'공유경제’, 희망을 보다..'박경신·이재웅' 대담현장

▲16일 오후 서울 강남구의 한 건물에서 열린 (사)오픈넷 주최 ‘타다 금지법 금지’ 대담회에서 이재웅 쏘카 대표가 발언하고 있다. 오른쪽은 박경신 고려대 법학전문대학원 교수다.

[이데일리 김현아 기자]

공유경제는 죽고 구독경제가 뜬다고 하지만 집이나 자동차를 대여해 주고 함께 쓰는 공유경제는 여전히 뉴스거리다.

우버나 타다 같은 공유서비스는 택시 업계 등 기존 산업의 플레이어들과는 충돌이 불가피하지만, 인공지능(AI) 같은 신기술이 발전하면 사회 전체의 자산을 가장 효율적으로 나눠 개인마다 맞춤형으로 제공하는 서비스가 가능해 공유경제를 앞당길 것이란 전망이 있다. 반면 구독경제는 넷플릭스처럼 기업별 자산 소유 구조 속에서 이용자가 자동차·가전 같은 상품이나 콘텐츠·소프트웨어 등을 적은 금액을 내고 일정기간 사용한다.

16일 오후 서울 강남구의 한 건물에서 열린 (사)오픈넷 주최 ‘타다 금지법 금지’ 대담회에서는 공유경제의 정의, 공유경제가 가져올 사회적 편익, 공유경제가 잘 안 되는 이유, 공유경제로 인한 플랫폼 노동자의 노동권 보호 같은 다소 무거운 주제들이 논의됐다.

특히 대한민국 국회 법사위에 올라가 있는 ‘타다금지법’에 대한 생각과 미국 캘리포니아에서 발효된 플랫폼 노동자의 노동권 보호를 위한 ‘AB5(Assembly Bill No.5) 법안’에 대한 논의도 이어졌다.

오경미 오픈넷 연구원 사회로 운전기사와 차량을 동시에 빌려주는 ‘타다’의 모회사인 쏘카 이재웅 대표와 인터넷 분야 공유가치 전문가 박경신 고려대 법학전문대학원 교수가 대담했다.

▲공유경제모델 소개

①정보 공유 vs 자산 공유

박경신 교수는 “공유경제 자체로 자원 낭비를 막을 수 있는 건 아니다”라면서 “오히려 재화나 서비스에 대한 정보 공유의 스케일(크기)을 바꿔 중간 유통자를 없앤 것이다. 그래서 저는 공유경제는 자산의 공유라기 보다 정보의 공유라고 생각한다”고 말했다.

이재웅 대표는 “산업화를 거치면서 모든 사람이 집과 차를 소유하며 소유경제가 강화됐다”고 전제한 뒤 “하지만 정보통신기술(ICT)때문에 정보도 자산화되고 기존 자산도 효율적으로 운영해야 하기에 대량 생산 시스템에 반하는 공유경제가 관심을 받는다”고 했다.

▲이재웅 쏘카 대표

②자동차 소유 시장 줄이는 ‘타다’ vs 규제로 비효율화되는 ‘타다’

공유경제에 대한 다소 다른 생각이 ‘타다’와 ‘우버’ 문제로 옮겨왔다. 둘다 공유경제모델인가?

이재웅 대표는 “ICT플랫폼(타다앱, 우버앱 등)을 이용해 자산의 효율화를 이뤘다는 점에서, 기존 소유 개념의 자동차를 공유 인프라로 바꾼다는 점에서, 공유경제의 전형”이라고 했다. 타다는 운전자와 차를 같이 빌려주는 모델이고, 쏘카는 차만 빌려주는 모델인데 진짜 경쟁자는 택시가 아니라 너무 많은 소유자가 있음에도 집에서 놀고 있는 승용차라는 의미다. 우리나라에는 2천만대 이상의 소유 승용차가 있고 25만 대의 택시가 있는데 승용차의 수송 분담률은 54%에 불과하고 택시는 3%다.

