뉴스 검색결과 10,000건 이상
- 아우디 S5 쿠페 - S5, 더욱 완벽한 스포츠 쿠페로 태어나다
- [이데일리 오토in 박낙호 기자] 아우디의 전통 세단 라인업은 A4, A6, A8가 있으며 현재는 A4 보다 작은 A3가 출시되어 시장에서 좋은 반응을 보이고 있고 A4을 기반으로 쿠페 모델은 A5라는 이름으로 판매하고 있다. 세단의 효율성을 살짝 내려놓고 쿠페의 날렵한 스타일링을 우선으로 한 A5는 여성스러운 실루엣에 남성미가 느껴지는 라인을 적용했는데, A5의 고성능 버전이 바로 S5다. 얼마전 국내에서는 신형 A4가 시장에 나왔지만 글로벌 시장에서는 신형 A5와 S5가 베일을 벗었다. 신형 A5 쿠페와 S5 쿠페는 최근 데뷔한 아우디 차량들의 특성을 반영하여 기존 모델 대비 차량 중량을 덜어내고 성능과 효율성을 향상시킨 것이 특징이다.새롭게 태어난 S5 쿠페는 전장이 4,692mm이며 전폭과 전고가 각각 1,846mm와 1,371mm로 기존 S5 쿠페에 비해 전장이 길어지고 차체가 낮아진 것이 특징이다. 한편 2,764mm에 이르며 전장에 비해 비교적 길게 구현된 휠 베이스는 2도어 쿠페의 다이내믹한 실루엣을 완성한다. 차체가 커진 대신 차체 중량은 기존 모델 대비 60kg 가벼워져 주행 성능 및 효율성 향상을 이끈다.스포티한 쿠페의 감각을 살리다신형 S5 쿠페는 아우디 전 라인업에 적용되고 있는 LED 헤드라이트와 더 넓게 디자인된 새로운 싱글 프레임 프론트 그릴을 적용해 ‘아우디 고유의 단정함’을 강조한다. 대신 프론트 범퍼에 과감한 디자인에 무광택 알루미늄 스트립을 장식해 차체의 전폭을 넓게 보이도록 했다. 보닛에는 공기 역학 개선을 위해 수 많은 라인이 더해져 스포티한 감각을 강조한다.길이가 늘어난 전장은 쿠페 특유의 역동적이고 세련된 디자인을 위해 유려한 곡선이 더해졌다. 이 라인을 따라 그려진 숄더 라인으로 차량의 시각적인 무게 중심을 지면 쪽으로 끌어 내리는 시각적인 효과를 더했다. 사이드 미러는 알루미늄으로 처리하고 차체 하단에 검은색 바디킷을 더해 스포티한 느낌을 살렸다.헤드라이트와 마찬가지로 리어 콤비네이션 램프 역시 독특한 스타일이 돋보이는 LED 램프를 적용했다. 이는 디퓨저가 더해지며 더욱 대담하게 디자인된 리어 범퍼와 함께 어우러지며 차량의 스포티한 감각을 살려낸다. 차량의 특성을 반영하듯 트렁크 끝을 살짝 끌어 올려 리어 스포일러의 역할을 할 수 있도록 했다.새로운 시대의 아우디를 지향하다3세대 TT를 시작으로 새로운 실내 디자인 콘셉을 선보인 아우디는 아우디 S5 쿠페에도 이러한 요소들을 더했다. 스포티한 외관과 호흡을 맞춘 듯 중심으로 하는 레이아웃을 갖췄다. 가장 눈에 띄는 건 역시 중심부터 도어패널까지 쭉 이어진 에어밴트의 디자인인데 이는 Q7에서 선을 보인 후 아우디의 다른 모델에 순차적으로 적용되어 가고 있다.아우디의 인포테인먼트 시스템은 MMI 컨트롤 패널 역시 즐겨찾기 및 필기 인식 기능을 강화해 사용성을 강조했고 D컷 스타일의 3-스포크 스티어링 휠과 새로운 디자인을 더한 쉬프트 레버를 시작으로 대시보드 상단에 배치된 디스플레이 패널, 간결한 구성이 돋보이는 공조기 컨트롤 패널 등은 최근 아우디에서 쉽게 찾아볼 수 있는 디자인 요소다.한편 어느새 아우디의 상징이라 할 수 있는 12.3인치 TFT 디스플레이를 기반으로 하는 버추얼 콕핏을 시작으로 다양한 편의 사양 및 안전 사양이 적용되어 제품의 상품성을 강조한다. 신형 S5 쿠페에는 액티브 레인 어시스트, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 혼잡 구간 주행 지원 시스템 등이 적용된다. 또한 전방 추돌 회피 시스템인 아우디의 프리 센스 시티뿐만 아니라 후측방 경고 시스템 등 다양한 첨단 안전 사양 역시 탑재됐다.완벽함을 추구한 S5 쿠페의 드라이빙신형 S5 쿠페의 보닛 아래에는 새롭게 개발된 V6 3.0L TFSI 엔진이 장착되었다. 이 엔진은 기존 S5 쿠페에 장착된 엔진보다 21마력이 높은 354마력과 51.0kg.m의 토크를 발휘하며 8단 팁트로닉 변속기와 콰트로 시스템을 통해 네 바퀴로 출력을 전달한다. 이를 통해 정지 상태에서 시속 100km까지 단 4.7초 만에 가속할 수 있다.아우디 S5 쿠페에 적용된 콰트로 시스템은 평소에는 전륜에 40%의 힘을 전달하고 후륜에는 60%의 힘을 전달하지만 상황에 따라 전륜에 최대 85%, 후륜에는 최대 70%를 전달할 수 있다. 이와 함께 휠 셀렉트 토크 컨트롤이 더해지며 S5 쿠페는 어떤 주행 환경에서도 최적의 주행 성능을 이끌어 낼 수 있다.아우디의 새로운 S5 쿠페는 올 가을 독일을 시작으로 유럽 시장에 출시하며 영국은 올 겨울부터 본격적인 판매가 시작된다.
- 혼다, 놀라운 공간 활용성을 가진 HR-V 사전 예약 판매를 시작
- [이데일리 오토in 박낙호 기자] 혼다코리아가 24일 놀라운 공간 활용성과 높은 연비를 갖춘 엔트리급 SUV인 HR-V의 사전 예약 판매를 실시한다고 밝혔다.혼다가 새롭게 선보일 예정인 HR-V는 지난 2014년 LA오토쇼를 통해 세계 최초로 출시한 모델로, 혼다의 베스트 셀링 모델인 SUV CR-V의 콤팩트 버전이다. HR-V는 ‘Hi-rider Revolutionary Vehicle’의 준말로 ‘세단보다 높은 시야를 가진 혁신적인 자동차’을 의미하며, 그 이름의 유래답게 ‘매직시트’와 같은 혁신적인 요소를 차량 내외부 곳곳에 간직하고 있는 것으로 알려져 있다. 여기에 ‘기술의 혼다’ 특유의 뛰어난 주행성과 안전성까지 두루 갖춰 일반적인 도심주행은 물론, 주말 레저 활동을 겸하는 젊은 고객들에게 큰 인기를 얻을 것으로 기대된다.사전 예약 고객에게는 가죽 키홀더와 케이스 등으로 구성된 혼다 기념 패키지를 증정하고, 기존 고객이 재구매 할 경우 10년 20만km 엔진오일 교환권을 제공한다.HR-V는 쿠페 스타일의 디자인으로 일반 SUV보다 날렵하고 스포티한 스타일을 갖췄다.전면부는 혼다 디자인 컨셉인 ‘익사이팅 H 디자인(Exciting H Design)’을 바탕으로, 블랙&크롬 라디에이터 그릴과 헤드램프, 주간주행등, 안개등이 절묘한 조화를 이루며 세련된 스타일을 완성한다. 측면부는 2열 도어핸들을 ‘히든 타입’으로 윈도우라인 옆에 위치시켜 쿠페와 같이 날렵하고 스포티한 캐릭터 라인을 표현했다. 후면부는 와이드 로어 바디에 ‘LED 리어 콤비네이션 램프’ 등을 적용해 강인하면서 시인성 높은 디자인을 완성하였다.공간적 한계를 극복한 센터 탱크 레이아웃과 매직시트HR-V는 기본적으로 CR-V 수준의 휠베이스(2,610㎜)로 우수한 승차공간을 갖췄다. 여기에 ‘탑승자를 위한 공간은 최대로, 기계를 위한 공간은 최소’로 지향하는 혼다 ‘M-M(Man Maximum, Machine Minimum)정신’의 산물인 ‘센터 탱크 레이아웃(Center Tank Layout)’ 설계를 적용해 동급 최고의 승차공간과 적재공간을 확보했다. 이 설계는 일반적으로 뒷좌석 아래 위치한 연료 탱크를 앞좌석 아래로 이동시킨 혼다의 특허기술로, 넉넉한 2열 레그룸 및 헤드룸을 확보해 신장 185cm 성인도 편안하게 앉을 수 있는 거주 공간을 갖췄다.또한 뒷좌석에 적용된 팁-업방식의 ‘매직시트’는 착좌면을 직각으로 세워 최대 약126cm 높이를 확보, 화분이나 캐리어, 유모차등과 같이 똑바로 세워 실어야 하는 적재물을 효과적으로 적재할 수 있다. 이외에도 기본 적재공간 688리터뿐만 아니라 뒷좌석의6:4 폴딩 기능 활용 시 최대 1,665리터의 적재공간을 확보해 동급을 넘어서는 넉넉한 적재공간을 갖췄다.인스투루먼트 패널과 가죽 기어노브를 비롯한 전체적인 차량 내부는 블랙컬러로 톤 다운해 세련된 느낌을 전한다. 시트는 하프 가죽을 사용했으며, 앞 좌석에는 열선이 내장돼 있다. 운전석과 조수석 사이에 위치한 하이 데크 센터 콘솔은 스포티한 운전석 공간을 연출함과 동시에 추가적인 수납공간을 제공하며, 멀티 유틸리티 컵홀더는 다양한 사이즈의 물건들을 유연하게 보관할 수 있다.혼다 최초로 탑재한 ‘터치패널 오토매틱 에어 컨디셔너’는 직관적인 조작성을 갖춤을 물론, 고급스러운 분위기를 동시에 만족 시키며, 조수석 대시보드에는 풍량이 다르게 나오는 와이드 에어 벤트를 적용하여 쾌적한 실내 공간을 제공한다. 세이프티 파워 선루프도 기본 적용해 탑승자에게 우수한 채광성과 개방감을 제공한다.한글 지원이 가능한 7인치 터치스크린 디스플레이 오디오를 적용하였으며 핸즈프리, 블루투스, HDMI, USB, 파워아울렛 등 다양한 방식으로 플러그&플레이가 가능하다. 이 외에도 스마트 키, 크루즈 컨트롤 및 조작 편의성이 대폭 향상된 전자식 주차 브레이크(EPB) & 오토 홀드를 기본 적용했다.환경을 생각하는 파워트레인HR-V는 1.8리터 4기통 i-VTEC 가솔린 엔진과 가속 응답성을 향상시킨 CVT 변속기를 탑재했다. 최고 출력 143ps/6,500rpm, 최대 토크 17.5kg·m/4,300rpm의 강력한 힘을 바탕으로 부드럽고 경쾌한 주행이 가능하다. 또한, 진폭 감응형 댐퍼를 적용해 다양한 도로상황에서 최적의 주행안정성과 핸들링, 그리고 안락한 승차감을 제공한다.연료 효율성도 매우 우수하다. 복합연비 기준으로 13.1km/l(도심12.1 km/l. 고속도로 14.6 km/l)을 기록해 동급 최고 수준의 우수한 연비를 기록했다. ‘혼다코리아 정우영 대표는 “HR-V는 최근 급속하게 증가하는 콤팩트 SUV들 속에서도 돋보이는 스타일리시한 디자인과 우수한 공간효율성 및 연료 효율성을 갖춘 모델”이라며, “더 많은 고객들이 사전 예약 구매의 혜택을 누리며 HR-V가 가진 실용적인 가치를 즐길 수 있기를 기대한다”라고 말했다.한편, HR-V 사전 예약판매 관련 자세한 내용은 가까운 혼다 공식 딜러 전시장에서 확인할 수 있다.
