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- 페라리 GTC4루쏘 T 미디어 익스피리언스 - 서킷에서 즐긴 페라리 GT
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 2017년 2월, 페라리는 청담 전시장에서 페라리 GTC4루쏘 T의 출시를 알리며 ‘새로운 4인승 GT의 데뷔’를 알렸다.페라리 GTC4루쏘 T는 V8 터보 엔진을 통해 610마력의 강력한 출력과 함께 다양한 라이프 스타일을 경험할 수 있는 차량으로서 페라리 오너 라이프에 더욱 다양한 옵션과 방향성을 제시할 수 있어 더욱 다양한 환경에서도 페라리를 경험할 수 있도록 했다.그리고 두 달이 지난 4월, 페라리는 인제스피디움에서 ‘페라리 GTC4루쏘 T 미디어 익스피리언스’를 개최해 다이내믹한 코스 레이아웃이 돋보이는 인제스피디움에서 고성능 GT의 드라이빙 퍼포먼스를 경험할 수 있도록 했다.페라리 GT의 아이콘, GTC4루쏘 T페라리의 드라이빙 라인업은 다이내믹한 드라이빙에 초점을 맞춘 라인업과 그랜드 투어러, 즉 GT의 감성을 가지고 있는 라인업으로 구성된다. 전자의 경우에는 488GTB와 곧 출시될 F12슈퍼패스트가 담당하고 있으며 후자의 경우에는 컨버터블 모델인 캘리포니아 T와 이번 행사의 주인공 GTC4루쏘 T가 담당한다.GT를 지향하는 차량인 만큼 드라이빙 퍼포먼스를 위한 강력한 엔진과 다양한 제어 시스템을 갖추는 것 외에도 여유로운 공간이나 주행 성능과 안락함을 공존시킨 드라이빙 감각 등을 위해 많은 기능을 탑재했다. 이러한 특장점들은 이미 지난 2월 론칭 현장에서 이미 언급되었지만 이번 행사에서도 다시 한 번 제품 소개가 진행되었다.강렬한 존재감의 GT제품 소개에 나선 페라리 관계자는 “GTC4루소 T는 간결하고 심플한 컨셉의 패스트백 모델을 재해석한 슈팅 브레이크 쿠페형 스타일링을 앞세워 역동적이면서도 긴장감 넘치는 디자인 속에서 여유로운 공간을 갖췄디”고 설명하며 “페라리 특유의 고급스러운 감성 외에도 450L의 적재 공간을 자랑하여 네 명의 탑승자들이 다양한 짐을 적재할 수 있다”며 GT의 특성을 강조했다.한편 강력한 드라이빙을 뒷받침하는 파워트레인에 대한 소개 역시 빼놓을 수 없다. 관계자는 “2016 올해의 엔진상에서 ‘올해의 엔진 대상’을 포함하여 4개 부문을 동시에 석권한 V8 3.9L 트윈 터보 엔진이 탑재되어 8,000RPm에서 최고 610마력을 내고 3,000RPM부터 5,250RPM 77.5kg.m의 강력한 토크를 낸다”며 강력한 퍼포먼스를 설명했다.참고로 페라리 GTC4루쏘 T의 V8 터보 엔진이 만드는 강력한 출력은 7단 F1 DCT 변속기를 통해 후륜에 전달된다. 이를 통해 GTC4루쏘 T는 정지 상태에서 단 3.5초 만에 시속 100km까지 가속하며 200km/h까지는 단 10.8초 만에 주파하는 강력한 가속력을 자랑하며 최고 속도는 320km/h에 이른다.슬라럼으로 시작한 미디어 익스피리언스한 세션에 총 12명이 참가한 이번 행사의 효율적인 진행을 위해 페라리 측에서는 기자들을 두 조로 나눠 한 조는 곧바로 서킷 주행 실시했고 또 한 조는 서킷 주행을 기다리며 인제스피디움 패독 주차장에 마련된 슬라럼 존에서 ‘몸풀기’를 할 수 있도록 했다.기자는 두 번째 조로 편성되어 슬라럼부터 진행하게 되었다. 다만 아쉬운 점이 있었다면 슬라럼을 위해 준비된 차량이 GTC4루쏘 T가 아닌 488GTB였다는 것이다.물론 다양한 차량을 경험할 수 있다는 점과 큰 차량보다는 콤팩트하고 ‘드라이빙’에 초점을 맞춘 488GTB로 슬라럼을 하는 것이 더 즐겁다는 점과 또 차량을 아직 넉넉히 준비하지 못했다는 페라리 측의 설명을 듣고는 고개를 끄덕이며 슬라럼을 시작했다.기자들은 각각 총 세 번의 주행을 할 수 있었는데, 처음에는 코스를 익히는 주행, 두 번째는 타임 어택 그리고 세 번째는 488GTB라는 이름에 맞춰 48.8초 기록을 ‘맞추는’ 타겟 트라이얼 방식으로 진행되었다. 참고로 코스 자체는 무척 간단했다. 