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- (세계의 자동차)안데스의 바람 같이..존다
- [이데일리 조영행기자] 자동차의 역사를 들여다보면 명차가 탄생하는 데는 기술 만으로는 충분하지 않다는 생각이 듭니다. 첨단 소재와 기술을 묶고 떠받쳐줄 `열정`과 `영감`이 뒷받침되어야 비로소 세계적인 명차가 탄생되곤 합니다. 사람들이 꿈꾸는 `드림카`는 바로 자동차를 만드는 사람들의 `꿈`에서 시작되니까요. 오늘은 한 소년이 전설적인 카레이서에게 품었던 동경과 존경이 자동차로 진화한 슈퍼카 `존다`를 소개합니다. 이탈리아의 슈퍼카 전문업체인 파가니의 창업자인 호라치오 파가니는 어려서부터 자동차와 카레이싱을 미친듯이 좋아하는 소년이었다. 열 두살에 진흙으로 슈퍼카 모형을 만들어 주변 사람을 놀라게 했던 이 소년의 마음을 사로 잡은 영웅은 월드 챔피언을 5차례나 차지한 카레이서 주안 마뉴엘 판지오였다. 20세에 르노 공식 레이싱 팀의 F3 경주용차를 디자인하며 자동차업계에 첫발을 내딛은 뒤 다양한 디자인 프로젝트를 통해 실력을 길러 가던 파가니는 드디어 자신의 영웅이던 판지오를 만나게 된다. 판지오의 소개로 람보르기니와 인연을 맺은 파가니는 이후 세계 최초로 100% 카본 섀시를 채용한 카운타크 에볼루치오네의 개발에 참여하고 디아블로, 람보르기니 P140 등의 설계를 거들면서 명성을 쌓게 됐다.호라치오 파가니가 나중에 자기 회사를 설립한 뒤 어린 시절의 영웅이었던 판지오를 위해 만들어낸 자동차가 바로 `존다`시리즈다. 존다의 탄생에 대해 파가니는 이렇게 회고하고 있다."`1988년 1월의 어느 날 판지오가 가까운 친구들을 초대해 만찬을 가졌다. 나는 그 자리에 참석한 것이 행복했고, 그가 나를 친구로 여긴다는 사실에 마치 특권을 누리는 것 같았다. 나는 그날 밤 그의 인생에 헌정할 자동차를 상상해봤다. 마침 우리 두 사람 모두의 친구인 잔 마누엘 보르듀가 옆에서 거들었다. `호라치오, 차를 디자인해서 판지오라고 이름을 붙이지 그래.`그렇게 해서 이 자동차의 개발이 시작됐다. 당시 판지오는 이렇게 이야기했다. `내가 자동차 경주에 참여할 수 있게 해주고, 또 승리할 수 있게 해준 모든 것에 감사한다네. 그 중에서도 내가 가장 감사해야 할 대상은 바로 메르세데스 벤츠지. 나는 메르세데스 맨이야. 만일 그 차를 만든다면, 반드시 벤츠 엔진을 얹어야 하네.` 그래서 람보르니기와 계약을 맺고 있는 상황임에도 불구하고, 내가 그해 8월에 판지오에게 보여준 첫 드로잉에는 메르세데스 벤츠의 12실린더 엔진을 장착한 미드십 엔진의 슈퍼카를 그렸다."호라치오 파가니의 회고대로 드라마 같이 시작된 신차 개발 프로젝트는 C8 프로젝트로 불렸다. 그리고 파가니가 판지오에게 보여 준 첫번째 드로잉은 `판지오 F1`이라는 이름을 달고 있었다. 비록 그 이름을 끝내 붙이지는 못했지만.호라치오는 1992년에 자기 이름을 딴 자동차 회사를 설립해 프로토타입을 완성하고 그 다음해에는 첫 모델의 풍동 테스트를 마쳤다. 이 무렵 판지오가 호라치오를 메르세데스 벤츠에 소개했고, 이 프로젝트의 가능성을 예견한 벤츠는 기꺼이 엔진 공급을 맡기로 했다. 이후 4년간의 노력을 거쳐 쿠페 버전의 신차가 형식승인을 통과함으로써 드디어 1999년 제네바 모터쇼에서 최초의 존다 C12가 공개됐다.1999년에 등장한 존다 C12는 5987cc의 메르세데스 벤츠 엔진을 장착해 최대출력이 408마력에 이르는 힘을 발휘했다. 