- 랜드로버 2016 레인지로버 이보크 시승기 - 미모에 경쟁력까지 품고 돌아온 레인지로버 이보크
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 랜드로버의 콤팩트 모델인 레인지로버 이보크는 등장과 함께 세련되고 유니크한 디자인으로 시장의 이목을 집중시켰다. 이 디자인 덕에 이보크는 등장과 함께 많은 사랑을 받았다. 하지만 이 이면에는 ‘디자인 외에는 볼 게 없다.’라는 혹평을 꼬리표처럼 달고 다닌 것도 사실이다. 이런 꼬리표를 떼고 싶었을까? 지난 해 10월 랜드로버는 상품성을 개선하고 디자인을 변경한 2016 레인지로버 이보크를 공개했다.그 동안 ‘예쁘기만 했던’ 랜드로버의 콤팩트 SUV라는 평가를 받았던 말이 무색해질 만큼 디자인 변화를 시작으로 파워트레인, 주행 완성도 및 편의사양의 강화 등 차량 전반에 걸쳐 탄탄한 상품성 강화가 어우러졌다. 물론 시장의 경제를 파괴할 것 같은 비싼 가격은 여전히 부담되었지만 분명 2016 이보크는 이전의 이보크와는 확실히 다른 ‘이전보다 더욱 매력적인 존재’로 다시 태어났음을 느낄 수 있었다.랜드로버의 콤팩트 프리미엄레인지로버 이보크는 랜드로버 브랜드 내에서 콤팩트 SUV 시장을 담당하는 차량이다. 실제 차량의 크기는 눈으로 보는 것보다 다소 작다. 전장은 4,360mm에 지나지 않는다. 대신 전폭과 전고는 전장이나 콤팩트 SUV 임을 감안하면 제법 넓고 높은 1,900mm와 1,635mm에 이른다. 휠 베이스는 2,660mm에 그치며 공차중량은 2톤에 가까운 1,920kg에 이른다.랜드로버의 새로운 이미지를 이끌다레인지로버 이보크의 디자인은 말 그대로 세련되었고 고급스럽다. 그리고 브랜드의 새로운 아이덴티티를 명료하게 설명하며 프리미엄의 가치가 무엇인지 직관적으로 느끼게 한다. 이보크가 첫 등장 할 때에는 ‘이보크 만의 디자인’이었지만 2016년 현재를 살펴보면 이보크의 디자인은 디스커버리 스포츠, 레인지로버 그리고 새롭게 데뷔할 디스커버리 등에 적용되어 ‘랜드로버의 얼굴’이 되었다.2016 이보크는 조금 더 명료하고 세련된 이미지로 변신했다. 전면 디자인의 큰 틀은 변화가 없지만 더욱 날렵해진 디자인의 어댑티브 LED 헤드 라이트와 디테일을 줄이며 간결하면서도 고급스러운 이미지를 완성하는 전면 바디킷을 적용했다. 날렵한 헤드라이트는 최근 패밀리룩을 형성하고 있는 다른 형제들 속에서 ‘이보크 존재감’을 드러내는 듯 하다.측면은 큰 변화가 없다. 명료하게 정리된 라인과 쿠페 스타일의 루프 라인을 통해 과하지 않으면서도 이보크 고유의 실루엣을 완성했다. 프론트 펜더와 리어 펜더 쪽에는 크롬 가니시와 3D 타입으로 디자인되어 측면까지 실루엣을 드러내는 리어 콤비네이션 램프를 볼 수 있다. 한편 3필러는 검은색으로 처리해 ‘플루팅 루프’의 이미지를 완성한다.후면은 간결하고 명료한 브랜드의 이미지를 고스란히 반영했다. 차체 중앙을 가로 지르는 크롬 바를 중심으로 이보크 고유의 리어 콤비네이션 램프가 자리한다. 다른 차량과 비교한다면 그 크기가 작아 보이는 것이 사실이지만 어느새 랜드로버에게는 익숙한 비율로 자리 잡은 듯 하다. 마지막으로 트렁크 게이트에 레인지로버의 레터링을 새겨 ‘브랜드의 자신감’을 담아냈다.프리미엄의 여유로움을 담다화려함 대신 간결함을 내세운 좌우대칭의 대시보드와 각종 버튼을 집중 시킨 센터페시아는 실내 공간에 여유로움을 느끼게 한다. 곡선 보다는 직선의 디자인을 통해 SUV의 이미지는 물론 강인한 랜드로버 브랜드의 아이덴티티를 강조한다. 스티어링 휠이나 계기판, 그리고 센터페시아의 각종 버튼들은 직관적인 조작이 가능하도록 구성했다.프리미엄 브랜드 특유의 고급스러운 재질을 적용한 패널을 강조하기 보다는 공간 자체의 여유로움을 느끼게 한다. 물론 이는 이보크라는 모델 자체가 랜드로버 브랜드에서 엔트리 시장을 담당하는 만큼 ‘기대 이하’의 감성으로 느껴질 수 있다는 점은 한 번 즈음 고민할 필요가 있다. 한편 인테리어 무드 라이팅 기능을 통해 다양한 조명 색상을 선택할 수 있다.실내 공간은 1열 공간은 무척 만족스러운 편이다. 기본적인 시트의 크기도 넉넉한 편이고 헤드 룸과 레그 룸이 무척 여유롭게 느껴진다. 콤팩트 SUV로서는 만족스럽지만 1,900mm에 이르는 전폭을 고려한다면 되려 조금 좁게 느껴지는 것도 사실이다. 반면 2열 공간은 다소 아쉽게 느껴지는 것이 사실이지만 디자인을 고려한다면 충분히 타협할 수 있는 수준이라고 생각한다.트렁크 공간은 쿠페 모델과 5도어 모델이 차이가 있는데 시승 차량은 575L의 공간을 확보한 5도어 모델이다. 물론 2열 시트를 접었을 경우에는 1,445L의 적재 공간을 확보한다. 폴딩 시 적재 공간이 동급 모델에 비교했을 때 조금 부족한 것 같은데 아무래도 스타일을 강조한 루프 라인이나 공간 구성에 영향을 받은 듯하다.랜드로버, 인제니움 디젤 엔진을 품다레인지로버 이보크의 보닛 아래에는 기존의 2.2L 디젤 엔진 대신 재규어에서 실증 시험을 모두 완료한 2.0L 인제니움 디젤 엔진이 적용됐다. 최고출력은 기존 엔진 대비 10마력이 하락했지만 43.9kg.m의 넉넉한 토크를 바탕으로 드라이빙의 여유를 추구했다. 여기에 9단 자동변속기와 풀 타임 AWD 시스템을 통해 네바퀴에 출력을 전달한다.랜드로버 레인지로버 이보크의 파워트레인 조합이나 이를 통합 출력은 동급에서도 높은 출력을 내는 차량이지만 2톤에 이르는 무거운 공차 중량을 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데에는 9초 가량이 필요하며 최고 속도는 195km/h로 제한된다. 공인 연비는 복합 기준 13.8km/L를 달성했다.내면의 완성도를 높인 레인지로버 이보크시승차량을 받은 후 2016 레인지로버 이보크의 출시 현장에서 이보크를 보며 ‘기존의 이보크와 큰 차이가 있을까?’라는 생각이 들었던 것이 기억났다. 하지만 시승과 함께 이 생각은 사라졌다. 같은 ‘이보크’지만 과거의 이보크와 현재의 이보크는 분명 큰 차이가 있기 때문이다. 각설하고 본격적인 시승을 위해 시트에 올라 시동을 걸었다. 프리미엄 모델인 만큼 정차 시 진동과 소음 억제는 무척 인상적이었다.이는 인제니움 디젤 엔진의 존재감을 느낄 수 있는 순간이었고, 또 한편으로는 프리미엄 브랜드가 갖춰야 할 자격이다. 하지만 이보크는 단순히 정숙성으로만 평가하기엔 긍정적인 요소들이 더 많은 것이 사실이다. 동급 모델 대비 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 필요한 시간이 9초로 다소 늦은 것이 사실이지만 운전자 입장에서는 부족함이 없다.게다가 엑셀레이터 페달 조작에 따른 반응도 만족스럽다. 대부분의 디젤 차량들 경험할 때에는 늘 페달 조작에 따른 둔한 모습에 답답함을 느끼곤 하지만 이보크는 달랐다. 이보크는 페달을 조작함에 있어 경쾌하고 기민하게 반응하며 RPM을 끌어 올리는 모습이다. 변속기 역시 매끄럽게 맞물리며 출력을 이어가는 모습이다.지프 브랜드의 9단 변속기가 8단과 9단이 제대로 들어가지 않는 경우가 흔한데 이보크는 RPM이 조금만 올라가더라도 다음 단으로 바로 바로 올리며 시속 100km가 되기도 전에 이미 9단이 물려 있는 것을 확인할 수 있다. 덕분에 패들 쉬프트를 통한 조작의 재미를 느낄 수 있는 소소함도 꽤나 즐겁게 느껴진다.스티어링 휠 반응에 따른 움직임은 조금 가볍게 느껴지지만 이는 SUV로서는 납득할 수 있는 움직임이다. 덕분에 크고 무거운 차체를 부드럽게 달래며 움직일 수 있다. 이러한 움직임은 도심 주행은 물론 장거리 주행에서도 편안함을 느끼게 하는 요소다. 디자인에서도 알 수 있듯 이보크는 오프로드 보다는 온로드, 그것도 도심이 어울리기에 최적의 선택이라 본다.이러한 특성은 서스펜션의 셋업에서도 느낄 수 있다. 개인적으로는 다소 단단한 스타일을 선호하는 편이지만 이보크는 단단하기 보다는 부드러운 쪽으로 소폭 기울어 있다. 취향을 접어두고 본다면 일상 주행에서의 안락함을 매력적이지만 긴급한 차선 변경과 같이 움직임이 큰 동작을 할 때에는 조금 긴장하게 되는 일이 생기곤 한다.다만 주행을 하며 간혹 오른 손을 기어 쉬프트 레버에 올려두는 경우가 있는데, 원형의 기어 다이얼은 손을 두기 애매한 위치와 크기를 가지고 있어 괜히 오른 손이 머쓱해지는 경우가 있다. 하지만 그걸로도 괜찮다. 새롭게 태어난 2016 레인지로버 이보크는 충분히 예쁘고 매력적인 SUV라는 사실은 변치 않기 때문이다.좋은 점이름만 같을 뿐 많은 부분이 변했다. 그리고 그 변화의 결과는 무척 긍정적이다. 예쁜 디자인과 신뢰도 및 만족감 높은 파워트레인의 조합은 소유하고 싶은 욕구를 자극한다. 그리고 이전보다 확실히 제품의 경쟁력이 높아졌다.안 좋은 점오른 손을 두기 애매한 건 어쩔 수 없다고는 하지만 다른 브랜드의 풀 사이즈 SUV 모델을 구매할 수 있을 만큼의 가격대는 다소 부담스러운 것이 사실이다.외모만큼이나 내공을 쌓은 이보크랜드로버 레인지로버 이보크에게 달려있던 꼬리표는 이제 뗄 시간이 되었다. 과거의 이보크는 세련되고 모던한 디자인만이 있던 존재였지만 지금의 이보크는 파워트레인의 개편을 시작으로 다양한 요소의 제품 경쟁력을 강화했다. 외모만으로 시장에서 많은 사랑을 받았던 만큼 내실까지 개선된 만큼 이보크의 디자인이 더욱 눈길을 끄게 되었다.
