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경기도시공사, GTX 관련 세미나 개최
[이데일리 박성호기자] 경기도시공사는 오는 14일 오후 2시 서울 건설회관 중회의실에서 `GTX, 수도권 미래를 열다`라는 주제로 세미나를 개최한다. 박창호 서울대 교수의 사회로 진행되는 이번 세미나에는 고승영 서울대 교수, 구자훈 한양대 교수, 허재완 중앙대 교수가 `GTX 추진전략 및 발전방안`, `GTX 역세권의 거점화 방안`, `GTX 파급효과와 수도권공간구조 개편방향`에 대해 각각 주제발표를 한다. 지정토론자로 오동훈 서울시립대 교수, 이춘호 강남대 교수, 정창무 서울대 교수, 최기주 아주대 교수, 최막중 서울대 교수가 참석해 GTX의 필요성 및 이를 중심으로 한 수도권 공간구조 재편방안에 대해 토론을 벌일 예정이다.

2009.07.13 I 박성호 기자

(출발! GTX)③풀어야 할 숙제는
[이데일리 박성호기자] 경기도가 GTX(수도권 광역급행전철) 사업을 의욕적으로 추진하고 있지만 사업에 앞서 선결돼야 할 문제들이 적지 않다. 환·배기 시스템, 방재 시스템 등 기술적인 문제와 경제성 및 도심 재집중화 문제에 대한 대책과 대안이 마련돼야 한다.◇ 기술적 문제GTX는 지하 50미터 밑에 건설된다. 때문에 환·배기 시스템은 필수적이다. 원래 지하철 내부의 환·배기는 외부로부터 환·배기관을 통해 공기를 순환시킴과 동시에 전동차가 운행하면서 터널에서부터 새로운 공기를 몰고와 플랫폼의 공기를 순환시키는 방식을 사용한다. ▲모스크바 지하철 내부에 있는 환기시스템. 호밀모양의 독특한 디자인이 눈길을 끈다. 하지만 지하철 플랫폼에 스크린도어가 설치되면 터널에서 들어오는 공기가 차단된다.  따라서 새로 추진되는 GTX에서는 지하철역 내부의 공기질을 최상의 수준으로 유지할 수 있을지에 대한 기술적 검토가 선행돼야 한다. 방재시스템을 어떻게 구축할 것인지도 중요하다. 현재 국내 지하철은 대부분 1개의 터널에 2개의 선로를 설치하는 방식인데 화재 등의 사고에 대비하기 위해서는 1개의 터널에 1개의 선로를 설치하는 방식이 유리하다. 전동차가 시속 100㎞의 속도로 터널을 빠져나와 역으로 들어올 때 발생하는 이명감(갑작스런 기압차로 귀가 먹먹해지는 것) 문제, 밀폐된 공간에서 빠른 속도로 주행할 경우 생기는 미기압파 등의 문제도 기술적으로 해결해야 한다.다행스러운 점은 GTX에 적용할 수 있는 대부분의 기술은 이미 개발돼 있다는 점이다. 이창우 동아대 교수는 안전 문제와 관련해 "우리나라 만큼 환기와 방재기술이 고도화된 곳도 없다"며 "화재나 미기압파, 이명감 등의 문제는 현재 기술로 전부 해결 가능하다"고 진단했다. ◇ 경제성 문제수익성 문제는 보다 복잡하다. 경기도가 추진하는 GTX 사업은 서울시와 수도권 주요 거점에 지하 50m 깊이로 지하철 3개 노선을 건설하고 표정속도(정류장 정지속도를 포함한 평균속도)를 시속 100㎞로 끌어올려 운행하는 급행전철을 건설하는 사업이다. 경기도는 고양 킨텍스~동탄(46.3㎞), 인천 송도~청량리(49.9㎞), 의정부~금정(49.3㎞)등 총 3개 노선을 예정하고 있다.   ▲경기도가 제안한 GTX 3개 노선도. 이 중 킨텍스~동탄 노선을 제외하고는 사업타당성 검토에서 그리 좋은 결과를 얻지 못했다. 특히 의정부~금정 노선은 3개노선이 동시 착공되지 않으면 수익성이 없다는 결론이 나왔다. 물론 타당성 검토에서 경제성이 있다는 결론이 나왔다 하더라도 실제 수익성이 있을 지는 장담하기 어렵다. 많은 민자사업이 경제성이 있다는 예상에 사업을 진행시켰지만 현재는 세금만 축내고 있기 때문.