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- 옥션 인수한 이베이(eBay)는 어떤 회사인가
- 이베이(www.ebay.com)는 세계 최대규모의 전자상거래 커뮤니티다. 95년에 설립된 이베이는 개인과 소규모 기업들의 적극적인 참여로 상품과 서비스를 판매하는 강력한 시장을 만들었다. 이베이에는 수천개의 카테고리에 하루 수백만개의 물품들이 거래되고 있다.
이베이는 미국내 지역별로 60개의 시장과 영국, 캐나다, 독일, 프랑스, 오스트리아, 일본, 호주 등의 국가별 사이트를 기초로 지역, 국가, 국제간의 상거래를 형성하고 있다. 2000년 7월에 하프닷컴(Half.com)을 인수함으로써 이베이는 주력분야인 경매와 직판형태의 거래를 함께 제공하고 있다.
세계 최대의 온라인 경매업체인 이베이는 95년에 설립되어 물품이나 서비스를 거래하고자 하는 개인 및 소상인을 위해 확고한 커뮤니티를 제공하고 있다. 현재 이베이는 1890만명의 회원을 확보하고 있으며, 총 회원 체류시간 지표로 볼 때 미국내에서 가장 인기있는 인터넷 쇼핑 사이트이다.(2000년 9월 미디어 매트릭스 자료)
이베이는 지구상에 있는 어떤 물건일지라도 사람들이 서로 매매할 수 있게 도와준다. 이베이는 인간은 기본적으로 선하다는 믿음에서 설립됐으며, 구매자 및 판매자를 포함한 모든 고객을 존경심을 갖고 대해야 한다고 생각하고 있다.
이베이는 수집가, 매매 중개인, 소상인, 희귀품 애호가, 단순한 구경만을 원하는 사람 등 모든 회원들의 온라인상 매매활동 경험의 질을 계속해서 향상시킬 수 있도록 노력하고 있다.
*eBay Market
2000년 한 해동안 이베이 사이트(www.ebay.com)에서는 50억불이 넘는 경매가 성사됐다. 이베이는 수집품과 같은 특별한 용품들만을 위한 사이트가 아니다. 수천개의 카테고리별로 수많은 물품들이 거래되고 있는 이베이 사이트에 와서 사람들은 자동차, 보석, 음악용품, 사진 용품, 컴퓨터, 가구, 스포츠 용품에 이르기까지 실용적이고 희귀하며 재미있는 모든 종류의 물품을 사고 팔고 있다.
이베이는 최근 하프닷컴(Half.com)을 인수함으로써 이용자들에게 전형적인 경매방식과 고정가 방식의 매매가 결합된 상거래서비스를 제공하고 있다.
이베이 사이트에서의 매매는 지역, 국가를 넘어 국제적으로 이루어지고 있다. 또한 각종 전문 사이트, 다양한 물품 카테고리 및 서비스를 제공함으로써 이용자들에게 효과적으로 온라인 매매를 할 수 있도록 하고 있다.
*eBay International
이베이는 전세계의 사람들이 모여 서로 물건을 사고 파는 진정한 국제적 시장이다. 일본에 있는 이베이 회원이 미국에 있는 회원으로부터 물품을 구입하거나, 호주에 있는 회원이 프랑스 회원으로부터 물품을 구입하는 것은 드문 일이 아니다. 현재 이베이에는 전 세계150여개국의 회원들이 가입돼있다.
이베이의 국제적 비즈니스 전략과 비전아래 이베이의 서비스와 브랜드의 해외 확장은 계속될 예정이다. 현재 이베이는 영국, 캐나다, 프랑스, 독일, 오스트리아, 일본과 호주에 독립된 사이트를 운영 중이다.
*eBay Local Trading
이베이에는 미국 내 53군데 시장에 지역사이트를 두고있다. 이런 지역화된 사이트를 통해 회원들은 쉽게 자신들의 근처에 있는 물품들을 찾거나, 자신들의 지방적 취미에 맞는 물품들을 살펴볼 수 있다. 이베이의 지역 사이트는 독특한 지방색을 제공하는 한편, 자동차나 무거운 고가구 등 운반하기 어려운 물품을 구입하는데 편리함을 더해준다.
*eBay Motors
이베이 모터스는 세계에서 가장 큰 경매방식의 자동차 거래 전문 사이트다. 아쿠라스로부터 볼보에 이르기까지 다양한 차종이 등록돼 있으며, 이 곳에서 모든 메이커와 모델들을 찾을 수 있다. 이 사이트는 또한 수집용 차, 모터싸이클 뿐만 아니라 자동차부품과 수집용 미니카 등도 수록하고있다. 이베이 모터스는 금융, 검사, 매매보호 서비스, 자동차 보험, 차량 운송, 등록과 불량품 체크 등의 서비스를 제공하고 있다.
*Business Exchange
비즈니스 익스체인지는 빠른 성장을 보이고 있는 세분화된 소규모 비즈니스를 위한 서비스다. 이 서비스를 통해 기업들은 신품, 중고품, 수리된 물품을 막론하고 산업 장비, 사무장비, 컴퓨터와 같은 비즈니스 물품을 사거나 팔 수 있다.
*Great Collections
이베이 그레이트 콜렉션은 전세계 선두 경매장과 딜러들로부터 들어온 미술품, 골동품과 진귀품들을 전문으로 취급하는 사이트다. 이베이 라이브 옥션의 도입으로 회원들은 eBay Great Collections을 통해 실시간으로 경매장에 있는 물품들에 입찰할수 있다.
eBay의 Great Collections은 미술품과 골동품이 매매되는 방식에 혁명을 불러일으켜 전통적 경매 세계를 인터넷으로 불러모으고 있다.
*Half.com
최근 이베이의 하프닷컴(Half.com) 인수를 통해 이베이의 회원들은 기존 경매 방식의 거래와 하프닷컴의 정액제 거래의 통합으로 많은 혜택을 보고있다. 99년에 설립된 하프닷컴은 고품질의 구제품을 사고 파는 온라인 거래장이다. 판매가가 입찰을 통해 결정되는 경매방식과는 달리 하프닷컴에서는 판매자가 물품등록시 가격을 정해놓는다.
*Billpoint
빌포인트는 이베이에서 구매자와 판매자간의 신용카드 지불이 원활히 돌아가도록 도와주는 온라인 지불 서비스다. 웰스 파고(Wells Fargo)社와의 전략적 제휴를 통해 모든 거래가 확실하고 안전하게 끝날 수 있도록 지원하고 있다. 판매자에게는 신용카드 사용의 편리함을, 구매자에게는 수표를 쓰거나 청구서를 제출하는 대신 훨씬 더 빠르게 지불할 수 있도록 함으로써 번거로움을 덜어주고 거래상의 신뢰를 제공하는 온라인 지불 솔루션이다.
*ebay CEO 맥 휘트만(Meg Whitman)
98년 3월 이베이의 사장으로 취임한 이후, 맥 휘트만(Meg Whitman)은 이베이를 세계 최고의 개인간 경매 및 전자상거래 업체로 발전시켰다. 그녀는 브랜드 개발 및 마케팅 분야에서의 뛰어난 자질과 경험을 바탕으로 이베이를 세계적인 인터넷 회사로 발전시키는 데 중요한 역할을 담당했다.
맥 휘트만은 이베이에 합류하기 전 하스브로(Hasbro)社에서 취학전아동 사업부문의 부장으로 일하면서 국제 마케팅 및 경영관리를 맡았으며, 95년부터 97년까지는 세계에서 가장 큰 규모의 화초관련 상품회사인 Florists Transworld Delivery(FTD)의 사장으로 일했다. 그녀는 화초 재배자 조합이였던 이 회사를 수익성 있는 민간 회사로 탈바꿈시켰고, 화초 재배자들 개개인의 상점이 입점해있는 웹사이트를 오픈함으로써 본격적인 인터넷 사업을 추진했다
FTD에서 일하기 전 맥 휘트만은 Stride Rite社의 사장으로서 이 회사의 브랜드와 소매상점들을 재구축하는데 힘썼으며, 89년부터 92년까지는 Walt Disney社의 소비자 상품부서의 마케팅 담당 부사장을 역임하면서 Disney의 주요사업을 관리하고, 인쇄사업 통합, 서적 인쇄사업관련 전략 수립, Discover잡지사인수 등의 업적을 남겼다.
