(이젠 미래車)⑤유영면 사업단장 "노력하면 따라 잡는다"

[edaily 지영한기자] 멀지않은 미래에 화석연료의 고갈문제가 현실화될 것으로 우려되는 가운데 세계 각국은 화석연료를 대체할 에너지로 수소를 지목하고, 선진국을 중심으로 수소에너지시대로 전환하기 위한 노력을 이미 시작했다. 특히 화석연료의 최대 소비처인 자동차산업은 유례없는 환경규제에까지 직면, 해외 선진 메이커들은 친환경디젤, 하이브리드와 같은 저공해자동차는 물론이고 완전 무공해차인 수소 연료전지자동차를 친환경차의 최종 목표로 설정하고 앞다퉈 기술개발에 나서고 있다. 우리나라도 이같은 조류변화에 대응하기 위해 한국과학기술연구원(KIST)에 수소·연료전지사업단을 설치, 연료전지 상용화 기반기술개발에 나서는 동시에 자동차부품연구원(KATECH)의 미래형자동차사업단을 통해 하이브리드자동차와 연료전지자동차 등 친환경 미래차 개발에 나서고 있다. 지난 9월엔 국회가 `환경친화적자동차의 개발 및 보급촉진에 관한 법률안`을 통과시켰다. 이 법률은 환경친화적 자동차와 관련된 기술을 개발하고 환경친화적 자동차의 이용과 보급을 촉진함으로써 자동차산업의 지속적인 발전을 도모한다는 내용을 담고 있다. 이 법률에 대해 유영면 미래형자동차사업단장<사진>은 "환경친환적 자동차를 개발·보급하는데 있어 정부가 여러가지 정책을 수립하고 집행해나갈 수 있는 근거가 마련됐다는 점에서 매우 중요한 의미를 담고 있다"며 큰 기대감을 나타냈다. 그러나 사정이 그렇게 녹록하지만은 않다. 유영면 단장은 "하이브리드 자동차나 연료전지 자동차와 같은 환경친화적 자동차의 기술분야에선 한국이 선진국에 비해 5~7년 정도 뒤처져 있다"고 지적하고 있다. 물론 유 단장은 우리의 노력 여하에 따라선 해외 메이커와의 기술격차 해소가 가능할 것이란 견해를 피력했다. 즉, 선진국들이 우리보다는 좀 일찍 시작했다 하더라도 아직 주도적인 기술이 정립되지 않아 해볼만하다는 설명이다. 유 단장은 패러다임 변화에 맞서 산업계는 기술개발에 전념하고, 정부는 개발된 기술과 제품이 실용화될 수 있도록 아낌없이 지원해야하고, 국민들도 환경문제와 관련해 많은 관심과 이해를 가져주기를 당부했다. 미래형자동차사업단은 하이브리드자동차와 연료전지자동차 등 친환경차와 더불어 최첨단 지능형자동차의 개발도 주도하고 있다. 충남 천안시에 위치한 자동차부품연구원에서 유 단장을 만나 친환경 미래차의 현안에 대해 들어봤다. -환경규제로 인해 자동차산업이 새로운 패러다임에 직면하고 있는데. ▲전세계적으로 자동차대수가 급격히 늘어나면서 자동차로 인한 여러가지 문제점들이 상당히 심각해졌다. 우선 자동차에서 나오는 공해물질로 인해서 지구가 큰 위협을 받고 있다. 그동안 자동차는 편리함을 주는 문명의 이기로 인식돼 왔지만 이런 문제들을 줄이거나 없애야한다는 공감대가 전세계적으로 이루어지고 있다. 특히 과거에는 새로운 환경규제가 시작되면, 이전(以前) 규제치의 `2분의 1` 아니면 `4분의 1`, 이런 식으로 환경물질들이 규제됐는데 이제는 환경물질을 아예 없애자는 규제도 추진되고 있다. 단적으로 말하면 지금처럼 내연기관을 움직여서 가는 자동차는 그런 규제를 만족시킬 수 없는 추세로 가고 있다. 이를 해결하기 위해 처음에는 전기자동차(Electric Vehicle) 개발이 추진됐다. 그러나 전기자동차는 상업화 가능성이 없는 것이 밝혀졌고, 대안으로 나온 것이 하이브리드형 자동차와 연료전지형 자동차 등 2종류이다. -미래형자동차개발사업단이 출범하게 된 동기는 무엇인지. ▲이제는 과거처럼 기술개발을 정부가 모두 이끌던 시대가 지났다. 