최고시속은 296킬로미터이며 정지상태에서 출발해 시속 100킬로미터에 도달하기 까지는 4.2초가 걸린다. 파가니는 같은 해에 성능을 보다 업그레이드한 C12-S도 선보였다. C12-S는 엔진용량은 같으면서도 최대출력을 543마력으로 높였다. 이에 따라 최고시속은 320킬로미터, 시속 100킬로미터 도달까지는 3.7초에 이르는 성능을 낸다.2003년에 같은 크기의 엔진을 장착하고 600마력의 출력을 발휘하는 존다 GR이 추가되기도 했지만, 2002년부터는 존다에 7291cc 엔진을 기본으로 장착해 성능을 크게 향상시켰다. 2002년 C12-S 7.3과 C12-S 7.3 로드스터가 잇달아 출시됐는데 하드탑과 컨버터블 모델(4번째 사진)이라는 차이점만 있을 뿐 최대 출력 (555마력)과 최고속도(시속 320킬로미터), 정지가속(3.7초)은 모두 동일하다. 2004년에는 역시 7291cc 엔진으로 600마력의 힘을 내는 C12-S 몬자가 발표됐다.파가니는 지난해 존다F(3번째 사진)를 내놓으며 다시 성능향상을 꾀했다. 존다F는 메르세데스 벤츠 AMG의 V12엔진을 장착했으며 출력은 602마력으로 높아졌다.처음의 생각과 달리 호라치오는 자신의 자동차에 판지오라는 이름을 끝내 붙이지 못했다. 그는 지난해 존다F를 공개하면서 판지오에게 바친 헌정사를 통해 그 사연을 소개했다."주안 마누엘 판지오는 위대한 챔피언 이상의 존재였습니다. 그의 정확성과 올바름, 인간적 기술적 감수성은 내게는 삶의 모범이었고, 영감의 근원이었습니다. 이런 인물의 위대함을 과연 그림이나 기술과 같은 물질적인 방법으로 표현하고 전달할 수 있을까 하고 나는 스스로에게 묻곤 했습니다. 그가 `엘 코체`(그 차)라고 부르곤 했던 이 자동차의 이름은 판지오 F1이 되어야 했지만 그렇게 되지 못했습다. 그는 이 자동차 개발 프로젝트에 열정을 보여줬고, 그의 아이디어 덕분에 혁신적이고 안전한 차가 만들어졌습니다. 메르세데스 벤츠의 엔진을 얹어야 했던 것도 판지오 때문입니다. 그러나 그는 먼저 세상을 떠났고, 그에 대한 존경심 때문에 저는 감히 이 자동차를 판지오 F1이라고 부를 수 없었습니다. 그 대신 안데스의 바람인 `존다`라는 이름을 붙였습니다. 이 차를 주안 마누엘 판지오에게 바칩니다."존다는 첫 출시 이래 디자인에 큰 변화를 주지 않았지만, 존다F에서는 2쌍의 헤드 램프를 3쌍으로 배열하고, 휀더와 리어윙에 부분적으로 손을 댔다.신형 존다F는 포르셰 카레라 GT, 코닉세그 CCR 등 새로이 등장한 슈퍼카에 맞춰 파워를 높이는 데 주안점을 뒀다. AMG의 자연흡기 7291cc 엔진이지만 흡배기와 ECU(전자제어장치)를 새롭게 세팅해 출력을 더 높였다. 기본형은 최대출력이 602마력이지만 클럽스포츠 사양은 출력이 650마력에 달한다. 최고시속은 345킬로미터 정지가속은 3.6초로 `안데스의 바람`다운 가속능력을 자랑한다. 엔초 페라리와 우열을 가리기 힘든 세계 정상급의 슈퍼카다.존다F는 섀시의 기본틀을 그대로 유지하면서 강성을 더 높이고, 차체를 기존 모델 보다 10밀리미터 낮춤으로써 고속주행에서 안정성을 더욱 향상시켰다. 또 제동장치에 세라믹을 채용하는 등 무게를 최대한 억제해 전체 무게를 1230킬로그램으로 유지했다. 연간 생산량은 50대 안팎에 불과하며 가격은 기본형이 74만 달러이고, 사양에 따라서는 80만 달러에 이른다.