반면 박경신 교수는 “우버는 실제 자동차 소유를 줄일 수 있지만 타다는 자동차를 새로 구매해야 했다”면서 “(타다는)고정적인 공유경제 개념과 맞지 않다”고 했다.

그러면서 “타다 입장에서는 택시와 관련된 규제를 돌파하기 위해, 좋은 품질의 서비스를 제공하려다 보니까 새로운 자동차를 구매할 수밖에 없는 상황이 왔는데. 이건 자본주의 문제지 공유경제 문제가 아니다. 타다가 이렇게밖에 할 수 없었던 것은 우버금지법이랑 카풀금지법. 그리고 타다금지법때문”이라고 비판했다.

이에 이재웅 대표는 “2015년도 쏘카가 본격화된 시기에 신규 자동차 등록 대수는 약 87만대였지만 작년에는 47만대로 신규 등록자가 줄었다”면서 “지금대로라면 올해는 20만대 수준으로 예상한다. 자동차든 집이든 공유경제 체제가 안착되면 공유경제 효과가 있을 것”이라고 했다.

▲(사)오픈넷 로고

③이재웅, 박경신 ‘타다금지법’ 반대

이재웅 대표와 박경신 교수는 국회 법사위에 계류돼 있는 ‘타다금지법’에 대해서는 반대입장을 같이 했다.

박경신 교수는 “유상운송을 운송면허제로 할 것인가 재검토가 필요하다”면서 “우버금지법, 타다금지법 등 특정 업체의 영업을 막기 위해 만든 법은 위헌으로 평가된다”고 말했다.

이재웅 대표는 “기존에는 만원으로 수행기사가 있는 이동서비스를 탈 수 없었는데 이젠 (타다로) 가능해져 불평등을 완화시킨 측면이 있다”면서 “포괄적 네거티브가 없으면 혁신이 불가능하다. (어쩌면) 기존 소유경제 시대에 산업화 시대에 만들어진 면허란 지대추구를 과도하게 보호하면 미래를 만들어낼 산업이 나올 수 없게 된다”고 지적했다.

④공유경제는 플랫폼 경제..플랫폼 노동자 보호 ‘AB5’법 찬성

이 대표와 박 교수는 공유경제로 인한 플랫폼 노동자의 증가와 노동 인권 문제에 대해서는 범사회적으로 함께 해결해야 한다는데 뜻을 모았다. 미국 캘리포니아주의 독립 계약자(Independent Contractors)와 정규직 근로자의 분류 규정을 강화한 ‘AB5법’에 찬성 입장을 보인 것이다.

박 교수는 “공유경제로 인한 플랫폼 노동 시대에 일자리가 일거리로 대체되면 사회보장제도 혜택들이 없어지는 문제가 있다. 공유경제가 경제적 불평등에 어떤 영향을 미치는지 더 살펴봐야 한다”고 말했다.

이 대표도 “작년 11월 기준으로 취업자 수가 2500만명인데 그중 고용보험 가입자가 1400만명으로 반에 불과하다”면서 “공유경제만이 아니라도 사회안전망 밖으로 가고 있다”고 지적했다. 그는 “4대보험을 기준으로 제공했던 실업급여, 산재 이런 걸 어떻게 할 것인가. 기업 플랫폼도 노력해야 하지만 국가가 사람 위주로 움직이는 게 답이 아닐까한다”고 말했다.

이에 박 교수는 “모빌리티 승차문제가 강경 대응으로 가게 된 건 기존 국가가 택시노동자들의 처우를 방치했던데 더 큰 원인이 있다”면서 “실제 회사택시 하는 분들이 하루 일하고 내는 사납금하고 우버에 내는 수수료 하고 어느 게 더 많을 것 같나? 정부는 여객운송 산업 전체를 보고 어느 쪽으로 가는 게 노동자들 처우가 더 좋은가 접근했어야 한다”고 말했다.