좌우 조향이 이어지는 슬라럼 구간과 원선회 그리고 다시 슬라럼 후 브레이킹 존에서 멈추는 네 가지 구간으로 구성되었다.경쾌한 움직임의 488GTB인스트럭터의 안내에 따라 코스를 확인한 후 곧바로 엑셀레이터 페달을 깊게 밟았다. 등 뒤에서 강렬한 사운드와 함께 폭발적인 토크가 전해지며 첫 번째 러버콘과의 간격이 급격히 줄어들었다. 슬라럼의 연속된 조향은 차량의 무게 중심을 좌우로 크게 흔들리게 한다. 때문에 차량의 밸런스가 좋은 차량일수록 안정적이고 빠른 주파가 가능하고 그렇지 않은 경우 주행 속도나 차량의 움직임이 보이는 궤적이 커지게 된다.하지만 488GTB는 빠른 속도임에도 불구하고 날렵한 조향으로 연속된 러버콘을 손쉽게 통과하는 모습이었다. 차체가 좌우로 움직이는 것은 당연히 느껴지지만 그렇다고 반대 방향으로 움직이는 것이 결코 어렵지 않았다. 그리고 ‘이렇게 빠른 속도로 슬라럼이 가능한가?’라고 생각될 정도로 속도가 오르는 것에 개의치 않는 모습이었다.이후 원선회에서도 빠른 선회를 선보였고, 이어지는 슬라럼에서도 자신감 넘치는 주행이 계속되었다. 그리고 강력한 제동력을 바탕으로 브레이킹 존에서 꽂히는 듯한 제동으로 주행을 마무리할 수 있었다. 다만 이후 진행된 타겟 주행에서는 48.8초를 맞추기 위해 질주 본응을 자극하는 488GTB를 달래느냐고 고생이 많았다.체격을 잊게 한 페라리 GTC4루쏘 T슬라럼 주행을 마친 후 잠시 숨을 돌린 후 곧바로 서킷 주행을 준비했다. 기온이 오르면서 노면 온도가 많이 올라왔다는 이야기와 기자들의 연이은 주행으로 하드 브레이킹이 이어져 주행 컨디션이 베스트가 아니라는 이야기를 들으며 헬멧을 쓰고 페라리 GTC4루쏘 T의 스티어링 휠을 쥐었다.선두 차량과 충분한 간격을 벌리고 인제스피디움으로 진입했다. 문득 ‘페라리 GTC4루쏘 T의 긴 휠베이스로 인해 연속된 코너에서 주춤거리는 모습을 보이지 않을지, 그리고 1번 코너에서 웨이트로 인해 거동이 둔해지지 않을까?’라는 의문과 함께 엑셀레이터 페달을 밟고 본격적인 주행을 시작했다.메인스트레이트가 펼쳐지는 순간 엑셀레이터 페달을 깊게 밟았다. 밟는 순간 기민한 반응으로 ‘마치 자연흡기 엔진’을 떠올리게 하는 V8 터보 엔진의 짜릿한 감성이 전해온다.9,000RPM 웃도는 고회전은 아니지만 7,000RPM을 넘기는 엔진의 회전은 저릿한 스릴을 느끼게 한다. 여기에 우렁찬 사운드는 덤. 개인적으로 페라리 V12 자연흡기 엔진의 ‘출력을 뱉는 듯한’ 그 감성은 느껴지지 않아 아쉽지만 ‘박력’만으로는 충분한 매력이 있었다.강력한 출력을 효과적으로 제어하는 건 역시 강력한 브레이크 시스템, 고속으로 질주하던 네 바퀴를 부드럽게 움켜쥐며 1번 코너와 2번 코너를 진입한 후 오르막 직선 구간이 보이자 다시 엑셀레이터 페달을 밟자 강력한 토크가 등을 떠민다. GTC4루쏘 T의 강력한 출력에 그렇게 높게 보이던 인제스피디움의 언덕을 단숨에 오를 수 있었다.인제스피디움에서 차량의 밸런스를 가장 잘 느낄 수 있는 곳이 있다면 내리막 후 왼쪽으로 파고들며 다시 오르막으로 이어지는 오메가 구간과 코스 후반부로 이어지는 저속 연속 코너일 것이다. GTC4루쏘 T의 큼직한 차체가 과연 두 구간에서 어떤 모습을 보여줄지 궁금했다.그리고 그 의문은 곧바로 확신이 되었다. GTC4루쏘 T에 적용된 사이드 슬립앵글 컨트롤(SSC3)이 결합된 4WS(Rear-Wheel Steering) 시스템은 긴 휠 베이스의 차체를 그 어떤 차량보다 경쾌하게 움직이게 했다. 엑셀레이터 페달이 다소 과한 순간에도 능숙하게 트랙션을 조율하며 코너를 유유히 빠져나가는 모습도 인상적이었다GTC4루쏘 T가 ‘타협’을 담은 차량인 만큼 서킷 위에서 완벽한 존재는 아니었다. 사실 무리한 한계 상황에서는 분명히 차량의 무게와 큰 차체가 주는 부담이 느껴지기도 했다. 하지만 ‘네 명의 사람이 드라마틱한 드라이빙’을 경험할 수 있다는 점은 분명 타의 추종을 불허하는 매력이라 할 수 있을 것이다.