현대차 "유동성 문제없다"(상보)

[이데일리 정재웅기자] "회사의 전체적인 현금흐름이나 현재의 채권규모로 봤을 때 유동성에는 전혀 문제가 없습니다."

정태환 현대차(005380) 재경사업부장(전무)는 2일 서울 여의도 증권선물거래소에서 기업설명(IR)를 갖고 현대차의 유동성에 문제가 없다는 점을 분명히 했다. 정 전무는 지금은 오히려 내부 유보재원이 많이 적립돼 있는 상황이라고 덧붙였다.

정 전무는 또 "경영외부 환경을 통제할 수 없지만 이를 이겨내기 위해 현대차 자체적으로 많은 노력을 하고 있다"고 밝혔다.

예컨대 연구소 초기설계 단계에서부터 설계원가를 가장 최적화 시키기 위한 태스크포스(TF)팀을 구성해 실행하고 있고, 이와 더불어 구매원가 절감도 병행하고 있다는 설명이다.

특히 현대차가 스스가 마인드를 바꿔야 한다는 생각에 따라 회사의 비효율적인 원가 발생부분을 억제시키기로 했다.  불요불급한 예산을 줄여 올해 계획된 예산보다 10%이상 절감하기로 하는 등 전사적인 노력을 기울이고 있다고 강조했다.

이날 기업설명회에는 정태환 전무를 비롯해 박동욱 재무관리실장(이사), 김수영 IR팀장 등이 참석했다. 일문일답 내용을 정리하면 다음과 같다.

-미국에서 싼타페 적정판매 수준을 하회했고 인도 중국 판매는 악화되고 있는데 대응전략은 무엇인가. 또 올해 5월 노사상견례와 함께 단체협약이 실시될 것으로 보이는데 전망은?

▲(박동욱 재무관리실장)임단협 관련해서 이 자리에서 말하는 것은 임단협에 악영향을 주므로 적절치 않다. 해외시장은 4월까지 잠정집계로 전년 4월 누계보다 시장점유율이 신장됐다. 4월에는 도요타가 4%, 혼다 9%, 닛산이 17% 마이너스다. 우리도 4% 마이너스 났지만 시장점유율은 2.92%여서 3%마켓쉐어를 조만간 달성할 것으로 본다.

인도가 악화되고 있다는 것은 사실이 아니다. 이익규모에서 높은 수익성을 유지하고 있는 시장이다.

중국시장은 현재 생산능력이 30만대인데 2공장 완공 시점까지는 양적 성장과 질적 성장의 균형측면에서 접점을 찾으려고 한다. 경쟁업체들은 10%내외로 가격 내렸다. 조만간 가격인하 계획은 없고 마케팅 플랜을 이번달 부터는 판매가 활성화될 수 있도록 하고 중국 판매 제품의 원가경쟁력 제고를 위해 부품원가를 낮추는 방향을 빠르게 진행할 예정이다. 양질의 고가 부품이 달려있는 부분이 있다면 거품을 제거할 것이다.

-비용절감이 시작됐고 가속화 될 것이라 했는데 라인조정이나 개발기간 단축 등이 구체적으로 어떻게 진행되고 있나. 이런 비용 절감 효과가 어느정도 시기가 되면 예전수준으로 매출원가 이익률이 20%이상 올라갈 수 있나. 생산성 향상이 중요한데 현재의 현대차의 생산성이 도요타의 몇 %이며 향후에 얼마나 따라갈 수 있을 지 알려달라.

▲(정태환 재경사업부장(전무))실질적으로 외부의 경영환경에 좌우되는 부분을 통제할 수는 없다. 하지만 이겨내기 위해 회사 자체적으로 많은 노력을 하고 있다. 구체적인 노력으로는 재료비를 무리하게 업체에게 강제해서 내리지 않도록 하는 것 등이다.

그 대신 초기 설계단계에서부터 연구소에서 설계원가를 가장 최적화 시키기 위한 태스크포스(TF)팀을 구성해 실행하고 있다. 해당 연구별로 상당부분이 최적의 설계 원가효율통해 원가를 절감할 것이다. 연구소의 설계원가가 효율화만 가지고 되는 부분 뿐만 아니라 구매원가 절감도 병행중이다. 시장에서 받아들여지지 않는 사양은 개선하고 지속적으로 발전 시켜나갈 것이다. 별도로 우리 스스로 마인드를 바뀌어야 한다는 생각에 따라 회사의 비효율적인 원가 발생부분을 억제시키고 불요불급한 예산 감소해서 올해 계획된 예산보다 10%이상 절감하도록 하는 등 전사적인 노력을 기울이고 있다.

