이날 카카오모빌리티의 정주환 대표는 출퇴근 시간 고질적으로 발생하는 택시 수요·공급에 대한 고민을 토로했다. 이에 대한 해결책으로 정 대표는 카풀과의 연동, 콜비 유료, 택시 기사 인센티브 확대 등을 내놓았다.
콜비는 플랫폼 사용료의 일종이란 게 카카오모빌리티의 입장이다. 서울시와 국토부도 긍정적인 반응을 내놓았다고 전했다. 합법이라는 주장이다.
그런데 콜비 도입은 카카오택시에 대한 유료화로 연결이 되는 분위기다. “이제부터 카카오택시를 잡으려면 무조건 콜비를 내야한다” 식이다. 택시기사들이 콜비를 불러야만 오는 구조가 됐다는 게 카카오모빌리티를 향한 비난의 핵심이다.
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가장 좋은 방법은 기업도 돈을 벌고, 소비자도 정당한 비용을 지불하고 서비스를 이용하는 것이다. 실제 낮 시간이나 일요일 오전 등 택시가 남는 시간에는 카카오택시 서비스가 유용하다. 택시 기사는 거리를 배회하는 시간을 줄일 수 있고, 소비자는 길거리에 나가지 않고도 택시를 잡을 수 있다.
콜비는 정부 규제로 왜곡된 시장 실패 상황을, 시장 원리로 해결해보고자 하는 시도 중 하나다. 공급이 부족하면 시장 원리 상 가격이 올라가는 것은 당연하다. 그런데 공급은 부족한 상태에서 가격은 정부가 쥐어잡고 규제하니, 합승 혹은 웃돈 같은 암시장이 형성된다. 게다가 정부는 우버 같은 대체 서비스 도입도 불허했다.
하지만 여론 재판으로 카카오의 콜비 모델은 ‘불법이냐 그렇지 않냐’라는 논쟁으로 이어지고 있다. 나오지도 않은 기업 서비스에 대한 규제 논의까지 일어날 것 같다.
어떤 게 소비자에 이익일까. 영국의 우버 규제 사례를 보면 힌트를 찾을 수 있다. 런던 우버는 값비싼 택시의 대체제로 환영받고 있다. 이용자 수만 400만에 육박한다.
그런데 런던 시당국은 우버에 대한 운행 허가를 박탈한 바 있다. 우리처럼 도로교통법에 의거한 불법 규정은 아니다. 우버 운전자들의 과로 운전으로 시민 안전이 염려된다는 우려 때문이다. 전형적인 사후 규제다.
정부 규제에 따른 시장 실패에 대한 책임을 기업에 전가하지 않았으면 한다. 또 기업 서비스를 언제까지 공짜로만 사용할 수 있는 권리를 우리는 갖고 있지 않다. 혹 해당 서비스가 싫으면 다른 기업의 서비스를 사용하면 된다. 소비자 선택의 문제이지, 윤리적 비난의 문제가 아니다.