와일드한 미학을 더한 캘리포니아 T페라리 GTC4루쏘 T에서 내린 후에는 선두차량으로 사용된 캘리포니아 T의 시트에 몸을 맡겼다. 일전의 시승을 통해 V8 터보 엔진을 더하며 ‘터프함’을 갖춘 것을 느꼈던 만큼 서킷에서의 움직임이 무척 기대됐다. 조수석의 김선진 감독 역시 “GTC4루쏘 T보다 차량이 작기 때문에 보다 민첩할 것”이라고 설명했다.캘리포니아 T는 터보 엔진 이전의 캘리포니아와는 확실히 다른 차량이었다. 과거의 캘리포니아가 서킷을 달리기엔 다소 여린 존재였지만 캘리포니아 T은 서킷에서도 충분히 와일드한 감성을 드러냈다. 특히 코너 탈출 상황에서 엑셀레이터 페달을 짓이기듯 밟으면 곧바로 엉덩이를 움찔거리는 모습을 볼 수 있었다.게다가 차체가 짧은 만큼 코너를 파고드는 맛도 꽤 경쾌했다. GTC4루쏘 T의 경우 최대한 이상적인 라인을 지키면서 안정적인 드라이빙을 추구했다면 캘리포니아 T의 경우에는 조금 더 즐기는 드라이빙이 가능하도록 제어 시스템의 개입이 조금 더 기다려주며 운전자의 스타일을 최대한 살릴 수 있도록 한 모습이 무척 마음에 들었다.페라리의 진정한 매력을 느낀 순간페라리는 서킷에서 태어나 서킷에서 빛나며, 서킷에서 시대를 말하는 브랜드다. 오죽하면 ‘레이스를 하기 위해 차량을 판다’는 이야기가 있을 정도다. 하지만 국내 시장에서는 서킷보다는 ‘슈퍼카’로서 도심 속에서 그 모습을 많이 선보여왔던 것이 사실이다. 그리고 고객 대상 서킷 행사도 다소 제한적이었다.그런 의미에서 이번 행사는 무척 의미가 있었다. 페라리의 관계자가 말했던 것처럼 ‘참가가 제한적이고 차량이 적은’ 행사였지만 적어도 서킷을 위해 새로운 시도와 도전이라는 점에서는 그 행보에 박수를 쳐주고 싶었다. 아무리 GT를 지향하는 라인업이라고 해도 ‘페라리는 서킷에서 있을 때 가장 빛나는 차량’이기 때문이다.사진: 김학수 기자, 페라리
- 서울 아파트값 13주 연속 오름세…재건축·직주근접 단지 상승 주도
- [이데일리 원다연 기자] 서울 아파트값이 13주 연속 상승하며 견고한 상승세를 이어가고 있다. 사업진행 속도가 빠른 재건축 단지와 도심 업무지구 인근 아파트 중심의 매수세가 서울 아파트값을 밀어 올리고 있다. 14일 부동산114에 따르면 4월 둘째주(10~14일) 서울 아파트 매매가격은 전주 대비 0.06% 올랐다. 서울 재건축 아파트값 상승폭은 지난주(0.08%)보다 상승폭이 확대된 오른 0.09%를 기록했다. 일반 아파트는 전주와 같은 0.05% 오름폭을 유지했다. 이번 주 서울에서 가장 상승폭이 큰 지역은 강동(0.11%)과 마포(0.11%)다. 강동은 재건축 단지인 둔촌주공 아파트가 내달 관리처분인가를 앞두고 매매가격이 250만~1000만원 가량 올랐다. 이어 송파(0.10%), 종로(0.10%), 서초(0.09%), 용산(0.09%) 순으로 가격 상승폭이 컸다. 신도시(0.00%)와 경기·인천(0.01%)은 가격 변동이 크지 않았다. 신도시는 평촌(0.05%), 동탄(0.03%), 광교(0.03%)가 상승했고 분당이 전주대비 0.04% 하락했다. 경기·인천 지역에서는 구리(0.06%), 남양주(0.05%), 군포(0.04%) 순으로 가격이 올랐고 양주(-0.03%), 화성(-0.01%)은 하락세를 보였다. 전세가격은 서울이 0.02% 오르며 전주(0.04%)보다 상승폭이 줄었다. 신도시(0.00%)와 경기·인천(0.00%) 역시 가격 변동성이 적게 나타났다. 서울은 서초의 전셋값 상승폭이 0.12%로 가장 컸다. 서초에서는 반포동 삼호가든3차가 이주를 시작하면서 일대 전셋값이 1000만~2000만원 가량 올랐다. 이어 성동(0.11%), 강동(0.09%), 구로(0.07%) 순으로 전셋값 상승폭이 컸다. 신도시는 평촌(0.04%)의 전셋값 오름폭이 가장 컸고 이어 위례(0.03%), 분당(0.01%) 순으로 전세가격이 상승했다. 경기·인천은 광명(0.05%), 구리(0.05%), 의정부(0.04%) 순으로 전셋값 상승이 이어졌고 과천은 전주대비 전셋값이 0.33% 큰 폭으로 떨어졌다. 재건축 이주가 마무리로 전세수요가 줄어든 영향으로 분석된다. 함영진 부동산114 리서치센터장은 “기준금리 유지와 경제성장률 전망치 상향 조정 등 최근의 긍정적인 경제지표가 주택 수요자의 매수심리를 끌어올리는 요인이 될 수 있다”면서도 “오는 5월 대선과 새정부 출범 이후 부동산 정책의 불확실성을 고려하면 당분간 수도권 아파트값은 제한적인 상승을 이어갈 것”이라고 말했다. △서울 아파트 주간 매매가격 변동 추이. [자료=부동산114]