(☞관련기사 : 민자도로 나랏돈 먹는 하마..3곳 3천억 보조)실제 프랑스 RATP(프랑스 파리지하철공사)의 경우에도 수익성이 높은 편인 RER A·B 두 노선을 운영하고 있지만 공사 수입의 절반 가량을 교통세로 충당하고 있는 실정이다. 결국 민자사업으로 GTX를 건설할 경우 수익이 예상보다 적다면 민간사업자로서는 서비스 질을 떨어뜨리던지 아니면 국가에 손을 벌릴 수밖에 없게 된다. 결국 GTX 사업을 원할히 추진하고 수익성에 관한 논란을 잠재우기 위해서는 보다 투명하게 경제성 분석 결과 및 과정을 공개하고 국민적 합의를 이끌어 낼 필요가 있다. ◇ 사회적 문제 경기도가 추진하는 GTX사업의 핵심은 김문수 경기도지사가 강조하는 `대(大)수도론`과 일맥상통하고 있다. 대수도론은 말 그대로 서울·인천·경기지역을 분리하지 말고 교통·도로·복지 등의 칸막이를 없애 하나의 수도처럼 발전시키자는 주장이다.  ▲양쪽 도로가 꽉 막힌 러시아 모스크바 시내 모습. 출퇴근 시간은 물론이고 오후 8시 이전의 어느 때나 이런 모습이다. 자동차 증가율에 비해 새로 정비되는 도로가 턱없이 부족하기 때문이다. 하지만 이렇게 되면 도심 과밀화가 더욱 가속화될 수 있다는 우려가 제기된다. 교통 문제로 서울 외곽과 수도권으로 빠져나가려는 기업들이 광역교통망이 발달함에 따라 도심에 계속 머물게 되고 도심 집중화 현상은 더욱 심화될 수밖에 없다는 것.  이와 함께 도심 집중화가 심화되면 신도시들은 자족적이고 복합적인 도시기능을 갖기 보다는 `베드타운`으로서의 기능만 남게되는 결과를 낳게된다. 그리고 이런 상황이 가속화되면 `수도권→서울`로의 교통수요량은 더욱 증가하게 되고 GTX를 뛰어넘는 새로운 교통 수단이 필요하게 된다.  이런 현상은 광역교통망을 먼저 확충했던 프랑스 파리에서도 잘 나타나고 있다. 프랑스의 광역급행전철(RER) 역시 시외곽에서 도심으로의 이동 수요를 더욱 증가시킨 결과를 낳았기 때문이다. 결국 `GTX건설→기업의 도심 외곽 이전 회피→도심 과밀화→신도시의 `베드타운`화→광역교통수요 폭증→신교통수단 마련`과 같은 `부(-)의 순환고리`를 끊어내기 위한 대책이 마련돼야 한다. ▲파리광역급행전철(RER) 전동차 모습.

2009.07.10 I 박성호 기자

(출발! GTX)②84미터 지하속 `모스크바 대심도전철`
[러시아 모스크바=이데일리 박성호기자] 제2차세계대전 승전탑이 우뚝 솟은 `승리의 공원`을 뒤로 하고 모스크바에서 가장 깊은 곳에 위치한 지하철역 `파르크파베디(Park Pobedy)`역으로 들어섰다. 파르크파베디역의 플랫폼은 지하 84미터에 위치해 있다. 19루블(1루불=43원 : 약 800원)짜리 승차권을 구입한 후 에스컬레이터에 몸을 실었다. 지하철이 방금 도착했는지 깨알같이 많은 사람들이 에스컬레이터를 타고 위로 올라온다. 에스컬레이터 길이만 126미터다. 계단수로 따지자면 총 740계단이며 개찰구에서 플랫폼까지 내려가는 시간만도 3분이 훌쩍 넘는다.  모스크바 지하철의 에스컬레이터는 속도가 빠르다. 난간을 꼭 잡고 서 있지 않으면 불안감을 느낄 정도다. 때문에 에스컬레이터마다 안전요원이 배치돼 있다. ▲`승리의공원`역 내부의 126미터짜리 에스컬레이터 앞에는 늘 안전요원이 배치돼서 사고에 대비하고 있다. ◇ 모스크바 곳곳에 뻗어있는 지하 84미터 대심도 전철지하 깊은 곳에 위치해 있는 파르크파베디역의 실내 공기는 쾌적했다. 바깥 기온은 25℃가 넘었지만 역내는 서늘한 편이다. 깊은 지하 공간이라서 특별한 냉방장치를 가동하지 않아도 될 정도라고 한다. 반대로 영하 40℃까지 내려가는 겨울에는 지하철역은 영상의 기온을 보일 정도로 따뜻하다. 항상 적정한 온도를 유지해 주는 지하공간의 항온성 덕분이다. 