- 캐딜락 ATS-V 시승기 - 완전무결을 꿈꾼 캐딜락의 콤팩트 아이콘
- [이데일리 오토in 박낙호 기자] 캐딜락이 추구하는 완벽함이란 바로 이런 것일까? 엣지있는 외형과 강인한 바디를 바탕으로 직선에서는 지칠줄 모르는 가속력을 갖췄고 코너에서는 발끝에 힘이 가해지는 순간마다 노면을 박차며 튀어나가는 감각은 덜덜거리는 디젤 엔진과 허약한 4기통 엔진에 지친 요즘의 피로를 단숨에 날려 버리는 계기가 되었다. 시승 기간동안 인제스피디움에 도착하여 1타임을 달리는 것 만으로 기름은 바닥을 보일 정도의 먹성을 가졌기에 주유소를 들락거리는 아픔(?)이 있었지만 그래도 운전석에 앉아서 스티어링 휠과 페달을 조작하는 순간 만큼은 짜릿함과 포만감의 연속이었다.최강 스프린터의 기질과 하드웨어를 갖춘 ATS-V는 그렇게 곁에서 머물다 떠나갔다. 현재 한국 시장에서 가장 평가 절하를 받는 브랜드가 있다면 캐딜락이 아닐까? 전쟁이 끝난 후 한반도는 잠시 캐딜락에 열광했던 시기가 있다. 세계대전에서 승리하고 한국을 수호한 미국의 자존심이라는 후광 덕이었다. 하지만 21세기 초, 캐딜락의 가치는 어느새 거품처럼 사라졌고 되려 세계 대전의 패전국이었던 독일의 주요 브랜드가 한국 수입차 시장을 지배하고 있다.물론 최근의 캐딜락은 독일 브랜드에 비견될 수준은 아니지만 점차 성장하고 있다. 물론 그 이유와 이를 위한 캐딜락의 전략에 대해 많은 논란이 있는 상태지만 어찌됐든 캐딜락은 한국에서 꽤 폭발적인 성장을 이어 가고 있는 건 분명하다. 실제 캐딜락이 제시한 자료에 따르면 2014년은 2013년 대비 68%의 판매 성장을 이뤄냈다고 밝혔고, 2015년에는 2014년 대비 72%의 성장을 이어가고 있다.외면 할 수 없는 서자, ATS-V이런 와중 2016년 캐딜락의 첫 번째 출시 작품으로 한국 땅을 밟은 ATS-V에 대한 관심이 증폭되고 있다. 그도 그럴 것이 기존의 캐딜락은 언제나 독일 산 경쟁 모델을 압박하지만 나사 하나 정도 빠지거나 크게 뒤뚱거리는 모습으로 표현되었다면 이번 ATS-V는 경쟁 모델 M3의 뺨을 시원하게 후려 쳤다는 평가를 받고 있기 때문이다. ATS-V의 손은 대체 얼마나 매운 걸까?다만 캐딜락 브랜드 내에서 가장 미움 받는 BLS의 빈자리를 채우는 콤팩트 모델 ATS를 기반으로 개발했고, 4기통 엔진의 도입 그리고 유래 없는 콤팩트 V 시리즈라는 점에서 ATS-V는 아직 캐딜락 내에서 서자 취급을 받기도 하지만 여느 디자인 요소라도 ‘캐딜락’답지 않은 건 존재하지 않는다. 일단 서자라도 경쟁력을 갖췄다면 눈 여겨 볼 수 밖에 없을 뿐이다.브랜드의 의지가 담긴 존재개인적으로 2세대 CTS 쿠페를 사랑한 만큼 ATS-V 출시에 있어 쿠페 모델의 도입에 많은 관심을 가졌던 적이 있다. 특히 국내 시장에서 이미 ATS 쿠페가 판매되고 있는 만큼 가격적으로 큰 차이가 없는(?) ATS-V 쿠페의 도입이 어려울 것이라 생각하지 않았다. 때문에 올 상반기 ATS-V의 출시를 앞두고 쿠페 모델 도입 가능성에 희망을 걸기도 했기 때문이다. 결과적으로 ATS-V는 세단만 출시되어 아쉬움이 뒤를 이었다.하지만 아쉬움이라는 감정이 담겨 있음에도 ATS-V에 대한 긍정적인 평가는 멈추기 어려울 것 같다. 동급 경쟁 모델, 그러니까 BMW M3와 메르세데스 AMG C 63이 기존 모델의 폼을 유지하면서 고성능 모델의 존재감을 뽐낸 것과 달리 ATS-V는 온 몸으로 자신의 존재감을 뽐낸다. ATS에서 볼 수 있던 전면 바디킷과 프론트 그릴을 모두 뜯어내고 V 시리즈에 걸맞은 역동적인 파츠를 적극적으로 덧댔다.카본 패키지의 경우에는 스플리터와 파워 돔 등에 카본 파츠를 더해 경량화는 물론 디자인 완성도를 한층 강화했다. 게다가 후면에는 나스카 스타일의 리어 스포일러와 당당한 존재감이 돋보이는 휠을 적용해 동급 경쟁 모델과는 ‘차원이 다른 존재감’을 뽐낸다. 덕분에 ATS-V는 자신의 존재감을 무척 쉽게 설명할 수 있다. 동급 경쟁 모델에서는 살펴볼 수 없는 이 과감한 선택 덕분에 ATS-V는 더욱 많은 관심을 끌 수 밖에 없다.화려간 외형에 걸맞도록 알차게 꾸며진 실내 공간도 마찬가지, 손이 자주 닿게 될 곳을 가득 채운 알칸타라가 가장 먼저 반긴다. 실내 공간의 구성이나 레이아웃은 기존 ATS와 큰 차이가 없어 V만의 특별한 것을 찾기 어렵지만 기능적으로는 필요한 것들이 모두 갖춰져 있다. 스티어링 휠과 계기판 역시 알칸타라와 붉은 조명으로 V의 감성을 강조했다.ATS-V 중에서 가장 욕심나는 것이 있다면 바로 시트. 다양한 방향과 기능을 조작할 수 있는 시트 덕분에 최적의 드라이빙 포지션을 추구할 수 있으며 이는 주행 중 완벽한 일체감과 편안함 그리고 나아가 사고 시 안전까지 보장한다. 가능하다면 ATS-V의 시트만 따로 소유하고 싶을 정도의 만족감을 자아낸다.다만 이렇게 완벽한 드라이빙 포지션을 위해 부피가 큰 시트를 장착하면서 2열 공간이 다소 협소해졌다. 기존의 ATS 역시 경쟁 모델 대비 다소 좁은 공간으로 아쉬움이 있었던 만큼 같은 기조가 이어지는 듯하다. 하지만 세단의 가치를 구현했다는 점에서 물음표를 달 필요가 없어 보인다. 애초에 ‘캐딜락이 만든 470마력의 고성능 차량’이 중요하기 때문이다. 물론 공간도 외면할 수 없는 경쟁 요소다. 하지만ATS-V 전체로 본다면 ‘극히 일부’에 지나지 않을 것이다.완벽함에 다가선 캐딜락의 아이덴티티BMW M3를 겨냥했음을 극명하게 드러내는 ATS-V의 V6 3.6L 트윈터보는 최대 출력 470마력과 61.2kg.m의 토크를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지는 단 3.8초 만에 가속해 M3를 0.3초의 차이로 따돌리고 최고 속도는 근래 수입된 고성능 차량에서도 쉽게 경험할 수 없는 302km/h에 이른다. 수치로만 본다면 경쟁 모델인 BMW M3, 메르세데스 AMG C 63 AMG 등을 압도하는 수치인데 가장 저렴한 가격표를 달았다.경쟁 모델인 BMW M3, M4 그리고 메르세데스 AMG C 63 등의 경험과 비교한다면 ATS-V의 움직임은 무척이나 크리미한 모습이다. 엔진 자체의 날카로운 반응과 두터운 출력은 경쟁 모델을 압도하지만 듀얼 클러치가 아닌 일반 자동 변속기와 eLSD와 MRC를 시작으로 캐딜락에 담겨 있는 수 많은 전자 제어의 개입이 절묘하게 개입된 결과물이다. 하루에 수 백 km까지도 주행하는 환경이 많은 미국 태생임을 숨기지 않고 곧이곧대로 드러내는 순간이다.이런 크리미한 감각은 재미로 평가하기엔 다소 아쉽겠지만 한편으로는 ‘경거망동’하지 않는 프리미엄 브랜드의 진면모라 할 수 있을 것이다. 특히 어떤 노면 상태에서도 ATS-V의 외관처럼 예리하고 날카롭게, 그리고 완벽하게 출력을 발산하는 모습은 감탄사를 내뱉지 않고는 감당할 수 없는 순간들이 이어진다.다른 차량이라면 연신 계기판에 노면에 미끄러지고 있음을 경고하는 알람이 뜰 법한데 ATS-V는 어지간히 괴롭히지 않는 이상 평온, 그 자체를 유지한다. 물론 그러면서도 이미 경쟁 모델을 앞지르는 경이로운 가속력을 선보인다. 해외에서는 메르세데스 AMG C 63 S로 ATS-V를 꺾었다고 하지만 S는 일종의 변칙 모델이 아닌가?투어, 스포츠, 트랙 그리고 스노우로 구성되어 있는 드라이빙 모드도 매력적이다. 투어는 MRC을 가장 너그럽게 변신시키고 스티어링 휠의 무게를 대폭 덜어낸다. 덕분에 고성능 세단이라는 감각을 느끼지 못할 만큼 부드럽고 유연한 모습을 드러내 요철이나 거친 노면에서도 큰 불쾌감 없는 드라이빙이 가능하다. 스포츠에서는 하체와 스티어링 휠을 조금 더 조이고, 트랙에서는 대번 레이스카로 변신해 버린다.ATS 일반 모델에서도 느낄 수 있었듯 MRC는 어지간한 출력은 모두 상쇄시켜 ‘절제된 움직임’을 가능하게 만드는 가공할 시스템이다. 고출력에서는 어떨까 싶었지만 막상 470마력 ATS-V 마저 MRC와 eLSD의 통제 아래에 놓여 있었다. 의식적으로 차량을 날려 보아도 곧바로 자세를 다잡으며 최적의 트랙션, 댐핑 강도를 조율해 가속의 고삐를 놓지 않도록 만든다.강력한 출력을 마음껏 다룰 수 있도록 하는 마법은 MRC 외에도 브레이크에 숨겨져 있다. 전륜과 후륜에 각각 6피스톤, 4피스톤 브렘보 브레이크 시스템이 장착되어 470마력의 출력을 손쉽게 다루는 여유가 돋보인다. 초반부터 후반까지 고르게 분배된 브레이크의 답력은 어떤 상황에서도 정교하고 편안한 제동을 보장한다.기대 이상의 연비까지 더하다한편 캐딜락 ATS-V의 시승을 마치고 인제에서 서울로 돌아오는 과정에서 연비를 체크해보기로 했다. 드라이빙 모드는 투어로 택했고, 주행 코스는 고속도로가 아닌 국도를 통해 서울로 이동했고, 강원도에서 경기도까지 오는 과정은 시원스럽게 이어졌으나 양평에서부터는 간간히 지체가 이어지곤 했다. 그렇게 한강대교 중간, 노들섬에 차량을 세워 연비를 확인해보니 12.2km/l(주행 거리 180.6km / 평균 속도 56.9km/h)의 평균 연비가 측정되어 출력을 감안했을 때 만족스러운 수치라 판단됐다.캐딜락의 완벽주의가 낳은 산물캐딜락 ATS-V에 담긴 모든 요인들을 설명하고 이를 평가하기에는 시간이 부족할 지경이었다. 안락하면서도 강력한, 그러면서도 믿을 수 있는 주행은 물론 실내 품질이나 안락함은 완벽에 가깝다. 다만 붉게 물든 계기판, 알칸타라로 도배된 쉬프트 레버와 스티어링 휠 그리고 고성능 모델에 적합한 레카로 버킥 시트를 제외하면 캐딜락 ATS과의 차별점을 담아내지 못한 점은 고성능 모델에 대한 만족도를 충족시키지 못했다. 하지만 이미 ATS 자체가 워낙 우수했던 만큼 특별히 더할 것이 없다는 것이 그들의 판단이었을지도 모르겠다.