- 토요타 RAV4 하이브리드 시승기 - 도심에 강한 부드러운 감성의 소유자
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 글로벌 시장을 호령하는 토요타지만 한국에서는 그 움직임의 폭이 다소 좁다. 실제 브랜드 내에 다양한 라인업 중 국내 SUV 시장에서 명함을 내밀고 있는 모델은 RAV4가 유일한 수준이니 토요타 입장에서는 많이 답답할 것 같다.최근 국산 SUV들이 상품성을 강조하다 보니 일본 브랜드들은 좋은 제품을 가지고 있음에도 불구하고 ‘현실적인 수입차’로서의 경쟁력을 잃고 있는 모습이고 소수의 차종에 의존을 하는 경우다 많아졌다. 이런 상황에서 그들의 자구책이 궁금해 토요타가 가진 무기를 하나 만났다.바로 하이브리드 SUV, RAV4 하이브리드가 그 주인공이다.RAV4 하이브리드는 체격으로 본다면 C 세그먼트에 속한다. 4,605mm의 전장과 1,845mm의 전폭 그리고 1,705mm의 전고를 갖췄다. 체급으로 본다면 현대 싼타페 DM과 투싼 경계에 위치하며 수입 시장으로 본다면 폭스바겐 티구안 대비 다소 큰 편이다. 한편 RAV4 하이브리드의 휠 베이스는 2,660mm이며 공차 중량은 배터리를 얹으며 2,125kg에 이른다.깔끔하게 그려진 RAV4 하이브리드토요타가 감각적이고 역동적인 디자인의 킨 룩을 모든 라인업에 부여하는 과정에서 RAV4 하이브리드 역시 이러한 디자인 흐름을 입었다. 기본 모델인 RAV4를 기반으로 디자인 된 만큼 전체적인 형태에서는 기본 모델의 큰 틀을 벗어나지 않았다. 대신 하이브리드의 감성을 강조하는 몇 개의 디자인 디테일이 더해진 것이 특징이다.푸른색의 RAV4 하이브리드의 전면 디자인은 핵심은 역시 날카롭고 세련되기 그려진 헤드라이트와 스포티한 감성이 강조된 프론트 그릴로 경쾌한 감성을 드러낸다. 여기에 사다리꼴로 그려진 에어 인테이크와 X 형태의 실루엣이 더해진 전면 범퍼를 통해 보다 젊은 감성과 안정적인 그래픽을 모두 추구했다.측면은 전면에 비해 단조롭게 다듬어졌지만 루프 라인을 쿠페처럼 마무리해 스포티한 감성을 살렸다. 사실 RAV4 하이브리드의 휠 하우스 위쪽만 본다면 세련된 실루엣을 가진 해치백을 보는 듯 하고, SUV의 감성을 가장 잘 드러내는 플라스틱 커버도 적게 적용된 만큼 도심형 SUV의 감성이 강하게 느껴진다.한편 후면은 하이브리드 모델로서의 유니크한 감성을 강조하기 보다는 기존의 RAV4와 유사한 이미지를 구현했다. 각을 세워 마무리한 리어 콤비네이션 램프는 숄더 라인과 하나되어 명료한 이미지를 준다. 여기에 좌우 폭을 넓게 끈 트렁크 게이트와 낮은 무게중심의 디자인을 통해 차분한 마무리를 완성했다.균형감과 세련미를 품은 실내 공간첫 시승에서도 밝혔지만 RAV4 하이브리드의 실내 디자인은 무척 높은 완성도가 느껴진다. 대칭 구조의 대시보드에 운전자 방향으로 디테일을 더한 센터페시아가 레이어드 타입으로 구성되어 세련된 이미지를 선사한다. 여기에 하이브리드의 감성을 강조한 계기판과 다양한 기능을 지원하는 디스플레이를 구성해 높은 만족감을 준다.물론 아쉬운 점이 있다면 센터페시아 상단의 디스플레이가 동급의 다른 SUV나 비슷한 체격의 국산 SUV와 비교할 때에는 다소 작게 느껴진다. 게다가 돌출된 센터페시아 하단에 자리한 다양한 버튼들은 주행 중에 조작하기 어려운 것이 사실이라 이 부분은 향후 재배치가 이루어질 필요가 있다.RAV4 하이브리드의 실내 공간은 딱 C-세그먼트 SUV에 기대할 수 있는 공간이다. 다양한 시장에 판매되고 있는 만큼 다양한 체형의 운전자를 감안해 넉넉한 크기의 시트와 헤드 룸 그리고 레그 룸을 느낄 수 있다. 