파르크파베디역은 `아라바츠코-포크로프스카야`라는 러시아 지하철 3호선에 속해 있는 역이다. 1938년에 개통이 됐으며 총 연장 37.7㎞에 17개의 역이 들어서 있다. ▲`승리의공원`역 내부 모습역사는 고풍스럽다. 대리석으로 마감한 아치형 벽면에 바닥은 체스판 모양으로 갈색과 흰색 타일을 깔았다. 전동차는 상당히 낡았다. 우리나라의 전동차에 비해 내부 공간도 비좁았다. 양 옆의 의자를 제외하면 한 두사람이 지나다닐 정도다. 지하철은 90초 간격으로 운행된다. 역으로 들어오는 터널 입구에는 90초를 재고 있는 스톱워치가 걸려있다. 지하철은 이 시각을 거의 어기지 않는다.지하철을 타고 다음 목적지인 `플루사치레발루치(혁명광장 : Ploshachad Revolyutsii)`역으로 향했다. 지하철을 타고 가다 중간에 키에프스카야 역에서 잠시 내렸다. 키에프스카야란 키에프로 가는 열차가 출발하는 역이란 뜻이다. 러시아의 역 이름은 기차의 종착지를 출발지의 역 이름으로 해놓는 곳이 많다. 때문에 모스크바에는 모스크바역이 없다. 다시 지하철을 타고 2개역을 지난 후 `플루사치레발루치`역에 도착했다. 혁명광장역의 벽면은 `볼셰비키 혁명`과 `노동자 계급`을 표현하는 조각으로 가득 차 있다. 현실 사회주의가 몰락한 지 20년이 됐지만 여전히 모스크바는 `혁명의 도시`를 기념하고 있는 듯한 모습이다. ▲`마야코프스카야`역 내부의 천정화. 모스크바 지하철역 곳곳에서 이런 사회주의 예술작품들을 찾아볼 수 있다. 모스크바의 지하철역은 이렇듯 대부분 지하 깊숙한 곳에 위치해 있다. 우리나라의 경우와 같이 20~30미터 깊이의 지하철은 찾아볼 수 없다. 일부에서는 모스크바 지하철이 냉전의 산물로 핵전쟁에 대비한 방공호 역할도 겸하기 위해서 깊은 곳에 설치했다고 말한다. 하지만 최근에 건설되는 지하철은 그런 정치적인 이유보다는 모스크바의 지질과 관련이 깊다. 모스크바의 지질층은 지하 24미터까지는 대부분 석회암층으로 구성돼 있다. 경암층은 지하 30~50미터에 자리잡고 있어 안전상의 이유로 대심도 방식을 택한 것이다.  지하 깊은 곳에 위치해 있어 시민들이 불편하게 생각할 법도 하지만 역에서 만난 모스크바 시민들은 대체로 모스크바 지하철에 만족하고 있다. 마야코프스카야 역에서 만난 드미트리예프 씨(24세)는 "깊다고 해도 에스컬레이터가 빨라 불편한 점을 느끼지 못한다"며 "오히려 지하 깊이 있어 더욱 안전하고 빠르다는 느낌이 든다"고 말했다.  ▲모스크바 12개 지하철 노선도 ◇ 개통 75주년을 앞둔 모스크바 지하철 모스크바 지하철은 내년에 개통 75주년을 맡는다. 1935년 5월15일 지하철역이 처음 생겼으며 지금도 이를 기념하고 있다. 가장 최근에 건설된 노선은 부토프스카야 노선으로 지난 2003년에 완공됐다. 모스크바 지하철은 모두 12개 노선으로 구성돼 있다. 모두 모스크바 메트로(모스크바지하철공사)가 운영하고 있다. 연간 승객수는 24억7500만명, 하루 이용객 900만명에 이를 정도로 모스크바 시민들의 주요 이동수단으로 자리매김해 있다.12개 노선의 총연장도 292.9㎞에 이르며 총 176개(환승역 60개)의 역이 설치돼 있다. 프랑스 파리의 지하철과는 달리 역간 거리도 비교적 길다.(최장 6km) 때문에 평균 시속 41.5㎞의 속도로 지하철이 운영된다. 모스크바 지하철은 서울 지하철과 같이 모스크바 시를 순환하는 노선 1개와 11개의 방사형 노선으로 이뤄져 있다. 현재 모스크바 지하철 공사는 현재 순환노선 외곽에 두번째 순환노선을 건설할 계획이다. 또한 오는 2015년까지 40㎞에 달하는 모스크바 외곽을 잇는 광역연결노선을 완공할 계획이다.  ▲모스크바 지하철 전동차 내부 모습. 우리나라 지하철에 비해 상당히 좁다. ◇ 환기와 방재시스템·장애인 이동수단 마련 필수 대심도 지하철은 화재 등의 사고에 취약하다. 