뉴스 검색결과 7,700건
- "부동산 보유세 강화의지 후퇴하나"
- [edaily 박동석기자] 정부가 22일 부동산 보유세 개편 방안에 대한 공청회에서 내놓은 안(案)은 부동산 보유세를 올리더라도 조세저항을 감내할 수 있는 선으로 제한하겠다는 뜻을 분명히 한 것으로 해석된다.
장기적으로 종합토지세, 재산세등 보유세 부담을 늘려가되 급격하게 올리지는 않겠다는 의지의 표현이다.
지금까지 나온 개편의 윤곽을 종합하면 토지 보유자들이 추가로 물어야 할 세금은 내년 종합부동산세 시행 직후인 오는 2005년 지금보다 38%정도가 늘어난다. 다가구 보유자들은 30%정도의 세금을 더 물게된다.
결국 땅부자, 집부자들에 대한 보유세를 대폭 강화하겠다던 부동산 보유세 개편 방안이 `구호`에서 최근의 경기 상황과 조세저항을 고려해 `현실화`쪽으로 방향으로 완전히 틀었음을 알 수 있는 대목이다.
그러나 이 정도로 조세저항을 피할 수 있을지, 어느 선까지를 세금을 무겁게 매기는 중과세 대상(합산과세:보유주택가액을 합친 후 누진과세)으로 정할 지, 지방자치단체들의 반발을 어떻게 무마할 지에 대해서는 종합부동산세가 시행되기 직전까지 논란이 불가피할 전망이다.
일각에서는 정부의 부동산 보유세 개편 의지가 현실화쪽으로 기우는 상황에서 부동산 경기가 더 위축될 경우 계획 자체가 무산될 가능성도 전혀 배제할 수 없다는 전망도 제기하고 있다.
◇세율체계 조정 왜 하나
이날 발표자로 나선 김정훈 조세연구원 연구위원은 “현행 세율구조대로 라면 종합부동산세의 도입 여부에 관계없이 땅과 주택을 많이 소유한 땅부자, 아파트 부자들의 세부담은 최소 2배에서 9배이상까지도 급증할 것”이라며 조세 저항을 우려했다.
김 연구위원의 이 같은 지적은 보유세 강화의 일환으로 과세표준의 공시지가 대비 비율을 말하는 과표현실화율을 점차 높여가겠다는 정부의 계획에서 비롯된다.
종합토지세의 경우 과표현실화율은 지난 2002년 33.3%에서 지난해 36.1%로 높아졌으며 내년에는 이보다 3%포인트가 인상된 39.1%가 될 예정이다. 정부는 또 이 과표현실화율을 2005년까지 50%로 높일 방침이다.
건물에 매기는 재산세 과표는 건물의 재산가액이 기준. 2003년 현재 이 기준(과표현실화율)은 약 27.1%로 2004년까지 이보다 5.9%가 인상된다.
김정훈 조세연구원 연구위원은 이 때문에 종합토지세의 종합합산(주택부속토지) 과표는 오는 2005년 87%(2003년 대비)가 오르고 세액은 140%가 증가해 두배이상 오를 전망이라고 분석했다.
별도합산과세분(상가, 사무실등), 분리과세분(농지 골프장등)의 세액도 크게 올라 종합토지세 전체적으로는 2년동안 117%가 오를 것이란 관측이다.
이렇게 되면 종토세 실효세율(땅값 대비 세금)도 2003년의 0.16%에서 0.25%로 크게 늘어난다.
재산세의 경우도 세율조정이 없다면 과표현실화에 따른 인상 효과가 5배이상에 이를 것이라고 김 위원은 추정하고 있다.
그는 “오는 2005년 과표현실화율이 50%로 인상되는 것을 가정한다면 1인당 내야할 세수는 올해 3만원에서 6만원으로 크게 늘게 된다”고 관측했다. 특히 과표가 3000만원이상인 고급주택 보유자들의 경우 건당 세액이 180만원에서 1315만원으로 대폭 인상된다.
◇세율 어떻게 조정하나
김 연구위원은 “1년 사이에 세금이 10배정도가 오르는 나라는 어디에도 없다”며 세율체계조정의 필요성을 강조했다.