- (세계의 자동차)겁없는 신생 슈퍼카 `아폴로`
- [이데일리 조영행기자] 바야흐로 슈퍼카의 전성시대가 다시 열리고 있습니다. 올해 세계 자동차 시장에서는 `세계에서 가장 빠른 자동차`라는 명성을 얻기 위한 속도경쟁이 불꽃처럼 타오르고 있습니다. 세계 신기록이 엎치락 뒷치락 하더니 인류 최초로 시속 400 킬로미터를 돌파한 자동차가 등장하기도 했습니다. 이런 무한격돌의 와중에 올해 첫 선을 보인 독일산 슈퍼카 `아폴로`를 소개합니다. 세계 자동차 업체들의 속도경쟁이 예사롭지 않다. 1998년부터 맥라렌 F1이 보유하고 있던 공인 세계 최고 속도 386.84 킬로미터를 올해 스웨덴의 코닉세그 CCR이 387.87 킬로미터로 깼다는 소식이 들리기가 무섭게 시속 400킬로미터를 돌파한 부가티 베이론이 등장해 속도 매니아들을 열광시켰다. 사실 이런 현상이 처음은 아니다. 자동차 업계는 1980년대의 경제적 부흥기와 비약적인 기술 발전에 힘입어 90대 초반에도 `보다 빠르고, 보다 강한 자동차`를 만들기 위한 `마력 전쟁`을 벌인 전력이 있다. 맥라렌 F1, 재규어 XJ220, 부가티의 EB110 등이 당시에 자동차 세계 신기록을 잇달아 갱신했다. 하지만 90년대 중반이후 경기침체와 함께 세계 자동차 산업이 구조조정을 통한 업계 재편에 들어가면서 한동안 슈퍼카 개발 열풍이 사그라들었다. 하지만 2000년대 들어 자동차업계 재편이 일단락되자 슈퍼카 전쟁이 다시 고개를 들기 시작한 것이다. 페라리 람보르기니 등 유럽 전통의 강호는 물론이고 스파이커, 코닉세그, B엔지니어링, 파가니 등 소형 전문 업체들도 팔을 걷고 나섰다.독일의 신생업체인 GMG 역시 이런 소형 슈퍼카 브랜드 가운데 하나다. GMG의 첫작품인 `아폴로`는 최대출력이 650 마력에 최고시속 360 킬로미터의 속도를 내며, 정지상태에서 시속 100 킬로미터에 도달하는 정지가속은 3초에 불과하다. 최대 출력 1000마력에 시속 400 킬로미터를 넘기는 `괴물차` 부가티 베이론의 등장으로 빛이 바래긴 했지만, 다른 슈퍼카에는 손색이 없는 성능을 자랑한다. 또 베이론의 경우 과도하게 낮은 연비 때문에 사실상 일반 도로 주행이 쉽지 않은 데다가 100만 달러대의 비싼 가격과 한정된 생산수량 등의 제한이 많아 `그림의 떡`이나 다름 없는 존재다. 반면 아폴로는 훨씬 현실적인 가격과 성능을 갖추고 있어 베이론과의 단순비교는 의미가 없는 것도 사실이다. GMG라는 이름은 세계 자동차 시장에서 생소하기만 하지만 `아우디`의 기술력이 그 기반을 이루고 있다는 점에서 쉽게 흘려 볼 수 없는 존재다. GMG는 아우디 전문 튜닝업체인 MTM의 창업자인 롤란트 마이어가 아우디의 롤란트 굼페르트를 스카웃해 설립한 회사다. 자신도 아우디 엔지니어 출신인 마이어는 아우디 튜닝카인 바이-터보 TT로 세계적인 명성을 얻고 있다.마이어가 불러 들인 굼페르트 역시 1970~80년대에 아우디 모터스포츠 팀을 이끌면서 이름을 떨쳤다. 그가 이끄는 동안 인골슈타트 콰트로스 팀은 월드 랠리 챔피언십을 25회나 제패했다. 또 아우디 모터스포츠 팀을 이끌고도 4번의 월드 랠리 챔피언십을 차지했다. 굼페르트와 함께 GMG를 이끄는 또 한 명의 핵심인물인 우베 블렉 기술이사도 아우디에서 개발담당 엔지니어로 잔뼈가 굵었다. 