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- [LCC 오해와 진실]항공운임 ‘0’원 최저가 항공권의 비밀
- [이데일리 이소현 기자] 항공권 가격은 기본 운임과 공항세, 유류할증료로 구성된다. 항공권 가격만큼 천차만별인 것도 없다. 노선과 예약시기, 항공사에 따라 제각각이다. 최근 저비용항공사(LCC) 에어서울은 항공운임 ‘0원’ 특가항공권 행사를 진행했다. 일명 ‘Forever(영원) 특가’ 프로모션으로 에어서울이 취항하는 모든 일본 노선에서 항공운임이 0원인 파격적인 행사였다. 즉 항공권을 유류할증료와 공항세만 내고 구매할 수 있다는 얘기다. 편도 총액은 3만8200원, 왕복 총액은 5만8500원부터였다. 국내 KTX보다 저렴한 가격으로 항공권을 ‘득템’ 할 수 있는 절호의 기회였다.8일 오전 10시부터 선착순으로 판매했다. 에어서울이 일본 소도시를 넘어 도쿄, 오사카, 후쿠오카, 오키나와 등 일본 주요 노선까지 모두 포함해서 진행해 더욱 인기였다. ‘0원’ 항공권 행사 시작 당일 에어서울이 포털사이트 실시간 검색어에도 오르고 접속자가 폭주해 홈페이지는 마비됐다.소비자들이 항공권을 저렴하게 구입하는 방법은 항공사가 진행하는 ‘얼리버드 프로모션’과 ‘특가 이벤트’를 활용하는 것이다. 제주항공(089590)은 ‘찜(JJIM) 특가’, 진에어(272450)는 ‘진마켓’, 에어부산(298690)은 ‘FLY&SALE(플라이 앤 세일)’이 대표적이다. 이 밖에도 이스타항공이 매월 두 번째 금요일마다 오픈하는 출발임박 특가항공권 ‘이스타이밍’ 등 얼리버드 프로모션도 인기다.이처럼 LCC들은 대대적으로 특가행사를 진행하는 등 할인판매에 열을 올리고 있다. 낮은 운임으로 많은 승객을 태우려는 LCC는 ‘실용’을 추구하는 비즈니스 모델이기 때문이다. LCC가 이렇게 가격을 낮춰서 항공권을 판매하면 수익은 남길 수 있을까에 대해 의문이 들지만, 나름 유의미한 효과를 얻을 수 있다.우선 소비자의 관심이다. LCC는 미리 예약할수록 더 큰 할인율을 적용시켜 소비자의 관심을 유발한다. 소비자들은 특가항공권 소식을 통해 주말을 이용하거나 하루 이틀 연차를 활용해 여행계획을 세울 수 있다. 에어서울의 ‘0원’ 특가처럼 국내 여행보다 해외 여행을 떠나는 게 저렴하다면 특가항공권 때문에 여행계획을 세울 수도 있다는 얘기다. 특가항공권이 모두 판매됐더라도 이미 여행을 가기로 마음을 먹게 돼 다른 항공권을 구매할 수 있는 여지가 있는 셈이다. 또 LCC는 특가항공권 등 이벤트를 통해 미래 잠재 고객을 확보할 수 있다. 항공권은 미리 결제하기 때문에 항공사 입장에서는 현금보유도 늘릴 수 있다.특가항공권의 또 다른 특징은 LCC의 홈페이지나 모바일 애플리케이션에서만 구매할 수 있게 한다. 회원가입수를 늘려 항공사에 대한 관심도를 높이고 여행사가 아닌 직접 판매 비율을 높여 비용을 줄여나가겠다는 계산이다.소비자로서는 실제로 특가항공권 예약은 ‘하늘의 별 따기’다. 항공사가 특가항공권을 내놓는 수량은 한정적이고 원하는 소비자들은 많아서다. 특가항공권 규모는 알려지지 않았지만, 상당히 적은 수량으로 추정된다. 즉 ‘미끼상품’으로 활용하는 경우가 많다. 광고에서 본 것처럼 저렴한 항공권을 샀다는 사례는 소수에 불과하다. 특가항공권 오픈과 동시가 누가 빨리 구매 버튼을 누르고 결제를 진행하느냐에 달렸다. PC뿐만 아니라 스마트폰 애플리케이션도 동시해 활용해야 구매 확률을 높일 수 있다.