전체적인 쿠션이 얇은 느낌이지만 장거리 주행에도 큰 부담은 없어 보였다. 아무래도 많은 경험에서 우러나오는 경쟁력이라 할 수 있을 것이다.한편 2열 공간도 나쁘지 않다. 휠 베이스가 그리 길지 않다는 점과 루프 라인을 다소 낮게 가져가기 때문에 헤드 룸이나 레그 룸 등 다양한 부분에서 인상적인 수준은 아니다. 하지만 시트의 형태도 좋은 편이고 넉넉하지는 않지만 성인 남성이 앉아 장거리 주행을 할 수 있을 정도의 여유를 느낄 수 있다.개인적으로 RAV4 하이브리드의 공간 중에서 가장 마음에 들었던 건 역시 트렁크 공간에 있다. 보통 하이브리드 차량의 경우 트렁크 공간이 대폭 줄어드는 것은 물론이고 그 형태로 불규칙한 경우가 많은데 RAV4 하이브리드의 적재 공간은 깔끔하고 또 그 넓이도 상당히 마음에 드는 편이었다. 다만 트렁크 공간 안쪽에 작은 수납 공간이 있는 것은 위치나 사용성의 애매함이 느껴져 조금 아쉬웠다.효율성과 출력의 조화를 이룬 파워트레인RAV4 하이브리드의 보닛 아래에는 2.5L VVT-I 가솔린 엔진과 두 개의 전기 모터가 조합되어 있다. 가솔린 엔진은 152마력과 21.0kg.m의 토크를 발휘하며 전기 모터의 힘을 더한 시스템 합산 출력은 197마력에 이른다. 이 힘은 e-CVT와 하이브리드에 최적화된 전자식 4WD E-Four를 통해 네 바퀴에 효과적으로 전달된다. 공인 연비는 복합 기준으로 리터 당 13.0km(도심 13.6km/L 고속 12.4km/L)로 하이브리드 SUV의 강점을 드러낸다.다재다능한 드라이빙을 보장하는 RAV4 하이브리드푸른색 도어를 열고 시트에 몸을 맡긴 후 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸면 초기에는 전기 모터만 의식을 찾는다. 엔진은 아직 잠들어 있기 때문에 실내로 들려오는 소음이나 진동은 전혀 없다. 하이브리드 혹은 전기차의 특성이라 할 수 있는 이 순간의 정적이 아직은 어색하게 느껴지기도 하지만 내연 기관 차량과는 확실히 다른 존재감이다.기어 레버를 옮겨 본격적으로 주행을 시작했다. 발진 상황에서는 배터리의 잔량이 부족하거나 엑셀레이터 페달을 강하게 밟거나 스포츠 모드를 작동하지 않는 이상 전기모터가 리드를 한다. 내연 기관이 아닌 전기 모터의 힘으로 움직이는 만큼 발진 상황에서 느껴지는 부드러움은 최고 수준이다. 엑셀레이터 페달 끝으로 느껴지는 부드러움과 함께 아무런 저항 없이 물 흐르듯 움직이는 그 느낌은 디젤 SUV가 주류를 이루는 국내 시장에서 돋보이는 존재감이다.한편 RAV4 하이브리드의 전기모터는 하이브리드 명가인 토요타의 산물임을 느끼게한다. 특히 전기모터의 힘만으로 주행을 하다 엔진이 깨어나며 출력이 더해지는 순간은 엔진의 진동이 아니면 그 순간조차 파악하기 어려울 만큼 매끄럽게 이어진다. 그리고 가솔린 엔진과 전기모터가 힘을 합쳐 가속에 집중할 때에는 낮은 RPM부터 꾸준한 출력을 내는 전기모터의 힘 덕에 만족스러운 가속력을 경험할 수 있었다.물론 전기모터가 배제되는 순간부터는 가솔린 엔진 홀로 RAV4 하이브리드의 덩치를 책임져야 하는 만큼 고속 영역에서는 다소 힘이 부치는 모습이지만 일상적인 주행 환경, 그리고 일반적인 운전자가 경험하는 속도의 범위 내에서는 결코 부족함 없다.스티어링 휠을 다룰 때에는 꽤 만족스러운 움직임을 보인다. 독일에서 온 차량들과 비교한다면 조금 나긋한 편이지만 SUV라고 생각하기엔 무척 기민하고 경쾌한 감각이다. 배터리를 얹으며 무거워진 차체지만 체감으로 느낄 때에는 기존 RAV4와 큰 차이가 없을 만큼 만족스러운 움직임이며 마치 국산 콤팩트 세단을 모는 것 같았다.이런 특성들은 섬세하게 조율된 서스펜션과 함께 조합되어 빛을 발한다. RAV4 하이브리드는 기본적으로 도심형 SUV라는 특성에 맞춰 승차감에 초점을 맞춘 모습이다. 기본적으로 노면의 충격을 덜어내는 모습이 주가 되지만 속도를 올리면 제법 견고히 버티는 모습이다. 덕분에 다양한 주행 환경에서도 만족스러운 주행이 가능했다.