이외에도 열차가 빠른 속도로 터널을 통과해 역에 도착할 때 생기는 이명감 문제, 장애인 등 사회적 약자의 이동 수단 마련, 지하철 역 내부의 환기 등에서도 문제점이 발생할 수 있다. 모스크바 지하철 역시 이런 사고를 예방하기 위해 플랫폼마다 안전요원을 상주시키고 경찰병력도 배치해 놓고 있다. 2005년부터는 전 지하철 역에 레이저 화재감지 시스템도 설치해 놨다. 또 대부분의 지하철이 서울의 지하철과는 달리 한 개 터널에 한 개의 레일만 설치해 화재 사고시 대형사고로 번지는 것을 미연에 방지하고 있다. 미흡한 부분도 적지 않다. 특히 장애인 이동수단이 턱없이 부족하다. 니콜라이 표도르비치 바부쉬킨 모스크바 메트로 부사장은 "현재로서는 장애인의 이동권 문제에 대해서는 대책이 미약한 것이 맞다"며 "하지만 지속적으로 대안을 만들고 시설을 보강해 나갈 예정"이라고 말했다. 우리나라에서도 GTX를 건설할 때 이런 점을 간과해서는 안된다. 이창우 동아대 교수는 "화재 방재 시스템에 관해서는 여러가지 방안을 마련해야 한다"며 "현재 우리 기술로도 충분히 해결이 가능한 만큼 소방방재지침 등을 GTX에 맞게 제·개정해 설계시에 철저히 반영해야 한다"고 지적했다.

2009.07.09 I 박성호 기자

(출발! GTX)①정거장 줄여 속도 높인 `파리 광역전철`
[프랑스 파리=이데일리 박성호기자] "스따시옹 오베르(Station Auber)." 프랑스 파리 광역급행전철 `에르에에르(RER: R'eseau Express R'egional) A`가 `샤를 드골 에또역`에서 출발한 지 2분. `오베르(Auber)역`에 도착한다는 안내방송이 스피커에서 짤막하게 흘러나왔다. 서둘러 자리에서 일어나 지하철 출입구 앞에 섰다. 파리의 지하철의 출입문은 수동으로 작동된다. 내리는 사람이 파란 버튼을 누르면 문이 열리는 식이다.  지하철이 멈추고 버튼을 누르자 문이 거칠게 열렸다. 출근시간이 한참 지난 시간이었지만 수많은 사람들이 지하철을 이용하고 있었다. 인파에 묻혀 기차 환승을 위해 발을 옮겼다. ◇ 유러피언 익스프레스..프랑스 파리 RER을 타보니 RER은 현재 경기도와 민간건설업체들이 추진하고 있는 대심도GTX와는 개념이 약간 다르다. 지하 깊은 곳에 설치된 것이 아니라 환승에 중점을 두고 일반 지하철과 비슷한 깊이(지하 20~30미터)에 놓여져 있다. 보통 에스컬레이터가 설치돼 있지만 계단을 이용해서 역 입구에서 플랫폼까지 이동할 수 있도록 돼 있다. GTX와 닮은 점은 광역급행철도망이라는 점이다.  RER의 환승시스템은 우리와 사뭇 다르다. 우리나라의 경우 환승은 같은 역에서만 이뤄지지만 RER은 인근 지역의 다른 역과 지하공간이 연결돼 환승할 수 있다. 오베르 역 역시 오페라(Opera)역과 하우스만 세인트 나자레 역 등과 도보로 환승할 수 있도록 돼 있다. ▲파리 지하철 `샤를 드골 에또`역 내부 모습. 파리지하철 요금은 1.8유로(약3200원). 파리시 구간내에서는 동일하다. 단 파리시를 벗어나 광역권에서는 요금이 구간별로 차등 적용된다. 지하철 발권 시스템은 여전히 구식이어서 국내 지하철이 예전에 쓰던 종이 승차권을 이용해야 한다. 세인트 나자레역까지는 5분가량을 걸어야 했다. 세인트 나자레역에서 `RER E` 노선으로 갈아탔다. 비교적 최근에 지어진 RER E선은 RER A에 비해서는 쾌적하다.  일반 파리 지하철과는 달리 RER은 파리와 파리 외곽 주거지역을 연결하는 광역교통시설이다. 때문에 정거장간 거리가 상당히 길다. 파리를 동서로 잇는 메트로 1호선의 역은 24개이지만 같은 구간의 RER A의 역은 7개에 불과하다. 정거장 수를 줄여 열차의 속도(시속 53㎞)를 높인 게 RER의 특징이다. 