- [LCC 오해와 진실]제주항공, 아시아나항공 인수가 어려운 이유
- [이데일리 이소현 기자] 아시아나항공(020560)이 최근 인수합병(M&A) 시장에 대어(大漁)로 떠올랐다. 자회사인 에어부산(298690)과 에어서울도 ‘통매각’ 한다는 방침이 정해지면서 국적항공사 2위, 국내 저비용항공사(LCC) 4위, 6위 규모 항공사 3개가 새 주인을 기다리고 있다.아시아나항공은 매력적인 기업이다. 부채가 700%에 달하는 위험이 있지만, 국민 소득 증가로 해외여행객이 매년 신기록을 경신하는 등 항공 산업 자체는 성장세다. 또 아시아나항공은 연간 매출 6조~7조원을 기록하는 등 현금 흐름이 좋아 ‘캐시카우(cash cow·현금창출원)’로도 손색없다. 항공 산업은 외국인 사업자의 투자가 어렵고, 정부의 허가가 필요한 면허 사업이라 상대적으로 진입 장벽이 높은 사업군이다. 출범이 후 31년 만에 매물로 나온 아시아나항공은 항공 산업에 진출하고 싶어 하는 기업에는 절호의 기회다.이런 이유로 유력인수 후보로 거론된 SK, 한화, 애경그룹 등 계열사 주가는 아시아나항공 매각이 결정된 후 급등하기도 했다. 특히 아시아나항공을 인수할 수 있는 후보군에 국적 LCC 1위인 제주항공(089590)을 보유하고 있는 애경그룹이 눈에 띈다. 아시아나항공 인수로 LCC 1위에서 대형항공사(FSC) 사업까지 진출해 항공 산업에서 시너지를 기대할 수 있다는 이유에서 유력 후보군 중 하나로 꼽혔다.애경그룹이 제주항공의 성공으로 그룹 차원에서 큰 재미를 본 터라 아시아나항공 인수에 나설 수 있다는 관측이다. 제주항공을 보유한 애경그룹이 아시아나항공을 인수하면 대한항공과 진에어를 보유한 한진그룹과 어깨를 견줄만한 대규모 항공 기업이 탄생할 수 있다. 그러나 제주항공이 아시아나항공을 인수해서 얻는 시너지보다 인수하지 못하는 이유에 무게감이 실린다.우선 애경그룹은 중견기업으로 대기업인 아시아나항공을 인수할만한 자금력이 부족하다는 평가다. AK홀딩스의 지난해 자산은 전년대비 15% 증가한 3조3979억원이다. 그 중 유동성 자산은 1조3067억원, 현금 및 현금성 자산은 5114억원이다. 지주사인 AK홀딩스를 포함 상장계열사 4곳의 현금성 자산은 9543억원을 기록했다. 1조원이 넘는 것으로 예상하는 아시아나항공 인수자금을 마련하기에는 역부족이다. 만약 아시아나항공 인수에 도전한다면 컨소시엄 구성이 필수적이다. 자금력을 떠나서 사업적으로도 판이한 비즈니스모델로 시너지 효과는 크지 않으리라고 보인다. LCC와 FSC는 항공업이라는 공통분모만 있을 뿐 수익을 창출하는 비즈니스 모델이 아주 다르다.제주항공이 매년 신기록을 기록하며 사업을 확장할 수 있었던 이유도 LCC였기 때문이다. LCC는 Low Cost Carrier(로우 코스트 캐리어)로 항공자유화와 항공교통 대중화에 부흥한 실용적인 비즈니스 모델이다. 운항의 안전을 제외한 불필요한 서비스를 제공하지 않고 운영비용 절감을 통해 소비자에게 낮은 운임을 제공한다.반면 아시아나항공은 Full service carrier(풀 서비스 캐리어)로 전형적인 국적항공사 또는 대형항공사다. 다양한 좌석등급, 기내 오락시설, 기내식, 기내 면세품 판매, 라운지 등 항공사에서 제공할 수 있는 거의 모든 서비스 제공한다. 중국, 일본 등 단거리를 넘어 유럽, 미국 등 광범위한 노선망을 운영한다. 지난해 말 기준 아시아나항공은 국내여객 10개 도시, 11개 노선과 국제여객 22개 국가, 64개 도시, 76개 노선을 정기적으로 운항하고 있다. 특히 양사의 보유 기재가 보잉과 에어버스로 아주 달라 항공기 운영에서도 시너지를 기대할 수 없다. LCC는 항공기종의 단일화를 통해 비용을 절감해 수익을 내는 구조인데, 제주항공은 사우스웨스트항공 및 라이언에어의 LCC전략을 차용해 보잉사의 B737-800 단일 기재를, 아시아나항공을 비롯해 에어부산, 에어서울은 에어버스 기재를 보유하고 있다. 실제 제주항공은 하루 평균 12시간 가동을 목표로 항공기 가동률을 높여 고정성 단위비용을 낮추고 수익성 개선을 도모했다. 소형기와 단일기종 위주의 기단 운용을 통해 구매 및 임대가 수월하고, 조종사, 정비사, 승무원 훈련비용과 정비보수 비용을 줄일 수 있어 항공기 운용률을 높였다. 이는 작년 국적 항공사 8개 중에서 제주항공이 가장 높은 영업이익률(8%)을 낼 수 있었던 이유 중 하나다.결국 제주항공이 아시아나항공을 인수하면 덩치는 커질 수 있지만, 효율적인 운용이 안 된다는 얘기다. 기종별로 조종사, 정비사, 승무원 훈련 등을 각자 따로 해야 해 비용 지출은 많을 수밖에 없고 수익성은 떨어지게 된다. LCC업계 관계자는 “전 세계적 사례로 봐도 LCC가 FSC를 인수한 전례가 없다”며 “자금을 떠나 무엇보다 운용 기재가 달라 사업적 시너지효과는 기대할 수 없을 것”이라고 말했다.