매력적인 효율성의 RAV4 하이브리드RAV4 하이브리드를 시승하며 들었던 생각 중 하나는 ‘그래서 결국 하이브리드 SUV가 디젤 SUV를 대체할 수 있는가?’라는 점이었다. 이런 의문을 해결하기 위해선 결국 디젤 SUV의 가장 큰 강점이라 할 수 있는 연료 효율성을 비교하는 수 밖에 없었다. 이에 시승을 하며 총 세 번의 연비 체크를 진행했다.첫 번째 연비 체크는 가양대교 북단에서 강변북로와 자유로를 타 당동IC까지 이어지는 정속 구간을 달리는 것으로 했다. 주행 속도가 70~90km/h에 걸쳐 있는 구간이라 전기모터의 개입이 다소 제한적이었지만 RAV4 하이브리드는 48.9km의 거리를 18.8km/L의 우수한 효율성을 과시하며 달리는 모습을 보여줬다.두 번째 주행 코스는 당동IC에서 이어지는 지방도로를 타고 전곡을 거쳐 한탄강 인근에 이르는 것으로 했다. 구간에서는 교통의 흐름은 좋았지만 첫 번째 주행과 달리 ‘신호 대기’와 과속 방지턱을 위한 감속이 이어지며 전기 모터의 개입과 회생 제동 발생하는 환경이었다. 주행을 하며 총 아홉 번의 신호 대기와 네 번의 과속 방지턱을 위한 감속을 했다.그 결과 첫 번째 주행 보다 더욱 우수한 20.1km/L의 연비를 확인할 수 있었다. 41분 동안 36.7km를 주행한 만큼 주행 속도가 줄었었고, 신호 및 과속 방지턱을 지난 후에는 전기 모터가 개입하며 가솔린 소모를 줄인 결과라 생각됐다.그리고 끝으로 도심 주행을 진행했다. 다음 날 오전, 출근 시간을 조금 지나친 후 서울 서부에서 남대문 인근으로 이동을 하며 연비를 기록했다. 출근 시간을 지났다고 생각했음에도 많은 교통량으로 인해 29분 동안 단 9km 밖에 이동하지 못했다. 하지만 저속에서 전기 모터의 활동량이 많아지며 23.3km/L라는 놀라운 연비를 확인시켜줬다.좋은 점: 우수한 시스템이 만드는 매력적인 주행과 뛰어난 효율성안좋은 점: 경쟁 모델 대비 약한 존재감 그리고 다소 좁은 2열 공간디젤 SUV의 존재에 의문을 더하는 RAV4 하이브리드토요타는 참 좋은 차량을 가지고 있다. RAV4 하이브리드는 출력과 효율성, 두 마리 토끼를 모두 잡은 빼어난 하이브리드 시스템을 탑재했으며 다양한 주행 환경에서도 능숙한 모습까지 겸비했다. 게다가 최근 국내 자동차 시장은 디젤 게이트 여파로 가솔린 모델에 집중하고 있는 절호의 기회를 맞이하고 있다.이런 상황에서 디젤 차량의 존재감을 완전히 지울 수 있는 RAV4 하이브리드는 정말 잘 팔리기 좋은 차량이라 생각된다. 이렇게 좋은 카드를 손에 쥐고 있는 토요타의 분발을 기대해본다.
- 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDi 시승기 - 부담 없이 스포츠 드라이빙을 즐기는 방법
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 가솔린 직분사 엔진의 분사 포트로 LPG를 투입하여 기존 LPG 엔진 대비 높은 출력과 효율성울 구현한 로턴(Ro-Turn, (주)로)이 재미있는 프로젝트를 하나 마무리 했다. 바로 현대자동차의 1.6L 터보 GDi(T-GDi) 엔진을 장착한 아반떼 스포츠를 LPGDi 차량으로 튜닝했다는 내용이었다.로턴의 포트폴리오를 살펴보면 몇 년 전 포드 토러스 2.0L 에코부스트를 선보이며 터보 차량에도 LPGDi 시스템을 적용한 일례가 있었고, 또 실제 주행에서도 무척 만족스러웠던 경험이 있었다. 과연 로턴의 LPGDi 기술이 현대 T-GDi 엔진에서는 어떤 모습을 보여줄 수 있을지 많은 기대와 함께 시승을 시작했다.로턴의 아반떼 스포츠 1.6 T-GDi는 외형적인 튜닝이 적용된 것이 없기 때문에 현대자동차 아반떼 스포츠 순정 사양을 그대로 유지하고 있다. 아반떼 스포츠는 4,570mm의 전장과 1,800mm의 전폭 그리고 1,435mm의 전고로 기존 아반떼 스포츠 대비 수치적인 부분에서는 5mm 가량 전고가 낮아진 것이 특징이다. 휠 베이스는 2,700mm로 동일하다.스포티한 감성을 살린 아반떼 스포츠디자인적인 부분에서는 아반떼 스포츠 고유의 스포티한 감성이 강조된다. 