차세대 동력사업, 특히 미래형 자동차사업도 민간이 주도하는 가운데 정부는 산업이 활성화될 수 있도록 측면 지원하는 역할이 강조되고 있다. 때문에 정부와 산업계의 중간에서 미래형 자동차 개발사업을 코디네이션하고 사업을 추진할 주체가 필요했는데, 이는 사업단이 설치된 동기이다. -사업단이 중점을 두고 있는 곳은. ▲미래형자동차사업은 8년내지 10년안에 미래형 자동차를 완전 상용화해 국민소득 2만달러에 기여한다는 목표를 갖고 있다. 다만 기술개발의 범위가 매우 광범위하다. 원천기술도 필요하지만 제품화기술도 개발해야 한다. 사업단이 모든 것을 다할 수는 없기 때문에 제품화쪽에 큰 비중을 두고 있다. ◇친환경차 개발·보급 촉진법, 정부정책 지원근거로서 `큰 의미` -지난 9월 `환경친화적 자동차의 개발 및 보급촉진에 관한 법률`이 국회를 통과했는데, 의미는. ▲매우 중요한 의미가 있다. 환경친화적 자동차를 개발·보급하기 위한 기반이 구축됐다고 생각한다. 하이브리드 자동차는 차값이 비싸기 때문에 정부가 보조를 하고 있다. 바로 이와 같은 일을 우리 정부도 할 수 있는 기반이 이번에 마련된 것이다. 연료전지 자동차의 경우도 실용화를 하기 위해선 자동차 기술 뿐만 아니라 연료로 사용되는 수소를 충전하는 인프라가 구축돼야 한다. 이를 위해 정부가 여러가지 정책을 수립하고 집행에 나설 수 있는 근거가 필요했는데 이번에 그 근거가 마련된 것이다. -법이 만들어졌더라도 제대로 활용이 안되면 무용지물일텐데. ▲관련 주체들이 경쟁력이 향상될 수 있도록 서로 노력해야한다. 산업계는 기술개발과 더불어 좋은 제품을 만들어내는데 힘을 쏟고, 정부는 개발된 기술과 제품이 실용화될 수 있도록 아낌없이 지원해야 한다. 국민들도 산업육성 차원에서 미래차개발에 대해 능동적인 생각이 필요할 듯 싶다. 또한 앞으로 개발되는 환경친화적 자동차는 지금의 자동차보다는 비쌀 수 밖에 없다. 그렇지만 보다 깨끗하고 살기좋은 쾌적한 환경을 만드는데 동참한다는 생각에서 국민들의 이해와 관심도 모아졌으면 한다. -미래형차 개발과 관련해 국내 부품산업의 위치는 어떠한가. ▲미래형자동차시장이 형성되지 않았기 때문에 아직은 부품업체들이 능동적으로 참여하기 어려운 실정이다. 완성차업체가 미래형 자동차기술을 확보하고 상품화하게되면 부품산업도 따라갈 것으로 보이나 아직은 이러한 단계에는 이르지 못했다. 다만 완성차업체들은 향후 미래차를 개발하고 제품을 상용화하는 과정에서 부품조달방책에 대해 많이 생각해야할 것이다. -중국은 연료전지분야 연구에 힘을 쏟고 있고, 하이브리드차 분야에도 일본 메이커와의 제휴 움직임이 있는데. ▲자세히 알려지지 않고 있지만 중국이 연료전지 기술을 자동차쪽에 활용하기엔 아직 갈길이 멀다. 중국의 기술수준, 특히 중국정부에서 말하는 기술수준은 솔직히 믿을 수가 없다. 하이브리드 자동차분야 역시 도요타가 중국하고 협력한다고 하더라도 우려할 정도는 아닌 듯 싶다. 도요타의 입장에선 비지니스차원에서 중국이라는 거대시장을 생각하고 일종의 광고적인 제스처를 보내고 있는 것으로 생각한다. -최근의 고유가는 높은 연비의 하이브리드차 시장 확대에 도움을 줄 것으로 보이는데. ▲하이브리드 자동차의 가장 큰 장점은 연비가 좋다는 것이다. 기름을 아주 적게 먹는다. 지금 도요타의 프리우스가 전세계적으로 가장 많이 보급돼 있다. 이 차량은 가솔린 1리터로 30km 이상을 주행한다. 프리우스와 비슷한 사이즈의 국내 차량들의 연비는 대략 13~4km 정도이다. 이를 감안하면 기름값이 쌀 때는 모르겠지만 고유가 상황에선 메리트가 엄청나게 커진다. 이에 따라 향후 하이브리드 자동차가 급격히 늘어날 것으로 예상하고 있다. -국내 하이브리드차 시장 전망은. ▲아직 한국에선 경유값이 상대적으로 싸다. 