경부선과 호남선이 각각 완공되었을 때에도 증가했다. 수서 노선을 코레일이 운영했어도 그 효과는 다르지 않다는 얘기다.

동일 노선 이용자 비율을 놓고 보아도 SR 이용자 대상 서비스가 뚜렷한 차별화에 성공했다고 보기 어렵다. 2017년부터 2020년까지 경부선·호남선 이용자 비율을 살펴보면 KTX와 SRT의 수치가 거의 일정하게 유지되고 있다.

뚜렷한 공익 증진 효과를 내지 못한 반면, 분리 운영에 따른 메뉴 비용은 나날이 누적되고 있으며 일부는 도리어 이용자들에게 전가되고 있는 것으로 나타났다.

가장 많은 비중을 차지하는 항목은 차량 임대료 및 정비 비용이다. SR은 2016년부터 2022년까지 차량 임대료로 2327억 7000만원 가량을 코레일에 납부하고 있다. 정비 비용으로는 4305억 6000여만원을 지불했다.

다음으로 많이 지불된 항목은 정보 시스템 관련 비용이다. SR은 2016년부터 2022년까지 정보 시스템 수탁비 명목으로 1237억원을, 유지 보수 개발비 명목으로는 25억 6000여만원을 코레일에 납부했다. 그 외에도 차량 무전기 유지 보수 위·수탁 명목으로 15억 8600만원을, 고속 차량 비상대기 편성 지원에 따른 사용료로 2600만원에 가까운 비용을 납부한 것으로 확인됐다.

같은 인프라를 공유함에도 코레일과 SR이 분리 운영되며 발생하는 불필요한 비용은 국민에게 전가되고 있다. 2016년 12월부터 올해 7월까지 승차권 상호 발매 수수료로 SR은 코레일에 22억 2800만원을, 코레일은 SR에 3억 6400만원 지불했다.

허영 더불어민주당 의원. (사진=허영 의원실)

허영 의원은 “재무구조 개선 등 박근혜 정부 시절 국토부가 예상했던 기대 효과들이 실현되었다고 보긴 어렵다”면서 “코레일과 SR이 실속 없는 경쟁보다 철도 본연의 공공성 강화를 위해 통합 운영될 수 있도록 속히 실행 방안을 강구해야 한다”고 강조했다.