- [LCC 오해와 진실]안전과 수익 사이…깐깐해진 기내 수하물 규정
- [이데일리 이소현 기자] 국적 저비용항공사(LCC)를 이용할 때 기내 수하물 규정이 기존보다 깐깐해질 예정이다. 탄력적으로 운영하던 수하물 기준을 강화하거나 기내에 싣는 짐 용량을 줄이겠다는 LCC들의 발표가 이어지고 있다.최근 제주항공(089590)은 기내에 1인당 10㎏ 이하의 짐만 반입을 허용하겠다는 강화된 기준을 발표했다. 1인당 3면 길이의 합이 115㎝ 이하, 10㎏ 이하의 휴대용 소형가방(여성용 핸드백 또는 백팩 등)이나 기내용 여행가방 1개와 면세품 쇼핑백 1개만 기내 반입이 허용된다. 다만, 유모차를 제외한 유아용품이나 소형 전자기기, 도서는 반입할 수 있다.진에어(272450)는 기내 수하물 용량을 줄이겠다고 자사 홈페이지를 통해 알렸다. 기존 기내 수하물 허용 중량은 12㎏이지만, 올해 6월 1일부터 10㎏으로 2kg(16.7%) 줄이기로 했다. 허용 규격은 세 변의 합이 115㎝ 이하, 각 변의 최대치는 가로 40㎝, 세로 20㎝, 높이 55㎝ 미만이며, 허용 품목은 노트북 컴퓨터, 소형 서류가방, 여성용 핸드백 중 귀중품 1개다.이로써 국적 LCC 중 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 에어부산, 에어서울은 기내에 1인당 10kg 이하 짐만 반입할 수 있다. 이스타항공은 기내 수하물 7㎏ 이하 1개를 실을 수 있다.LCC들이 이처럼 수하물 용량을 제한하는 데는 ‘안전운항’을 가장 큰 이유로 들었다. 매뉴얼대로 작업해야 하는 항공 산업 특성상 기준을 엄격하게 적용하는 것이 승객들의 안전을 보호하는 최적의 방법이기 때문이다.기내 수하물은 기존에는 규정범위를 넘어도 탄력적으로 운영했으나 지연 운항, 안전 등 여러 문제가 발생하고 있다. 제주항공에 따르면 지난해 수하물 등 운송 관련 이유로 지연 출발(국내선 5분, 국제선 15분 지연 출발 기준)한 편수는 국내선 61편, 국제선 388편이며 이 가운데 기내 반입 수하물로 인한 지연은 국내선 67%, 국제선은 78%의 비중을 차지한 것으로 나타났다.실제 항공사들이 기내 반입 휴대 수하물에 대해 적극적으로 규정 적용을 하지 않으면서 승객들이 기내로 갖고 오는 짐이 많아지고 있다. 이로 인해 수하물 탑재 공간이 부족해지고, 수하물 탑재 위치와 승객의 좌석이 일치하지 않아 혼잡을 일으킨다. 또 규정을 초과한 휴대 수하물을 위탁 처리하면서 탑승과 출발 지연 등의 문제도 발생하고 있다.안전운항을 중시하는 한편, 기내 수하물 규정 강화는 LCC의 부가수익 창출과도 연계돼 있다. 작년 제주항공 부가매출은 전년대비 25.2% 늘어난 988억원을 기록했다. 이 중에서 초과수하물(193억원)이 1위를 차지했다. LCC간에 경쟁은 격화되면서 항공운임으로는 큰 수익성을 낼 수 없지만, 초과수하물 등으로 부가수익을 창출했으며, 이는 높은 영업이익률을 올릴 수 있었던 배경이 된 것이다.항공여행객 입장에서는 국적 LCC가 수하물 규정이 야박해졌다고 느낄 수 있지만, 실제 해외 LCC는 더욱 깐깐하게 하고 있다. 해외 LCC는 기내용 수하물 태그를 발행해 탑승시 확인한다. 또 탑승구 앞에서 저울로 크기와 무게를 확인해 초과한 수하물에 대해선 수수료를 부과해 위탁수하물로 처리하고 있다.앞으로 제주항공을 시작으로 국적 LCC는 규정을 초과하는 휴대 수하물에 대해 적극적으로 기내 반입을 차단할 것으로 보인다. 이에 따른 수하물 위탁 비용과 수수료가 발생할 수 있어 LCC를 이용하는 승객들의 주의가 요구된다. 승객들이 탑승구에서 위탁수하물로 부치는 경우 수하물 요금 외에 개수에 따라 2만원에서 최대 20만원의 위탁수하물 처리 수수료를 부담할 수 있다.