- 아우디 S7 시승기 - 야누스의 매력을 간직한 스프린터
- [이데일리 오토in 박낙호 기자] 아우디 A7은 아우디가 뛰어든 4도어 쿠페 시장의 플래그십이라 할 수 있다. 현행 아우디의 ‘신 개념 모델’ 들은 아우디의 새로운 시장 개척을 위한 세그먼트 개발의 산물이라 할 수 있는데, 브랜드의 미래를 위한 이 실험을 결과로 아우디는 A7라는 베스트 셀링 모델을 새롭게 확보할 수 있었다. 그리고 A7의 가능성을 위해 보다 강력한 엔진을 장착하고 상품성을 개편한 S7을 개발했다. 섹시한 바디 라인과 편안한 공감, 그리고 강력한 퍼포먼스를 하나로 공존시킨 A7 스포츠 디비전 S7의 매력을 느껴보기로 했다.유려한 스포트백, S7아우디 S7은 스포트백 타입의 4도어 모델로서 4,985mm에 이르는 긴 전장을 가졌다. 전폭 역시 1,911mm에 이르며 전고는 1,398mm 무척 낮은 편에 속한다. 기본 모델이라 할 수 있는 A7랑 비교 했을 때에도 전장이나 전폭 큰 차이가 없다. 대신 S7은 A7 보다 전고를 대폭 낮춘 것이 특징이다. A7 기본 모델 대비 20mm 가량 낮아져 더욱 힘 있고 안정적인 프로포션을 완성한다.우아함의 미학을 품은 아우디 디자인5m에 가까운 긴 전장은 과도한 터치를 더하기 보다는 세련된 실루엣을 장식한다. S7는 기본적으로 A7의 이미지를 강조하며 무척 여유로운 모습이다. 과감한 터치 보다는 우아함을 앞세운 넓은 보닛과 아우디 특유의 균형감이 돋보이는 전면 디자인, 그리고 섹시백이라고 불릴 만큼 유려하게 잡아 당겨 마무리한 측면 실루엣을 고스란히 물려 받은 결과다.이런 특성으로 인해 S7의 모습을 보고 이자면 기본 모델이라 할 수 있는 A7과 큰 차이를 느끼지 못한다. 이는 조금 더 과감한 바디킷으로 존재감을 뽐내는 RS와는 사뭇 다른 선택이다. 물론 스포츠 디비전인 만큼 기존의 A7 보다는 조금 더 역동적인 디테일이 더해졌다.가장 먼저 전면은 페이스 리프트를 통해 새롭게 얻은 헤드라이트와 싱글 프레임은 보다 명료한 전면 이미지를 만들어 냈다. 스포티한 감각을 살려내기 위한 전용 그릴과 바디킷을 장착했다. 간결한 이미지의 프론트 바디킷은 과장된 이미지라기보다는 A7라는 큰 그림을 방해하지 않는다.측면과 후면에서도 S의 디테일 보다는 섹시한 스포트백이라는 평가를 받는 A7의 유려한 루프라인과 살짝 긴장된 듯한 트렁크 리드의 조합이 돋보인다. 물론 리어 하단에는 디퓨저를 장착해 스포티한 감각을 잊지 않았다. 새롭게 장착된 리어 콤비네이션 램프는 페이스 리프트 이전의 것보다 한층 미래적인 이미지를 제공하여 ‘아우디의 감각’을 강조하는데 일조한다.고급스러운 요트를 품다시승차량의 경우 붉은 가죽과 모노톤의 인테리어 패널들이 강렬한 색의 조합을 만들어 냈다. 실내 공간은 고급스러운 분위기를 만들기 위해 ‘요트’를 콘셉으로 한 이미지를 부여했다. 양쪽 도어 트림에서 실내 공간을 감싸는 듯한 라인을 더하고 운전자를 향해 살짝 기울인 센터페시아와 대시 보드를 통해 시각 적인 효과와 함께 사용자 중심의 구성을 완성했다.기본적인 인테리어 구성에서도 A7와 큰 차이가 없는 모습이다. 대신 A7와는 다른 S7만의 매력을 강조하기 위해 3-스포크 스티어링 휠에는 S7 로고를 새기고 스포티한 감각을 강조하기 위한 카본 트림이 더해졌다. 페달 역시 급작스러운 조작에도 미끄러지지 않도록 처리했고, 뱅앤올룹슨 사운드 시스템이 적용되어 있는 만큼 고유한 디자인의 트위터가 대시 보드 앞쪽에 자리했다.A7 스포트백의 가장 강점이라 할 수 있는 것이 ‘감각적인 디자인과 함께 공간의 여유를 공존시켰다’라는 점이다. 1열 공간은 기본 모델이라 할 수 있는 A6의 영향을 받아 성인 남성에게 여유로운 감각을 제공한다. 헤드룸과 레그룸 모두 넓은 편이며 시트의 착좌감도 무척 좋다. 2열 공간 또한 루프 라인으로 인해 헤드 룸이 다소 제한된다는 점을 제외하고는 만족스러운 편이다.한편 이전의 RS7 시승에서도 확인할 수 있었지만 아우디 A7 스포트백의 파생 모델들 모두적재 공간에서도 만족스러운 모습을 보인다. 기본적인 트렁크 공간은 535L로서 차량 디자인을 감안 했을 때 무척 여유로운 것을 확인할 수 있다. 여기에 2열 시트를 폴딩할 경우에는 1,390L를 확보할 수 있어 유사 시 많은 짐을 적재할 수 있다는 매력을 가진다.우아함 속에 숨겨진 강력함우아한 모습의 S7이지만 보닛 아래에는 강력한 엔진이 잠들어 있다. V8 4.0L TFSI 엔진의 최고 출력은 페이스 리프트 이전보다 30마력이 향상된 450마력에 이르며 토크는 기존과 같은 56.1kg.m에 이른다. 최고 출력은 5,800RPM 이후에 집중됐고, 최대 토크는 트윈 터보를 통해 1,400RPM부터 5,700RPM까지 넓은 영역에 분산되어 있는 것이 특징이다.강력한 엔진을과 조합을 맺은 변속기는 듀얼 클러치 방식의 7단 S트로닉. 그리고 아우디를 대표하는 콰트로를 통해 네 바퀴에 효과적으로 출력을 전달한다. 정지 상태에서 단 4.6초 만에 시속 100km까지 가속하며 최고 속도는 250km/h로 제한되어 있다. 높은 출력을 감안할 때 8.2km/L(도심 6.9km/l 고속 10.7km/l)의 복합 연비는 꽤나 인상적인 수치다.출력과 여유, 그리고 기품을 품다겉으로는 드러나지 않는 강력함을 만나기 위해 S7의 도어를 열면 곧바로 붉게 물 듯 시트의 사이드 볼스터가 풍성하게 세워져 스포티한 감성을 자극한다. 엔진 스타트 버튼을 누르면 V8 특유의 사운드와 함께 시동이 걸리며 출력에 대한 자신감을 곧바로 드러내 외부에서 볼 때는 느끼지 못했던 또 다른 감성을 마주하게 된다.엑셀 페달을 밟자 마자 V8 엔진은 450마력을 토해내듯 가속하기 시작한다. 낮은 RPM부터 최대 토크가 발산되는 만큼 2톤이 넘는 육중한 체격임에도 불구하고 가속하는 데에는 주저함이 없고 웅장한 사운드가 실내 공간에 전해지며 감각적인 만족도를 끌어 올린다. 두터운 맛은 살아있지만 대신 미국 태생의 V8 보다는 사뭇 나긋한 느낌도 든다.엑셀레이터 조작을 부드럽게 한다면 꽤 상냥하게 반응하는 편이다. 덕분에 저속에서는 매끄럽게 움직이고 또 S트로닉 역시 과도하게 체결감을 과시하기 보다는 기민하게 반응하는 모습이 든다. 속도가 올라가고 엑셀레이터 페달을 밟는 정도가 깊어질수록 더욱 풍부한 출력이 전해지고 차량의 움직임 역시 점차 과격해지는 이중적인 매력을 담고 있다.저속에서는 부드럽고, 고속에서는 기민하고 확실한 동력 전달을 느끼게 하는 S트로닉은 특별한 설명이 없으면 토크 컨버터 방식의 변속기로 착각할 만큼 무척 부드럽고 세련된 셋업을 갖췄다. 덕분에 다소 과격할 수 있는 450마력의 출력을 부드럽게 다듬어 일상 주행, 혹은 패밀리카 등으로도 사용할 수 있도록 대응한다.제원 상으로 4.6초 만에 시속 100km까지 가속하고 최고 속도가 250km/h 이르는 강력함을 품고 있는 만큼 이를 지원하는 기본기도 무척 탄탄한 편이다. 통상 맥퍼슨 스트럿 타입이 주류를 이루는 전륜 서스펜션에 멀티 링크(5-링크)와 상하 위시본 시스템을 더하고 후륜에는 사다리꼴 형태의 ‘트라페조이달 링크’ 시스템을 적용해 강렬함 퍼포먼스를 구현하고 그 속에서 부드러움을 느낄 수 있도록 했다.450마력이라는 출력은 분명 일상의 주행에서 맛보기에는 어려운 것이 사실이다. 하지만 이런 450마력을 믿고 발산시킬 수 있는 데에는 강력한 브레이크 성능이 뒷받침되기 때문이다. S7의 강력한 출력에 대응하기 위해 마련된 대각선 분할 듀얼-서킷 브레이크 시스템과 브레이크 제동력을 확보하기 위해 적용된 브레이크 어시스트를 통해 고속에서 강한 제동을 할 때에도 흔들림 없는 견고함을 자랑한다.기본적인 서스펜션의 반응은 짧은 댐핑 스트로크를 통해 탄탄하고 견고한 감성을 가지고 있어 노면의 정보를 운전자에게 고스란히 전달한다. 대신 시트의 쿠션을 살려 운전자나 탑승자의 신체에 강한 스트레스가 전해지지 않도록 다듬어냈다. 에어 서스펜션 시스템인 만큼 지상고를 조절할 수 있고 일상 주행에서는 쾌적한 승차감까지 느낄 수 있다.스티어링 휠의 반응은 콰트로 시스템이 얹어 있는 것을 감안할 때 무척 직관적인 셋업을 이뤄냈다. 통상 타각 확보가 힘든 사륜 구동 차량들은 대부분의 언더스티어의 느낌이 강한 편인데 S7은 이보다 조금 더 뉴트럴하고 간혹 오버스티어로 착각할 만큼 경쾌하고 직관적인 반응을 보인다. 다만 스티어링 휠의 무게감이 조금 더 가벼웠으면 하는 바람이 생긴다.좋은 점강력한 퍼포먼스와 세단의 편안한 그리고 스포트백의 스티일을 모두 공존시킨 S7은 다양한 라이프 스타일을 충족시킬 수 있고, 또 일상의 반전을 느낄 수 있는 모델이다. 강력한 엔진과 부드럽지만 기민한 변속기 그리고 이를 효과적으로 활용할 수 있도록 뒷받침하는 콰트로의 합이 매력적이다.안 좋은 점1억 3천 만원을 넘는 가격을 고려 했을 때 잠시 멈칫하게 된다. 분명 상품성이나 경쟁력 부분에서 부족한 것이 없는 것이 사실이지만 ‘소비자의 이목을 단 번에 집중시키는 매력 포인트’가 다소 빈약해 보인다.정장을 입은 스프린터 S7흔히 BMW M5를 가리켜 ‘양의 탈을 쓴 늑대’라는 표현을 많이 한다. 하지만 F시리즈로 대표되는 최근의 BMW는 순한 이미지와는 점점 거리를 두고 있다. 그런 상황에서 우아하고 세련된 이미지를 품고 강력한 드라이빙 퍼포먼스를 품은 S7이야 말로 반전 매력을 갖춘 차량이 아닐까 싶다. 운전자의 상황에 따라 다양한 모습으로 변모할 수 있는 이중적인 매력의 정점이라 표현해도 과언과 아닐 듯 하다. 그리고 양의 탈을 쓴 늑대 보다는 ‘정장을 입은 스프린터’라고 표현하는 쪽이 조금 더 아우디의 감성에 맞는 표현이라 생각된다.촬영협조: 씨스포빌 리조트