때문에 RER A선의 종점이자 파리 5대신도시 중 하나인 마르네 라 발레(Marne La Vallee)역에서부터 도심 오베르 역까지 RER을 이용하면 35분 가량이면 족하다. 자동차로는 1시간 걸리는 거리다.  ▲파리 RER 노선의 열차는 대체로 낡은 편이다. RER E선에서 운행하고 있는 2층 전동차의 모습열차 안에서 만난 안느(32세)씨는 "직장이 파리 도심에 있어 평소 RER을 자주 이용한다"며 "RER을 이용하면 보다 빠르고 정확하고 편안하게 도심으로 나올 수 있다"고 말했다. 광역급행전철인 `에르에에르(RER)`이 처음 놓여진 것은 지난 1969년. 정확히 40년이 됐다. 때문에 열차와 지하철 역사 내부는 우리나라 지하철에 비해 상당히 낡았다. 특히 파리 지하철은 상당히 무덥다. 최근 들어 30도가 넘는 고온이 빈번해 졌지만 예전에는 여름에도 그리 덥지 않아 에어컨이 설치된 열차는 거의 없다.  ▲ 파리 `샤를 드골 에또` 역 승강장 내부 모습. 막 RER A 노선 전동차가 역 내부로 들어오고 있다. 파리의 지하철은 깨끗함과도 거리가 멀다. 온갖 낙서가 지하철 역사 벽을 장식하고 있으며 어떤 곳은 지린내가 날 정도로 불결하기까지 하다. 물론 완공된지 얼마되지 않은 RER E 선 등은 깨끗한 편이다. 하지만 여전히 파리시민들은 광역급행전철 RER을 신뢰하고 있다. 파리의 어떤 교통수단도 현재 RER과 같이 빠르고 정확하고 편리하게 목적지까지 데려다 주지 못하기 때문이다. ◇ 파리 지하철 운영의 중추..STiF와 RATP 프랑스 파리의 교통망은 실질적으로 국가가 담당하고 있다. 시민들의 발이 되는 대중교통수단은 공공재적 성격이 강하다는 판단에 따라 이를 맡아 운영할 공적 기구를 일찍부터 설치한 것. 이를 담당하고 있는 것이 바로 STiF(The Syndicat des Transports d'Ile-de-France)다.  ▲프랑스 파리 RER 노선도. 총 5개 노선이 방사형으로 뻗어 있다. 도심이 확장됨에 따라 필요에 따라 지하철 노선을 연장하는 식으로 철도를 건설했기 때문이다. STiF는 실질적으로 `일드 프랑스(파리 광역 도시권역)`의 교통정책의 수립 및 조정에 대한 종합적인 권한을 가진 기구다. 파리의 지하철과 RER 등 모든 대중교통수단의 운영주체인 셈.  총 14개 노선의 지하철(380개 역, 221㎞)과 5개 노선의 RER, 1만8417㎞에 달하는 버스노선을 운영하고 있으며 STiF에는 파리교통공사(RATP)와 프랑스 국철(SNCF-IDF), 민영버스협회(OPTILE)가 속해 있다. STiF의 수입은 주로 교통세와 운임이다. 작년 한해 동안 사용된 예산 74억 유로 중 이들 항목의 비중이 각각 41.6%씩을 차지했다. STiF 내에서 가장 큰 조직이 바로 RATP다 1949년에 설립된 공기업인 RATP는 세계에서 가장 큰 복합교통수단을 운영하는 기업이다. STiF 예산 중 49.3%가 RATP에 배정돼 있다. RATP는 현재 파리 지하철 전 노선과 RER 2개 노선, 간선철도망 TRAM 및 일부 버스노선을 운영하고 있다. 작년 기준 총매출 40억7500만유로(한화 약 7조3000억원), 순이익 1억2500만유로(약 2250억원)을 기록했으며 총 4만5000여명을 고용하고 있는 거대기업이다. ◇ GTX..수익성 제고, 광역교통통합기구 마련 `과제`RATP가 운영하고 있는 RER 2개 노선은 수익성 면에서도 파리의 여느 지하철 노선에 비해 뛰어나다는 평가를 받고 있다. 총 115㎞ 구간에 하루 평균 170만명 통행을 소화하고 있다. 현재 경기도가 추진하고 있는 GTX사업이 비슷한 거리에 하루평균 100만명 통행을 예상하고 있는 것만 봐도 해당노선의 경제성을 짐작할 수 있다. 하지만 실제로는 RER A노선은 흑자를 기록하고 있는 반면 RER B는 그렇지 못한 상황이다. 