- [LCC 오해와 진실]‘저가’ 꼬리표 떼고 서비스 차별화
- 제주항공 B737-800 항공기(사진=제주항공)[이데일리 이소현 기자] 항공기를 이용할 때면 자본주의의 잔인함을 느낀다. 좌석에 따라 받는 서비스의 격(格)이 달라서다. 이코노미 클래스와 비즈니스 클래스, 더 나아가 퍼스트 클래스의 차이는 그야말로 하늘과 땅이다. 제주항공(089590)을 비롯해 진에어(272450), 티웨이항공(091810), 에어부산(298690), 이스타항공, 에어서울 등 국내 저비용항공사(LCC)들이 ‘저가(低價)’ 꼬리표를 떼고 서비스 격을 높이고 나서서 눈길을 끈다. 싱가포르 등 중거리 취항을 염두에 두고 항공기 좌석 간격을 늘리거나 기내엔터테인먼트, 라운지 등 서비스를 속속 도입하고 있다.이는 LCC 비행기는 좁고, 불편하고, 서비스가 없다는 고정관념을 깨는 행보다. 대한항공과 아시아나항공 등 풀서비스캐리어(FSC)에 익숙한 국내 소비자들의 높은 눈높이를 맞추면서 고객층 확대에 나서겠다는 의지도 읽힌다.제주항공은 오는 4분기에 좌우 간격을 넓힌 새로운 형태의 ‘뉴 클래스(New Class)’ 서비스를 도입하기로 했다. 우선 기존 189석이었던 좌석을 174석으로 줄여 12석은 좌석간격을 현재 30~31인치에서 41인치로 늘린다. 복도를 사이에 두고 기존 ‘3-3’ 형태로 배열했던 좌석을 ‘2-2’ 형태로 바꾸게 된다. 사실상 비즈니스 클래스 운영이다. 나머지 162석은 기존 이코노미 클래스로 운영한다. 이는 우선 B737-800 항공기 3대부터 적용한다. 제주항공은 이 뉴 클래스 이용자에게 △사전 좌석 지정 △리프레시 포인트 추가 적립 △우선 수속과 탑승 △무료 수하물 추가 △기내식과 음료 제공 △스트리밍 방식 기내 엔터테인먼트 △제주항공 인천공항 라운지 이용 등의 서비스 제공을 검토하고 있다.LCC이지만, 가성비를 중시하는 고객과 프리미엄 고객을 모두 잡겠다는 전략이다. 뉴 클래스 이용 고객은 추가비용이 들지만, 편한 여행을 원하는 LCC 이용객, 비슷한 가격으로 높은 수준의 서비스를 원하는 FSC 이코노미 클래스 이용객, FSC 비즈니스 클래스 이용자다.에어부산 김해공항 라운지(사진=에어부산)제주항공은 또 오는 5월 인천국제공항에서 라운지를 개장한다. LCC가 공항에 라운지를 운영하는 건 세계적으로도 드물다. 이를 위해 다음 달 27일 개최할 정기주주총회에서 사업목적 변경을 통해 ‘일반음식점’ 사업을 추가하기로 했다. 앞서 에어부산은 김해공항에서 작년부터 LCC 최초로 라운지 운영을 시작했다.LCC가 일본 등 단거리 운항을 넘어 동남아 등 중거리 노선 취항이 확대되면서 기내에서 영화와 드라마 같은 ‘영상물 시청’ 서비스도 운영한다. LCC 항공기는 대부분 좌석에 개인용 모니터가 없으므로 승객 스마트폰이나 태블릿PC로 기내 와이파이(Wi-Fi)를 연결해 서버에 저장된 영화, 드라마, 게임 등의 콘텐츠를 이용하는 방식이다. LCC 기내엔터테인먼트 서비스(사진=각 사)속사정을 들여다보면 경쟁이 치열해지는 항공시장에서 운임만으로는 수익성 확대에 한계에 봉착해서다. 특히 매출의 90% 이상인 여객 사업은 항공사 간 경쟁이 치열하고 유가에 따라 수익 등락이 크다. 유료와 프리미엄 서비스를 제공하면서 부가수익 창출로 LCC는 실속을 챙기겠다는 계산이다.기존 LCC에 이어 신규 LCC에 도전하는 항공사도 서비스 차별화를 선언했다. 에어프레미아는 보잉의 차세대 항공기 B787-9를 도입할 계획인데 최근 기내 와이파이를 무료로 서비스하겠다고 밝혔다. 일부 항공사에서 유료로 제공하는 기내 와이파이를 10메가바이트(MB) 제공한다는 것. 회사 측은 사실상 카톡과 같은 앱을 이용하면 문자 메시지 이용은 무제한인 셈이라고 강조했다. 또 42인치 프리미엄 이코노미석도 운영할 계획이라고 덧붙였다.항공시장이 포화해 성장이 둔화하는 시점에 가격 경쟁이 아닌 차별화한 서비스 경쟁에 LCC가 속속 참여하며 소비자들의 선택권은 더욱 늘어갈 전망이다.항공업계 관계자는 “항공시장에서 단거리는 이동의 개념으로 가격이 소비자의 선택을 좌우했지만, 중거리나 장거리로 갈수록 여행의 개념으로 보다 편안하고 더 나은 서비스를 원하는 소비자 요구가 있다”며 “중거리 노선으로 비즈니스를 확대하려는 LCC 위주로 차별화된 서비스 경쟁에 뛰어들고 있다”고 강조했다. 에어프레미아 항공기 이미지(사진=에어프레미아)
- [LCC 오해와 진실]‘무늬만 저가항공’, 진정한 LCC 없다?
