정 회장은 “우리나라는 자율주행차 레벨3 관련 법·제도가 마련돼 세계에서 세 번째로 레벨3 자율주행차(G90) 판매를 업계가 준비하고 있는 것은 고무적”이라면서도 “레벨4의 경우 선두 주자인 미국과 중국에 비해 기술력이 뒤처져 있어 문제다”고 지적했다.
미국 자동차공학회(SAE)에 따르면 자율주행은 운전 자동화 수준에 따라 레벨0에서 5까지 6단계로 나뉜다. 이 가운데 레벨3은 자율주행 시스템이 주변 인식과 차량 제어를 동시에 할 수 있는 특정 환경에서 자율 주행이 가능한 수준을 말한다. 레벨4는 비상 상황을 제외하고는 자율주행 시스템이 운전을 이끄는 형태를 의미한다. 흔히 일반 시민이 자율주행하면 떠올리는 이미지는 레벨4부터라는 게 업계의 평가다.
반면 우리나라는 그에 비해 제도가 부족한 상황이라는 게 정 회장의 진단이다. 그는 “현대차는 지난 6월에야 강남구 일대에서 자율주행차 시범서비스를 시작했고, 시범사업 역시도 정해진 노선을 주행하는 ‘노선형’에 그치고 있다”며 “선도국가들과의 격차 축소를 위한 R&D 확대와 주행데이터 축적을 위한 규제완화나 제도정비가 시급한 상황”이라고 주장했다.
투자액 자체도 선진국에 뒤떨어지는 상황이다. 미국 시장조사 업체 CB 인사이트에 따르면 지난해 미국과 중국의 자율주행차 업체들은 각각 70억달러(약 9조2000억원), 50억달러(약 6조6000억원) 규모의 투자를 받은 것으로 나타났다. 하지만 우리나라의 경우 2027년까지 정부 투자가 1조1000억원, 2025년까지 현대차 등 기업 투자가 1조6000억원에 그친다.
이와 관련해 신현성 국토교통부 주무관은 “한국은 레벨3 자율주행차 안전기준을 세계 최초로 정비했다”면서도 “완전자율주행차 시대에 대비해 레벨4 자율주행차 성능인증제도를 조속히 마련하고 통신·정밀도로지도 등 인프라도 적극적으로 확충할 것”이라고 말했다.
현장에서 애로사항도 나왔다. 신재곤 오토노머스에이투지 사업단장은 “레벨4 자율주행차 1대를 제작하려면 3억 이상이 필요하지만 자율주행 택시 시범사업 이용금액은 1000∼2000원 수준으로 수익 창출이 어려워 투자금에만 의존해야 한다”며 “수익 창출 모델을 구축이 시급할 뿐만 아니라 정부와 민간의 투자가 절실하다”고 강조했다.