- [동네방네]"노점천국 명동"..중구, 노점실명제 시행
- [이데일리 정태선 기자] 노점의 대명사인 명동의 노점상들이 국내 최초로 제도권 안으로 들어온다.중구는 오는 27일부터 명동에서 노점실명제를 시행한다. 노점실명제는 노점에게 일시 도로점용을 허용하는 등 노점을 안정적으로 운영할 수 있도록 제도권으로 흡수하는 제도다. 노점실명제 대상은 기존 명동에서 노점을 계속해 온 366명이다. 영업 구간은 명동길(눈스퀘어~청휘빌딩 사거리), 중앙로(밀리오레~우리은행 사거리), 충무로길(나인트리호텔~꽁시면관 사거리), 1번가(스파이크호텔~유네스코 사거리), 3번가(나인트리호텔~청휘빌딩 사거리) 등 5개 구간이다.이들은 1년간 한시적으로 도로점용허가를 받는다. 허가는 1년 단위로 연장되며, 허가 요건을 3회 이상 위반하면 허가가 취소된다. 허가가 취소된 노점은 다시 허가를 받을 수 없다. 영원히 명동에서 퇴출되는 셈이다.도로점용에 따른 도로점용료는 점유면적과 토지가격(개별공시지가), 법정요율 등을 산정해 부과되며, 1개 노점당 1년에 약 130만원이다. 매대에는 노점상의 본인임을 확인할 수 있는 도로점용허가증을 붙여야 한다.노점실명제 참여 노점들에게는 1인 1노점만 허용하며, 본인이 직접 운영해야 한다. 제3자에게 양도하거나 임대, 위탁운영 등은 금지된다. 저소득층 자활기반 마련을 위해 노점으로 생활하는 ‘생계형 노점’은 보호하고, 여러 개의 노점을 가지고 임대·매매를 통해 큰돈을 챙기는 ‘기업형 노점’은 없애려는 취지다. 이를 위반하면 도로점용허가를 취소하는 등 강력하게 제재한다. 허가된 점용장소나 면적 외 도로상에 물건을 적치 및 불법 점유하는 것도 금지된다. 매대를 불법 개조하거나 무단확장하는 것도 마찬가지다.또 노점 업종을 전환할때는 구청장의 승인을 받아야 한다. 주변 상인들과 중복되는 물품을 판매해 상인들에게 피해를 주지 않도록 하기 위해서다. 아울러 음식노점의 경우 위생모나 위생복, 마스크, 보건증까지 구비해 위생관리를 철저히 하도록 했다.중구는 명동 노점을 관리하는 전담 공무원을 두고, 노점 임대·매매 등으로 등록되지 않은 사람의 영업행위를 철저히 감시하고 관리할 계획이다. 최창식 구청장은 “명동의 노점실명제 실시로 거리에 나오는 노점수가 줄어들면서 보행공간이 늘어나고 인근 점포들의 영업권도 보장받는 등 관광객들과 상인들, 노점이 서로 살 수 있는 효과가 있다”면서 “노점실명제 정착 이후 매대 환경 개선, 음식 노점의 안전관리, 지역상권과 조화를 이루는 야시장 조성 등 노점질서 회복 및 지역경제 활성화를 위해 다양한 개선대책을 지속적으로 추진할 계획”이라고 말했다.관광객으로 붐비는 명동[사진=연합뉴스]▶ 관련기사 ◀☞ 유네스코 등재종목 명동서 만난다…'2016 한류풍류'☞ L7 명동 호텔, 레고브릭 협업 창작물 전시 진행☞ 가장 비싼땅 TOP 10 모두 명동상권…'3.3㎡당 2.5억 훌쩍'☞ 서울시 개별공시지가 `명동 네이처리퍼블릭` 13년 연속 1위☞ [포토] 진구와 함께하는 명동 팬사인회☞ [포토] 명동에 뜬 대세남 진구☞ [포토] 명동에 뜬 대세남 진구☞ 롯데시티호텔, 마포·명동점서 '어반 얼리서머 패키지' 선보여☞ 신라스테이 구로, '광명동굴 전(展)' 패키지 출시☞ 판사에게도 뒷돈 준 '명동 사채왕', 징역 8년 확정☞ 서울 명동거리 노점상에 실명제 도입
- KINX, 23~24일 ‘KINX 피어링 포럼 2016’ 개최
- [이데일리 김현아 기자] 인터넷 인프라 전문기업 케이아이엔엑스(대표 이선영, 이하 KINX)는 6월 23~24일 제주도 라온빌리지에서 ‘KINX 피어링 포럼 2016(KINX Peering Forum 2016)’을 개최한다고 20일 밝혔다.KINX 피어링 포럼은 통신·인터넷·인프라·방송·포털·게임 등 네트워크 산업 종사자들이 한자리에 모여 현안을 논의하고 성장 전략을 모색하는 행사이다. 올해는 국내외 40여 개사 90여 명이 참석해 업계의 최신 기술과 동향을 공유하고 비즈니스를 제안할 예정이다.포럼에서는 ▲한국인터넷진흥원(KISA)이 ‘국내 인터넷주소 관리 동향’을 ▲KINX가 ‘VX LAN을 활용한 L2 IX PoP 확장’을 ▲허리케인 일렉트릭(Hurricane Electric)이 ‘IXP를 이용한 글로벌 PoP 구축과 HE 망 소개’를 ▲클라우드플레어(CloudFlare)가 ‘글로벌시장의 인터넷접속법규가 미치는 영향’을 ▲카카오가 ‘카카오 트래픽’을 ▲정보통신정책연구원(KISDI)이 ‘한국의 인터넷망 상호접속제도 동향’을 주제로 발표에 나선다.이튿날에는 업체 간 미팅을 위한 네트워킹 세션이 별도로 마련된다. 다양한 기업의 실무자들을 한 번에 만날 수 있는 시간인 만큼 세일즈 기회 제안, 파트너십 논의 등을 통해 참석자들이 실질적 사업 성과를 도출할 수 있을 것으로 기대된다.이선영 KINX 대표는 “올해로 14회를 맞은 KINX 피어링 포럼은 네트워크 업계의 전문가들을 위한 비즈니스 및 교류의 장으로 자리매김했다”며 “현업 담당자들의 역량 강화, 각 사의 미래 전략 구성은 물론 네트워크 산업 발전에도 보탬이 되는 유의미한 시간이 되리라 기대한다”고 말했다.자세한 내용은 KINX 피어링 포럼 홈페이지(www.kinx.net/peeringforum)에서 확인할 수 있다.㈜케이아이엔엑스는 인터넷접속점(IX), 인터넷데이터센터(IDC), 아마존 다이렉트 커넥트, 차이나 다이렉트 커넥트(중국향 인터넷), 클라우드, 콘텐츠전송네트워크(CDN), 디도스 방어 등 고품질의 인터넷 네트워크 및 서비스를 제공하는 인터넷 인프라 전문기업이다. 국내외 40여 ISP와 연동된 국내 유일 L2 기반 중립적 IX(Internet eXchange)를 운영하며, 우리나라 인터넷 가입자의 약 17%가 KINX의 네트워크를 통해 인터넷을 사용하고 있다. AWS, 구글, 마이크로소프트, NHN, 카카오, 삼성SDS, CJ헬로비전, SK브로드밴드, 아프리카TV, 한국인터넷진흥원 등 보다 원활한 인터넷 서비스를 운영하고자 하는 다양한 국내외 기업 및 기관이 KINX의 서비스를 이용 중이다. 자세한 정보는 http://www.kinx.net/에서 확인할 수 있다.
- '2016 렉서스 어메이징 익스피리언스 데이', 용인 스피드웨이를 달린 3대의 GS
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 렉서스가 용인 스피드웨이에서 ‘2016 렉서스 어메이징 익스피리언스 데이’를 개최했다. 여러 차량을 경험할 수 잇던 지난해 행사와 달리 이번 행사는 지난 2016 부산모터쇼에서 모습을 드러낸 GS 라인업을 중점으로 경험할 수 있었다. 사실 렉서스 브랜드에서 가장 스포티한 감각과 퍼포먼스를 강조하는 모델이라 할 수 있는 GS는 서킷에서 어떤 모습을 보여줄지 궁금했다.렉서스 퍼포먼스 세단, GS국내 시장에서 렉서스라고 한다면 단연 ES를 먼저 떠올리는 것이 일반적이다. 일부 마니아들은 ‘금칠한 캠리’라는 표현을 쓰긴 하지만 어쨌든 ES는 뛰어난 상품성과 경쟁력 높은 하이브리드 파워트레인을 탑재했고 넉넉한 공간과 렉서스 특유의 우수한 완성도를 바탕으로 렉서스 판매의 1등 공신임에는 분명하다.반면 GS는 국내 시장에서 그리 재미를 본 모델은 아니다. ES와 달리 후륜 구동 방식을 채택했고 비교적 높은 출력을 지향한 덕에 해외에서는 GS의 명성이 높은 편이지만 국내에서는 비슷한 등급의 독일산 후륜 구동 세단에게 눌려 있는 모습이다. 하지만 GS는 렉서스의 새로운 변화, ‘뉴 제네레이션의 첫 시작을 알린 모델’로서 역동성을 품은 현재의 렉서스를 가장 잘 표현하는 존재일 것이다.여유 하지만 서킷에서는 다소 과분한 체격의 GS렉서스의 퍼포먼스 세단이라 할 수 있는 GS지만 사실 GS의 체격은 서킷을 즐기기에는 다소 과분한 느낌이다. 4,880mm에 이르는 전장은 서킷을 달리는 차량 중에서는 상당히 큰 편에 속한다. BMW로 비교한다면 서킷에서 M3와 M4는 그렇게 쉽게 찾을 수 있어도 왠지 M5를 찾기 어려운 것처럼 말이다.1,840mm의 전폭과 1,455mm의 전고 그리고 2,850mm의 휠베이스 역시 서킷을 달리는 차량이라기 보다는 쭉 뻗은 고속도로나 해안도로를 여유롭게 달리는 4도어 그랜드 투어러 계열의 어울릴 체격이다. 게다가 공차 중량도 GS350를 기준으로 약 1,725kg 대라 분명 부담스러운 건 사실이다. 하지만 작은 차가 주는 서킷의 즐거움과 큰 차가 주는 즐거움을 또 다르니, 그 ‘다름에 대해 기대를 걸어보았다.서킷에서 빛나는 ‘뉴 제네레이션’의 존재감거대한 스핀들 그릴과 독특한 구성을 갖춘 헤드라이트는 현재 렉서스의 상징이라 할 수 있다. 렉서스의 강렬한 패밀리룩은 데뷔한지 이미 5년에 이르는 시간이 되었음에도 아직도 어색함을 느끼고 거부감을 가진 사람들이 상당히 많은 것도 사실이다. 하지만 한가지 확실한 건 GS의 강렬한 마스크는 서킷에서도 그 존재감을 확실하게 전달한다는 점이다.시간을 돌려 2007년 즈음으로 돌아가면 당시의 GS는 마치 돌고래 같은 유선형 차체가 돋보였다. 부드럽고 또 부드러운 그 곡선의 차체 아래에 347마력과 46.9kg.m의 토크를 발산하는 V8 엔진이 숨겨져 있었다. 온화할 만큼 단정하고 유려한 곡선과 엔진의 폭발적인 힘이 어우러지며 안락함과 정숙성 속에 매섭게 가속하는 GS는 말 그대로 ‘달리는 도서관’이었다.하지만 지금의 GS는 다르다. 애초에 시작부터 날카로운 이빨을 드러내며 ‘난 강해’라고 말하는 듯하다. 긴 보닛과 짧게 그려낸 트렁크 리드는 말 그대로 스포츠카가 지향해야 할 ‘롱 노즈-숏 데크’의 프로포션을 완성한다. 