- [이데일리 이소현 기자] “무늬만 저가항공”, “가격은 별차이 없음”국내 저비용항공사(LCC) 관련 기사에서 쉽게 찾아볼 수 있는 댓글이다. 여기에 위탁수하물, 사전좌석지정 등 LCC의 부가 서비스를 이용하면 대형항공사인 대한항공과 아시아나항공보다 비싸다는 지적도 이어진다.경쟁사도 쓴소리 했다. 아시아 최대 LCC인 에어아시아의 토니 페르난데스 회장은 “한국 LCC의 요금은 비싸다”며 “한국에는 진정한 의미의 LCC가 없다”고 했다. 또 그는 “김포~제주 노선 등 국내선을 보면 사실 LCC 요금이 기존 대형항공사들과 차별화되지 않는다”고 덧붙였다.실제 한국소비자단체협의회가 김포~제주 노선 성수기 항공권 가격을 조사해 발표했는데 “저가항공사는 대형항공사와 큰 차이가 없다”고 밝혀 파장이었다. 당시 김포~제주 구간의 성수기 주말 항공사별 운임을 조사한 결과(2017년 8월 15일 기준)로는 대한항공(003490)은 11만3200원, 아시아나항공(020560)은 11만9200원, LCC는 10만1200~10만4100원으로 발표했다. ◇LCC 운임, 대형사보다 6~23% 저렴‘고가 논란’에 LCC는 억울하다. 항공권 가격은 수요와 공급에 의해서 결정된다. 결국, 항공권 예약에서 가장 중요한 것은 ‘타이밍’이다. 좌석은 한정돼 있는데 원하는 사람이 많으면 가격은 당연히 올라간다. 실제 항공운임은 어떨까. 국내선 중 가장 인기 있는 김포~제주 노선에서 이달 공항이용료와 유류할증료가 포함된 성인 1인 편도 총액운임을 비교해보니 LCC가 대형항공사보다 평균적으로 주중에 23%, 주말에 14%, 성수기에 6% 저렴한 것으로 나타났다.대한항공은 주중 8만9300원, 주말 10만2300원, 성수기 11만4300원이다. 아시아나항공은 주중 9만3300원, 주말 9만7300원, 성수기 10만7300원이다. 제주항공(089590)과 진에어(272450), 티웨이항공(091810)은 주중 7만2900원, 주말 8만7300원, 성수기 10만5000원이다. 이스타항공은 주중 7만2800원, 주말 8만7200원, 성수기 10만5200원이며, 에어부산(298690)은 7만6300원, 주말 8만7300원, 성수기 10만2300원이다.수송단가(yield)로 비교해봐도 LCC가 저렴하다. 2018년 3분기 공시된 분기보고서에 나타난 실적을 기초로 국내선에서 1명의 승객을 1㎞ 수송하는데 받는 운임을 비교해보니 대한항공은 186원, 아시아나항공은 141원, 제주항공은 102원, 진에어는 124원, 티웨이항공은 130원이었다. 대한항공의 운임을 100%로 봤을 때 아시아나항공은 76%, 제주항공은 55%, 진에어는 67%, 티웨이항공은 70% 수준이다.징검다리 연휴, 설·추석 연휴, 여름휴가 기간은 모두 여행을 가고 싶다. 항공사는 수요가 공급보다 많은 시장원리에 맞춰 이처럼 가격을 탄력적으로 운영한다. 내가 원하는 노선과 시간대 좌석이 싸지 않다고 해서 ‘무늬만 저가항공’이란 지적은 LCC 입장에서는 아쉬운 대목이다.