드라이빙 다이내믹스와 휠/타이어, 시뮬레이션 등이 그의 전공이다.아우디 출신의 인물들이 설립한 GMG는 창업초기부터 아우디 자동차를 기본으로 다양한 스포츠 카를 만들겠다는 설립 목적을 갖고 모였다. GMG의 공장이 아우디 인근의 인골슈타트에 세워진 것도 우연이 아니다. 2002년 아폴로를 개발할 당시의 목표는 '그 어떤 자동차 보다 빠르고, 일반도로 주행이 가능한 자동차를 가장 합리적인 가격에 만들자`는 것이었다고 한다. 올해 세상에 그 모습을 드러낸 아폴로에는 아우디 RS6의 4200cc짜리 V8 엔진이 장착된다. 엔진 배기량은 동일하지만 튜닝성능에 따라 3가지 버전으로 출시됐다. 가장 낮은 등급은 최대출력 360마력(최대토크 354 lb-ft)의 힘을 발휘하며 최고시속 290킬로미터에, 시속 100 킬로미터 도달에 4.2초가 걸린다. 중간급 모델은 슈퍼차저로 출력을 460 마력(최대토크 440 lb-ft)으로 키웠다. 최고속도는 시속 300 킬로미터이고 정지가속은 3.8초다. 최고성능을 내도록 튜닝된 RS6 플러스는 2개의 터보 차져를 장착해 최대 출력을 650마력(최대토크 597 lb-ft)까지 높였다. 최고 시속은 360킬로미터이며, 시속 100킬로미터 도달에 3초가 걸린다.섀시와 차체 개발에는 뮌헨 대학과 엔지니어링 업체인 니텍(Nitec)이 참여했다. 고강도 강관 프래임으로 제작된 섀시는 크롬몰리브텐으로 보강해 강성을 더욱 높였다. 이 정도의 강도를 지닌 섀시와 차체는 대개 레이스용 자동차에나 적용되는 것이 보통이지만, 아폴로의 경우 차체가 가벼운 데 비해 출력이 높은 점을 감안한 것이다. 차 길이는 5.25미터, 폭은 1.95 미터, 높이는 1.1미터. 휠베이스는 2.7미터로 슈퍼카 중에서는 가장 작은 사이즈에 속한다. 또 보기 드물게 차체의 소재를 소비자가 옵션으로 고를 수 있다. 파이버글래스 수지로 보강한 GRP나 카본 화이버 소재를 선택할 수 있다. 두 가지 다 가볍고 강도가 높다는 특성을 지니지만, 카본 화이버가 더 가볍고 튼튼하다. 다만 가격은 GRP가 경제적이다. 이 같은 차체 구조와 소재를 적용한 덕분에 무게가 980킬로그램에 불과하다. 덕분에 출력에 비해 더 큰 가속과 속도를 낼 수 있는 것이다.슈퍼카의 차체는 고속주행시 발생하는 양력(揚力)과 항력(抗力)을 견딜 수 있어야 한다. 우주선을 연상시키는 아폴로의 차체 디자인은 이런 문제를 극복했다. 아폴로의 항력은 0.39cd로 다른 유선형 자동차 보다는 상당히 높은 편이다. 하지만 이는 다운포스(차체를 밑으로 누르는 힘)에 의해 상쇄된다. 칼날 모양의 리어 스포일러(뒷날개)와 공기역학적인 설계를 통해서 주행시 차량 후미에 600킬로그램의 다운포스가 생긴다. 시속 360킬로미터에서는 다운포스가 1000 킬로그램에 달한다는 것이 굼페르트의 설명이다.둥근 형태의 전면 펜더(차바퀴 덮개부분) 위에 튀어나온 삼각형의 헤드램프는 플리머스의 컨셉카 PT 프론토를 연상시킨다. 문 대신에 반투명 패널을 장착해 위 아래도 여닫히는 걸윙 스타일의 도어를 갖춘 디자인도 눈길을 끈다.주행성능을 보강하기 위해 레이싱 카에 적용되는 여러가지 첨단 기술이 적용된 것도 특징이다. 