"어디까지가 혁신인가"…타다를 향한 극명한 시각차

[이데일리 한광범 기자] “운송 시장을 뒤흔든 혁신 서비스” vs “어플을 이용하는 변형된 나라시 택시”

검찰이 타다 경영진을 불법 유상운송 혐의(여객자동차 운수사업법 위반)로 재판에 넘긴 후, 타다를 둘러싼 사회적 갈등이 오히려 증폭되는 양상이다.

기소된 이재웅 쏘카 대표를 비롯해 스타트업 관계자들은 정부를 성토하고 있고, 택시업계는 여기에 맞서 타다 반대 투쟁의 강도를 높이기로 했다. 타다의 반대에도 불구하고 여객자동차법 개정안 강행 의사를 내비치던 정부는 예상치 못한 검찰 기소에 당혹스러운 입장을 내비치고 있다.

타다 베이직. (이데일리DB)

타다를 둘러싼 갈등의 근본에는 타다를 보는 극명한 시각차가 있다. 모빌리티 스타트업에선 타다를 “혁신 기업”이라고 평가한다. 기존 택시들의 문제를 없앤 ‘자동배차’·‘친절 매뉴얼’ 등의 서비스로 이용자들에게 엄청한 호응을 받은 것을 그 근거로 ‘세상에 없던 새로운 혁신 서비스’로 보고 있다.

반면 택시업계의 시각은 전혀 다르다. 오랜 기간 속칭 ‘콜뛰기’·‘나라시’ 등 불법 택시에 시달렸던 택시업계는 타다를 ‘잘 포장된 나라시 택시’로 평가한다. 렌터카 사업자인 쏘카가 법의 허점을 이용해 ICT 기술이 접목된 새로운 ‘불법 택시’를 내놓은 것이라는 것이 택시업계 시각이다.

법해석도 정반대…“입법 취지 고려” vs “문구 그대로 봐야”

양측은 타다가 영업 근거로 내세우는 여객자동차법 시행령에 대한 해석도 전혀 다르다. 택시업계는 여객자동차법은 대여사업과 운수사업을 명확히 구분하는 것을 전제한다고 강조한다. 그러면서 지난 2014년 시행령 개정 당시 ‘관광 활성화’를 취지로 명시한 만큼, 타다의 운영은 불법이라고 판단하고 있다. 검찰은 이 같은 해석에 따라 타다 경영진을 기소했다.

반면 타다 측은 개정 취지와 무관하게 법조문 자체로 봤을 때 문제가 없는 만큼 불법이 아니라는 입장이다. 이재웅 쏘카 대표는 30일 “혁신가는 법과 제도와 부딪칠 수밖에 없다. 법과 제도를 잘 지키며 혁신을 하라는 것은 어려운 일이다. 이건 피할 수 없는 과제”라고 말하기도 했다.

이는 현재의 규제 수준 논쟁과도 관련 있다. 타다는 이용자가 앱으로 차량을 호출할 경우, 모회사 쏘카 차량을 렌트하는 동시에 인력업체 소속의 기사를 알선하는 구조다. 사실상 택시와 같은 영업행태지만 택시가 아니기 때문에 택시가 받는 각종 규제에서 자유롭다.

시민 안전과 직결되는 택시는 상당히 꼼꼼한 규제를 받는다. 우선 여객자동차법은 택시기사에 대해 깐깐한 자격요건을 부여하고 있어 성범죄 등 강력범죄와 도로교통법 전과자 등의 유입 가능성을 차단하고 있다. 또 중형택시 요금, 택시 외관, 운행시간 등도 모두 규제 대상이다.

지난 23일 서울개인택시운송조합이 주최한 ‘타다 반대’ 집회 풍경. (사진=노진환 기자)

이 가운데 택시업계가 가장 분개하는 지점은 택시는 ‘면허’ 사업이라는 점이다. 중앙정부와 지방정부는 정책적으로 택시면허수를 늘리지 않고 있다. 이미 택시가 인구에 비해 과포화 상태이기 때문이다. 지난 1995년 지방자치가 실시된 이후, 일부 자치단체장들이 선심성 공약으로 신규 택시면허를 무차별적으로 남발한 데 따른 결과다.

전국 택시 면허대수는 25만대 수준이며, 이중 개인택시는 16만5000여대, 법인택시는 8만5000대 수준이다. 면허를 받기 위해선 자격요건 충족과 별개로 기존 보유자에게 면허를 구입해야 한다. 개인택시 면허는 대당 7500만원~1억원 전후, 회사 단위로 거래되는 법인택시 면허는 대당 가격은 개인택시보다 낮지만 차고지 가격에 따라 금액이 천차만별이다.

“규제로 출발선 다르다” vs “그건 택시와 정부 문제”

택시사업자들은 이미 시장 진입에 차 가격과 별도로 면허 비용으로 대당 수천 만원이 들어갔기에, 면허 없이 운행을 하는 타다와는 애초부터 출발선이 달라 공정한 경쟁이 되지 못한다고 주장한다. 이들은 타다와 동등한 경쟁 환경이 주어지면 타다와 같은 서비스가 충분히 가능하다고 강조한다.

타다 측은 택시가 아닌 타다에게 ‘면허’를 의무화하는 것은 불합리하다고 맞선다. 아울러 택시 면허 가격 역시 정부의 정책 실패로 발생한 사안으로서 택시업계와 정부가 알아서 해결해야 할 문제라는 입장이다. 이재웅 대표는 신산업으로 도태되는 구산업에 대해선 정부가 책임져야 한다는 점을 수차례 강조해왔다.

타다 측은 아울러 규제와 관련해서도 택시 규제를 풀어 자율주행차 시대에 대비한 경쟁환경을 구축해야 해야 한다며 현재 정부가 추진하는 방향은 모빌리티 업체들에게 과도한 택시 규제를 덧씌우는 것이라고 주장한다. 이 대표는 30일 “국토교통부 개편안은 우리에게 택시가 되라고 하는 것이다. 하지만 택시가 될 생각은 없다”고 잘라 말했다.

양측은 택시산업을 바라보는 시각도 전혀 다르다. 타다 측은 택시업계를 사실상 ‘기득권’으로 인식하고 있다. 수십년 동안 공고한 기득권을 지키며 고객들의 반발에도 불구하고 서비스를 이어올 수 있었다는 것이다. 이 때문에 타다는 모빌리티 개편안 논의 와중에도 반대 논리로 “이용자 편익”을 앞세운 바 있다.

하지만 택시업계 시각은 전혀 다르다. 택시업계 내부에선 개인택시기사를 소상공인, 법인택시기사를 하층 노동자로 평가하며 타다가 자본력으로 골목상권을 침해한다는 입장이다. 아울러 택시 문제는 ‘과다 경쟁’·‘사납금’ 등 택시업계의 구조적 문제에서 발생한 것이라고 주장한다. 택시단체 관계자는 “택시기사들이 생존권때문에 투쟁하는 것을 어떻게 ‘기득권’으로 표현하는지 기가 막히다”고 했다.