상당히 많은 시민들이 RER을 이용하고 있지만 철도를 운영하는 기업이 수익을 올리기는 쉽지 않음을 의미한다.   RATP는 여전히 수입의 부족분을 국가 지원에 의존하고 있으며 이는 향후 RATP가 해결해야할 과제 중 하나다. 이런 수익성 제고 문제는 GTX 역시 극복해야 할 부분이다.  ▲파리의 도로 정체는 서울보다 더 심각하다. 구도심의 도로는 그리 넓지 않은  데다 도로를 확장하는 것도 여의치 않기 때문이다. 또한  프랑스의 STiF와 RATP는 GTX와 같이 광역철도망을 구축하려는 우리나라에 많은 시사점을 던져주고 있다. 무엇보다 광역철도망을 구축키 위해서는 이를 총괄할 수 있는 강력한 통합교통행정기구가 필요하다는 점이다. 경기도가 추진하고 있는 GTX사업의 경우 각 지자체의 이해관계가 얽혀 추진에 속도를 내지 못하고 있다. 특히 우리나라의 수도권처럼 광역교통시설이 아직 부족한 경우에는 초기의 STiF와 같은 강력한 추진력 및 예산을 집행할 수 있는 기구가 절실하다는 지적이 나오고 있다. 이와 함께 광역철도망 구축으로 인해 발생할 수 있는 도심 재집중 문제도 해결해야할 과제로 꼽히고 있다. RER과 같이 빠른 속도를 가진 대중교통망이 설치될 경우 대도시 집중 현상은 더욱 가속화될 수밖에 없기 때문이다. RATP RER A 노선의 기술담당 책임자인 프랑소와 마자르씨는 "도심 재집중화에 대해 파악할 수 있는 객관적인 자료는 없다"면서도 "(재집중으로 인한 문제점이) 전혀 없다고는 할 수 없다"고 동의를 표했다.

2009.07.08 I 박성호 기자

김문수 "경기도 자족신도시 더 짓겠다"
[이데일리 박성호기자] 김문수 경기도지사가 MB정부의 주택정책을 정면으로 반박하고 나섰다. 경기도의 경우 도심재생사업보다는 기존 신도시의 한계를 보완할 수 있는 `자족 신도시`를 더 지어야 한다고 주장했다. ▲김문수 경기도지사김 지사는 지난 16일 과천에서 국토해양부 출입기자들과 만나 "현 정부의 주택정책과 제가 생각하는 기조는 다르다"며 "경기도의 경우 광활하고 좋은 땅이 많은데 현재 있는 집들을 부셔가면서 주택을 공급할 필요는 없다"고 밝혔다. 이에 따라 그는 경기도 자체의 신도시 사업도 향후 더 추진하겠다는 뜻을 내비쳤다. 김 지사는 "광교신도시 이후에 경기도가 추진할 신도시 사업이 몇 곳 더 있다"며 과천과 가평, 양주 등을 예로 들었다. 하지만 1기신도시와 같은 `베드타운` 형식이 아닌 직주일체형 `자족 신도시`, 지역 특성에 맞는 신도시를 건설하겠다는 입장이다.  예컨데 가평에 친환경 주거모델을 도입한 신도시, 화성은 해안주택 중심의 신도시, 용인은 산림형 주택 중심의 도시 등을 지어야 한다는 식이다. 정부가 의욕적으로 추진하고 있는 보금자리주택에 대해서도 비판적인 입장을 보였다. 그는 "과천 등(서울인접지역)에 보금자리주택을 지었을 때와 기업이 들어서는 자족 신도시를 건설할 때를 비교하면 주거와 교통, 직장 등의 생활환경이 어느 쪽이 더 좋아지겠느냐"고 반문했다.김 지사는 이와 함께 현재 관심을 모으고 있는 GTX(대심도 고속전철) 사업에 대해서도 필요성을 역설했다. 그는 "GTX야 말로 `그린 트레인 익스프레스`로 자전거 몇 대 타는 것과 비교가 안된다"며 "가능한 한 빨리, 그리고 3개노선을 동시에 착공해야 한다"고 말했다. 김 지사는 GTX사업이 정치적으로 해석되면 안된다고 강조했다. 그는 "도지사로서 도민들의 점수를 따려는게 아니다"라며 "지상에 땅이 없는 상황에서 경기도 교통 문제를 획기적으로 해결할 수 있는 유일한 방법"이라고 강조했다. 대운하와 관련, 김 지사는 "잘못된 것은 고쳐야 하지만 대선 주요 공약으로 내건 만큼 공약을 지키기 위해 노력하는 모습을 보여야했다"고 주장했다.