맥 휘트만은 이전에는 Bain & Company 社의 샌프란시스코 사무소에서 8년간 근무했으며, 79년부터 81년까지 3년간 신시너티市에 위치한 Proctoer & Gamble社에서 브랜드 매니저로 일하기도 했다.
맥 휘트만 사장은 하버드 경영학 석사와 프린스턴 경제학 학사 학위를 소지하고 있다.
* 79 ~ 81 Proctoer & Gamble社 브랜드 매니저 역임
* 81 ~ 89 Bain & Company社 샌프란시스코 사무소
* 89 ~ 92 Walt Disney社 마케팅담당 부사장
* 92 ~ 95 Stride Rite社 사장
* 95 ~ 97 Florists Transworld Delivery(FTD) 사장
* 97 ~ 98 Hasbro社 아동사업부문장
* 98. 3 ~ eBay社 대표이사 사장
[eBay 국제담당 수석부사장]
매트 배닉(Matt Bannick)
(Senior Vice President - International)
해외담당 수석부사장인 매트 배닉(Matt Bannick)은 이베이의 국제사업 전반에 관한 전략기획과 개발업무를 감독하고 있다. 99년초에 이베이에 합류한 배닉 부사장은 고객지원본부의 부사장으로서 세계적 수준의 24시간 고객지원 체제를 성공적으로 구축했다.
그 후 상품&커뮤니티 담당 부사장으로 승진, 고객지원 뿐만 아니라 상품 마케팅, 상품 매매, 프로모션, 커뮤니티 개발 등을 책임졌다. 이 역할을 통해 매트 배닉은 커뮤니티 위주의 발전을 통해 이베이 고객의 충성도를 한층 강화시키는 역할을 했다.
이베이에 들어오기 전에는 디지털 맵 데이터베이스 제공회사인 네비게이션 테크놀러지社에서 4년간 근무했다. 그는 3년간 네비게이션 테크놀러지의 북미본부 사장으로 일했으며, 이후엔 마케팅과 영업 담당 부사장을 역임했다.
그는 영업 담당 부사장으로서 회사의 생산과 현장 영업을 크게 발전시키는 주역을 맡았으며, 네비게이션테크놀러지社의 디지털 맵 상품과 서비스에 대한 고객 만족도를 상당히 증진시켰다.
네비게이션테크놀러지社 이전에는 맥킨지 앤 컴퍼니에서 컨설턴트로 일했으며, 또한 동서독 통일 무렵에 외교관으로 독일에서 근무한 경력도 있다.
93년 하버드 비즈니스 스쿨을 우등 졸업했으며, 워싱턴 대학에서 경제학과 국제학 전공으로 피배타캅파(Phi Beta Kappa)를 획득했다.
- IPO기업소개-삼현철강
- 삼현철강(대표이사 조수익)은 포항종합제철의 열연판매점 및 코일 서비스센터(COIL SERVICE CENTER)로 지난 78년 설립됐다. 창립초기 단순유통의 수준에 머물렀지만 90년 코일센터 및 94년 함안공장을 준공, 제조회사로 전환했다.
95년도부터 CNC GAS CUTTING LINE, 드릴기, 절곡기 등을 구비해 단순한 납품에서 벗어나 가공을 거쳐 수요가에 납품할 수 있게 됐다. 현재 대우조선, 한국중공업, HSD엔진, 볼보건설기계코리아, 한중DCM 등을 주요 납품처로 삼고 있으며 거래처는 400여 곳이다.
올해 하반기부터 신규사업의 일환으로 형강제품을 판매하고 있으며 이에따라 열연박판, 열연후판, 무늬강판, 산세박판, 후판, 형강 등 철강재의 제품을 종합가공 및 판매하는 회사로서 TOTAL STEEL SERVICE체제를 구축할 수 있게 됐다.
삼현철강은 형강제품을 인천제철을 통해 중개매매하고 있으며 이 제품으로 매년 180억∼250억원의 매출액 증가를 기대하고 있다. 올해 매출 700억원 달성과 2001년 900억원 매출이 목표.
향후 형강제품 또한 단순납품을 탈피하여 가공납품하기 위해 설비투자를 계획하고 있어 철구조물제작업체 및 건설사 등으로의 매출증대가 기대된다고 덧붙였다.
99년 470억2800만원의 매출을 기록해 98년 대비 16.3% 신장됐고 경상이익은 1700만원에서 11억6000만원으로 크게 증가했다. 당기순이익은 9억5400만원. 올해 3분기까지 매출 490억1900만원, 경상이익 26억6000만원을 기록 지난해 연간 실적을 상회했다. 99년말기준 부채비율은 104.1%, 유동비율은 103.1%를 보였다.
한편 삼현철강은 현재 포항제철과 1년단위로 대리점 계약을 맺고 있으며 경영과 관련한 출자회사나 관계회사는 없지만 99년의 경우 원재료 매입액의 96.2%(408억8000만원)를 포항제철에서 조달하는 등 포항제철에 대한 원재료 매입의존도가 높아 포항제철의 경영정책에 따라 수익에 영향을 받을 수 있다.
지난해 삼현철강의 상품대 제품비중이 45.8%:54.2%이며 제품생산도 가공정도가 낮아 전체적으로 매출원가율은 높은 편이다. 1999년 12월 현재 할인어음 88억9000만원을 포함한 매출채권잔액이 168억3000억원으로 자기자본의 128.1%에 달하고 있다. 이에따라 외환위기같은 경제의 어려움이 발생하거나 할인어음과 관련된 우발채무가 발생할 경우에 재무구조가 악화될 수 있다.
또한 2대주주였던 포항제철이 매각한 지분 19%(113만775주)이 제3자(개인 3명)에게 매각된 상태여서 협회등록 이후 조기에 매물화될 위험을 안고 있다.
한빛증권 주간으로 오는 12∼13일 2300원에 공모주 청약을 실시할 예정이다.
<주요재무제표, 99년 기준>
자본금(현재) 59억5100만원
매출액 470억2800만원
당기순이익 9억5400만원
주간사 한빛증권
<증권팀 김세형기자 eurio@edaily.co.kr>
- (초점)증시 "ASEM특수" 나타날까
- 제3차 아시아유럽정상회의(ASEM)가 오는 19일 오후 준비각료회의를 시작으로 21일까지 열릴 예정이다. 증시는 그동안 ASEM에 큰 관심을 보이지 않았다. 정상회담은 흔히 "추상적인 수사"로 장식하는 일이 흔했기 때문이다.
그러나 이번 ASEM은 아시아 10개국, 구주연합 15개국 및 집행위원회 등 총 26개 회원국에서 대표단(1000여명), 기자단(1200여명), 경호원(200여명), 동시통역사 (70여명), 경제인 및 기타 수행원 등(250여명) 2500~3000여명이 참가할 것으로 예상돼 증시에도 직간접적인 영향을 미칠 수 있다는 지적이다. 특히 ASEM 행사기간중에는 "반짝 특수"도 기대해 볼 만한다는 것.
◇한국의 국가신인도를 높일 수 있는 기회 = 이번 정상회담은 선진국 정상들이 대거 참여한다. 대외적으로 한국을 알릴 수 있는 호기다. 김대중 대통령이 노벨평화상을 수상한 직후 열리는 회의라는 점도 눈길을 끄는 대목이다. 남북관계개선, 경제교류와 협력을 촉진하는데 필요한 외교역량을 축적할 수 있는 기회이기도 하다.
그러나 태국은 지난 96년 3월 열린 1차 ASEM을 유치해 무난히 행사를 치렀으나 그 다음해 경제위기에 봉착한 전례가 있다. 태국 1차 ASEM에서 정상들은 ① 정치.안보대화 증진 ② 경제협력 강화 ③ 문화 및 기타 분야에서의 협력 증대 라는 3가지 과제를 중심으로 양 지역간 협력증진 방안에 대해 논의했으나 그 다음 해 태국을 강타한 외환위기 과정에서 ASEM이 큰 도움을 줬다는 얘기는 없었다.