게다가 트렁크 리드에는 립 타입의 리어 스포일러를 달면서 ‘본격적인 드라이빙을 지향’하는 정체성을 고백한다.세 가지 감각의 GS이번 행사에서는 총 세 대의 GS를 만날 수 있었다. 아래부터 올라가면 먼저 엔트리 트림이자 다운사이징 추세에 발 맞춘 GS200t를 시작해 V6 엔진 고유의 여유로움과 높은 RPM을 활용할 수 있는 GS350 F-Sport, 그리고 강력한 퍼포먼스를 앞세운 GS450h F-Sport가 그 주인공들이다. GS F 역시 차량이 마련되어 있었으나 그 수가 한정되어 시승은 다음을 기약했다.이번 서킷 주행은 한 조가 세 그룹으로 나눠 시간 차를 두고 주행하며 각 그룹은 한 명의 인스트럭터의 리드 아래 주행을 이어갔다. 총 주행 랩수는 코스 인과 아웃을 포함해 총 3랩씩 주행하게 되었다. 주행 차량도 많지 않고 인스트럭터의 리드도 좋았지만 인스트럭터가 각 코너나 직선 구간에서 어느 정도의 속도 제한을 둔 만큼 차량의 100%를 느끼기엔 어려움이 있었다.막강한 출력 이면의 너그러움 GS450h F-스포트가장 먼저 만난 건 GS 라인업의 최고봉이라 할 수 있는 GS450h F-Sport. 달리는 하이브리드, 퍼포먼스를 겸비한 하이브리드로서 현재 인피니티 Q50S와 함께 ‘가장 강력한 하이브리드’ 세단이라도 일컬어도 문제가 없을 것이다. 시트 포지션을 맞추고 인스트럭터의 신호에 맞춰 주행을 시작했다. 스티어링 휠의 질감이나 시트의 느낌이 무척 마음에 들었다.용인 스피드웨이는 코스에 진입을 하자마자 직선 구간이 짧게 이어지고 큰 호를 그리는 1번 코너가 나타나기 때문에 가속에 욕심을 부리면 안 되는 구간이다. 실제로 1번 코너에서 사고가 많이 나기도 한다. 어쨌든, 1번 코너를 부드럽게 통과한 후 곧바로 펼쳐진 백스트레이트에서 GS450h F-스포트의 가속력을 확인할 수 있었다.1,900kg에 이르는 공차 중량으로 가속감이 괜찮을까? 라는 의문이 있었지만 낮은 RPM부터 최고출력을 발산하는 전기모터와 V6 엔진의 조합으로 만드는 343마력의 시스템 합산 출력은 450h F-스포트를 백스트레이트 끝 내리막으로 몰아세운다. 엑셀레이터의 반응도 좋고, 변속기의 이질 감이나 엔진 회전 질감도 무척 매끄러워 일반 가솔린 세단과 큰 차이가 느껴지지 않는다.백스트레이트 끝에서 감속 후 곧바로 오르막과 함께 이어지는 좌코너에서는 조금 더 섬세하고 엑셀레이터를 밟는 순간까지의 시간이 조금 길어지는 느낌은 아무래도 1,900kg의 육중한 차체의 영향이라 느껴진다. 롤이 큰 것 같지만 운전자 입장에서 거슬리는 수준도 아니고, 무게 중심도 무척 매끄럽게 넘어가 다루기엔 어려움이 없다. 대신 F-스포트의 넓은 타이어 트레드를 믿고 과감하게 코너 안쪽을 파고들려 하니 전자제어가 매끄럽게 개입하며 과욕을 부리지 말라는 듯하다.이후 이어지는 연속 코너에서도 차체는 거동이 다소 큰 편이지만 이는 큰 차로서는 어쩔 수 없는 움직임이다. 하지만 차체의 거동이 크다고 하지만 막상 코너를 탈출하고, 다시 가속하는 느낌에서 필요 이상의 딜레이는 느껴지지 않고, 운전자 역시 부담스럽기 보다는 만족하며 탈 수 있는 차량이라고 느껴졌다.부족한 듯 하지만 다루는 맛이 있는 GS200tGS450h F-스포트에 이어 스티어링 휠을 잡은 건 엔트리 모델인 GS200t, 2.0L 터보 엔진은 이미 다른 차량에서 검증된 엔진이지만 245마력, 35.7kg.m의 토크로는 1,700kg이 넘는 육중한 차체를 경쾌하게 이끌기에는 부족함이 있었다. 기본적으로 고르게 퍼지는 토크는 마음에 들지만 백스트레이크 구간에서는 ‘20마력만, 20마력만..’ 이라며 스스로에게 주문을 하게 되는 경우도 있었다.하지만 반대로 생각해보면 GS200t는 확실히 차체와 서스펜션의 셋업이 파워트레인을 압도하는 오버 스펙을 가지고 있다. 더블 위시본 서스펜션과 멀티링크 서스펜션 역시 롤을 허용은 하지만 출력을 확실히 제어하고 견디는 모습이며 265mm 트레드를 가진 F-스포트 용 타이어가 없더라도 대부분의 상황에서 코너 안쪽까지 확실히 파고들 수 있는 여유를 뽐냈다.GS200t는 일상 주행이라면 정말 높은 점수를 주며 만족할 수 있는 차량이라 생각하지만 차량의 능력을 되도록 100%에 가깝게 끌어내고자 하는 서킷에서는 출력 부분에서는 시원하게 터지는 그 맛이 없다. 물론 출력을 자유자재로 다루면서 ‘차량의 움직임을 만드는 것’에 집중한다면 그 나름대로 즐거움이 있을 것 같았다. 개인적으로는 GS450h F-스포트를 탄 후에 GS200t에 오른 것이 가장 큰 실수였던 것 같다.완성도 높은 V6 엔진의 짜릿함 GS350마지막으로 GS350 F-스포트에 올랐다. GS200t가 슈프림 모델이었던 만큼 F-스포트를 위한 아이템들이 새삼스럽게 마음에 들었다. F-스포트 파츠를 매만지며 감상에 빠지며 시트 포지션을 잡자마자 인스트럭터가 급하듯 코스인하며 본격적인 주행을 시작했다. 결론부터 말하자면 GS350 F-스포트를 가장 마음 놓고 타지 못했지만 주행 자체로는 가장 마음에 들었다.316마력과 38.7kg.m의 토크 그리고 1,725kg의 체중은 만족스러운 비율은 아니지만 시승에 나선 3대의 차량 중 가장 이상적이었다. 물론 자연흡기 엔진 고유의 높은 RPM에서 시원스럽게 전해지는 엔진의 감각이나 고속으로 갈수록 힘이 붙는 느낌 역시 중독성이 심했다. 물론 내리막 구간 이후 좌턴에서는 다시 한 번 육중한 차체가 느껴지며 차체가 바깥으로 밀려나는 느낌이 들었다.하지만 넉넉한 출력을 앞세워 자세를 다잡으며 빠져나갈 수 있었고, 이어지는 연속 구간에서도 차체의 중심이 좌우로 넘어갈 때에도 운전자가 사전에 충분히 준비할 수 있고, 이질감도 크지 않아 차량의 움직임을 사전에 감안을 하며 공략에 나서니 기대 이상의 경쾌한 움직임이 돋보였다. 말 그대로 렉서스 고유의 여유와 스포티한 감각이 절묘한 조합을 이뤄낸 느낌이었다.드라이빙의 진보를 이뤄낸 GS‘2016 렉서스 어메이징 익스피리언스 데이’의 인스트럭터로 나선 김봉현 인스트럭터는 “렉서서는 대중들의 머리 속에 안락함과 정숙함이 가장 큰 강점으로 남아있지만 근래의 렉서스들은 이렇게 서킷에서도 스포티한 감각을 풍길 수 있는 차량”이라고 설명했다.특히 “과거 GS나 다른 렉서스들 역시 롤링이 커서 스포티한 주행에 어울리지 않는다는 평가를 받았다”라며 “지금도 BMW나 경쟁 모델 대비 롤링이나 차량의 전체적인 움직임이 큰 편이지만 운전자에게 명확한 피드백을 전달하고 그 움직임도 충분히 예측할 수 있다”라고 평가했다. 그는 “이러한 특성 덕분에 서킷에서 달리더라도 여유를 가질 수 있으며 처음 서킷을 타는 사람도 부담스럽지 않을 것”이라고 평가했다.마지막으로 “개인적으로 GS450h F-스포트의 폭발적인 가속력이 마음에 들지만 전체적인 밸런스나 주행에 있어서는 자연흡기 엔진 고유의 맛과 경쾌한 움직임이 인상적인 GS350 F-스포트가 가장 마음에 드는 것 같다”라며 세 대의 차량 중 GS350 F-Spoert가 제일 마음에 든다고 말했다.서킷에서도 여유를 느낄 수 있는 GS용인 스피드웨이를 세련된 주행으로 장식한 GS지만 사실 GS는 앞서 말 한대로 서킷에서 타기엔 다소 부담스러운 체격과 몸무게를 가지고 있다. 하지만 누군가와 경쟁을 하는 것이 아니라면 서킷에서 즐기는 그 자체는 어떤 차량보다도 만족스럽게 해낼 수 있다. 그리고 서킷 주행을 마친 후에도 편안하게 집으로 돌아올 수 있는 그런 매력까지 갖추고 있으니 그야 말로 ‘즐기기 좋은 차량’이라 해도 과언이 아닐 것이다.사진: 렉서스 코리아
- 렉서스의 드라이빙 퍼포먼스를 만나다 -'2016 렉서스 어메이징 익스피리언스 데이'
- [이데일리 오토in 박낙호 기자] 렉서스가 지난 17일 경기도 용인에 위치한 용인 스피드웨이에서 ‘2016 렉서스 어메이징 익스피리언스 데이’를 개최했다. 렉서스는 그 동안 정숙성과 편안한 승차감을 앞세워 국내 시장은 두드렸고, 또 많은 이들의 머리 속에서도 비슷한 이미지로 남아있다. 하지만 최근 몇 년 렉서스는 ‘역동성’을 품기 시작했고, 더욱 과감한 디자인과 공격적인 드라이빙 퍼포먼스를 품기 시작했다.이번 행사 역시 최근 렉서스의 행보를 고스란히 반영하는 ‘퍼포먼스를 경험하는 행사’다. 이를 위해 지난 2016 부산모터쇼에서 첫 공개된 뉴 GS와 GS의 고성능 모델 GS F를 경험할 수 있도록 준비되었다. 이른 아침 ‘새로운 GS와 GS F는 용인 스피드웨이에서 어떤 모습을 선보일 수 있을까?’라는 생각을 하며 용인 스피드웨이를 향해갔다.모든 GS 라인업을 만나다렉서스는 이번 행사를 위해 많은 GS를 용인 스피드웨이로 옮겨왔다. 부산모터쇼 메인 이벤터로 공개되었던 ‘달리는 하이브리드’ GS450h F-스포트를 시작으로 V6 엔진에서 나오는 출력의 풍성함이 돋보이는 GS350 그리고 다운사이징 추세에 발맞춰 2.0L 터보 엔진을 품은 GS200t가 행사장을 찾은 참가자들을 반겼다. 마지막으로GS의 끝판왕이라 할 수 있는 고성능 모델 GS F도 빼놓을 수 없었다.한편 GS 라인업 외에도 독특한 주인공이 이번 행사에 함깨했다. 렉서스 최초의 슈퍼카 ‘LFA’ 역시 이번 행사에 함께 했다. 이번 행사의 주인공이 아닌 만큼 특별한 장식이나 븍별한 연출 없었음에도 LFA는 행사를 위해 현장을 찾은 사람들의 시선을 집중시키기 충분했다.화려한 퍼포먼스로 시작된 행사2016 렉서스 어메이징 익스피리언스 데이의 시작은 렉서스의 고성능 모델인 RC F와 GS F의 화려한 퍼포먼스의 몫이었다. 아스팔트 노면 위를 미끄러지며 흰 연기를 내뿜는 두 대의 차량은 모든 이들의 시선을 집중시켰다. 