정부가 내놓은 방안은 토지분에 대해 종합합산과 별도합산 세액이 올해에 비해 약 38% 정도 늘어나고 주택분 재산세 세액은 30% 정도가 늘어나는 수준으로 과세구간과 세율을 조정하는 것으로 되어 있다. 토지의 경우 현행 2000만원에서 50억원까지 9단계로 되어 있는 과표구간 간격을 1.5배 확대해 6단계로 축소할 계획이다.
이렇게 세금을 매길 경우 정부가 거둬들이는 종합토지세 총액은 오는 2005년 2조4376억원으로 지난 2003년의 1조3512억원에 비해 38%가 늘어난다.
현행 체계대로라면 오는 2005년 세금이 3조5900억원으로 2003년보다 2배이상(117%)가 급증한다.
건물분에 대해서도 현행 1200만원이하부터 4000만원이상을 대상으로 6단계로 되어 있는 것을 과표구간만 1.5배 늘려 1800만원이하에서 6000만원이상으로 변경키로 했다. 다만 최고 세율은 7%에서 6%로 낮출 방침이다.
◇쟁점은
그러나 논란은 수그러들 기미를 보이지 않고 있다. 우선 정부가 제시한 보유세 부담 30%추가 과세가 적정한 지가 쟁점이다.
이종규 재경부 세제실장은 지난5월 “부동산 경기가 안좋아 진땀이 날 정도”라며 부동산 보유세에 대한 당초 중과세 방침에서 물러날 여지를 남겨놓았었다. 이날 정부가 제시한 안은 경기상황과 조세저항, 서민들의 정서등을 종합적으로 따진 후 찾은 접점이라고도 할 수 있다.
반면 참여연대를 비롯한 시민단체는 공청회에서 “정부가 보유세 부담을 예상보다 대폭 낮추려는 의도를 모르겠다”며 “결국 보유세를 강화하려는 의지가 후퇴한 게 아니냐”고 공격했다.
시민단체들은 예전부터 토지분과 건물분을 합산해 땅부자, 집부자들의 세금부담을 대폭 늘려야 한다는 입장을 고수해왔다. 반면 부동산 보유세는 세계적으로 유례가 없는 부동산 공개념이 도입되는 셈인데다 비록 정부가 타협안을 내놓은 셈이지만 부자들의 조세 저항도 여전히 만만치 않을 전망이다.
또다른 쟁점은 다주택보유에 대한 세부담을 늘리고 단독주택 보유자에 대한 세부담은 줄여준다는 보유세 개편 방향에서 출발한다. 정부는 중과세하는 합산과세를 어떻게 할 것인가를 놓고 주택소유자의 전국 주택을 합산한 후 일정규모 이상만을 과세하는 방안과 처음부터 일정 주택은 합산에서 제외하는 방안등 두가지 안을 제시했다.
첫번째 안은 다시 국세로 거둬들이는 합산과표를 4000만원으로 할 지와 6000만원으로 할 지가 논의의 대상이다. 김 연구위원은 “합산과표를 4000만원이상으로 제한할 경우 과세 대상은 25만명, 세수는 9513억원이 될 것이며, 6000만원이상의 경우에는 22만명, 8700억원이 될 것”이라고 추정했다.
두번째 안의 경우 합산에서 배제하는 과표를 조정 세율에 따라 1800만원으로 할 지 2400만원으로 할 지가 다툼거리다. 합산에서 처음부터 제외하는 과표가 1800만원일 경우에는 종합부동산세 대상인원이 약17만8000명, 세액은 3224억원으로 추산된다.
1인당 평균세액은 약180만원이다. 2400만원으로 정할 경우에는 대상인원이 약 7만명에 세액이 약1300억원, 1인당 평균세액은 약191억원이란 계산이 나온다.
임대주택은 임대사업 양성화와 소득과세 기반 확대를 위해 합산과세 대상에서 전부를 제외하거나 2주택 또는 5주택을 보유한 임대사업자가 보유한 18평, 45평 주택등 일부를 배제하는 방안이 제시됐다.
참석자들은 과세표준을 국가, 지방자치단체 중 누가 결정할 지와 이원화에 따라 국가가 거둔 종합부동산세를 지자체에 어떻게 배분할 지를 놓고 열띤 공방을 전개했다.
- 행정수도 `찬성했지만 동의는 안했다`?