대부분의 일반 도로 주행 자동차는 업라이트 서스펜션을 사용하는 반면 네 바퀴에 모두 더블 위시 본 서스펜션을 장착하고, 푸쉬로드로 구동되는 댐퍼(흡진기 吸振器)를 설치함으로써 공간 확보와 주행성능 향상 효과를 냈다. 또 스틱 대신 핸들 뒤에 설치된 레버로 기어변속을 하는 패들 쉬프터 방식의 6단 변속기 역시 레이싱 카에서 따온 기술이다. 아폴로는 주행성능을 자랑이라도 하듯이 대형 바퀴를 장착하고 있다. 앞바퀴는 9.5x19 인치(폭x직경) 크기의 경량 합금 휠에 245/35밀리미터(폭/두께) 타이어를 달았고, 뒷바퀴에는 13X19인치 휠에 345/35 밀리미터 타이어를 장착했다. 이에 맞춰 380밀리 대형 브레이크 디스크를 8개의 피스톤으로 구동되는 캘리퍼가 제동하는 확실한 브레이크 성능도 갖췄다. 아폴로는 올해 50대, 내년에 150대 정도가 생산되는 소량 생산 자동차로 가격은 주문 사양에 따라 크게 달라질 수 있지만 대략 14만2000달러에서 21만6000달러에 이른다. 맥라렌 F1에 버금가능 성능을 내는 것에 비하면 상대적으로 경제성이 돋보이는 가격이다. 특이하게도 주문은 대부분 인터넷을 통해 받는다고 한다.
- GM대우 `라세티`, 세계투어링카대회 데뷔 `성공`
- [마카오=이데일리 하수정기자] GM대우자동차가 `세계 투어링 카 대회(WTCC)`에 `라세티` 개조차량으로 참가해 성공적인 첫 걸음을 내딛었다. GM대우는 20일 `2005 WTCC`에 GM의 `시보레` 브랜드를 단 `라세티` 차량으로 출전해 순조로운 레이싱을 펼쳤다고 밝혔다. 올해 `라세티`로 WTCC 대회에 처음 출전한 `시보레` 팀은 스위스 출신의 알렌 메뉴와 전 페라리 `포뮬라 원` 레이서인 이탈리아의 니콜라 라리니, 영국의 로버트 허프 등 3명의 레이서들로 구성돼 있다. `포뮬라 원`, `월드랠리챔피언쉽(WRC)`과 더불어 세계 3대 모터스포츠로 꼽히는 WTCC는 지난 4월 이탈리아와 프랑스, 영국, 멕시코, 벨기에, 독일 등 전세계 9개국, 10개 지역을 순회하며 개최됐으며 총 60여명의 레이서들이 참가해 치열한 레이스를 펼쳤다. `2005 WTCC`는 이날 10번째 중국 마카오 경기를 마지막으로 8개월간 대장정의 막이 내린다. 지금까지 `시보레`팀은 9개 경기, 18번의 레이스 중 중위권을 기록하면서 순조로운 `첫 경험`을 해냈다는 평가다. 이번 WTCC에 참가한 `라세티` 레이싱카는 2.0 리터의 `4 실린더` 엔진을 장착해 최대 출력이 8500rpm에서 270 마력에 달하며 최대 토크는 5800rpm에서 27.2 kg.m를 발휘한다. WTCC 참가를 위해 `라세티`의 튜닝 및 운행을 담당한 영국의 RML사 레이 멀록 사장은 “GM대우 `라세티`는 엔진, 샤시, 서스펜션 등 기본 구조가 WTCC 차량 개조 규정에 매우 적합해 레이싱 차량으로 바꾸는 데 기술적 어려움이 없었다”고 말했다. GM대우 닉 라일리 사장은 “모터스포츠는 뛰어난 역량과 핵심 가치를 전세계 고객들에게 선보일 수 있는 좋은 기회"라며 “`라세티`가 첫 출전함에 따라 전 세계 150 개국 이상에서 판매되고 있는 GM대우 차량에 대한 인지도 향상에 기여할 수 있을 것"이라고 기대했다. 한편, 올해 WTCC는 LG전자(066570)가 단독 후원하면서 모터스포츠 마케팅을 펼쳐 관심을 끌었다.
