[사설]택시대란 부른 혁신 모빌리티 규제...걷어치울때 됐다

요즘 택시 잡기가 전쟁 같다고 한다. 사회적거리두기 해제 이후 본격화된 ‘택시대란’이 점점 심화하고 있는 모습이다. 택시기사들이 배달 플랫폼이나 택배업 등으로 대거 빠지면서 택시 운행이 전반적으로 줄어든 탓이 크다. 코로나 직전인 2019년말 10만명이 넘던 법인택시 운전자는 지난 4월말 현재 7만명 수준으로 30%가까이 감소했다고 한다. 그나마 남아 있는 운전자들도 급격한 고령화로 업계의 활기를 떨어뜨리고 있다. 가뜩이나 구조적 문제점을 안고 있던 택시산업이 코로나사태를 거치며 급속히 와해되고 있는 형국이다.

택시산업의 위기는 어제 오늘 일은 아니지만 그 이면을 보면 명백한 정책실패가 자리잡고 있음을 엿볼 수 있다. 그동안 정부와 정치권은 택시를 대체할 수 있는 혁신 모빌리티의 출현 때마다 택시업계 보호를 명분으로 이를 번번이 차단했다. 2013년 차량 공유업체 우버가 택시면허 없이도 승객을 모바일앱으로 연결하는 강제배차 방식의 ‘우버엑스’를 내놓자 서울시는 ‘불법 콜택시’로 규정했다. 2018년 쏘카가 렌터카 형태의 ‘타다 베이직’을 출시, 인기를 끌자 법원의 합법 판단에도 국회는 ‘타다금지법’ 으로 발목을 잡았다.

그렇다고 택시업계의 경쟁력이 높아진 건 아니다. 열악한 처우에 기사들이 배달·대리기사 등으로 대거 이동해도 이를 막을 수 없었고 그 결과 코로나사태에 따른 택시수요의 급변동에 적절히 대응할 수 없었다. 혁신의 흐름을 외면한 퇴행성 규제가 신 산업을 고사시키고 기존 산업의 자생력을 떨어뜨린 셈이다. 택시와 유사한 서비스를 선보인 우버엑스나 타다베이직이 뿌리를 내렸다면 부족한 택시공급을 보완하며 지금과 같은 택시대란은 피할 수 있었을 것이다.

많은 혁신기업이 기득권의 저항에 막혀 여전히 규제 사슬에 묶여 있다. 혁신과 기존 산업보호라는 양 갈래의 길에서 정책판단의 기준은 오롯이 소비자 편익이 돼야 한다. 새 정부는 소비자 후생차원에서 법과 제도를 정비해 새로운 혁신 모빌리티가 출현할 수 있는 길을 터줄 일이다. 이전 정부처럼 근시안적 시각과 눈치보기로 혁신 생태계를 파괴하는 교각살우를 범해선 안된다. 현실을 외면한 규제는 택시대란 사태에서 보듯 시장을 왜곡하고 그 피해는 고스란히 국민에게 돌아갈 뿐이다.