따라서 ASEM은 국가신인도를 높이고 국가이미지를 개선하는데 중장기적으로 기여할 뿐 ASEM때문에 국가신용등급을 올린다는 식의 도식은 성립되지 않을 것이라는 지적이다.
◇산업 홍보 기회 = ASEM에 참석하기 위해 많은 외국인들이 방한한 것 자체가 국내 관광산업측면에선 호재다. 호텔 면세점 등의 수혜가 예상된다. 특히 해외언론을 통해 한국이 대회기간중 어떤 형태로든 소개될 것으로 보여 유럽과 아시아지역의 한국에 대한 관심을 높이는 계기가 될 듯하다. ASEM 부대행사인 각종 전시회도 한국제품의 수출 등에 기여할 것으로 보인다.
현재 준비되고 있는 부대행사는 ▲ASEM 회원국 청소년 인터넷 디자인전(Design IT) ▲ASEM III Festival Orchestra ▲아시아·유럽 청년작가공모전 ▲서울 유럽영화제 ▲아시아 · 유럽 민속 공연 축제 ▲아시아 · 유럽 문화 학술 포럼 ▲Asia-Europe Art Exhibition of Cultural Fusion & The Savior Le Mu 공연 ▲ASEM III 특별 전시회 등이다.
◇협찬업체의 이미지개선 효과 = ASEM 행사를 지원하는 공식 협력업체들도 이미지를 개선하는 효과를 기대해 볼 만하다. ASEM행사의 차량부문 협찬업체는 국내에서 현대자동차 뿐이다. 현대자동차는 ASEM 행사차량 공동협찬 주협찬사이며, EQUUS 4.5 리무진 등 승용차 131대 및 기타 행사지원용 차량(BUS, VAN,JEEP 등) 163대를 제공키로 했다. (주)BMW 코리아, (주)한성자동차, (주)볼보자동차코리아 등도 자동차부문 협찬업체다. 현대자동차는 ASEM을 통해 제품이미지를 높일 수 있을 것으로 기대하고 있다.
이밖에 한국정보인증(주)이 등록정보에 대한 정보보호 및 인증서비스를 제공키로 했다. 시큐 아이닷컴 주식회사는 호텔정보서비스를, (주)루넷은 ASEM대표단 호텔 내 PC및 ASEM관련 정보서비스를 각각 제공할 예정이다. 삼성SDI는 컨벤션 센터내 PDP TV 24대를 제공했다. (주)나모 인터렉티브는 나모 두레박 3.0 검색엔진을 제공했다.
한편 쌍용정보통신은 국제회의로는 처음으로 전자서명 인증과 정보보호기술을 적용, 공인인증기관의 인증서를 발급받은 국가의 참가자들만이 인터넷을 통해 안전하고 신속하게 사전등록을 신청할 수 있는 회의등록시스템과 회의 및 주요행사를 소개하는 ASEM 공식 홈페이지(www.asem3.go.kr)를 구축했다고 16일 밝혔다.
- 한국산차, 서유럽 시장서 인기 지속-8월까지 10.6% 판매 신장
- 한국산 자동차가 유럽시장에서 꾸준히 인기를 끌며 시장 점유율을 높여 가고 있는 것으로 나타났다.
14일 대한무역투자진흥공사(KOTRA) 브뤼셀 무역관에 따르면 지난 7월 서유럽 자동차 시장의 전반적인 감소 추세에 따라 한국산차도 지난해 동기대비 17.6%가 감소한 4만571대 판매에 그쳤으나 8월에 다시 증가세로 돌아서 1-8월까지 36만769대의 판매실적을 기록, 지난해 동기 대비 10.6%의 증가율로 여타 그룹별 브랜드중 가장 높은 성장률을 보였다.
지난 7월과 8월중 서유럽의 신규차 판매대수는 각각 123만7863대와 89만9277대로 전년 동월대비 각각 15.7%, 0.5% 감소했으며 1월부터 8월까지의 판매대수는 1037만3609대로 1.0% 감소했다.
서유럽 전체의 판매가 7-8월에 이처럼 저조했던 주 원인은 독일에서의 판매 위축, 프랑스의 신규차 연식제도 변동과 영국의 신규 등록번호판 도입으로 인한 변화에 기인한다고 유럽자동차협회(ACEA)는 분석했다.
독일은 중고 고급차의 재고 증대와 더불어 중고차 구매 소비자에게 유리한 구매조건이 제공되어 신규차 구매의 매력이 상대적으로 줄어들었으며 프랑스에서는 예전에는 연식 기준일(7월1일)에 따라 신규차 등록이 전통적으로 6월에 가장 낮고 7월에 높았는데 올 6월 기존의 연식 기준일이 폐지됨으로써 7,8월의 판매가 작년에 비해 감소했다는 설명이다.
또다른 이유로는 비교기간인 작년 동기의 판매수준이 예외적으로 높았다는 것. 반면 영국의 경우는 신규차 구매자들이 7,8월에 구매할 것을 연기시켜 영문자 X를 사용할 수 있는 번호판 사용시기인 9월을 기다리고 있기 때문에 이 기간중 차 판매가 부진했다고 ACEA 측은 덧붙였다.
1-8월까지 제조업체별 판매현황을 보면 폭스바겐그룹이 192만3778대를 판매해 지난해 동월대비 3.3% 감소하고 시장점유율도 작년 19.0%에서 18.5%로 감소했으나 여전히 최대 자동차 메이커로서의 위치를 고수하고 있다. 푸조그룹은 지난해보다 6.4% 증가한 134만4169대를 판매함으로써 시장점유율이 12.1%에서 13.0%로 증가, 2위의 자리를 굳히고 있다.
한편, 일본차는 134만4169대가 판매되어 1.7% 감소하고 시장점유율도 11.5%에서 11.4%로 다소 줄었다. 일본차중 도요타와 니산을 제외한 나머지 브랜드는 모두 10%이상으로 크게 감소했다.
올들어 판매호황을 보이고 있는 브랜드는 "Smart"로서 8월까지 6만6613대가 판매돼 지난해 동기 대비 70.6% 증가했고 그다음 "란시아와 토요타, 스코다로 각각 각각 26.7%, 19.2%, 16.4% 증가했으며 한국차는 현대가 16만4718대로 8.1%, 대우가 13만8473대로 3.4% 증가하고 그외 브랜드의 한국차도 모두 5만7578대가 판매되어 44% 증가했다.