- [오마이뉴스 제공] "법안이 만들어지기 전, 나도 국민투표를 해야 한다는 견해를 밝혔다. 그러면 정책 추진력도 생기고, 차기정부에서 무효화하지 못할 것이라는 생각에서였다. 하지만 행정수도특별법이 90% 이상 의원들의 찬성으로 국회를 통과했다. 국민투표를 하는 것은 이미 늦었다."
신행정수도건설추진위원회의 김안제(서울대 교수) 위원장의 말이다. 김 위원장은 9일 오전 한나라당 소속 의원들의 공부모임인 푸른정책연구모임에 참석, 신행정수도 이전계획과 관련해 토론을 벌이는 과정에서 "국민투표를 해야 한다"는 의원들의 주장에 이렇게 답했다. 김 단장의 말은 "법을 통과시킨 것은 당신들이 아닌가"라는 반문의 성격이었다.
이에 대해 임태희 의원은 "(총선을 앞두고) 선거에서 손해볼 짓은 하지 말자는 분위기에서 통과시킨 법안이었다"며 "부끄럽지만 국회가 잘못해 놓고 (정부에게) 왜 잘못하냐고 하는 건 모순"이라고 일부 시인하는 모습을 보였다. 이어 임 의원은 "합법적 절차였다 해도 잘못이 있다고 하면 다시 논의할 수 있는 것 아니겠냐"고 말했다.
"찬성은 했지만"...대놓고 반대 못하는 한나라당의 속사정
사실 행정수도이전에 대한 한나라당의 입장은 애매하다. 공식입장은 찬성. 하지만 9일 정부가 발표한 신행정수도 이전계획에 대해 "당초와 다르다"며 전면 재검토와 국민투표까지 주장하고 나섰다. 또한 일부 의원들 사이에서는 아예 반대 목소리도 높아지고 있다.
신행정수도건설추진위원회(공동위원장 국무총리·김안제 교수)는 8일 신행정수도 이전대상 국가기관과 이전시기 및 방법 등에 관한 잠정안을 발표했다. 이전대상은 중앙행정기관을 비롯해 국회, 헌법재판소 등 총 85개에 이른다.
이에 한나라당은 "사법, 입법 등이 포함되는 규모의 이전은 사실상 천도(遷都)"라며 정부가 말바꾸기를 하고 있다는 입장이다. 김덕룡 원내대표는 주요 당직자 회의에서 "처음 정부가 발표한 것과 차이가 있다"며 "새로운 합의가 필요하다"고 말했다.
이강두 정책위의장 역시 "당초 노무현 대통령의 대선공약과 국민이 이해한 신행정수도 이전과는 내용이 다르다"며 "정부기관 74개와 국회를 포함한 헌법기관 11개 등 총 85개 주요기관이 이전하는 것은 단순한 행정수도 이전은 아니다"고 말했다.
하지만 한나라당이 찬성표를 던진 신행정수도특별법 6조 4항에 따르면, 중앙행정기구의 경우 행정부의 수반인 대통령이 결정하고, 정부에 속하지 않은 헌법기관의 이전계획에 대해서는 국회의 동의를 얻도록 하고 있다.
또한 정부가 작년 11월 발표한 "신행정수도 도시기본구상"의 주요 내용에는 이전대상기관으로 "중앙행정기관은 원칙적으로 모두 이전, 그리고 입법·사법·헌법기관은 국회의 동의를 거쳐 결정"이라는 내용이 포함되어 있다. 이 구상안에 따르면, 정부가 8일 발표한 이전계획안은 별다를 게 없어 보인다.
신행정수도건설추진단의 이춘희 부단장(신행정수도건설추진단)은 한나라당의 주장에 대해 "국민투표를 하자는 주장은 자신들이 동의한 법을 인정하지 않겠다는 것"이라며 불편한 심정을 드러내기도 했다.
반대-재검토-국민투표..지도부 대응수위 어디에 맞출까
국민투표에 대한 한나라당의 공식입장은 아직 정해지지 않았다. 8일 오후 한나라당의 주요 당직자들은 언론과의 인터뷰에서 "국민투표에 붙여야 한다"고 주장했지만, 다음날 간부회의나 공식논평을 통해 국민투표를 거론하지 않았다. 이같은 신중론은 신행정수도특별법에 찬성한 책임을 의식한 것으로 보인다.