- (BoMS)④퍼펙트 시리즈와 금리동조화-교보증권 공동락
- [이데일리 이학선기자] 이데일리 봄스(BoMS) 멤버인 공동락 교보증권 책임연구원은 각국 중앙은행들의 통화정책기조가 조금씩 변화하고 있다며 이 같은 변화를 간과해선 안된다고 지적했다. 공 책임연구원은 "미국에서는 고유가, 부동산 문제 등으로 촉발된 인플레이션 우려로 인해 금리인상폭이 당초 예상보다 높아지고 있다"며 "이로 인해 과거 경험적 데이터를 근거로 설정된 중립적인 정책금리 범위의 상단부까지 정책금리가 인상될 수도 있다는 우려가 확산중"이라고 진단했다. 그는 "일본의 경우 금리인상을 소위 `잃어버린 10년`이라는 경기 터널에서 벗어났다는 자신감의 표현으로 사용할 모양"이라며 "당장 구체적인 행동으로 돌입할 여지는 많지 않지만 금융시장을 중심으로 서서히 분위기가 무르익고 있다"고 말했다. 공 책임연구원은 "한국은행의 통화정책 범위와 영역도 과거에 비해 훨씬 넓어지고 강화된 것 같다"고 분석했다. 그는 "위장물가론, 금리의 자원배분 기능 왜곡, 물가운용목표 하향 검토 등 이전과는 확연하게 통화정책의 시계(視界)가 확장됐다"며 "게다가 한 번 정책금리를 인상해도 경기 부양적 기조는 유지된다며 추가 금리인상의 시그널까지 보내고 있다는 점을 고려하면 지난해와는 확연하게 달라졌다"고 평가했다. 다음은 공 책임연구원이 기고한 봄스 전문이다. ◇퍼펙트 시리즈의 숨은 주역 `홈 어드밴티지` 한-미-일 3국의 프로야구 시즌이 끝났다. 야구를 사랑하는 매니아들에게 이 때는 해마다 맞이하는 `상실`(?)의 시대다. 올해는 여느 때와 달리 최홍만의 K-1도 있고, 박지성의 프리미어리그가 있어 그 같은 공허함의 악순환에서 어느 정도 벗어날 때도 됐건만 아무래도 야구는 야구고, 격투기는 격투기인지라 겨울에는 뭘 보고 즐기나 하는 걱정이 앞선다. 올해 한-미-일 프로야구는 공교롭게도 모두 퍼펙트 시리즈로 `유종의 미`를 거뒀다. 우승팀이 시리즈에서 한 경기도 내주지 않고 우승컵을 완벽하게 접수한 것이다. 지난 1990년 이후 처음 있는 일이라니 좀처럼 보기 드문 사건인 것 만큼은 분명해 보인다. 그러나 상실의 시대를 무작정 그냥 보내기에는 아쉬운 마음에 야구 전문가는 아니지만 나름대로 이번 시리즈를 분석해 봤다. 그 결과 아주 미미하지만 흥미로운 각국의 공통점을 발견할 수 있었다. 그 공통점은 다름이 아니라 우승팀 모두 홈 어드밴티지를 가지고 있었다는 것이다. 한국시리즈 우승팀 삼성라이온즈, 일본시리즈 우승팀 롯데마린즈 그리고 월드시리즈 우승팀 시카고화이트삭스 모두 홈에서 1,2차전을 치를 수 있었고 만약의 경우 7차전까지 시리즈가 진행된다면 홈에서 한 경기를 더 할 수 있는 우위를 가지고 있었다. 물론 이 팀들이 홈 어드밴티지를 가지게 된 이유는 각기 다르다. 단일 리그로 운영되는 한국의 경우는 정규시즌 우승팀이, 일본은 센트럴리그와 퍼시픽리스가 짝수해와 홀수해를 번갈아 가며, 미국은 아메리칸리그와 내셔널리그의 올스타전 경기에서 승리 리그가 어드밴티지를 행사한. 물론 홈 어드밴티지가 우승에 절대적인 영향을 줬다고 단언하기는 어렵다. 