국내 LCC업계 관계자는 “대형항공사의 운임이 LCC보다 낮은 경우가 있는 것은 미끼상품으로 내놓은 것이 일시적으로 LCC보다 싼 것으로 보이는 것일뿐 LCC가 비싼 것이 아니다”라며 “서비스를 선택할 수 있는 LCC를 이용할 때 부가 서비스 이용을 최소화하고 깜짝 특가항공권 프로모션을 잘 이용하면 저렴한 항공권을 구입 할 수 있다”고 조언했다.◇부가 수익 창출 나선 LCC애초 ‘저가항공’이란 이름으로 브랜딩해 오해의 소지를 불러일으켰다. LCC는 Low Cost Carrier로 번역하면 저비용항공이 적절한 표현이다. LCC는 대형항공사와 비교해 낮은 항공권 가격을 유지하는 대신 기내식과 위탁수하물, 사전좌석지정, 기내 엔터테인먼트, 공항 라운지 서비스 등을 유료화해 부가 수익을 창출하는 비즈니스 모델이다. 작년 제주항공은 부가매출로 전년 대비 25.2% 늘어난 988억원을 거둬들였다. 세부적으로 초과수하물(193억원), 부대판매(122억원), 에어카페(65억원), 기내면세(32억원) 등이다.올 들어 LCC는 부가 수익 창출을 강화하기 위해 가격 인상에 나섰다. 제주항공은 ‘노쇼(No Show)’를 방지하기 위해 국제선 예약부도 위약금(12만~24만원) 규정을 만들었다. 진에어는 사전좌석지정, 위탁수하물 서비스에 대한 운임을 조정했다. 각 노선에 따라 다르지만, 각각 최대 1만9000원, 최대 5000원 인상했다.◇‘대형 LCC’ 견제할 新 LCC 등장국내 항공여객수는 2015년도 8900만명에서 작년 1억명 이상으로 매년 꾸준히 증가하고 있다. 소비자들은 LCC 출범 이후 항공여행의 대중화와 가격, 서비스, 노선면에서 이미 효과를 보고 있다. 국내 항공시장에서 LCC는 ‘메기’ 역할을 톡톡히 하고 있는 셈이다.국내 대한항공과 아시아나항공만 있었다면 항공권 가격은 천정부지로 올랐을 게 자명하다. 실제 대한항공이 독점하고 있는 인천~몽골 노선만 봐도 비행시간은 3시간 30분가량인 인천~홍콩 수준이지만, 가격대는 2배 이상인 100만원대로 형성돼있다.국내 LCC 출범 15년을 바라보고 있는 가운데 현재 제주항공과 진에어는 연간 매출 1조원을 기록하는 대형 LCC로 성장했다. 과거 이들이 대한항공, 아시아나항공 등 대형항공사를 견제하고 항공시장에 새 바람을 불러일으켰던 것처럼 이들을 견제할 ‘제2의 메기’의 등장도 앞두고 있다. 에어로케이, 플라이강원, 에어프레미아, 에어필립 등 ‘제 7의 LCC’에 도전한 이들은 신규 항공사 추가 진입으로 대형화된 LCC를 견제할 수 있는 다양한 노선과 항공권 가격 인하 효과를 낼 것으로 자신했다.신규 LCC 설립을 준비 중인 관계자는 “사업자 수가 증가하고 경쟁이 활발해질수록 가격 부담이 줄어든다는 것은 국제 항공시장에서 이미 입증된 사실”이라며 “해마다 지속적으로 증가하는 항공수요를 감당하고 서비스 품질을 높이기 위해서는 자유롭게 경쟁할 수 있는 환경을 조성해야 한다”고 강조했다.
- [LCC 오해와 진실]조종사 빼가기 우려가 있다?