2009.06.17 I 박성호 기자

대심도철도, 빠르지만 문제도 많다
[이데일리 박성호기자] 경기도가 수도권 광역급행철도(GTX) 용역결과를 발표하면서 대심도 철도 사업이 구체화됐다. 하지만 지방자치단체간 재원분담문제 등 여전히 사업 추진에 앞서 해결해야 할 문제가 산적해 있다. 이에 따라 건설업계 일각에서는 2011년 착공, 2016년 완공이라는 경기도의 계획이 제대로 추진될지에 대해 의문을 품고 있는 상황이다. 철도사업에 주력하고 있는 한 대형건설사 관계자는 "대심도 철도의 필요성에 대해서는 공감하고 있다"면서도 "경기도의 계획대로 추진하기에는 해결해야 할 문제가 너무 많다"고 말했다. ▲GTX 개념도◇ 재원문제 실마리 안보여 가장 난항을 겪고 있는 것이 지자체 간 재원분담 문제다. 경기도는 재정사업으로 GTX사업이 추진될 경우 13조9039억원, 민자사업으로 추진될 경우 11조1231억원으로 추산했다. 이에 따라 재정사업의 경우 지자체는 2조7808억원(사업비의 20%)을 부담해야하며 민자사업시에는 7897억원(사업비의 7.1%)을 분담해야 한다. 문제는 경기도가 가능성이 높다고 판단한 민자사업으로 추진하더라도 일부 지자체에서 재원부담을 꺼리는데 있다. 경기도는 대심도 철도가 서울지역을 관통하며 서울시민들도 이익을 얻는 만큼 서울시의 분담비율이 커야한다는 입장이지만 서울시는 이에 대해 부정적인 입장이다. 이를 조율하기 위해 이미 6~7차례에 걸쳐 `태스크포스(TF)` 팀 회의도 개최했지만 입장차가 좁혀지지 않고 있다. 서울시 관계자는 "서울시의 교통계획에 따라 예산이 이미 배정돼 있어 단기적으로 대심도 철도사업에 재원을 투입할 여력이 없다"며 "중장기적으로 고려해야 할 문제로 오는 2011년 사업을 시작하겠다는 경기도의 계획을 맞추기는 힘들다"고 말했다. ◇ 연계교통망 확충 절실 용역결과 보고서에 따르면 동탄신도시에서 출발하는 A노선의 경우 서울 진입까지 용인 기흥과 성남 판교 등 2곳에만 역사가 세워진다. 경기도는 대심도 사업이 효과를 보기 위해서는 역간 거리가 9~10㎞ 이상돼야 해 역 숫자를 늘릴 수는 없다는 입장이다. 이에 따라 경기도 내 다른 지역에서 역이 설치되는 지역까지 이르는 간선도로망 확충은 필수적이다.  하지만 이번 용역결과 보고서에는 이를 위한 도로망 확충계획은 빠져있다. 도에서도 간선도로망 확충과 관련해서는 별다른 계획을 갖고 있지 않다. 더구나 간선도로망 확충 등 연계교통사업에 필요한 재원까지 포함할 경우 경제성 평가도 다소 낮아질 것으로 보인다. 이한준 경기도시공사 사장은 "연계교통의 필요성은 인정한다"면서도 "하지만 이와 관련한 계획을 용역결과 보고서에는 포함하지 않았다"고 말했다.  ▲GTX 용산역 조감도◇ 보상민원도 해결과제경기도는 지하 50미터 이하로 대심도 철도가 지나가기 때문에 사업이 보상 문제 등에서 자유로울 것이라는 입장이다. 하지만 민법에는 `토지소유권은 정당한 이익이 있는 범위내에서 토지의 상하에 미친다`고 규정해 놓고 있다. 법으로 정해놓지 않은 만큼 관련 민원이 발생할 여지가 충분하다. 도심구간 통과 부분에 대해서도 민원 발생에 대한 우려가 크다. 현재 서울 강남역과 양재역 사이 고심도 철도 사업을 추진하고 있는 신분당선 현장도 수많은 민원에 시달리고 있다.  이 때문에 경기도는 소음·진동으로 인한 민원해소와 공사 안전성 확보를 위해 기계굴착방식을 우선 적용한다는 입장이다. 하지만 이 경우 공사비가 늘어날 수밖에 없다. 일반적인 발파공법(NATM)에 비해 기계굴착공법(TBM)은 장비가 고가인 데다 장비가동율이 떨어질 경우 경제성이 크게 악화된다.