지금 공장에서의 생산성 상부분은 변화와 혁신과 관련, 라인의 효율적 배치 등을 혁신과제로 진행하고 있다. 현대차의 생산성이 가장 개선돼야 할 부분은 편성효율 부분이다. 환자, 집안 경조사, 의견불일치 등으로 인해 편성효율이 저하되지만 공장가동률은 90%이상 상회하도록 하고 있어서 큰 문제는 없다. 최소한공장 가동률 97%이상으로 하자는 것이 목표다.

(박 실장)단순히 생산성이 몇% 차이난다고 표시할 수 도 없지만 현실적으로 나와있는 데이터로 보면 차량 1대 생산에 1인당 걸리는 시간은 도요타가 20시간, 현대는 30시간 걸린다. 도요타는 1인당 노동장비율은 1시간에 생산하는 차량이 약 70대정도다. 현대차는 약 57대 정도다. 북경공장과 미국은 67~70대정도 되고 있다. 그 정도로 생산성을 말할 수 있을 것 같다.

글로벌 기업으로서의 생산성 지표를 비교하고 하지만 회사가 가지고 있는 회사 내부의 불합리 요소를 제거하는 것이 관건이다. 각 공장별로 사업계획상 가동률, 편성률 등 생산성 관련된 실적을 분석하고 그것을 바탕으로 관리해 나가야 할 부분들을 체크하고 있다. 생산성 부분향상에 대해 전력 질주 중이다. 불합리 요인들을 개선코자 전사적으로 추진하고 있다. 그 이후에 경쟁기업과의 비교를 통해 추가적으로 개선방향을 찾아야 할 것이다.

-1분기 영업수지가 최근 분기 중에 제일 안좋다.

▲1분기에 해외공장의 전체적인 현황을 보면 생산적인 측면에서 알라바마가 가장 좋을때 가동률이 98%, 평균은 93%다. 인원의 적절한 배치를 진행 중이다. 추가적으로 내부의 공장 라인 불합리성 등을 개선요인 찾아서 개선할 것이다.

인도공장은 인도시장에서 기본적으로 상트로가 고수익 기록중이다. 목표대비 실적물량도 높게 돼있다. 18~20%이상 달성할 것으로 본다. 다만 터키는 아직 정치 경제적으로 불안정하다. 리라화가 불안정하다. 현재 달러대비 교환비율이 1.41정도인데다 환율 등으로 터키공장이 좀 어렵다. 이런 것들이 안정되면 지속적으로 이익창출 가능하다. 또 라비타가 투입돼서 전체적인 생산, 판매 부분에 큰 문제 없을 것이다. 계획대비 실적에 대해 전체적으로 호전되고 있다.

-최근 주가 급락했다. 주가 하락 견인 이유 중 하나가 미국판매 부진이다. 올해 신모델이 있었고 연초 55만대 판매 증가를 했는데 4월에 2.5%감소는 실망스럽다. 현재 미국 쏘나타 3.3과 2.4 모델의 재고는 얼마인가.

▲쏘나타와 아제라(국내모델명 그랜저)가 1분기 계획대로 진행 중이다. 6월쯤부터 1차 관문을 통과하리라 생각한다. 시장점유율은 2.92로 신장됐는데 누계로는 2.74다. 산업수요가 줄어들어서 그렇다. 이 부분에서 55만대에 대한 부분은 디멘딩한 타깃이다.

미국 현지 경영자가 다소 열심히 해야 달성이 가능한 숫자다. 현지에서 현지인들에 따르면 52만대 정도 달성할 수 있다고 한다. 싼타페 4만5000대, 아제라는 일부 증가, 베라크루즈가 1만5000대 정도여서 전체적으로 7만대 정도 증가할 것으로 본다. 전년동기대비 플러스로 돌아서는 것도 1차 관문을 통과하는 시점에서 달성이 가능하다고 본다. 기저효과를 감안해서 하반기에 효과가 가서 나타날 것이다. 상반기에는 3%관문을 통과할 것이다.

미국 현지법인 CEO도 교체됐는데 현지 사장은 질적인 성장에 초점이 맞췄다. 작년부터 딜러의 숫자가 아니라 딜러의 질적인 향상이 중요하다고 강조하고 있다. 그 효과는 캐나다에서 이미 확인했다. 그것이 나타나면 판매실적이 향상될 것이다.

쏘나타 재고는 4.3개월분의 재고를 가지고 있다. 평균치인 3.5개월 재고 보다는 많다. 이것은 판매생산 조정을 통해 충분히 조정될 것이다. 현재 쏘나타 3.3이 40%, 2.4가 60%팔리고 있고 재고도 그 수준이다. 지난해 상반기에는 재고 비중이 높았고 하반기에는 낮았다. 회사 전체로는 15%초과하지 않토록 하는 비중을 유지하려고 하고있다.