- 토니 페르난데스(가운데)에어아시아 회장(사진=에어아시아)[이데일리 이소현 기자] “어처구니가 없는(ridiculous) 이유다.”아시아 최대 저비용항공사(LCC) 에어아시아의 토니 페르난데스 회장은 지난해 12월 한국어판 자서전 발간을 기념해 열린 기자간담회에서 기자와 만나 국내 항공사에 조종사가 부족하다는 논란에 이같이 말하며 쓴웃음을 지었다.페르난데스 회장은 15여년전에 항공 전문 인력을 양성하는 에어아시아 아카데미를 설립한 것이 항공 비즈니스에서 결정한 일 중 최고의 선택이라고 자부했다. 그는 에어아시아 아카데미는 초기에 20명으로 시작해 현재 2500명이 교육을 받고 있으며, 에어아시아에서 근무하는 인력 80%가 이곳에서 직접 배출한 인재라고 강조했다. 페르난데스 회장은 “에어아시아 설립 초기에 번 수익 전부를 아카데미에 투자한 덕분에 지금까지 성장할 수 있었다”고 덧붙였다.아시아 최대 LCC인 에어아시아 최고경영자(CEO)의 조종사 인력 육성에 대한 경영철학은 국내 항공업계에 뼈아픈 대목이자 시사점을 준다. 국내 항공업계가 가파른 성장 속도를 견인할 조종사 수급 문제로 골머리를 앓고 있어서다. 전 세계적으로 항공수요가 늘어나는 가운데 국적 항공사들이 잇따라 항공기를 도입, 덩치를 키우면서 숙련된 조종사에 대한 수요가 넘쳐나고 있다.실제 신규 LCC 진입을 앞두고 기존 항공사들은 ‘조종사 빼가기’ 우려가 크다고 주장했다. 과거 LCC가 생겨날 때 대한항공, 아시아나항공 등에서 인력 유출이 잇따랐던 경험이 있어서다.신규 항공사 도전에 나선 에어로케이, 에어필립, 에어프레미아, 플라이강원(사진=각 사)이에 신규 LCC 설립을 추진 중인 관계자는 “조종사 부족 문제는 신규 항공사 설립보다는 기존 항공사의 신규 항공기 추가 도입으로 인한 요인이 더 크다”고 반박했다. 지난해 새로 등록한 운송사업용 항공기 29대 중 LCC가 도입한 것은 19대로 66%에 해당한다. 올해 국내 항공사들은 총 40대 규모의 신규 항공기 도입 계획을 세웠다. 또 신규 항공사 1개 설립으로 필요한 조종사는 36명(비행기 3대)으로 기존 항공사 조종사 채용인원 6000여명 중 0.6%에 불과하다고 주장했다. 신규 LCC 면허심사에서도 조종사 수급은 주된 평가 요소다. 항공운송사업 면허 심사를 주관하는 국토교통부는 최근 신규 LCC에 채용 방안을 확정하라고 요구했다. 이에 신규 LCC는 조종사 빼가기 등의 불필요한 이슈를 없애기 위해 국내 항공사가 아닌 중국, 중동 등 외국항공사에서 근무하는 한국인 기장 등 명단이 담긴 계획서를 제출했다.◇몸값 높은 ‘베테랑’ 조종사 쟁탈 戰국내에 조종사를 지망하는 인력은 매년 늘고 있지만, 자격증을 취득하고도 항공사에 취업하지 못한 이들이 절반이 넘는 등 국내 항공사 취업 적체현상은 날로 심각해지고 있다. 교통안전공단의 항공종사자 자격증명 취득현황에 따르면 지난해 ‘운송용 조종사(기장)’ 386명, ‘사업용 조종사(부기장)’ 1544명 등 총 1930명이 조종사 자격증을 취득했다.항공일자리포털 통계에 따르면 지난해 국적 9개 항공사 운항(조종) 부문에 신규로 취직한 인원은 대한항공 200명, 아시아나항공 128명, 제주항공 126명 등 총 848명이다. 지난해 조종사 자격을 취득한 이들이 지난해 항공사 조종사로 신규로 취직했다고 가정하면, 취업률은 43.9%에 그친 셈이다. 매년 수백명 조종사 지망생들이 자격증을 취득하고도 취업하지 못해 실업자로 전락하고 있는 것. 2017년 1864명, 2016년 1665명 등이 사업용 조종사(부기장) 자격증을 취득했으나 절반가량이 취업하지 못해 적체된 인원은 매년 증가하고 있다.2000년부터 지난해까지 사업용 조종사(부기장) 자격증을 취득한 인원 1만2152명 중 여객 운송용 조종사(기장) 자격증으로 교체한 인원은 5192명(42.7%)에 그쳤다.반면 항공사들이 원하는 현장에 바로 투입할 수 있는 ‘베테랑’ 조종사 수급은 날로 심각해지고 있다.항공기 급증과 함께 한편으로 국내 조종사 인력이 해외로 유출되고 있어서다. 최근 5년간 외항사로 이직한 국내 조종사는 393명에 달하는 것으로 나타났다.항공업계 관계자는 “국내 항공사의 높은 근무강도와 낮은 처우 등으로 고액의 연봉을 제시하는 중국과 중동 등 해외로 이직하는 베테랑 조종사들이 늘고 있다”며 “반면 외국인 조종사는 내국인 고용문제로 확대가 어려워 항공 조종사 순유출 규모가 매년 증가하고 있는 것”이라고 지적했다.◇항공사 자체 조종사 인력 양성에 힘써야항공사 내 승진 적체도 조종사 인력 유출의 원인 중 하나다. 대한항공과 아시아나항공 등 대형항공사는 부기장이 기장으로 올라서는 데 걸리는 시간은 통상 12~14년, 제주항공과 진에어 등 LCC는 5~6년이 소요된다. LCC업계 관계자는 “대형항공사 부기장들은 조기 기장승급을 위해 LCC로 이직하고, 이후 일정의 기장 비행시간을 채우면 보수가 좋은 중국이나 중동 항공사로 이직하는 악순환이 발생하고 있다”고 설명했다.결국 국내 항공사들이 장기적인 관점으로 숙련된 조종사를 자체적으로 양성하는 데 힘써야 한다는 지적이다. 항공업계 관계자는 “기존 항공사들이 조종사를 자체적으로 양성하는 데 투자하지 않고 타 항공사에 근무하는 경력 있는 조종사를 스카우트하는 방식으로 인력을 충원하는 데 급급하다”며 “항공전문 인력에 대한 처우를 개선하면서 해외 인력 유출을 최대한 막아야 한다”고 강조했다. 정부는 조종사 수급 대책을 위해 오는 2022년까지 5년간 양질의 신규 조종사 3000명을 양성하겠다는 목표를 세워 항공전문인력 양성을 위한 비행훈련 인프라 확충 등에 나섰다. “항공 전문 인력에 대한 교육과 훈련은 하나의 사회적 책임이라고 생각한다”고 강조한 페르난데스 에어아시아 회장의 이야기에 항공사들이 귀를 기울일 필요가 있다.