육각형 형태의 프론트 그릴과 얇게 그려진 헤드라이트 아래 아반떼 스포츠를 위해 새롭게 디자인된 전면 범퍼가 더해져 시선을 끈다. 특히 전면 범퍼는 기존의 아반떼 일반 모델 대비 더욱 강인하고 역동적인 디자인을 자랑한다.측면 디자인은 아반 고유의 캡 포워드 타입의 프로포션과 A필러부터 이어지는 부드러운 루프 라인 실루엣이 시선을 끌며 도어 하단에 사이드 스커드 또한 더해졌다. 네 바퀴에는 역동적인 감성이 돋보이는 18인치 알로이 휠과 고성능 타이어로 분류되는 한국타이어 벤투스 S1 노블2(225/40R 18)가 장착되어 기존 아반떼 대비 발전된 드라이빙 퍼포먼스를 예고한다.후면은 전면과 마찬가지로 아반 스포츠 만을 위해 새롭게 디자인된 후면 범퍼와 디퓨저를 적용하고 듀얼 타입의 머플러 팁을 적용해 스포티한 감성을 강조했으며 리어 콤비네이션 램프 하단에 ‘스포츠’ 레터링을 새겼다. 한편 로턴 측에서는 아반떼 스포츠 1.6 T-GDi의 스포티한 감각을 살리기 위해 피닉스 오렌지로 명명된 독특한 컬러를 택했다고 설명했다.작은 변화로 큰 만족감을 이끌다아반떼 스포츠의 실내 공간은 애초에 아반떼를 기반으로 개발된 만큼 아반떼의 실내 공간과 많은 부분을 공유한다. 대신 스포츠 모델 고유의 감성을 강조하기 위해 대시보드에는 카본파이버의 느낌이 나는 패널을 더하고 D-컷 스타일의 스포츠 스티어링 휠을 적용했다.이외에도 붉은색 스티치를 적용한 기어 레버 부츠 및 시트, 센터 암레스트 등이 시선을 끈다. 새삼스럽지만 현대자동차에서 이런 차량을 만드는 ‘시도’를 했다는 점에 다시 한 번 박수를 보낸다.1열 공간의 경우 스포츠 드라이빙 시에 운전자의 몸을 지지해줄 수 있는 세미 버킷 시트가 적용되었는데 시트 양 측면의 볼륨을 풍성하게 디자인하여 시트에 앉았을 때의 안정감을 느끼게 된다. 공간의 여유 부분에서는 키가 큰 성인 남성이라도 레그 룸이나 헤드 룸에서 불만이 없을 정도로 여유로운 패키징을 구현했다.2열 공간은 낮게 그려진 루프 라인으로 인해 헤드 룸이 다소 답답하게 느껴지는 점을 제외한다면 공간 자체에 만족감은 상당히 좋은 편이다. 2열 시트에도 1열과 마찬가지로 붉은색 가죽과 스티치를 둘러 스포티한 감성을 살리는데 집중했다. 한편 1열과 2열 시트 모두 붉은색 시트 벨트를 적용했는데 이 역시 분명한 어필 포인트가 될 것이다.한편 로턴 LPGDi의 강점을 느낄 수 있는 트렁크 공간을 보았다. 통상의 LPG 차량이라고 한다면 2열 시트 뒤쪽, 그러니까 트렁크 안쪽에 큼직한 실린더 타입의 가스 탱크가 적재된다. 하지만 로턴은 도넛형 가스 탱크 판권을 보유하고 있어 기존의 트렁크 공간을 100% 활용할 수 있다. 덕분에 아반떼 스포츠에 적용된 2열 시트의 6:4 분할 폴딩을 통한 여유로운 적재 공간을 경험할 수 있다.트렁크 하단의 커버를 들어 올리면 견고하게 고정된 LPG 도넛 탱크를 확인할 수 있다. 깔끔하게 마감된 LPG 도넛 탱크를 보고 있자면 ‘LPG 차량 구매 및 운영이 제한적인 국내법이 얄미워진다. 참고로 가스의 연료량은 센터페시아 하단의 센터 콘솔 박스에 마련된 스위치 겸 연료 게이지를 통해 확인할 수 있다.로턴, T-GDi에 LPG를 더하다아반떼 스포츠는 기본적으로 1.6L T-GDi 엔진을 장착해 6,000RPM에서 최고 204마력을 발휘하며 최대 토크 역시 1,500RPM부터 4,000RPM까지 27.0kg.m의 인상적인 출력을 자랑한다. 파격적인 출력은 아니지만 1.6L 터보 엔진을 내는 출력으로서는 상당한 수준에 이른다.여기에 7단 DCT(6단 수동 변속기)를 조합해 정지 상태에서 시속 100km까지 8초 만에 주파하는 민첩성과 복합 연비 12.0km/L(도심: 10.8km/L 고속: 13.7km/L)를 달성했다. 다른 점이 있다면 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-GDi는 가솔린 대신 LPG를 연료로 사용한다는 점이다.LPG로 즐기는 다운사이징 터보의 즐거움로턴의 차량을 경험하고 또 이를 주변에게 이야기 할 때 늘 돌아오는 답은 “그게 정말 가능해?”