예상하지 못한 새로운 모습 때문일까? 현장의 기자들은 그 동안 렉서스의 이미지와는 전혀 다른, 역동적이고 강렬한 드리프트 퍼포먼스를 담기 위해 셔터를 쉬지 않고 누르는 모습이었다.그리고 어디선가 귀곡성이 들려왔다. 국내에 달리는 모습을 쉽게 볼 수 없는 LFA가 시동을 걸고 멀리서 달려오는 모습이 눈에 들어왔다. 데뷔한지 오래되었지만 렉서스 기술력의 정수라 할 수 있는 LFA는 V10 4.8L 엔진이 만들어 내는 독특한 귀신 소리를 내지르며 기자들의 눈과 귀를 집중시켰다.오픈 세레머니가 끝난 후 LFA에서 이병진 이사가 내렸고 마이크를 잡았다. 그리고 “용인 스피드웨이를 찾아주신 여러분들께 다시 한 번 감사의 인사를 드린다”라며 “오늘 이곳에서 렉서스 GS와 GS F의 우수한 드라이빙 퍼포먼스를 경험하는 시간이 마련되어 있으니 안전하게 즐겨달라”라고 덧붙였다.브리핑으로 시작된 익스피리언스 데이이병진 이사의 환영사를 포함한 오프닝 세레머니가 끝나고 곧바로 본격적인 행사 시작에 앞서 브리핑이 진행되었다. 1층 피트 안쪽에 마련된 교육실로 이동하니 한국토요타의 김성환 차장이 마이크를 잡고 기자들을 환영했다. 김성환 차장은 “오늘 행사는 모든 기자분들이 아닌 ‘드라이빙’에 익숙한 ‘선수’들만 모신 행사다”라며 “GS의 다양한 라인업이 갖춘 우수한 드라이빙 성능을 ‘용인 스피드웨이’에서 즐겨달라”리고 말했다.이어서 김성환 차장은 “렉서스 GS는 다운사이징 터보 추세에 맞는 200t 모델부터 V6 모델인 GS350과 드라이빙 퍼포먼스를 갖춘 ‘GS450h’ 그리고 GS의 고성능 라인업으로서 후지 스피드웨이의 F를 머릿글자를 따온 GS F까지 모두 경험할 수 있다”라며 제품에 대한 자신감도 잊지 않았다.김성환 차장에 뒤를 이어서 서한-퍼플모터스포트 소속으로 활동 중인 권봄이 드라이버가 무대에 올라 마이크를 전달 받고, 이번 익스피리언스 데이에 인스트럭터를 소개했다. 김선진 팀장을 비롯해 현재 서한-퍼플모터스포트 소속으로 슈퍼레이스 GT1 클래스에 출전 중인 김중군 드라이버 외에 쉐보레 레이싱 팀 출신(당시 GM대우 레이싱)의 김봉현 드라이버와 알앤더스의 오한솔, 박규승 드라이버 등 많은 드라이버들이 이번 행사에 참여한 걸 확인할 수 있었다.인스트럭터 교육이 끝난 후에는 이번 행사의 꽃이라 할 수 있는 서킷 익스피리언스에서 중요한 서킷 주행 안전에 관련된 교육이 진행되었다. 교육을 담당한 권봄이 드라이버는 ‘기자분들이라 기본적인 건 모두 아실 것’이라며 “대신 주행 중 휴대폰 사용과 창문을 내리고 사진 촬영을 하거나 무리한 주행은 금물이다”라며 안전에 대한 거듭된 요청을 더했다.한편 이번에 경험하게 될 용인 스피드웨이에 대한 소개도 이어졌다. 권봄이 드라이버는 “용인 스피드웨이는 고저차도 크고 이로 인한 블라인드 코너가 많아 사고의 위험성이 크다”라며 “가이드를 위해 코스 위에 러버콘을 세워 브레이크 포인트와 조향 포인트, 탈출 시 시선 등을 표시했다”라며 주행 시에 러버콘을 확인해달라고 설명했다. 마지막으로 이번 행사의 스케줄을 한 번 더 확인 한 후 본격적인 일정을 시작했다.RX와 NX로 즐기는 짐카나이번 행사는 서킷 주행과 제품 교육, 짐카나 그리고 휴식 및 게임 등 총 네 가지 프로그램을 돌아가며 경험할 수 있도록 마련되었다. 정해진 조에 따라 첫 번째 프로그램인 짐카나로 이동을 하니 인스트럭터들이 반갑게 맞이했다. 차량의 운동 성능을 익히고 숙달하는 데 좋은 짐카나는 또 반대로 ‘차량의 운동 성능’을 파악하기 좋은 프로그램이다.인스트럭터들은 먼저 프로그램 운영에 대해 소개를 했다. 짐카나에서 준비된 차량은 렉서스의 크로스오버 모델인 RX와 NX였다. 이번 행사에서는 GS만 사용할 것 같았는데, 그것도 짐카나를 크로스오버 모델로 한다는 이야기를 듣고 조금 놀라웠다. 참고로 지상고가 높은 크로스오버 모델일 경우 차량의 움직임이 더욱 명확하게 드러나기 때문에 교육적으로는 좋다고 한다.인스트럭터의 가이드랩에 이어 기자들은 RX와 NX로 각각 두 랩씩 주행을 하며 코스를 익혔다. 참가한 기자 대부분이 짐카나의 경험이 많았던 만큼 곧바로 좋은 기록을 내는 모습이었다. 참고로 모든 연습 주행이 끝난 후 NX로 다시 한 번 주행을 해서 기록을 재 상위권에 오른 기자에게 상품을 준다는 이야기도 있었으니 기자들은 더욱 더 열심히 달리는 모습이었다.짐카나를 하며 두 차량을 탄 감흥을 이야기 한다면 사실 RX의 경우에는 차체가 워낙 크고 차량의 성향 자체가 편안한 주행을 중심으로 하는 투어러에 가깝기 때문에 짐카나에 어울리지 않을 것이라 생각했다. 실제로 RX는 짐카나에서 간혹 휘청거리기도 했는데 막상 랩 타임이 생각한 것보다 빠르게 나와 놀라웠다. 작은 차체를 가진 NX는 기대한 대로 짐카나와 같이 타이트한 드라이빙에서 스포티한 맛이 난다. 크로스오버로서도 충분히 즐길 수 있다는 걸 증명한 셈이다.GS 라인업을 배우다짐카나가 끝난 후에는 다시 피트 안쪽의 교육 공간으로 돌아가 GS 라인업에 대한 교육이 진행되었다. GS F 영상을 시작으로 시작된 교육은 45분에 걸쳐 F 라인업의 역사와 현재 국내에 들어와 있는 F에 대한 소개로 이어졌다. 이후 이번 행사의 주인공인 GS에 대한 이야기가 더해졌다. GS의 역사, GS의 시장 평가는 물론 현재의 GS가 어떤 라인업으로 구성되어 있고 어떤 기능과 경쟁력을 갖췄는지 자세하게 들을 수 있었다.특히 GS F의 경우에는 고성능 모델인 만큼 주요 기능에 대한 궁금증이 많았는데 이번 교육으로 많은 내용을 들을 수 있었다. 물론 가장 기억에 남는 건 GS F의 F가 후지 스피드웨이의 앞 글자라는 점과 V8 5.0L 엔진과 8단 변속기의 조합으로 473마력의 강력한 퍼포먼스를 자랑한다는 점이다. 그리고 제동을 가해 움직임을 조율하는 토크 벡터링이 아닌 토크 분배량을 조절하는 방식을 택한 것 역시 인상적이었다.이어서 GS 라인업에 대한 소개를 들을 수 있었다. 가장 먼저 GS200t 도입 배경에 대해 이야기를 들을 수 있었다. 또 엔트리 모델로서 드라이빙의 재미를 강조하기 위해 들여온 GS200t 덕분에 GS350의 엔트리 모델을 삭제해 라인업을 새롭게 구성한 점 역시 인상적이었다. 그리고 드라이빙 모드 별 차량 파트 별 셋업 변화 추이도 인상적이었고, 이에 따른 배기 사운드 구현 방식을 이원화한 점 역시 인상적이었다.서킷을 달리는 GS 라인업짐카나와 제품 교육까지 모두 마친 후 본격적인 서킷이 시작되었다. 주행을 앞두고 안전 장비를 착용하고 정해진 순서에 따라 차량에 올랐다. 차량 시승 순서는 GS450h를 시작으로 GS200t 그리고 GS350의 순서로 진행되었다. GS F의 경우 차량 운영 상 경험 할 수 있는 기회가 많지 않았기 때문에 이번 행사에서는 경험하게 못하게 되었다.사실 GS는 렉서스 브랜드 내에서는 주행 퍼포먼스를 지향한 차량이라고는 하지만 렉서스라는 출신 덕에 경쟁 모델에 비해 안락하고 부드러운 주행이 돋보이는 차량이라 할 수 있다. 전세대 GS의 경우에도 산길을 빠르게 오르는 프로모션 영상을 앞세우며 드라이빙 퍼포먼스를 강조했지만 그와 함께 렉서스 고유의 안락함 역시 잊지 않았었다. 이번 행사에서 경험한 렉서스 역시 마찬가지다.엔트리 모델이자 2.0L 터보 엔진을 품은 GS200t의 경우에는 터보 엔진 특유의 토크감이 돋보였다. 사실 렉서스의 2.0L 터보 엔진에 대한 만족감이 무척 좋았기 때문에 GS에서도 꽤나 기대를 했던 것이 사실이다. 물론 이번에도 엔진 자체는 만족스러웠던 것 같다. 하지만 NX나 IS라면 모를까 GS라는 거대한 차체를 움직이기엔 어딘가 버거워하는 모습이었다. 토크감은 확실히 붙어주는데 막상 움직임에서는 생동감을 찾기에는 조금 아쉽게 느껴졌다.V6 가솔린 엔진이 주인공인 GS350의 경우에는 감각적으로는 가장 만족스러운 느낌이었다. V6 엔진 특유의 매끄럽고 기민한 반응과 F-스포트 특유의 당당한 사운드도 마음에 들었다. 높은 RPM으로 올라갈수록 점진적으로 생기를 찾은 엔진과 출력을 유지하며 매 코너코너를 공략하는 그 맛이 무척 좋았다. 전체적으로 출력과 차량의 밸런스가 좋았다는 느낌이다.마지막으로 달리는 하이브리드라는 평가를 받는 GS450h 역시 F-스포트로 주행에 나섰는데, 하이브리드 차량이기 때문에 가속 상황에서 배터리 잔량이 넉넉하지 않으면 가속력에서 제한이 생기지만 전기모터와 V6 엔진이 함께 만드는 가속력은 무척이나 매력적이다. 다만 GS350에 비해 무거운 차체 때문일까? 코너 주행 시에 조금 더 차체를 안정 시키고 기다려야 할 필요가 있었다. 개인적으로 CVT를 적용한 변속기는 주행 내내 지적할 점이 생각나지 않을 정도로 제 역할을 해주는 모습이었다.3대의 GS 모두 독일 산 스포츠 세단처럼 타이트하게 몰아세우며 서킷을 달리기엔 어울리는 차량은 아니었다. 전체적으로 롤링도 있고, 상황에 따라서는 여유로운 마음을 가질 필요도 있었다. 하지만 1세대 GS에 비한다면 확실히 차량 움직임 전반에 걸쳐 스포티한 방향으로 옮겨 온 것은 분명했다. 어느 정도의 롤이 있지만 운전자가 부담 없이 다음 코너를 준비할 수 있고, 또 ‘롤이 있어도 충분히 따른 주행’이 가능할 만큼 효과적으로 출력을 제어하며 최선의 주행이 가능하도록 만들었다.여유를 찾을 수 있는 휴식 공간한편 렉서스는 이번 행사에서 ‘휴식 공간’에 대해서도 많은 신경을 썼다. 이에 렉서스, 토요타의 브랜드 문화 공간 ‘커넥트 투’를 옮겨와 용인 스피드웨이 피트 공간 내에 작은 카페를 마련했고, 이곳에서 기자들이 휴식을 즐길 수 있도록 했다. 피트 레인에는 레이싱 모델과 함께 RC F, GS F 그리고 LFA를 전시해 사진 촬영을 할 수 있도록 한 점 역시 눈길을 끌었다.한편 피트 공간 주변에는 다양한 즐길거리와 요기를 할 수 있는 스낵바 역시 함께 운영했는데 브리지스톤이 부스를 설치해 ‘퍼팅 이벤트’를 제공했고, 여름을 맞아 쿨서핑 게임을 배치해 또 다른 즐거움을 제공했다.이외에도 세 번의 다트를 던져 가장 높은 점수를 경쟁하는 다트 게임, 무작위로 설정된 비밀 번호를 눌러 그 안에 있는 하와이 여행 상품권을 가질 수 있는 비밀 번호 이벤트 등을 마련해 또 다른 즐거움을 제공했다.렉서스의 자신감과 경쟁력을 확인하다최근 많은 브랜드들이 저마다 자신들의 모터스포츠 역사, 모터스포츠 아이덴티티를 강조하며 서킷에서의 행사를 개최하고 있다. 그런데 이런 행사는 그냥 개최하겠다고 해서 이루어 질 수 없는 것이다. 브랜드 스스로 주행 성능에 대한 자신감은 물론 기술에 대한 자신감마저 뒷받침되어야 하며 전문적인 프로그램이나 착실한 준비가 필요하기 때문이다.이런 상황에서 렉서스는 당당하게 자신들의 기술과 제품을 자신하며 ‘서킷이라는 링’ 위에 올려놨다. 그리고 그들은 자신들이 지향하는 퍼포먼스가 무엇인지 확실히 선보였다. 우리가 알고 있는 스포츠 드라이빙과 달리 조금의 여유를 더한 드라이빙이었지만 그럼에도 불구하고 렉서스의 차량들은 분명 훌륭한 퍼포먼스를 선보였다.사진: 렉서스 코리아