◇서유럽 업체별 자동차 판매 현황 (단위 : 대,%)
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업체별 2000.8 2000.1-8
점유율 판매대수 증가율 점유율 판매대수 증가율
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서유럽전체 - 899,277 -0.5 - 10,373,609 -1.0
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폭스바겐그룹 21.3 191,744 3.6 18.5 1,923,778 -3.3
폭스바겐 12.9 115,631 5.2 11.0 1,135,912 -7.3
아우디 3.5 31,611 -11.1 3.3 338,172 -4.4
세아트 3.1 28,289 2.8 2.9 305,973 6.9
스코다 1.8 16,213 33.3 1.4 143,721 16.4
───────────────────────────────────
푸조그룹 13.5 121,782 -3.2 13.0 1,344,169 6.4
푸조 8.2 73,596 -5.0 7.7 802,122 5.4
시트로엔 5.4 48,186 -0.3 5.2 542,047 7.9
───────────────────────────────────
일본차 11.4 102,532 -6.5 11.4 1,181,466 -1.7
도요타 3.7 33,195 3.7 3.6 376,981 19.2
니산 2.6 22,938 5.4 2.6 273,026 1.6
마쯔다 1.4 12,246 -2.4 1.3 136,174 -13.6
혼다 1.1 9,532 -29.2 1.2 128,161 -10.9
미쯔비시 1.3 11,634 -11.0 1.1 117,337 -12.8
기타 1.4 12,987 -22.6 1.4 149,787 -17.3
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GM그룹 9.7 87,353 -7.5 10.9 1,130,076 -5.6
오펠 9.2 82,470 -7.9 10.3 1,068,553 -6.0
삽 0.5 4,086 0.8 0.5 54,107 4.0
기타 0.1 797 -2.9 0.1 7,416 -11.8
──────────────────────────────────
르노 10.2 91,280 -7.1 10.7 1,108,823 -2.8
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포드그룹 9.6 86,623 -2.6 10.7 1,106,450 -10.0
포드 7.8 70,376 -3.7 8.5 878,285 -12.1
볼보 1.3 11,693 14.3 1.5 150,801 -3.2
랜드로버 0.4 3,254 -15.0 0.5 53,798 -2.3
재규어 0.1 1,300 -26.4 0.2 23,566 19.9
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피아트그룹 8.8 78,981 11.9 10.4 1,075,912 3.5
피아트 6.7 60,670 8.0 7.9 821,666 1.9
란시아 0.9 7,895 48.8 1.2 127,464 26.7
알파로메오 1.1 10,143 14.4 1.2 123,993 -5.1
기타 0.0 273 25.2 0.0 2,787 35.7
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DaimlerChrysler7.5 67,773 17.1 5.9 614,399 6.6
메르세데스 5.9 53,200 14.2 4.6 482,064 1.9
스마트 0.9 8,300 39.9 0.6 66,613 70.6
크라이슬러 0.7 6,273 17.5 0.6 65,722 2.5
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한국차 3.6 31,989 3.1 3.5 360,769 10.6
현대 1.6 14,460 6.6 1.6 164,718 8.1
대우 1.4 12,726 5.3 1.3 138,473 3.4
기타 0.5 4,803 -11.1 0.6 57,578 44.0
──────────────────────────────────
BMW그룹 3.3 29,397 6.5 3.3 341,022 2.1
──────────────────────────────────
ROVER 0.6 7,314 -37.3 1.4 147,674 0.9
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주) 증가율은 작년 동월, 동기대비
◇2000년 1-8월 회원국별 자동차 판매 현황 (단위 : 대수,%)
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국가 판매대수 증가율 국가 판매대수 증가율
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오스트리아 227,070 -1.8 벨지움 391,356 8.1
덴마크 80,459 -20.7 핀란드 100,424 1.4
프랑스 1,471,129 2.7 독일 2,342,181 -11.3
그리스 216,005 15.9 아일랜드 210,193 39.5
이태리 1,729,100 2.2 룩셈부르크 31,330 4.0
네델란드 453,969 -2.8 폴투갈 188,429 -6.6
스페인 995,196 3.0 스웨덴 190,922 4.1
영국 1,444,260 0.8 노르웨이 69,190 0.7
스위스 222,063 -0.2 아이스랜드 10,333 -10.7
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서유럽전체 10,479,327 -1.0
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자료원 : ACEA
주) 증가율은 전년동기 대비
- 현대오토넷, 日 덴소와 車네비게이션 기술제휴
- 지난 4월 현대전자에서분사한 자동차 전자부품 전문회사 현대오토넷은 일본 덴소(Denso corporation)사와 차세대 DVD Navigation(네비게이션, 차량 항법장치)을 공동개발키로 하고 24일 기술제휴 계약을 체결했다고 밝혔다.
이번 기술제휴에 따라 현대오토넷과 덴소사가 공동개발하는 DVD 네비게이션은 도로나 건물을 3차원으로 표시하여 운전자의 인식을 쉽게하고, 주행중인 차량의 위치정보를 실시간으로 전자지도위에 표시하여 최적의 주행경로를 안내할 수 있는 장치이다.
또한 음성인식/첨단교통정보시스템/인터넷 정보와도 연결이 가능하고 현재 30만건의 교통 관련 수록 정보를 500만건 이상으로 확대할 계획으로 있어 차량의 안전운행과 원활한 도로소통에 기여할 것으로 기대되며 2002년부터 본격 출시에 들어가 수출을 포함하여 년간 100만대 규모로 생산할 예정이다.
덴소사는 네비게이션 및 ITS(Intelligent Transportation System:지능형 도로시스템) 분야에서 세계최고의 기술을 보유하고 있으며 도요타, 마쓰다, GM, 볼보, 재규어 등 세계적인 자동차 메이커들에게 관련 제품을 공급하고 있다.
덴소사는 앞으로 현대오토넷과 ITS 사업분야(ATMS, ATIS, ETC, CVO 등) 개발에도 공동 협력키로 하였으며, 현대오토넷이 소프트웨어 개발팀을 확대 구축할 경우 덴소측에서기술을 제공하고 추후 개발할 소프트웨어 물량을 지속적으로 현대측에 개발의뢰하기로 했다.
덴소는 이와함께 현대전자로부터 TFT-LCD, 반도체 IC 및 핸드폰 단말기 부품의 수입을 희망하고 있는 것으로 알려져 두회사간 협력관계는 더욱 확대될 전망이다.
- (분석)현대차, 다임러연합군 합류
- 현대자동차와 다임러크라이슬러의 제휴는 "독자" 노선을 끊임없이 모색하던 현대차가 세계 자동차산업의 흐름에 맞춰 생존방식을 "공생"으로 바꾸었다는 점에서 의미를 찾을 수 있다.
이번 제휴를 계기로 현대차는 그동안 시장에서 의심받아왔던 독자생존능력에 대한 의구심을 상당부분 해소할 수 있을 것으로 전망된다. 특히 GM이나 포드에 비해 시너지 효과가 높을 것으로 관측됐던 다임러크라이슬러-미쓰비시 연합에 편입됨에 따라 기업가치를 더욱 높일 수 있는 발판을 마련할 수 있을 것으로 보인다.
또 GM 포드 다임러크라이슬러 폴크스바겐 도요타 르노-닛산 등 빅6 체제로 재편되고 있는 세계 자동차시장에서 한국만을 위한 자동차산업은 더이상 존재할 수 없다는 사실을 여실히 보여줬다. 이제는 한국시장만을 향한 자동차산업이 아닌 세계시장에서 한국 자동차산업이 어떤 역할을 담당할 수 있을지가 더욱 중요해지는 시기로 전환된 셈이다.
이에 따라 이번 제휴가 GM-피아트, 포드, 다임러크라이슬러-현대차로 압축된 대우차 입찰의 향방에도 큰 영향을 미칠 것으로 보인다.
다임러크라이슬러는 미쓰비시에 이어 현대차를 "품 안으로" 끌어들임에 따라 아시아시장에 대한 장악력을 크게 강화할 수 있을 것으로 예상된다.
◇빅6로의 편입은 선택이 아닌 필수 = 현대자동차는 이번 제휴로 다임러크라이슬러 연합군으로 편입됐다. 전문가들은 이번 제휴에 대해 대상과 시기의 문제였을 뿐 생존을 위해서는 예견된 일이라고 입을 모으고 있다.
현재 세계자동차산업은 재편 막바지에 접어들었다. 독자적인 연구개발과 브랜드를 소유한 자동차업체는 90년대들어 30여개에서 10여개 안팎으로 줄어들었다. 막대한 연구개발비를 감당할 수 있는 최소 효율규모 400만대 이상의 생산규모를 확보하기 위한 합종연횡이 치열하게 벌어지고 있다. 현재 400만대 이상의 생산규모를 확보한 업체는 GM, 포드, 크라이슬러, 폴크스바겐, 도요타, 르노-닛산 등 6개에 불과하다.
이들 빅6도 이같은 생산규모를 확보하기 위해 90년대들어 M&A에 가속도를 붙였다. 포드는 재규어(90년) 마쓰다(96년) 볼보(99년) 랜드로버(2000) 등을 인수했으며 GM은 사브(90년)를 인수한데 이어 올해 피아트와 주식교환방식으로 전략적 제휴를 맺었다.
또 폴크스바겐은 롤스로이스(98년)를 편입했으며 다임러는 지난 98년 크라이슬러와 대규모 합병을 실시한데 이어 미쓰비시(2000년)의 최대주주로 올라섰다. 르노는 닛산에 이어 삼성을 인수했다.
이같은 합종연횡을 이끌고 있는 또다른 요인은 환경규제 강화에 따른 연료전지 개발이다. 수십조의 비용이 예상되는 차세대 연료전지 개발을 위해 GM-도요타, 포드-다임러크라이슬러-발라드 등 2개의 연합군이 형성됐다.