- [LCC 오해와 진실]국내 저비용항공사 너무 많다?
- 국내 저비용항공사(LCC) 6개사(사진=각 사)[이데일리 이소현 기자] 새해를 맞는 항공업계는 기대와 우려가 나뉘고 있다. 신생 저비용항공사(LCC·Low Cost Carrier) 등장이 임박했기 때문이다현재 국내에는 LCC업계 1위인 제주항공(089590)을 필두로 진에어(272450), 티웨이항공(091810), 에어부산(298690), 이스타항공, 에어서울 등 6개 여객 부문 LCC가 운영되고 있다. 화물부문 LCC는 에어인천 1곳이 있다.새로 도전장을 내민 항공사는 에어로케이, 에어프레미아, 에어필립, 플라이강원 등 4곳이다. 항공운송사업자 면허를 담당하는 국토교통부는 올해 1분기께 신규 사업자를 선정할 예정이다.항공업계에서는 1~2곳 신규 항공사 탄생을 기대하고 있다. 그러나 새로운 경쟁자 등장에 기존 LCC는 달갑지 않은 분위기다. 이미 국내에 다수의 항공사가 운영되고 있는데, 추가로 신생 항공사가 필요할까라는 의문을 제기한다. 특히 제살깎아먹기식 과당경쟁과 출혈경쟁을 우려한다.국내 LCC 관계자는 “대외 경쟁력을 한참 키워야 하는 시점에서 새 경쟁자의 진입으로 가격경쟁 등 내부 출혈이 커질 것”이라고 주장했다.반면 신생 LCC는 외국과 비교해 국내에 항공사가 부족하다는 입장이다.실제 항공 선진국인 독일은 41곳, 영국은 27곳, 프랑스는 25곳 항공사가 있다. 유럽은 우리와 인구 규모가 비슷한 경우 2~3배 많은 항공사를 운영하고 있다.아시아 국가를 살펴보면 인구가 500만명에 불과한 싱가포르는 5곳 항공사를 운영하고 있다. 대만은 인구가 우리의 절반 수준임에도 항공사는 7곳이며, 우리와 인구가 비슷한 태국은 10곳이다. 해외 주요국의 인구 대비 항공사 수를 비교했을 때 한국은 8곳으로 적은 편에 속하는 것을 알 수 있다.신생 LCC 관계자는 “국가의 경제 수준이나 관광 시장의 규모, 급증하는 여행객 수를 고려할 때 더욱 다양한 항공사업자들이 필요하다”고 말했다.2020년이면 LCC가 하늘 길을 누빈 지 15년이 된다. 기존 LCC는 대형항공사(FSC·Full Service Carrier)인 대한항공과 아시아나항공이 양분했던 국내 항공시장의 독과점을 깨겠다며 2005년 도전장을 내밀었다. 10여년 뒤 이제 새로운 경쟁자들의 도전장을 받고 있다.LCC가 국내 시장에 처음 등장할 때 논란이 일기도 했다. 안전 문제, 서비스 질 하락 등 우려가 컸다. 그런데 이러한 예상과 달리 LCC의 상륙은 항공사들이 소비자 기호에 더 귀를 기울이는 계기가 됐다. LCC의 등장으로 국내 항공여객 1억명 시대를 맞는 등 항공여행은 보편화했고, ‘유령공항’이었던 지방공항들은 활기를 찾기 시작했다. 항공 산업 일자리에 창출에도 일등공신 역할을 했다. LCC는 항공업계에 유익한 자극제로 작용한 ‘메기’가 된 셈이다.신생 LCC는 △양질의 일자리 창출 △국가균형 발전 △지역 관광산업 및 경제 활성화 △국내 항공산업 국제 경쟁력 강화 △항공서비스 개선을 통한 소비자 편익 증대 등을 내세우며, 시장 진입을 시도하고 있다. 신생 LCC 등장이 항공업계 제2의 메기 효과(catfish effect)를 불러일으킬 수 있을지 귀추가 주목된다.신규 항공사 도전에 나선 에어로케이, 에어필립, 에어프레이마, 플라이강원(사진=각 사)