신행정수도특별법은 작년 12월 29일 재석의원 194명 가운데 167명 찬성, 13명 반대, 14명 기권이라는 압도적인 지지로 국회를 통과했다. 수도이전에 반대하는 입장의 한나라당이 찬성으로 돌아선 데에는 당시 대통령측근비리특검법과 맞바꾸기 차원이었다는 시각도 있다. 때문에 최병렬 대표는 당내 의원들의 불만을 사기도 했다.
한나라당 내 수도이전 반대여론은 식지 않았다. 박진, 임태희, 권영세, 유승민 의원 등으로 구성된 푸른정책연구모임(소위 "475세대" 모임)은 9일 오전 국회 의원회관에서 신행정수도건설위원회측 인사들을 초청, 토론을 벌인 뒤 "국민투표를 지도부에 건의하겠다"는 입장을 밝혔다.
이날 토론에 참석한 대부분의 의원들은 수도이전은 다시 재검토해야 한다는 분위기였다. 한 의원은 "반대하기 때문에 거론하고 싶지도 않다, 이 계획을 장난으로 본다, 혼란만 야기시킨다"며 노골적인 표현들을 쓰기도 했다.
부산 남구갑의 김정훈 의원은 "국가 중대사안은 국민투표에 붙이도록 명시되어 있다"며 국민투표를 주장했고, 강동구청장을 지낸 김충환 의원은 "국민적 합의가 안된 상태"라며 "국회가 예산을 안주면 그만"이라고 강경한 태도를 보였다. 또한 임태희 의원은 "수도이전 반대 국민포럼" 등에서 추진중인 헌법소원 움직임에 대해 "헌재 판결과 국민일반의 컨센서스(동의)는 다르다"며 국회에서 풀 문제임을 강조했다.
신행정수도특별법을 통과시킨 한나라당의 국회내 결자해지의 방식은 어떤 것일지 주목된다.
- 한진중, 컨테이너선 6척 3.7억불에 수주(상보)
- [edaily 김희석기자] 30일 한진중공업(003480)(대표 김정훈)은 그리스 니키사와 5100TEU 컨선 4척(2억 7000만불 상당), 키프러스 쉘러사와 3400TEU 컨선 2척(1억불)등 총 6척의 컨테이너선 수주계약을 체결했다고 밝혔다.
그리스 니키사와 키프러스의 쉘러사는 한진중공업과는 첫 거래이며 특히 니키사는 한국의 조선소에 첫 발주다.
니키사의 5,100TEU 컨테이선 4척은 길이 294.1 m, 폭 32.2 m, 깊이 21.6 m, 속력 24.3 knots를 내는 동급 선형중 첨단의 고속 경제선형으로 건조돼 2006년 12월부터 2007년 7월 까지 순차적으로 인도할 예정이다.
또 쉘러사의 3400TEU 컨테이너선 2척은 길이 223.0 m, 폭 32.2 m, 깊이 19.3 m, 속력 22.4 knots를 내는 최신의 경제선형으로 건조돼 2006년 12월과 2007년 5월 각각 인도된다.
한진중공업은 이번 계약체결로 올 수주목표 8억달러의 절반 가량을 달성했다. 현재 해외의 8100TEU급 컨테이너선 9척을 비롯하여 대양해군의 LPX(대형 수송함)등 40여척의 선박,
3년여의 물량을 확보하고 있다.
- (현대차 글로벌경영②)인도 車시장석권 `자신`
- [첸나이(인도)=edaily 지영한기자] 이곳 절기로 인도 남부 타밀나두주(州)는 이제 막 겨울철이 지났지만 섭씨 30도를 넘나드는 무더운 날씨가 이어지고 있다. 평화정공은 이 지역의 최대 항구도시인 첸나이시(市) 인근에 자동차부품을 생산하는 합작법인을 가동하고 있다.
평화정공의 인도공장(PHC MANUFACTURING CO.,LTD)은 97년 현지업체와 50대 50으로 설립된 조인트벤처로, 눈 코 뜰새 없이 바쁘게 돌아가는 작업현장이 무척이나 인상적인 곳이다.
이 공장은 지난해 생산능력을 12만대에서 20만대로 대폭 끌어올렸다. 하지만 향후 늘어날 수요전망으로 올해중 25만대의 생산능력을 목표로 추가적인 증설작업이 한창이다. 납품처이자 바로 이웃해 있는 현대모터인디아(HMI)의 빠른 성장속도에 보조를 맞춰야하기 때문.
