[김현아의 IT세상읽기] 카카오가 모빌리티를 팔지 말았으면 하는 이유

① UAM 시대에는 카카오T 앱이 더 중요해질 것
②윤석열 정부, 모빌리티 규제 개선 분위기
③모빌리티의 현 지배구조가 더 공익 목적에 맞아
  • 등록 2022-08-08 오전 1:39:38

    수정 2022-08-08 오전 1:39:38

[이데일리 김현아 기자]
카카오모빌리티가 K-UAM 상용화 컨소시엄과 함께, 국내 최초의 민·관·군 도심항공모빌리티(UAM) 협력 체계에 참여한다. 사진은 지난달 27일 부산에서 열린 ‘부산 UAM 상용화’ 업무 협력실 모습이다. 왼쪽부터 파블로항공 정덕우 운영이사 / LG유플러스 이상엽 전무 / 유승일 카카오모빌리티 부사장 / GS칼텍스 장인영 사장 / 제주항공 김이배 대표이사 / 박형준 부산광역시장 / 박일평 LG사이언스파크 대표 / 해군작전사령부 강동훈 사령관 / 육군53사단장 여인형 사단장 / GS건설 허윤홍 사장 / 한국해양대 도덕희 총장 / 부산시설공단 이해성 이사장 / 부산테크노파크 김형균 원장이다.


카카오가 국내 1위 모빌리티 사업자인 카카오모빌리티 지분(57.5%) 중 일부를 MBK파트너스 등에 매각하는 일을 검토하고 있습니다.

류긍선 카카오모빌리티 대표가 지난달 25일, 카카오에 “사회적 책임 이행 방안을 제안하겠다”며 매각을 유보해 달라고 요청하면서 국면이 바뀌긴 했지만, 카카오 내부에선 이번 기회에 지분을 매각해야 한다는 생각도 여전합니다. 모빌리티가 내놓을 상생안을 보고 지분 매각 여부를 정하겠다는 얘기도 들리고요.

메신저 회사가 무슨 택시 회사를 하느냐고요? 지난해 잇따른 요금인상 시도로 카카오 공동체에 대한 정치권의 공격에 말미를 주지 않았느냐고요? 여야 할 것 없이 정치권이 카카오가 손을 떼기를 원한다고요?

그런데 저는 카카오가 모빌리티 지분을 팔지 않기를 바랍니다. 왜냐하면 ①도심항공모빌리티(UAM)시대에는 카카오T 앱이 더욱 빛을 발할 것이라는 점과 ②윤석열 정부 출범 이후 택시 탄력요금제 도입 등 규제 개선 분위기가 있다는 점 ③카카오모빌리티의 현 지배구조가 사모펀드가 대주주가 되는 것보다 공익적일 수 있다는 점에서 그렇습니다.

①‘40년 국내만 13조 되는 UAM…로봇 배달 같은 사물 연결도 가능해져

KT에 따르면 2040년 국내 도심항공모빌리티(UAM) 시장은 13조 원 규모로 성장하며 이 중 75%는 서비스가 차지할 것으로 보입니다. 지금은 기체 제작이나 중계기 같은 쪽 매출 비중이 크지만, 2025년 UAM 상용화가 시작되고 2040년쯤 대중화되면 관제나 에어택시, 자동 물류 같은 서비스 매출이 대부분을 차지할 것이란 얘기죠.

그런데, 에어택시라고 해서 별도 앱으로 예약할 가능성은 적습니다. 카카오T나 Tmap, 쏘카 같은 앱에서 버티포트(UAM 기체의 수직 이착륙장)까지 가는 지상 교통수단을 예약하고 버티포트에서 에어택시로 갈아탄 뒤 다시 버티포트에서 내려 지상 교통을 이용하게 되겠죠. 그런데 카카오T는 국내 1위 모빌리티 앱입니다.

그때쯤 되면 자율주행택시도 나올 겁니다. 카카오모빌리티가 모은 각종 교통 데이터를 빅데이터화 해서 로봇 배달 업체에 제공해줄 수도 있죠.

가맹택시 1,000대를 가진 카카오모빌리티 몸값이 5,000억 원이 아니라 8조 5,000억 원에 달할 것이라는 얘기가 나오는 것도 이 때문입니다.

카카오모빌리티는 단순한 택시 회사가 아니죠. 카카오모빌리티는 얼마 전 부산시, LG유플러스, LG사이언스파크, GS건설, GS칼텍스, 제주항공, 파블로항공, 해군작전사령부, 육군제53사단, 한국해양대학교, 부산시설공단, 부산테크노파크 등 13개 기관과 ‘부산의 해양환경을 활용한 UAM 상용화’를 위한 업무협약(MOU)을 맺기도 했습니다.

카카오가 사람간 연결을 위해 메신저 회사로 출발했다면, 모빌리티는 사람과 사람을 넘어 사람과 사물, 사물과 사물까지 넘나드는 연결의 아이콘이 될 수 있습니다.



②심야 택시 대란 속 탄력요금제 도입까지 언급하는 정부


또 한가지는 코로나19를 거치면서 줄어든 택시 기사로 심야 택시 대란이 지속하자, 정부가 심야 탄력요금제(수급에 따라 할증률을 탄력적으로 조정하는 요금제) 도입을 발표하는 등 규제 완화에 나서고 있다는 점입니다. 심야 운행의 수익성을 개선해 택시 공급을 늘리겠다는 것이죠.

국토부는 심야 탄력요금제 도입 성과가 기대에 못 미치면 타입 1 플랫폼 택시(택시 기여금을 내고 운행하는 유사 택시) 규제 완화, 택시 리스제(법인 택시를 빌려 개인이 운행하는 것), 강제 배차제(목적지에 상관없이 승객을 배차하는 제도)까지 도입한다는 계획입니다.

유례없는 경기 침체가 하반기까지 이어질 것으로 보여 택시업계와 플랫폼간 수익배분을 둘러싼 갈등은 계속되겠지만, 적어도 카풀 앱을 금지하고 택시와 차량을 함께 빌려줬던 타다베이직을 금지했던 과거 정부와는 온도 차가 납니다.

이 속에서 모빌리티가 사회적 책임 이행방안을 잘 만든다면 지난해 국정감사 때 모빌리티에 쏠렸던 비난은 상당 부분 수그러질 것으로 기대합니다.



③카카오 대주주 유지 속 사회적 책임 찾는 게 더 설득력


카카오는 모빌리티 지분을 10%대만 매각해 1대 주주에서 2대 주주로 내려오는 방안을 검토 중인데, 사회적 책임을 위해서라면 꼭 그래야 하는가 의문입니다.

카카오 플랫폼 확장에 대한 정치권의 공격을 지금의 지배구조로는 감당하기 어렵다는 얘긴데, 1대 주주가 카카오에서 사모펀드로 바뀌면 대한민국 1등 모빌리티 서비스의 공공성이 더 나아지는가 하는 의문이 드는 게 사실이죠. 모빌리티를 비난했던 시민사회 단체까지 나서 카카오의 지분 매각을 반대하는 집회를 여는 것도 같은 맥락으로 봅니다.

다만, 이번 카카오모빌리티 사태는 정치권이 함부로 민간 기업의 사업 진출이나 폐지를 말하는 게 얼마나 부질없는 일인가 하는 점을 보여줍니다.

정치권 압박으로 카카오모빌리티 지분을 팔려하니 노조가 반대하고, 헤어샵 사업에서 철수하려 하니 투자자(카카오 헤어샵 투자자)들이 반발하는 모양새이기 때문입니다.

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