결국 혼다, BMW, PSA 등과 함께 중위권 그룹에 속한 현대차는 어떤 형태로든 빅6에 "줄대기"가 필요했고 이번에 다임러크라이슬러를 선택(?)한 것이다.
◇현대차, 이번 제휴로 시너지효과 클 전망 = 대부분의 자동차전문가들은 현대차가 가장 시너지효과를 높일 수 있는 대상을 선택했다고 보는 분위기다. 특히 다임러크라이슬러, 현대/기아, 미쓰비시 등 3개사의 시장과 제품군을 비교해 보면 더욱 그렇다는 분석이다.
다임러크라이슬러의 경우 유럽과 중남미를 중심으로 고급승용차와 미니밴 등에서 강점을 갖고 있지만 높은 원가구조 때문에 소형차 경쟁력이 낮다. 반면 현대차는 고급차 경쟁력과 환경 및 첨단기술이 미미하지만 낮은 생산원가를 바탕으로 개도국시장에서 저가 소형승용차에서 높은 경쟁력을 지니고 있다. 미쓰비시는 GDI(Gasolin Direct Injection), CVT 기술을 바탕으로 일본 아시아 태평양 지역에서 높은 인지도를 갖고 있다.
특히 현대차의 소형차 생산기술과 미쓰비시의 저공해 엔진기술, 그리고 다임러크라이슬러의 브랜드 및 자본력이 결합되는 "월드카"사업을 통해 이같은 평가가 현실화될 것으로 예상되고 있다. 이들 3사는 20002년부터 5년간 전세계에 400~500만대를 생산, 45조원의 매출과 2조3000억원의 이익을 낸다는 계획이다.
현대자동차는 또 적자 사업인 상용차 부문을 별로로 분리, 세계 최대의 상용차 메이커인 다임러크라이슬러와 합작법인으로 전환키로 함에 따라 수익성이 크게 개선될 것으로 전망된다. 전주 상용차 공장은 중국을 향한 상용차 생산기지로 활용될 전망이다.
◇다임러크라이슬러, 아시아지역 강자로 부상 = 그동안 GM, 포드, 다임러크라이슬러 등 빅3중 아시아지역에서 다임러크라이슬러가 가장 약체였다. 그러나 올들어 미쓰비시에 이어 현대차를 "동지"로 만든 다임러크라이슬러가 순식간에 강자로 부상하게 됐다.
다임러크라이슬러의 아시아 시장점유율은 종전 0.7%에서 현대/기아(18.4%)와 미쓰비시(5.7%)를 합치면 25%로 상승하게 된다.
- GM 잭 스미스회장 연설문 전문
- <잭 스미스GM회장 주한미 상공회의소 초청 오찬 연설 전문>
오늘 이 자리에 참석하여 많은 분들을 만나 뵙게 되어 기쁩니다. 전국 경제인 연합회와 미 상공회의소는 한국의 경제 성장에 있어서 중요한 역할을 담당하고 있습니다. 1997년 경제 위기 이후 한국은 놀라운 속도로 경제를 회복하여, 1999년에는 GDP 성장율이 10.5%로 뛰어 올랐습니다.
물론 이렇게 빠른 경제 회복은 한국 정부와 재계, 그리고 특히 한국 국민들의 노력 덕분입니다. 정부와 재계는 대대적인 개혁을 감행, 경제 회복을 가능하게 했습니다. 한국 국민들은 허리띠를 졸라매고 그러한 개혁에 따르는 희생을 감수해 냈습니다. 고통스럽기는 했으나 이러한 과정이 없었다면 한국 경제는 이토록 빠른 속도로 회복될 수 없었을 것입니다.
IMF와 한국의 무역상대국들 또한 한국에 경제 위기가 닥쳤을 때 재정적으로 지원함으로써 위기극복을 도왔습니다. 특히 미국은 재정 지원뿐 아니라 한국의 수출 시장 역할도 담당해 냈습니다. 실제로 작년 한국의 경제실적을 보면 수출이 눈에 띄게 증가한 것을 볼 수 있습니다.
이제 남은 과제는 회복된 경제를 유지하고 더 발전시키는 것입니다. 저는 한국이 현재 잘 해 나가고 있다고 생각합니다. 특히 아직도 경제위기에서 헤어나오지 못하고 있는 다른 아시아 국가에 비하면 더욱 그렇습니다. 정부는 은행을 비롯한 금융권에 대한 구조조정에 있어서 큰 진전을 이루었으며, 기업 구조조정도 상당히 진행되었으나, 아직도 해야할 일이 많이 남아 있습니다.
정부는 경영상의 투명성 제고를 위한 제도, 법, 규제 개혁에 중점을 두어야 합니다. 투명성은 시장 경제가 제대로 기능하기 위해 꼭 필요한 것입니다. 한국 기업들은 부채규모가 불투명했기 때문에 세계 곳곳에서 큰 타격을 받았습니다.
대우 사태가 바로 그 대표적인 사례라 할 수 있습니다. 대우의 구조조정은 세계 최대 규모라고 합니다. 지난주 목요일 월스트리트 저널에 실린 기사는 대우의 총 부채액이 450억달러에서 700억 달러에 이르며, 이는 대우 사태의 심각성을 입증하는 것이라고 전했습니다.
사실 저는 대우그룹, 특히 대우 자동차의 구조조정이 과거의 경영행태를 근본적으로 변화시키고자 하는 한국의 굳은 결의를 상징하는 것이라고 생각합니다.
중남미와 같은 다른 지역의 경제위기와 달리 1997년의 아시아 경제 위기는 정부 정책이 아닌 민간 부문에서 비롯된 것이었습니다. 대부분의 아시아 국가 정부의 재정상태는 양호했습니다. 한국에서의 문제는 은행들이 단기로 엄청난 부채를 끌어와 만기를 연장해서 투기성 투자를 하는 기업에 대출해 주었다는데 있었습니다..
이는 물론 처참한 결과를 가져왔습니다. 다시는 이런 일이 없도록 하기 위해서 재무 투명성과 경영 투명성 제고는 반드시 필요합니다. 이것이 한국이 얻은 가장 중요한 교훈 중 하나라고 생각합니다.
제 경험에 비추어볼 때, 완벽하게 재무 투명성을 갖추는 것은 무척이나 힘들고 시간이 많이 걸리는 일입니다. 하지만 그렇게 해야만 기업은 주주와 채권은행, 정부, 사원들에게 책임있는 경영을 할 수 있습니다.
이러한 투명성과 국제 무역 및 투자 개방을 통해서 한국은 더욱 빠른 경제 성장을 유지해 나갈 수 있을 것입니다. 외국 투자기업들은 자본 뿐 아니라 자사의 경영기법과 기업지배 원칙도 한국에 들여올 것입니다. 이 모든 변화를 통해 한국의 사업환경이 향상되고 대우 사태와 같은 문제의 재발을 막을 수 있을 것입니다. 대우 문제에 관해서는 뒤에서 더 말씀 드리겠습니다.
현재 아시아의 장기적 경제 발전의 기초는 튼튼합니다. 높은 저축율, 열심히 일하는 근로자들, 높은 교육열, 혁신정신 등은 특히 한국에서 두드러지는 현상입니다. 자동차 산업의 경우 아시아 지역의 장기 성장 잠재력은 북미와 유럽을 합친 것보다도 큽니다. 그리고 세계 자동차 사업의 주요 업체들은 이렇게 역동적인 아시아 시장의 성장에 참여하기를 원하고 있습니다.
하지만 결단력과 인내심 없이는 이러한 성장에 참여할 수 없을 것입니다.
이제 남은 시간 동안에는 한국을 비롯한 전세계의 관심을 끌고 있는 문제, 즉 자동차 산업의 글로벌화와 제너럴 모터스의 전략, 특히 아태 지역과 한국에 대한 전략에 대해 얘기하도록 하겠습니다.
2년 전 다임러-벤츠와 크라이슬러의 합병은 세계 자동차 업계를 뒤흔들어 놓았습니다. 이 둘의 합병 발표로 중소 자동차 업체는 거대 업체와의 짝짓기를 모색하게 되었습니다.