이런 모습은 비단 평화정공 인도법인 뿐만이 아니다. 정신없이 바쁘기는 현대차를 따라 인도에 동반진출한 나머지 16개 한국 부품업체들은 물론이고, 인도 납품업체 등 HMI의 77개 전체 협력사들마다 `즐거운 비명`을 지르고 있다.
평화정공 인도법인의 주재원으로 근무중인 김정훈 차장은 "인도 소비자들이 느끼는 현대차의 네임밸류나 HMI의 발전속도는 감히 상상하기 어려울 정도"라고 말한다. 최근 2년 남짓동안 1차 벤더인 자신들의 공장이 2배 이상 성장한 것만 봐도 HMI의 성장속도를 대충 가늠할 수 있지 않느냐고 되묻는다.
현대자동차(005380)의 인도법인인 HMI는 첸나이시에서 서쪽으로 35Km 떨어진 십코트 공단내 65만평 부지위에 자리잡고 있다. 현대차는 처음엔 조인트벤처를 생각했으나 협상력을 발휘해 HMI에 100% 단독투자했다. HMI가 세워지기전까지는 우여곡절도 많았다.
현대차는 이미 80년대 캐나다에 진출한 경험을 갖고 있다. 그러나 10만대의 생산능력을 갖추고 89년 생산에 들어간 브루몽공장은 93년 10월 가동을 멈춰섰다. 이러한 브루몽에서의 실패는 현대차에게 해외진출에 대한 두려움을 갖게 했다.
하지만 격화되고 있는 글로벌 경쟁체제에 맞서고, 북미시장에 치중된 수출시장을 다변화하고, 고철로 변할 운명에 처한 부르몽의 설비를 조금이라도 재활용하기 위해서도 현대차는 해외 생산기지가 필요했다. 결국 러시아 중국 인도를 놓고 고심하다 신흥시장 첫 진출기지로 인도 첸나이를 낙점했다.
HMI는 94년부터 설립이 검토돼 96년 투자결정이 최종 확정됐다. 98년 10월엔 드디어 인도공장 첫 작품인 콤팩트(소형차)급의 쌍트로(국내명 비스토)가 첫 선을 보였다. 이듬해 10월에는 미드사이즈(중소형차)급인 엑센트(국내명 베르나)가, 2001년 7월엔 프리미엄(고급차)급인 쏘나타가 연이어 출시됐다.
2004년 4월과 7월엔 엘란트라(국내명 아반떼XD)와 겟츠(국내명 클릭)가 추가로 출시될 예정이다. 이럴 경우 HMI는 성장이 정체된 경차부문과 시장규모가 미미한 럭셔리 최고급 세단 등 양극단 세그먼트(차급)를 제외하고, 소형차에서 중형차, 그리고 고급차로 이어지는 강력한 라인업을 구축하게 된다.
물론 HMI가 이미 투입한 차량들은 한결같이 기대 이상의 성과를 올리고 있다. 단기간내 시장을 확보하기 위해 볼륨카의 성격으로 투입된 쌍트로의 경우 돌풍을 일으키는데 성공했고, HMI는 짧은 시간안에 인도시장에서 확실한 교두보를 확보할 수 있었다.
쌍트로가 신고식을 성공적으로 치러냄에 따라 HMI는 자신감을 갖고 쌍트로의 상위모델인 엑센트와 쏘나타를 잇달아 투입했다. 이들 후속 차량들은 전략적으로 가격이 비싸게 책정됐으며, 이 전략이 성공함으로써 HMI는 인도 소비자들에게 현대차가 고급차란 이미지를 각인시켜주는 동시에 수익성을 큰 폭으로 제고할 수 있었다.
쌍트로는 지난해 인도 내수시장에서 9만3854대나 팔려 소형차(B) 세그먼트 점유율(28.2%)이 타타그룹 계열인 텔코의 인디카(23.4%), 마루티 젠(18.7%) 등의 추격을 따돌리고 동급 1위를 차지했다. 엑센트와 쏘나타도 동급 세그먼트 점유율이 각각 20%(2만5002대)와 26%(1264대)을 기록하며 경쟁차종 가운데 최상위권에 랭크됐다.