- MINI 쿠퍼 SD 클럽맨 시승기 - 현실과 타협한 MINI, 무서운 존재로 발전
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 현재 판매하고 있는 3세대 MINI 쿠퍼는 지난 1.2세대의 MINI 쿠퍼와 크기와 공간에서 확연한 차이를 보인다. 커진 차체는 실내에서의 여유로움을 탐하기 시작했다. MINI는 이를 시작으로 파생 모델들의 개편을 새롭게 실시했고, 라인업 개편 작업은 어느새 MINI 브랜드 중 가장 큰 체격을 자랑하는 ‘클럽맨’의 차례에 이르렀다.8년 만에 풀 체인지한 클럽맨은 새로운 임무를 부여받았다. 그 동안 스플릿 도어가 특징이며 ‘적재 공간이 넓은’ MINI로만 인식되었던 클럽맨은 어느새 ‘브랜드의 플래그십’ 임무를 명확하게 부여 받았고 그 동안의 단점과 아쉬움을 불식시키는데 초점을 맞췄다. 8년 만에 돌아온 클럽맨은 MINI의 현 주소를 점검하기 가장 좋은 대상일지도 모른다.‘More Size, MINI’라는 문구는 어쩌면 3세대 MINI 쿠퍼를 기반으로 한 ‘차세대 라인업’의 핵심이라 할 수 있다. 다른 MINI들과 마찬가지로 클럽맨 역시 기존의 클럽맨 대비 한층 커진 것을 확인할 수 있다. 270mm가 늘어난 전장은 어느새 4,253mm에 달하고 전폭과 전고 역시 1,800mm와 1,441mm에 이른다. 게다가 휠 베이스는 기존 모델 대비 100mm가 늘어난 2,670mm에 이른다. 이런 대형화 추세는 ‘조금 더 큰 MINI’를 원하는 대중의 기호에 맞춘 결과다.MINI의 범주를 벗어난 MINI클럽맨은 말 그대로 MINI의 범주를 벗어난 MINI라 할 수 있다. 하지만 급성장한 체격을 살펴보면 ‘과연 MINI가 맞을까?’라는 생각이 절로 들 정도다. 하지만 독특한 디자인을 앞세운 브랜드답게 MINI 쿠퍼 SD 클럽맨 역시 기존의 3세대 MINI와 마찬가지로 더욱 커진 차체에 MINI 브랜드 고유의 디자인 요소를 꽉 채웠다.사실 가장 큰 체격을 갖춘 MINI라고는 하지만 클럽맨의 전면 디자인은 영락 없는 MINI다. 원형의 헤드라이트와 육각형 프론트 그릴, 그리고 보닛의 흡기구를 디자인해 감각적인 시선 처리를 해낸다. 바디킷에는 공기 역학을 고려한 에어 커튼이 적용되어 ‘커진 차체’를 보다 효과적으로 활용하려는 브랜드의 ‘엔지니어링’이 느껴진다.측면은 늘어난 휠 베이스에 자칫 지루해질 수 있을 프로포션에 ‘MINI의 감각’을 유지하려는 노력이 깃들었다. 루프라인에 곡선을 더해 긴장감을 더했고, 도어 패널은 MINI 고유의 이미지를 살려냈다. 프론트 펜더 뒤쪽에는 공기 역학을 고려한 디자인이 더해졌고, C필러와 D필러의 실루엣을 세심하게 다듬어 조금 더 생동감 넘치는 이미지를 추구한 흔적이 묻어난다.후면 디자인은 클럽맨의 특징을 가장 직접적으로 설명하는 부분이다. 좌우로 열리는 스플릿 도어를 적용한 트렁크 게이트와 세로가 아닌 가로로 길게 디자인한 리어 콤비네이션 램프, 그리고 SUV의 감각이 묻어나는 리어 바디킷의 디자인은 클럽맨이 단순한 MINI가 아닌 ‘많은 목표를 담아낸’ 존재임을 확인시켜준다.풍요로움을 품은 MINIMINI 클럽맨의 실내 공간을 살펴보면 ‘MINI 브랜드의 아이덴티티’와 ‘럭셔리 디자인’의 요소가 절묘하게 융합되어 있는 것을 확인할 수 있다. 프리미엄 브랜드들이 실내 공간을 구성할 때 쓰는 ‘랩 어라운드’ 스타일의 라인 처리를 더하고 레이어드 타입으로 구성된 대시보드로 고급스러움을 강조했다. 여기에 각종 몰딩을 더해 디자인 요소들의 완성도를 끌어 올렸다.원형과 타원형으로만 채웠던 실내 공간에는 어느새 직사각형의 형태들이 자리하며 기존 MINI와는 다른 존재감을 뽐낸다. 물론 이러한 상황 속에서도 브랜드 고유의 디자인이 가미된 스티어링 휠과 계기판이 혈통을 강조하며 브랜드 고유의 중앙 계기판은 LED 링을 더해 시각적인 재미와 함께 내비게이션을 비롯한 주행에 관련된 다양한 정보를 명료하게 전달한다.전체적인 감각도 그렇듯 공간에서도 MINI 클럽맨은 기존의 MINI와는 확실한 차이를 둔다. 시트의 크기가 만족스럽지는 않지만 1열 공간은 성인 남성이 앉아도 넉넉함을 느낄 수 있다. 레그 룸, 헤드 룸 모두 만족스럽고 답답함을 느끼지 않는다. 2열 공간의 경우에는 차량이 커졌다고는 하지만 여전히 넉넉하지는 않다. 하지만 ‘패밀리카’ 이상의 공간을 마련해 성인 남성이 무리 없이 탈수 있는 실용성을 더했다.트렁크 공간의 확장 역시 중요한 변화다. 기본적인 적재 공간은 360L로 비슷한 체격을 가진 소형 SUV들과 비슷한 수준이다. 게다가 60:40 비율로 폴딩이 되는 2열 시트를 접을 경우 최대 1,250L를 확보할 수 있어 활용성을 확보했다. 특히 스플릿 방식의 트렁크 게이트를 적용한 만큼 부피가 큰 집이나 긴 짐도 손쉽게 적재할 수 있다.출력과 효율성을 겸비한 파워트레인MINI 쿠퍼 SD 클럽맨의 보닛 아래에는 무척 인상적인 출력을 갖춘 파워트레인이 자리한다. 기존 모델 대비 47마력이 향상된 190마력, 40.8kg.m의 토크를 발휘하는 4기통 2.0L 디젤 엔진이 적용됐다. 이 엔진은 8단 스텝트로닉과 호흡을 맞춰 정지 상태에서 단 7.4초 만에 시속 100km까지 가속하며 최고 속도는 225km/h에 이른다. 한편 공인 연비 역시 복합 기준 15.3km/L(도심 14.0km/L 고속 17.2km/L)으로 무척 우수한 편이다.미니, 그 이상의 미니를 구현하다체격이 커지고 세대가 지나며 MINI은 몇 개의 이점이 생겼다. 그 중 가장 큰 것이 있다면 역시 디젤 엔진의 소음과 진동이 줄어들었다는 점이다. 타 브랜드를 압도하는 수준은 아니지만 이제 정차 및 저속 주행에서도 만족스러운 정숙성을 자랑하게 되었다.차체가 커진 만큼 엔진의 출력이 향상된 덕에 발진이나 가속 상황에서의 답답함은 존재하지 않는다. BMW와 마찬가지로 MINI 브랜드 역시 엑셀레이터 페달에 따른 엔진의 반응이 빠른 브랜드이기 때문에 디젤 엔진으로도 충분히 ‘고-카트’의 감성을 살리는 모습이다. 물론 MINI라는 이미지는 작은 엔진을 쥐어 짜는 편이 조금 더 어울리겠지만 넉넉한 출력으로 가속하는 굵직한 느낌도 나쁘지 않다.변속기에 대해서는 이미 BMW 라인업에서 검증이 된만큼 만족스럽다. 기어비가 촘촘한 8단 변속기 문에 일상 주행에서는 RPM이 올라가는 그 맛을 느끼기엔 다소 어렵지만 변속 속도도 빠르고 충격 없이 부드러운 변속을 지원해 불편함을 느끼지 않는다. 스포츠 모드와 수동 변속 모드라는 활용 방법이 있지만 패들 쉬프트가 존재하지 않은 점은 주행의 재미를 떨어뜨리는 아쉬운 요인이다.스포츠 드라이빙에 대한 여지를 남겨 놓은 SD 모델이기 때문에 다른 브랜드에 비하면 여전히 경쾌하고 단단한 셋업이지만 같은 MINI 라인업 중에서는 승차감이 상당히 부드러운 점도 인상적이다. 이는 커진 차체, 2열 공간의 탑승자를 고려한 셋업이라 할 수 있다. 일반 모델은 조금 더 부드러운 셋업이라 하니 클럽맨이 MINI 브랜드의 플래그십 모델로 표현되는 이유를 알 수 있는 순간이었다.클럽맨을 시승하는 내낸 범용성을 갖췄다는 생각이 머리 속에 맴돌았다. MINI가 늘 강조하는 고-카트 감성도 느낄 수 있고, 단단하게 조율된 스포티한 드라이빙도 느낄 수 있었다. 그러면서도 기존의 MINI에서는 경험할 수 없는 안락함과 여유로움까지 공존하고 있었다. 물론 우수한 출력과 함께 효율성을 자랑하는 디젤 엔진 역시 만족스러웠다.좋은 점범용성을 품은 MINI. MINI 고유의 감성을 담아냈으면서도 여유로운 공간과 안락함을 더했다. 커진 차체가 드라이빙 중에서는 불편하거나 어색하지 않은 점 역시 만족스러웠다.안좋은 점너무 커진 차체는 겉에서 바라보기엔 썩 만족스럽지 않다.시대의 흐름에 발맞춘 MINI의 현주소MINI 5도어 모델의 등장과 클럽맨의 개선은 ‘시대가 요구하는 MINI’에 발 맞추려는 MINI 브랜드의 노력을 확인할 수 있는 지표라 할 수 있다. 고집스럽게 하나의 모델, 적은 라인업을 유지하는 것도 방법이지만 점점 다양해지는 소비자들의 요구에 민첩하고 유연하게 대응하는 것 역시 방법이고 MINI가 선택한 방법이다. 그리고 MINI는 소비자의 요구에 걸맞은 ‘매력적인 존재’를 제시했다.