2009.04.14 I 박성호 기자

[E3]소니-MS, 차세대게임기 경쟁 `후끈`
[LA=edaily 전설리기자] 소니와 마이크로소프트(MS)의 차세대 게임기 시장 패권을 둘러싼 경쟁이 후끈 달아오르고 있다. 양사는 오는 18일 개막되는 `E3`(Electronic Entertainment Exposition)를 앞두고 16일(현지시간) 나란히 기자 간담회를 개최, 차세대 게임기 알리기에 경쟁에 나섰다. 소니는 이날 영화같은 게임 플레이를 실시간으로 구현하는 플레이스테이션3(PS3)을 전격 공개하고 내년 봄 출시할 예정이라고 밝혔다. 지난 12일 먼저 X박스360을 선보이며 선제 공격에 나섰던 MS도 X박스360과 함께 출시될 게임 라인업들을 선보였다. ◇PS3, `영화같은 게임` 구현=소니컴퓨터엔터테인먼트(SCE) 쿠다라기 켄 사장은 로스엔젤레스 소니픽쳐스튜디오에서 열린 기자간담회를 통해 "내년 봄 PS3를 선보일 계획"이라고 밝혔다. PS3는 소니와 IBM, 도시바가 공동 개발한 고성능 CPU(중앙처리장치) `셀(Cell)`과 그래픽칩 전문업체 엔비디아의 그래픽칩 `RSX(Reality Synthesizer)`를 탑재해 영화와 같은 게임 화면을 구현한다. 또 54GB(기가바이트)에 이르는 블루레이 포맷의 차세대 DVD를 채택해 현재의 HD(고화질) 포맷보다 앞선 최대 1080p의 초고해상도 화면을 출력한다. 네트워크 기능도 강화돼 유선 인터넷과 무선랜을 통해 온라인 서비스 `플레이스테이션 네트워크`에 연결해 커뮤니티와 전자상거래, 미디어 컨텐츠 서비스 등을 이용할 수 있다. 소니는 특히 PS3에 탑재된 `셀`이 슈퍼컴퓨터급인 2테라플롭스(초당 2조회의 연산)의 연산 능력을 갖추고 있어 성능이 라이벌 X박스360보다 우월하다고 강조했다. 소니는 아울러 이날 스퀘어에닉스의 `파이널 판타지 12`, 코나미의 `메탈기어 솔리드` 신작, 소니의 `그란투리스모` 신작, EA의 `파이트 나이트 라운드 3` 등 개발중인 PS3 신작 라인업도 공개했다. ◇X박스360, 강화된 신작 라인업 공개=지난 12일 MTV를 통해 X박스360을 공개했던 MS는 이날 오후 로스엔젤레스 슈라인 오디토리움에서 기자간담회를 갖고 X박스360과 함께 출시될 신작 라인업을 공개했다. MS는 스퀘어에닉스의 `파이널 판타지11`을 X박스360 및 X박스의 온라인 서비스 X박스 라이브용으로 출시할 계획이며 EA의 `매든 NFL 06`, `FIFA 06`, `타이거우즈 PGA 투어 06` 등 스포츠 게임 뿐만 아니라 `콜 오브 듀티2`, `데드 오어 얼라이브4`, `기어스 오브 워`, `나인티 나인 나이츠` 등을 개발중이라고 전했다. MS는 "현재 160종 이상의 X박스360용 게임이 개발중"이라며 "올해 이중 25~40종이 출시될 예정이라고 말했다. 올 크리스마스 시즌에 맞춰 북미와 유럽, 일본에서 정식 출시될 예정인 X박스360은 DVD 영화, CD 음악, 사진 등 다양한 멀티미디어 기능을 지원하며 특히 X박스의 온라인 서비스 `X박스 라이브`를 무료로 제공한다.

2005.05.17 I 전설리 기자