이후 어떤 일이 일어났는지 다들 아시겠지만, 아직 끝난 것이 아닙니다. 그리고 바로 이곳 한국에서 대우 입찰과 함께 이러한 합병 열기는 계속되고 있습니다.
합병 바람은 거의 연쇄적인 반응을 불러 왔습니다.
포드가 볼보를 인수했습니다. 르노는 닛산의 경영권을 인수했으며 바로 지난 달에는 볼보 트럭에 자사의 트럭 사업부를 넘기고 볼보 지분에 참여했으며, 삼성자동차를 인수했습니다.
제너럴 모터스는 기존 제휴업체인 이스즈, 스즈키, 사브의 지분 확대를 위해 노력하였으며, 스바루 자동차를 생산하는 후지 중공업, 그리고 최근 들어서는 피아트와 지분제휴를 맺었습니다.
BMW는 로버를 영국의 자동차 그룹에 매각하겠다는 계획을 발표했으며 (이 계획은 추후 무산되었습니다만), 포드는 랜드 로버 인수를 위해 BMW와 양해각서를 체결했습니다.
다임러 크라이슬러는 미쓰비시의 34% 지분을 보유하고 있으며, 폭스바겐은 스카니아 트럭의 최대 지분을 가지고 있습니다.
이러한 와중에 대우 문제가 어떻게 타결될 것인지에 관심이 모이고 있습니다.
이러한 합병 바람의 최종결과를 그 누가 확언할 수 있겠습니까?
모든 것이 너무나 빨리 진행되었기에 저희 제너럴 모터스에서는 ‘게임보드’라는 것을 만들어서 누가 누구를 인수하려 하는지를 정리해 보았습니다.
이러한 현상의 근본적인 원인은 오늘날의 세계 자동차 업계에서는 그 어느 업체도 단 하나의 국가나 지역에만 역량을 집중해서는 결코 살아남을 수 없기 때문입니다. 상대적으로 규모가 작은 업체들은 엄청난 연구개발비와 자본투자를 감당하기 어렵고, 규모의 경제를 실현할 수 없기 때문에 결코 홀로 설 수가 없는 것입니다.
제너럴 모터스는 오늘날 수많은 업체들이 원하는 것을 이미 수년전에 갖추었습니다. 바로 브랜드, 제조, 판매망에 있어서 진정한 글로벌 네트워크를 구축한 것입니다. 하지만 우리는 이를 위해 즉각적인 인수 합병보다는 장기적인 연합관계 구축에 주력해 왔습니다. 그렇게 함으로써 서로가 서로에게 혼자서는 얻을 수 없는 무언가를 제공할 수 있으며, 자신의 아이덴티티를 유지하면서 동시에 규모의 경제를 실현할 수 있습니다. 우리가 어느 업체의 최대 지분을 인수할 때에도 우리는 ‘파트너쉽’의 관계로 접근합니다.
앞서 살펴본 바와 같이 이제 스즈키, 이스즈, 후지 중공업, 사브, 그리고 피아트까지 GM의 글로벌 네트워크에 포함되었습니다. 그리고 각각의 업체들은 그 고유의 정체성을 지키면서 동시에 서로의 장점을 취하여 시장을 확대하고 있습니다.
이 모든 연합관계에서 오는 혜택과 시장효과는 여기에 실제로 들어간 투자액의 가치를 훨씬 능가하는 것입니다. 지난 3월에 월 스트리트 저널에는 “제너럴 모터스는 이제 연간 세계 자동차 생산의 약 1/4에 해당하는1,400 만대의 자동차를 생산하게 되었다. 이 거대 자동차 업체는 세계 2위인 포드 규모의 두 배 가까이 되며 세계 시장의 13%를 점유하고 있다. 도요타, 폭스바겐, 다임러크라이슬러, 르노 등의 글로벌 자동차업체들은 각각 8%~10%의 시장점유율을 가지고 있다.”라는 기사가 실렸습니다.
또한 GM은 지분 참여 없이 도요타, 르노, 로터스, 혼다와 합작사업을 벌이고 있습니다.
물론 오랫동안 GM은 ‘큰 기업’으로 알려져 왔습니다. 하지만 ‘신속하게 움직이는 기업’이라는 점은 그리 잘 알려지지 못했습니다. 하지만 이제 ‘신속함’이야 말로 우리가 주력하고 있는 부분이며, 우리의 아태 지역에서의 사업확장이 이를 잘 보여주고 있습니다.
아태 지역에서의 성장을 보다 적절하게 설명하기 위해서 우선 GM의 아태 지역에서의 긴 역사를 2분간 간략하게 말씀드릴까 합니다. 사실 GM이 아태지역에 진출한 지는 70년이 넘었습니다. 이 지역 시장 입지를 강화하고 있는 지금 우리는 이러한 역사를 매우 자랑스럽게 생각합니다.
우리는 다른 기업보다 먼저 신속하게 아태 지역에서의 선두기업으로 부상했으나, 문제는 2차대전 이후에 아태 지역 입지를 재구축하는데 시간이 걸렸다는 점입니다.
1926년 우리는 뉴질랜드에 조립공장을, 일본과 호주에 사무실을 열었습니다. 1927년에는 중국과 (당시에는 자바라고 불리웠던) 인도네시아에서의 사업에 착수했습니다. 같은 해, 일본 오사카에 새 조립공장을 열었습니다.
믿지 않으실지도 모르지만, 우리 GM은 1920년대 말에서 2차대전까지 일본 제1의 자동차 업체였습니다. 40%가 넘는 일본 시장 점유율을 유지했으며, 이는 미국 시장에서의 점유율보다도 큰 것이었습니다. 오늘날 그 당시의 1/10에 해당하는 시장이라도 가질 수 있다면 저는 제 오른팔이라도 자르겠습니다!
2차 대전 종전 후 사정은 바뀌었습니다. 법률과 정치상황의 변화로 우리는 일본과 캐나다에 다시 진출할 수가 없었고, 인도와 인도네시아 등 몇몇 다른 국가에서도 철수할 수 밖에 없었습니다. 2차 대전 후 30년간 호주와 뉴질랜드가 제너럴 모터스의 가장 큰 시장이었습니다.
GM은100% 인수를 요구하는 오래된 회사 내부의 규정 때문에 아태 지역의 급속도로 성장하는 신흥 시장에 일찍 진출할 수가 없었습니다. 그러다가 1970년대 초에 그 규정이 바뀌어 우리는 필리핀, 말레이시아, 태국, 그리고 한국을 포함하는 아태 지역 국가에서의 사업을 위해 합작사를 세우고 사업을 진행하기 시작했습니다.
우리의 한국에서의 역사는 매우 흥미롭습니다. 또한, 현재 대우의 상황과 특히 관련이 깊습니다. 한국 최초의 수입차는 조선의 마지막 황제를 위해 구입한1912년형 캐딜락이었습니다. 이 차는 셀프 스타터를 장착한 최초의 자동차였으며, 그전까지만 해도 모든 차는 손으로 돌려서 시동을 걸어야 (hand-cranking) 했습니다.
하지만 GM의 한국에서의 역사는 1970년대에 본격적으로 시작됩니다.
1972년 신진 자동차와의 합작으로GM 코리아를 설립했습니다. 1976년 신진 자동차는 재정난이 심해져 GM 코리아의 지분 절반 이상을 한국산업은행에 넘겨주었습니다. GM 코리아는 같은 해에 새한 자동차로 회사명을 변경했습니다. 그리고 1978년에 대우 그룹이 한국산업은행이 보유하고 있던 새한 지분을 인수했습니다.
1982년까지 새한의 제조 및 조립 공장 규모는 크게 증가하여 부평 자동차 공장, 부산 트럭 조립 공장, 인천 주조공장을 가지게 되었습니다. 같은 해에 제너럴 모터스와 대우 그룹은 새한을 대우 자동차로 개명하는데 합의하고, 대우 그룹이 경영권을 가지게 되었습니다.