안수웅 한화증권 연구위원은 "인도에서 현대차의 전망은 매우 밝다"고 분석했다. 인도시장이 지금은 마루티 등을 위주로 경차 중심의 시장이지만 앞으로 현대차의 전략차종들이 포진한 하이엔드마켓(고급차시장)으로 옮겨갈 수 밖에 없다는 이유에서다. 여기에다 현대차가 기업이미지를 좋게 심어놓고 있는 것도 긍정적이라고 말한다.
실제 HMI에서 생산되는 차량들은 인도시장에서 높은 인기를 끌고 있다.여기에다 지난해부터는 해외수요 확대로 수출물량도 크게 늘어났다. 수출의 경우엔 인도정부와의 약속도 있었지만 내수·수출간의 포트폴리오를 구축해 중장기적인 수요기반을 안정적으로 가져가겠다는 양수겸장(兩手兼將)의 전략이 숨어있다.
HMI는 지난해 15만724대를 생산해 3만416대를 유럽 등지에 수출했다. 올해엔 가동시간을 최대한 늘려 21만5000를 생산해 이중 6만9500대를 수출할 계획이다. 본격적인 25만대 생산체제로 진입하는 2005년엔 15만대는 내수시장에서 판매하고 10만대는 수출물량으로 배정할 예정이다.
박영만 HMI 생산관리부장은 "인도 내수시장은 물론이고 수출 주력시장인 유럽지역 모두에서 공급이 수요를 쫓지 못하고 있다"고 말한다. 올해만해도 국내외 전체적으로 수요가 25만대 안팎이어서 수요가 올해 생산계획량(수정치 21만5000대)를 초과한 상태"라는 설명이다.
현대차의 이같은 성공이 글로벌 메이커들을 자극하고 있는 것도 사실. 그동안 일본업체들은 중국과 동남아시장에만 집중했다. 인도에 진출한 서구업체들은 적절한 모델이 없어 설비확장을 망설였다. 그러던 차에 현대차의 성과는 이들에게 자극제가 되기에 충분했다.
벌써부터 일본차의 움직임이 예사롭지 않다. 혼다의 경우 구형 어코드가(Accord)가 인도에서 쏘나타와 경쟁이 되지않자 뉴어코드를 들여온데 이어 시티(City)의 후속인 뉴시티를 엑센트의 대항마로 출시하는 등 점차 싸움을 걸어오는 양상이다. 여기에 도요타의 움직임도 심상치않다.
도요타는 최근 인도네시아에서 섀시를 들여와 매우 조잡한 반면 가격을 크게 낮춘 스포츠유틸리티차량(SUV)인 `퀄리스`를 팔아 크게 재미를 보고 들떠있는 분위기다. 얼마전부터는 도요타의 유럽시장 베스트셀링카인 `야리스`가 인도 소형차시장에 투입될 것이란 소문도 나돌고 있다.
더욱 긴장되는 대목은 인도와 태국간에 체결된 자유무역협정(FTA). 도요타는 현재 태국에 완성차와 부품공장을 갖고 있다. 때문에 퀄리스의 경우처럼 태국산 부품을 들여와 싸구려 차를 쏟아낼 저력만큼은 충분하다는 지적이다.
이에 대해 첸나이지역 딜러점(MPL HYUNDAI) 사장인 라빈드라나단(S.RAVINDRANATHAN)씨는 "일본차에 대한 우려는 `기우`일 뿐"이라고 주장한다. 기본적으로 인도시장이 브랜드에 의해 좌우되는 시장이 아니라 `가격에 대한 가치`(Value For Money)를 매우 중요시하고 있다는 이유에서다.
즉, 똑같은 가격을 주고 차를 사더라도 그 차가 어느 정도의 옵션을 갖고 있고 어느 수준의 품질을 갖고 있느냐가 중요한데, 일본차들이 제 아무리 유명한 브랜드로 들어오더라도 `가격에 대한 가치`측면에서 현대차의 경쟁이 되지 못할 것이란 설명이다.
그는 다만 "현대차가 이미 좋은 이미지를 구축했지만 이를 더욱 강력히 만들어 나가는 노력이 정말로 중요하다"고 말했다. 딜러의 입장에선 "아무래도 마루티의 다양한 모델처럼 현대차가 신모델을 지속적으로 투입해 시장의 활력을 주도해주기를 바란다"고 덧붙였다.