그러나 지난해 86년 만에 `밤비노의 저주`를 풀고 월드시리즈에 우승한 보스턴레드삭스가 뉴욕양키즈와의 피말리는 리그챔피언십 소모전을 끝내고도 절대 우위의 전력을 보유한 세인트루이스카디널스를 꺾은 원인을 홈 어드밴티지로 꼽는 전문가들이 많다는 점만 봐도 모르긴 몰라도 `홈`이라는 안락함이 선수들의 경기력에 상당한 영향을 준다는 것은 무시할 수 없어 보인다. ◇중앙은행들이 움직인다 한-미-일 3국 프로야구에서의 이 같은 퍼펙트 시리즈를 통한 `야구 동조화`는 최근 이들 국가들의 금리 동조화와도 어느 정도 대비가 가능해 보인다. 더구나 지난해까지만 해도 `한-미간 금리 디커플링`이란 기치 아래 랠리를 보였던 한국 채권시장이 올해는 누가 봐도 악전고투(惡戰苦鬪)를 거듭하고 있다는 사실을 상기한다면, 뭐가 달라져도 크게 달라진 것 만큼은 분명해 보인다. 이 같은 금리동조화의 원인들에는 여러 가지가 있을 수 있다. 경기든 수급이든 각국별로 해당국의 사정에 따라 변수들이 조금씩 다를 수 있기 때문이다. 그러나 우리는 이와 같은 여러 요인 중에 각국 중앙은행들의 통화정책기조가 조금씩 변화하고 있다는 점을 꼽고 싶다. 야구에서 언급된 `홈 어브밴티지`가 아마도 채권시장에서는 `중앙은행 디스어드밴티지` 정도로 변환이 가능해 보인다. 물론 이들 3국 중앙은행들의 속내는 조금씩 다를 수 있다. 미국의 경우는 아직까지는 너무나 낮았던 정책금리 수준을 정상수준으로 복귀시킨다는 목표가 유효해 보이지만 고유가, 부동산 문제 등으로 촉발된 인플레이션 우려로 인해 금리인상 폭이 당초 예상보다 높아지고 있다. 이로 인해 과거 경험적 데이터를 근거로 설정된 중립적인 정책금리 범위의 상단부까지 정책금리가 인상될 수도 있다는 우려가 확산중이다. 한국은행의 통화정책 범위와 영역이 과거에 비해 훨씬 넓어지고 강화된 듯하다. 단순히 절대적인 물가 수준을 견제한다는 것을 넘어 위장물가론, 금리의 자원배분 기능 왜곡, 물가운용목표 하향 검토 등 이전과는 확연하게 통화정책의 시계(視界)가 확장된 것이다. 더구나 실제 지난 10월에는 `선제적`이라는 깃발을 내걸고 3년여 만에 정책금리 인상을 단행했다. 정책당국 스스로가 현 경기상황은 아직도 완만한 회복에 불과하며 물가 수준은 안정적이라는 입장을 고수하면서도 단행한 정책금리 인상이었다. 게다가 한 번 정책금리를 인상해도 경기 부양적 기조는 유지된다며 추가 금리인상의 시그널까지 보내고 있다는 점을 고려하면 지난해와는 확연하게 달라졌다. 일본의 경우는 금리인상을 소위 `잃어버린 10년`이라는 경기 터널에서 벗어났다는 자신감의 표현으로 사용할 모양이다. 당장에는 구체적인 행동으로 돌입할 여지는 많지 않지만 금융시장을 중심으로 서서히 분위기가 무르익고 있다. 사상 유래를 찾아보기 힘들었던 제로금리 정책으로 인해 사실상 통화정책의 한 축을 담당하는 금리 수단이 상실된 데 따른 반작용까지 중첩되면서 정책 당국이든 시장 참가자든 이번에는 뭔가 달라질 것이라는 기대가 확산되고 있는 것이다. 전혀 무관할 것 같았던 한-미-일 3국의 프로야구 퍼펙트 시리즈에서도 미약하지만 전체 판도를 바꿔놓을 만한 공통점은 분명히 존재하고 있었다. 이는 아마도 우리가 채권시장에서 절대적인 영향력을 행사하는 각국 중앙은행들의 정책기조 변화에 대해 섣불리 간과할 수 없는 이유일 것이다.