1984년에는 부평에 조립, 스탬핑, 엔진 공장을 신축하기로 합의했습니다. 이 공장에서는 오펠이 설계한 승용차를 생산, 그 중 절반 정도는 미국을 비롯한 외국시장에 수출하기로 했습니다. 이 자동차는 오펠의 카데트 플랫폼에 기초하여 제작되었고 미국에서 폰티악 르망이라는 이름으로 출시되었습니다.
하지만 안타깝게도 이 자동차는 판매 부진을 면치 못하였고, 대우와 GM 사이의 관계도 삐걱거리기 시작했습니다. 1992년에 우리는 대우와의 합작관계를 청산했습니다. 우리는 설비확장, 부채비율, 수익액 목표, 마케팅 문제에 대한 의견차를 좁히지 못했습니다.
물론 양사 중 어느 쪽도 완벽하지는 않습니다. 양쪽 다 약간의 실수가 있었지만, 저는 GM이 어려움을 헤쳐나가는 과정에서 교훈을 얻었고 GM과 그 협력사들에 도움이 되는 글로벌 연합 전략을 발전시켰다고 생각합니다.
대우와 GM의 기존 파트너쉽은 깨졌지만, 그렇다고 우리의 협력관계 자체가 단절된 것은 아니었습니다. 실제로 1999년에 델파이 자동차 시스템을 독립시키기 전까지 우리는 대우와 일부 주요 자동차 부품 사업에 있어서의 합작관계를 유지해 왔습니다. 한국 델파이 오토모티브 시스템 (델파이 분리 당시, 대우기전), 델코 밧테리㈜, 신성 패커드 케이디에스㈜와 같은 부품업체와의 협력을 통해 우리는 한국 부품산업에서의 입지를 강화할 수 있었습니다.
우리는 또한 대우를 포함한 한국 부품업체와 계속해서 수십 억 달러에 달하는 부품공급계약을 맺어왔습니다. 실제로 지난 12개월간 우리는 한국 부품업체와 향후 몇 년에 걸쳐 12억 달러 어치의 부품을 거래하기 위한 계약을 체결했습니다. GM측의 연간 구매액이 3억달러 초과할 것으로 예상됩니다.
우리는 또한 대우에 엔진, 트랜스미션 등의 부품을 공급해 왔습니다. 또한 캐딜락 드빌 신형과 이번 모터쇼에 출품된 자동차를 포함한 GM 자동차를 한국에 수입, 판매해 왔습니다. 그러나, 한국 시장에서 수입차가 차지하는 비율은 극도로 미미한 실정입니다.
이와는 반대로 한국의 대미 수출은 크게 증가해 왔습니다. 올해 첫 4개월간 한국의 대미 자동차 수출은 총 144,000대를 넘어, 2.4%의 시장점유율을 차지하게 되었습니다. 이는 총 83,000대의 수출로 1.5%의 시장점유율을 기록했던 1999년 같은 기간에 비해 72%나 성장한 것입니다.
반면 한국 수입차 시장은 매우 미약합니다. 올해 1/4분기 수입차 판매는 997대에 머물렀습니다. 이는 전체 시장의 0.28%밖에 안됩니다. 그리고 그 중에서 미국차는 단지 329대 뿐이었습니다.
분명, 한국은 미국 뿐만 아니라 유럽과의 무역 분쟁을 막기 위해서 이러한 불균형을 빠른 시일 내에 시정해야만 할 것입니다.
제너럴 모터스의 한국에서의 사업이 굴곡을 겪은 것은 분명합니다. 그러나 다음의 두 가지 사실은 항상 변함이 없었습니다. 즉, 우리가 한국을 무한한 성장 잠재력을 지닌 저비용 가격경쟁력을 갖춘 수출 기지로 보았다는 점과 한국 자동차 산업의 역동성과 부품업체들의 역량 그리고 노동력을 높이 평가해 왔다는 점입니다. 대우 문제를 이야기하기 전에 우선 제너럴 모터스가 아시아 태평양 지역의 성장에 보다 적극 참여하기 위해 한국을 제외한 다른 아태 지역에서 펼치고 있는 활동에 대해 말씀드리겠습니다.
가장 큰 성장 잠재력을 지닌 시장인 중국에서 우리는 현지 협력사들과 함께 몇 개의 합작회사를 설립했습니다. 상하이에 신축한 첨단 조립공장에만 15억 달러를 투자했습니다. 이 공장은 1년전 "뷰익 리갈"이라는 미국 모델 설계에 기초한 자동차 생산을 시작했습니다. 첫 해 총 생산량은 우리의 예상치를 75%나 초과했습니다. 우리는 또한 새로 태어나는 중국의 자동차 시장에 발맞추기 위해 판매망과 서비스망 개발을 위한 새로운 방법을 모색하고 있습니다.
중국 다음가는 큰 잠재력을 지닌 시장인 인도에서의 출발도 합작사 설립을 통한 것이었습니다. 40년간의 공백을 깨고 95년 다시 인도로 진출해 합작회사를 세웠습니다. 신 조립 공장이 1997년 문을 열었고 지난해 우리는 합작사에 대한 지분을 100%로 끌어올렸습니다. 인도 시장 진출은 특히 어려웠는데 이는 모든 제조업체들이 생산 설비 과잉이라는 문제를 안고 있었기 때문이었습니다.
태국시장 진출은 GM이 100%의 지분을 소유한 첨단 조립 공장을 세우며 시작되었습니다. 이 공장은 1997년 착공되어 최근 완공이 되었습니다. 이틀전에는 이 공장에서 생산된 첫 자동차의 시운전이 있었습니다. 호주에서 우리는 홀덴을 아태지격 전체를 위한 GM 자동차 설계 및 엔지니어링의 중심기지로 만들었습니다. 이는 52년 전 일이며, 오늘날 홀덴은 호주 최고의 자동차 업체가 되었습니다. 이제 우리는 호주에서 생산한 자동차를 중동으로 수출하고 있으며, 인기를 끌고 있는 신모델 "벡트라"도 호주에서 생산하고 있습니다.
오늘날 아태지역 최대 규모의 경제와 자동차 산업을 자랑하는 일본의 경우, 우리는 스즈키, 이스즈와의 기존 관계를 강화하고, 도요타, 후지 중공업, 혼다와 새롭게 손을 잡았습니다.
이러한 상황을 종합해 볼 때, 우리가 아태 지역에서 지난 5년간 사업을 확대하고 투자한 규모는 2차 세계대전 이후의 수십년 동안 해 온 것을 다 합친 것보다 훨씬 많습니다.
그리고, 우리는 더 많은 일을 하려고 합니다.
아태 지역에 대한 전략 없이는 어떤 자동차 업체도 글로벌 경쟁에서 살아남을 수 없으며, 아태 지역에 대한 전략에서 한국이 빠진다면 결코 성공을 거둘 수 없을 것입니다.
우리는 대우와 관계를 맺음으로써 한국의 노동자, 부품업체, 소비자, 그리고 한국 전체에 큰 도움이 될 수 있을 것이라고 굳게 믿습니다. 제너럴 모터스는 여타 글로벌 자동차 업체보다도 한국에 대한 경험이 많으며, 제가 앞서 말씀드린 제너럴 모터스의 제휴관계는 한국의 부품업체들과 노동자들의 성장을 위한 엄청난 수출 기회를 제공할 것입니다.
제너럴 모터스의 연간 자동차 총 판매대수는 900만대로, 여기에 제휴업체까지 합한다면 전세계적으로 연간 1,400만대의 자동차를 판매하고 있습니다.
우리는 대우가 바로 이 글로벌 네트워크의 일원이 되기를 원합니다. 대우와 대우의 부품업체들이 이러한 규모의 생산에 참여할 수 있기를 바랍니다.
한마디로 우리는 대우의 자동차 사업을 발전시키기를 원합니다. 우리는 소량의 자동차를 수입해 판매하는 회사가 아닌, 한국 시장 내의 주요 자동차 업체가 되어 성장하기를 바랍니다. 우리에게 있어서 대우는 전략적 파트너일뿐 아니라 전 세계 주요 수출 시장, 특히 대우가 강한 입지를 구축한 개발도상국 시장을 위한 가격 경쟁력을 갖춘 자동차 생산 센터가 될 것으로 보고 있습니다.