많은 사람들은 HMI가 이미 성공을 거뒀다는 평가에 주저하지 않는다. 그러나 HMI의 박우근 이사는 손사래를 친다. 그는 "이제부터 제2 도약을 위한 경쟁이 시작됐다"고 말한다. 제2 도약이란 몇 년내 마루티를 제치고 인도 승용차시장을 석권하겠다는 무서운 야심을 의미한다.
박우근 이사는 HMI가 이제 막 성공의 초석을 다져놓고 그 성공을 향해서 뛰기 시작했다고 거듭 강조했다. 한마디로 지금까지의 성과에 만족할 수 없다는 얘기다. 19일 저녁(현지시각) 정몽구 현대차그룹 회장은 전세기편으로 첸나이를 방문, `아직도 배고프다`는 현대맨들을 격려한다.
- 대한전선 차기 회장 향방은?
- [edaily 안승찬기자] 대한전선(001440)의 대주주인 설원량 회장의 갑작스런 별세로 대한전선 경영권의 향방에 관심이 모아지고 있다.
업계에서는 설회장 사망에도 불구, 당분간 커다란 경영공백이 나타나지는 않을 것이라는 관측이 지배적이다. 그간 설 회장 이외에 임종욱 대표와 김정훈 대표가 공동대표 체제를 갖추며 실무를 꼼꼼히 챙겨왔기 때문.
대한전선 관계자는 "그간 임종욱 대표와 김정훈 대표가 설 회장과 실무적으로 협의해왔기 때문에 당장 달라지는 것은 없다"며 "쌍방울과 진로 인수 등의 현안도 임 대표가 주도적으로 해나갈 것"이라고 말했다.
대한전선은 설 회장과 임종욱 대표와 김정훈 대표간에 공동대표 체제를 갖춰왔다. 설 회장이 전반적인 경영총괄만을 담담했고, 재무와 관리 파트는 임종욱 대표가, 영업과 생산부문은 김정훈 대표가 직접 맡아서 챙겨왔다는 설명이다.
하지만 설 회장의 사망으로 자연스럽게 임 대표와 김대표를 조정해주는 역할을 누군가는 해야한다는 현실적인 필요가 바로 제기될 것으로 보인다.
때문에 공석인 회장석에 누가 오르게 될 것인가가 관심의 표적이 되고 있다. 일단 업계에서는 미망인인 양귀애 여사가 회장이 오르는 방안이 유력한 것으로 보고 있다.
양 여사가 서울대 출신의 엘리트인 데다 사회적 활동력도 뛰어나 회장직에서 배제될만한 인물이 아니라는 것. 또 설 회장의 두 아들이 아직 20대 대학생이라는 점도 이같은 가능성을 높여주고 있다.
그러나 설 회장이 대한전선 보유지분을 2대 주주이자 장남인 설윤석씨가 최대주주로 있는 삼양금속에 상당 부분을 넘겨 3세 경영체제 구축을 염두해 둔 것 아니냐는 시각도 있어, 속단하기는 어려운 상황이다. 지난 연말 기준으로 설 회장이 32.44%, 삼양금속이 29.94%의 지분을 보유하고 있다.
이와 관련, 회사 관계자는 "신임 회장 문제는 아직 논의될 수 있는 단계는 아니며, 법적으로 6개월 이내에 상속문제가 해결되어야 하는 만큼 설 회장이 보유하고 있던 지분 32.44%의 향방에 따라 차기 회장도 결정되지 않겠냐"고 전망했다.
그는 "일각에서 전문경영인이 회장으로 오르는 것 아니냐는 관측도 나오고 있지만, 고인의 유언이 아직 확인되지 않았고, 유족들의 입장도 중요하다"며 "현재로서는 아무것도 단정할 수 없는 상황"이라고 설명했다.
한편, 대한전선측은 차기 경영권 문제와는 별도로 쌍방울과 진로의 인수 문제는 계획대로 추진한다는 입장이다.
회사 관계자는 "임 대표가 이미 이 부분에 대해 주도적으로 해왔다"며 "쌍방울의 경우 오는 25일 주주총회에서 무주리조트 대표인 김종철씨를 대표로 선임해 경영권을 확보하고, 진로 인수건도 공개입찰이 실시되면 들어간다는 입장에 변함이 없다"고 말했다.