- LG전자, 英연방서 크리켓 마케팅..효과 만점
- [edaily 김세형기자] LG전자(066570)가 영(英) 연방국가에서 인기있는 크리켓에 마케팅을 집중하면서 마케팅 효과를 톡톡히 보고 있다.
LG전자는 4일 지난 1일 아일랜드에서 개막한 `ICC 트로피`(ICC: International Cricket Corporation, 세계 크리켓 협회) 대회에 `글로벌 파트너` 자격으로 후원하고 밝혔다.
ICC 트로피 대회는 4년마다 열리는 크리켓 대회로 LG전자는 글로벌 파트너 명칭과 함께 로고 사용권 등 경기장의 각종 공식 제작물에 로고 노출, 경기장 주변 및 관련 지역에서의 프로모션 진행권 등을 따냈다.
LG전자가 크리켓 마케팅에 뛰어들기는 지난 2002년 6월, 영국에서 국제크리켓위원회(ICC)와 크리켓 세계대회의 가전(Consumer Electronics)부문 단독 공식스폰서 계약을 체결한 뒤부터.
공식스폰서 계약에 따라 지난해 `ICC챔피언십 트로피`와 이번 대회를 포함해 오는 2007년까지 6년 동안 2회의 월드컵 대회를 비롯 총 9개의 세계 크리켓대회 공식 후원사로 참여하게 됐다.
LG전자는 크리켓 마케팅 효과가 만점이라고 평가하고 있다. 영국에서는 지난해 3G 휴대폰을 중심으로 휴대폰시장에 진출한지 1년 만에 10%대의 시장점유율을 기록했으며 LCD TV, PDP TV, 트롬세탁기, 양문형 냉장고 등의 매출도 급격히 성장해 시장점유율 1, 2위를 다투고 있다.
인도에서는 크리켓 게임이 가능한 `크리켓 TV` 등 컬러TV와 냉장고, 전자레인지, 세탁기 등 조사 전분야에서 시장점유율 1위를 차지했고 특히 세탁기와 전자레인지는 각각 35.1%, 41.4%의 시장점유율을 차지하는 데 크리켓 마케팅이 주효했다는 분석이다.
또 남아프리카공화국에서는 지난 96년 현지법인을 설립한 이후 7년만인 지난 2003년 국가톱브랜드에 선정되고 지난해 전기·전자 분야에서도 최고 브랜드에 선정된 데 이어 호주에서도 지난해 PDP TV, LCD TV 등 7개 프리미엄 제품이 1위를 차지해 호주 영상시장 주도권을 확보했다는 것.
LG전자는 이와 함께 올해부터는 4년간 `ICC 랭킹 시스템`을 단독 후원하면서 더욱 고삐를 죄기로 했다. 후원에 따라 향후 경기 중계시 또는 언론 등이 크리켓 관련 기록이나 국가별개인별 순위 인용시 `LG 크리켓 랭킹`이라는 공식 명칭과 로고를 사용하게 된다.
정호영 LG전자 영국법인장 상무는 "영연방국가에서 브랜드 인지도와 매출이 급증하고 있어 크리켓 마케팅은 성공적인 스포츠 마케팅 사례로 평가받고 있다"며 "앞으로도 크리켓 등 현지인들에게 사랑받는 스포츠를 활용해 다양한 마케팅을 실시할 계획"이라고 말했다.