쏘나타는 전년대비 재고를 20%수준으로 떨어뜨릴 것이다. 미국에 대한 판매는 차종별로는 액센트가 증량, 엘란트라는 신차임에도 불구 국내에서 공급능력이 부족하지만 잘 팔리고 있다. 전체적으로 7만대 정도의 신장이 있을 것으로 예상하고 있다.

참고로 중국의 영업이익률은 전년대비 62%포인트 좋아졌다.

-55만대가 디멘드한 타입이라고 했는데 52만대로 맞출생각 있나.

▲디멘딩한 타겟이므로 조정해서 낮출 계획 없다. 가이드라인에 대해서는 분기별로 제시한 적이 없다. 6%의 영업이익률을 대표이사에게 이사회에서 요구한 것이다. 6%영입익을 달성하기 위해 최선의 노력할 것이다. 품질수준에 걸맞은 가격인상을 위해 브랜드 이미지를 지속적으로 제고할 것이다. 설계원가에서 생산, 경상예산 10%절감 등의 부분을 지속적으로 추진할 것이다.

(정 전무)목표수익률 6%라는 내용은 항시 달성 가능한 부분이다. 과거 2000년도 초반만해도 현대차의 세 자릿수 환율 단위로는 기본적으로 어렵다고 본 부분이 이번 사업계획 기준인 환율 900원으로 봐도 전년동기대비 당기순익은 동일하게 나온다. 다만 1분기 수익률은 내부적으로 1분기 중에 투자진폭과 관련된 부분이 해외공장쪽에 있다보니 나빠졌다. 이런 요소들을 제거하면 이익률 개선될 것이다. 올 초부터 회사가 진행한 부분들이 2분기부터 가시화되면 영업이익률은 달성이 가능하다.

(박 실장)현대차는 현재 원화가치가 26.5%원화절상됐는데 그럼에도 불구 4대%의 영업이익률 유지하는 것은 최선의 노력을 다하고 있는 것이다. 지금은 도요타, 혼다대비 개선해야할 부분들이 많이 있다. 그런 부분들이 불리한 부분으로 주가가 낮아지는 요인이지만 지금보다 개선될 수 밖에 없는 조건이어서 향후 일류 자동차 회사수준으로 머지않은 장래에 면모를 갖추게 될 것이다.

-BH(제네시스)가 공개되면서 후륜구동차가 내년에 양산된다고 했는데 아직 구체적인 이야기가 없다.

▲프리미엄 채널을 론칭할 것이냐 아닌가를 지금쯤이면 발표해야 한다고 하는데 BH하나를 가지고 프리미엄 론칭을 하면 딜러가 돈을 벌 수 가 없다. 현실적으로 차종 하나로 하기에는 어렵다. 발표 하고 안하고의 문제는 아니다. 검토를 안하고 있다고는 말은 못하지만 BH하나만을 가지고 하겠다고 하기는 어렵다.

단계적으로 투자하는 것이다. 환율변동시기에 투자와 결과가 미스 매칭되는 것으로 판단한다. 부채비율, 차입금 비율 문제를 연결기준으로 봐도 현대차보다 나은 회사는 경쟁사 중 별로 없다. 유럽계 업체들과도 뒤지지 않다. 미래의 성장을 위해 현재의 투자를 포기할 수 없는 상황이다. 현대는 올해가 정점, 기아는 올해와 내년이 정점이다.

딜러나 현지법인이나 딜러의 판매신장, 손익개선이 빠르게 진행되고 있다. 독접계약은 딜러십을 계약할때 현재 현대차는 독점뎨약이 아니면 계약 안한다. 작년에 50%가 독점 계약이고 올해 50개 추가할 것이다. 그렇게 되면 800개가 될 것이다. 9개 모델이 800개면 적절한 수준이다. 53%수준이다. 하위 딜러들은 계속 개선해 나갈 것이다. 혼다가 독점계약이 82%로 제일 높다. 도요타 등 기타 브랜드보다 현대차가 높은 편이다.

-현대차의 유동성에는 문제가 없나

▲(정 전무) 회사의 유동성 흐름에는 전혀 문제가 없다. 투자비용을 분석할 때 영업이익에다 감가상각비, 충당금을 반영하는데, 이익의 규모가 어떤지간에 전체적인 현금흐름이나 현재의 채권규모로 봤을 때는 유동성은 전혀 문제가 없다. 현대차 내부 유보재원도 오히려 많이 적립돼 있는 상황이다.