산업정책적으로 경유에 세금을 덜 부과해 가격차이가 난다. 때문에 국내에선 일본의 프리우스 등 하이브리드 자동차가 진출해 단기간에 좋은 판매효과를 내기는 쉽지 않을 것이다. 그러나 외국처럼 경유값이 휘발유값에 점점 근접하고 있다는 점에 주목할 필요가 있다. 한국도 세계적인 추세를 따라갈 것이고, 그 단계가 되면 하이브리드 자동차의 점유율은 높아질 수 밖에 없다. -도요타가 하이브리드차의 세계 기술표준을 서두르고 있는데, 우려되지 않나. ▲도요타가 그런 움직임을 보이고 있는게 사실이다. 기술표준이라는 것이 기술을 갖고 있는 쪽에 유리하게 돌아간다. 문제는 자동차산업이 각 국가에서 매우 중요한 산업이라는 점이다. 국민들의 자존심까지 관련된 산업이다. 따라서 기술표준이 전 세계적으로 어느 하나로 통합되는 일은 없을 것이다. 예를 들어 도요타가 미국시장을 다 먹겠다고 덤비면 미국이 그냥 두겠나. 유럽도 마찬가지로 그 방대한 시장을 도요타에게 그냥 내주지는 않을 것이다. 과거 비디오 테이프 시장에선 일본 소니의 베타맥스 기술이 가장 좋았으나 지금은 시장에서 완전히 사라졌다. 미국과 유럽이 자기들 시장을 지키려고 베타맥스 기술을 배척했기 때문이다. 도요타가 자신만의 이익을 풍기지 않고 어느 선까지 기술들을 공개해가면 모를까 그렇지 않고 세계시장을 독식하겠다고 덤비면 엄청난 견제를 받을 수밖에 없다. ◇해외와 기술격차 5~7년, 노력 집중하면 추격 가능하다 -미래형 자동차 분야에는 막대한 개발 비용이 들어가는 것으로 아는데. ▲우리나라에서 미래형 자동차 개발비용을 양산비용까지 감안하면 수조원이 필요하다. 정부가 양산비용까지는 개입하지 않는다고 하더라도 조단위의 투자를 필요로 한다. 지난해 미래형자동차기획단에서 큰 윤곽을 세우고 올해 출범한 미래형자동차산업단이 세부계획을 세우면서 최소 소요자금이 6694억원 정도로 나타났다. 정부가 모두 지원하는 것이 아니라 업계가 이중 50%인 3347억원을 부담하는 선에서 추정된 것이다. 그러나 이같은 소요자금은 일을 추진하는 과정에서 일단 세워놓은 계획치일 뿐 확정된 것이 아니다. 정부가 얼마나 보따리를 풀지는 아직 모른다. 현재 정부의 지원규모는 WTO에 책을 잡힐 수 있는 내용이라 조심스럽지만, 외국에 비해선 턱없이 부족하다는 것만 말씀드린다. -해외와 기술격차는. ▲하이브리드 자동차나 연료전지 자동차와 같이 환경친화적 자동차 기술은 한국이 5~7년 정도 뒤진 것으로 보고 있다. 그러나 이 격차를 해소할 수 있다고 생각 한다. 그 이유는 우선 환경친화적 자동차에 대해서 일거에 모든 것을 해결해줄 수 있는 기술이 등장하지 않았다. 궁극적으로는 연료전지 자동차로 가겠지만 연료전지 자동차는 아직 상용화를 생각할 수 없는 상태이다. 연료전지 자동차로 가는 중간에 하이브리드 자동차가 등장해 상용화를 시도해 상당한 성과를 거두고 있는 것도 사실이다. 그러나 이 역시 우리들이 생각하는 정도의 100% 상용화는 이루지 못하고 있다. 아직은 차값이 비싸고, 정부 내지 자동차회사가 보조를 하면서 자동차를 파는 단계라 완전 상용화까지는 시간이 필요하다. -우리업체의 노력여하에 따라선 해외 선발 메이커에 대한 캐취업(Catch Up)이 가능하다는 얘기로도 들리는데. ▲선진국들이 우리보다 좀 일찍 시작했다고 하더라도 아직 주도적인 기술이 정립되지 않은 혼돈 상태이다. 때문에 우리나라가 좀 더 집중적으로 노력해서 방향을 잘 잡아 나간다면 추격이 불가능한 것만은 아니라고 생각한다. 물론 이를 위해선 업체 스스로의 노력과 정부의 아낌없는 지원, 그리고 이에 대한 국민들의 적극적인 공감대형성이 필요할 것으로 보인다.