우리가 최근 몇 년간 아태 지역에서 실시한 모든 신규 사업을 통해 이루어낸 성과만큼 대우도 성장할 수 있으리라 봅니다.
우리는 또한 대우의 한국 국적을 유지할 것입니다. 우리는 대우가 한국의 자동차 업체로 성장하기를 원하며, 이는 대우의 모든 근로자 및 부품업체에 좋은 소식이 아닐 수 없습니다. 만약 우리가 대우를 인수하게 된다면, 한국측 채권자들은 대우 지분에 참여하게 될 것이며 앞으로의 성장으로부터 나오는 이익도 함께 나누게 될 것입니다.
마지막으로 우리는 대우의 경영 평가를 투명하게 할 것입니다. 앞서 말씀드린대로, 이러한 투명성의 부재가 바로 한국 경제 위기와 대우 사태를 불러왔기 때문입니다.
이러한 이유로, 우리는 이번 제너럴 모터스와 대우와의 관계가 성사된다면 이해관계자 모두에게 이익을 가져다 주는 ‘윈윈’ 전략이 될 것이라고 생각합니다.
그렇다고 이것이 쉽게 이루어질 것이라는 말은 아닙니다. 대우를 회생시켜 장기적이고 지속적인 수익을 창출하는 회사로 만들기 위해서는 많은 노력이 필요할 것입니다. 하지만 제너네럴 모터스와 대우가 함께 협력한다면 이는 분명 가능할 것이라고 믿습니다.
감사합니다.
- 르노 삼성차 인수, 업계 파급 효과
- 삼성자동차가 국내 자동차업계 최초로 외국기업인 르노에 넘어감에 따라 현대자동차 등 국내 자동차 업계에 미치는 파장에 관심이 모아지고 있다.
전문가들은 국내 자동차 업계를 대표하는 현대차에게는 악재와 호재가 혼합된 형태로 영향을 미칠 것으로 분석하고 있다. 이 가운데 악재는 단기적으로, 호재는 중장기적으로 나타날 가능성이 높다는 의견이 우세하다.
우선 르노에 매각된 삼성차는 르노의 자본과 닛산의 기술력을 바탕으로 SM5와 닛산 센트라, 일부 르노 차종 등을 생산, 국내 시장 공략에 나설 전망이다. 이 때문에 단기적으로는 현대차에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 매우 높을 것으로 보인다.
하지만 현대차는 이를 계기로 다임러크라이슬러, 미쓰비시 등과 세계 자동차시장에서 살아남기 위한 전략적 제휴를 적극적으로 추진할 것으로 보여 중장기적으로는 호재로 작용할 것이라는 해석도 설득력을 얻고 있다.
또 대우자동차 매각과 관련, GM과 포드, 현대차 등의 인수 경쟁은 더욱 치열해질 것으로 전망된다. 특히 현대차가 독점 논란 등을 해소, 종전 보다 유리한 입지를 마련할 가능성도 적지 않은 것으로 점쳐지고 있다.
부품업체에게는 호재로 작용할 것으로 보인다. 특히 삼성전기로부터 DC모터 라인을 인수한 계양전기는 최대 수혜종목으로 떠오를 가능성이 높은 것으로 예상된다. 공용부품 생산업체도 매출액을 늘릴 수 있는 계기를 마련할 전망이다.
<>현대자동차 단기-악재, 중장기-호재 가능성 높아
삼성차가 르노에 매각되면 르노(자본), 삼성(브랜드), 르노의 자회사인 닛산(기술) 등 3사가 결합된 강력한 시너지 효과를 낼 수 있을 것으로 예상되고 있다.
이에 따라 국내 자동차시장에서 기아차와 함께 70% 이상을 점유하고 있는 현대차의 타격은 불가피한 상황이다. 특히 SM5와 경쟁차종인 EF쏘나타 등 수익성과 성장성을 지닌 중형차종 부문에서 점유율 하락이 예상된다. SM5의 경우 품질과 성능면에서 인정을 받아왔기 때문에 정상화 이후 점유율 상승이 전망되기 때문이다.
또 르노는 삼성차 인수 이후 생산능력을 현 24만대에서 50만대 이상으로 늘려 닛산 센트라, 르노 일부 차종을 생산한다는 방침이다. 따라서 현대차는 준중형급에서도 치열한 경쟁을 할 수 밖에 없는 상황이다.
결과적으로 르노의 삼성자동차 인수는 현대의 시장점유율을 낮춰 성장성과 수익성에 타격을 줄 것으로 예상된다.
하지만 전문가들은 현대차에게 악재만 도사리고 있는 것은 아니라고 분석하고 있다.
현대차가 이를 계기로 현재 추진하고 있는 다임러크라이슬러, 미쓰비시 등과의 전략적 제휴에 적극적으로 나설 가능성이 높다는 것이다. 기아차를 포함해 300만대 생산능력을 보유한 현대차는 승용차 부문에서 다임러크라이슬러, 상용차 부문에서 미쓰비시-볼보와 제휴를 맺으면 빅5~6로 재편되고 있는 세계 자동차시장에서 안정적으로 살아남을 수 있는 터전을 마련할 수 있다는 분석이다.
현재 세계자동차시장은 GM 포드 다임러크라이슬러 폴크스바겐 도요타 등 빅5의 시장 장악력이 굳어진 상황에서 르노-닛산, 혼다 등이 마지막 남은 빅6 티켓 확보 경쟁을 벌이고 있다.
또 르노의 국내 자동차시장 참여로 현대차의 독점 논란이 불식돼 현대차의 대우차 인수 확률을 높이는 결과로 이어질 전망이다.
<> 대우자동차 입찰 더욱 치열해질 전망
현대자동차는 르노의 삼성차 인수를 계기로 대우차 인수에 더욱 적극적으로 달려들 것으로 예상된다. 전문가들은 단독이 아닌 전략적 제휴를 통한 인수 작전이 벌어질 공산이 크다고 보고 있다.
이를 통해 국내시장의 장악력을 더욱 높이는 동시에 해외업체 단독인수로 인해 벌어지는 르노와 대우차 인수 해외업체의 양동 작전을 사전에 막는 공격적인 전략을 펼 것이라는 분석이다.
또 GM과 포드에는 자극제로 작용할 것으로 전망된다. 대우차 인수를 추진하는 해외업체로써 한국 자동차업체가 실제로 다른 해외업체에 매각되는 것을 눈으로 확인했기 때문이다.
따라서 세계 1위인 GM은 맹렬한 추격전을 벌이고 있는 포드와의 간격을 벌리기 위해 대우차 인수에 보다 적극적으로 나설 것으로 보인다. 포드도 마찬가지로 GM을 단시간내에 따라잡기 위한 전략을 대우차 인수를 통해 구사할 것으로 예상된다.
<> 부품업체 호재로 작용한다.
르노의 삼성차 인수는 부품업체에 호재로 작용할 것으로 전망된다. 르노가 닛산에서 가져오는 일부 핵심 부품을 제외하고 국내 시장에서 대부분의 부품을 조달할 계획이기 때문이다. 더군다나 생산능력을 50만대 이상으로 늘릴 방침이어서 부품업체의 수혜는 더욱 늘어날 것으로 예상된다.
특히 계양전기 등 삼성자동차 부품 라인을 인수한 업체는 상당한 혜택을 얻을 것으로 보인다. 계양전기는 올초 삼성전기의 DC모터 라인을 인수했었다.
공용 부품업체들도 부품 수요 증가로 매출을 증가시킬 수 있을 것으로 보인다.
<> 닛산 경쟁력 향상에 도움줄 것으로 예상.
르노에게 인수된 닛산은 상대적으로 비용이 저렴한 부산공장에서 일부 차종을 생산, 공급받을 가능성이 높다. 이에 따라 현재 추진하고 있는 라인 합리화작업을 더욱 수월하게 진행할 수 있을 것으로 보인다. 이는 닛산의 수익성 악화를 개선시키는 효과로 나타날 전망이다.
<> 르노 빅6 진입 가능성 높아져
혼다 등과 마지막 남은 빅6 티켓을 노리고 있는 르노는 삼성차 인수로 우월한 위치를 차지하는 발판을 마련할 것으로 보인다.