라는 것이다. 실제로 LPG 차량의 경우 저렴한 가격이 큰 매력이지만 기존 내연기관 엔진 대비 출력이나 절대적인 효율성 부분에서 뒤쳐진다는 것이 상식이기 때문이다.하지만 시대가 달라졌고, 기술이 발전했다. 가솔린 엔진의 트렌드라 할 수 있는 직분사 기술과 LPG가 만나면서 LPG 고유의 높은 완전연소율을 활용해 출력, 효율성을 극대화하게 된 것이다. 실제로 로턴은 자사가 튜닝한 LPGDi 차량들은 기존 가솔린 사양과 비교했을 때 95% 수준의 출력과 절대 효율성을 구현한다고 밝힌다.엔진 스타트 버튼을 누르면 엔진이 깨어나며 LPG 연료 펌프도 깨어나는 소리가 들려온다 처음에는 ‘또 다른 소리’로 인해 귀를 기울이게 되지만 금방 익숙해진다. 참고로 로턴의 LPGDi 시스템은 초기 시동 시에는 가솔린을 사용하고 주행부터는 LPG를 사용하기 때문에 주행 환경에 따라 시동성이 떨어지는 LPG 차량의 단점을 막았다.어쨌든 시동을 걸고 기어를 바꿔 엑셀레이터 페달을 밟았다. 콤팩트한 차체는 곧바로 맹렬한 기세로 속도를 올리기 시작했고 7단 DCT는 RPM 상승에 따라 기어를 바꿔가며 드라이빙을 지원했다. 경쾌하고 매서운 가속력에 과연 ‘그 누가 이 차량을 LPG를 태우며 달리는 차량으로 생각할까”’ 라는 생각이 들었다.물론 수치적인 부분까지 고려한다면 LPGDi 시스템을 얹고 가스를 채우며 늘어난 차량 무게로 인해 순정의 아반떼 스포츠대비 느려지겠지만 아반떼 스포츠의 공식 제원인 204마력과 27.0kg.m의 토크를 LPG로 완벽히 구현하는 점에는 그 누구도 토를 달지 못할 것으로 보였다.게다가 발진 가속도 발진 가속이지만 추월 가속에서도 군더더기 없는 모습이다. 되려 완전연소율이 높은 덕인지 페달 끝으로 전해지는 부드러운 감성은 LPG 차량에 매력을 느끼게 할 정도였다.스티어링 휠의 조작이나 서스펜션의 세팅은 스포츠라고 불릴만한 자격이 충분하다. 스티어링 휠의 무게감이 어느 정도 있어 고속에서도 안정적인 조향이 가능하고 또 조향에 따른 전륜의 반응, 선회성 그리고 앞서 가는 전륜을 따르는 후륜의 추종성도 만족스러웠다. 덕분에 지금까지의 아반떼에서는 선뜻 하지 못했던 고속에서의 연이은 조향도 자신감 있게 할 수 있었다.게다가 멀티링크의 적용으로 코너링 시의 한계도 한층 깊어진 모습이었다. 대신 스포츠라는 이름답게 꽤나 단단하게 조율된 하체는 노면의 충격을 받아내고 또 거르기 보다는 꽤 솔직하게 운전자에게 전달하는 성격이기 때문에 ‘승차감’ 부분에서는 약간 마이너스가 분명하다.연비체크에서 확인한 뛰어난 효율성한편 이번 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-GDi를 시승하며 장거리 연비 체크에 나섰다. 트립 컴퓨터와 실 연비가 차이가 있다고는 하지만 일단 기준을 트립 컴퓨터의 수치로 삼았고, 주행 코스는 가양대교 북단에서 강변북로, 자유로를 타고 당동IC까지를 고속 코스를 첫 번째 코스로 설정하고 당동IC부터 한탄강 캠핑장 찍고 다시 당동 IC까지 이어지는 지방도로를 두 번째 코스로 설정하여 주행을 시작했다.참고로 로턴의 LPGDi 시스템은 기존의 직분사 포트를 활용해 LPG를 주입하고 또 트립컴퓨터는 분사 포트에서 주입되는 연료의 량을 기준으로 연비를 산정하기 때문에 트립컴퓨터의 수치로 연비를 확인할 수 있다. 물론 Full-to-Full 방식보다는 정확성이 떨어지지만 ‘대략적인 추이’를 통해 LPG로서도 어느 정도의 연비를 낼 수 있는지 확인하기엔 충분하다.첫 번째 구간은 말 그대로 정속 주행이 이어진 만큼 높은 연비를 확인할 수 있었다. 39분 동안 강변북로, 자유로를 총 49.2km를 달렸고 평균 속도는 79km/h, 그리고 평균 연비는 리터 당 19.4km/L로 상당히 높은 수치였다. 트립 컴퓨터의 오차를 감안하더라도 기존 LPG 차량에서는 기대할 수 없는 수치일 것이다.그리고 두 번째 코스는 교통 신호로 인한 대기 및 재가속, 감속 등이 존재하는 만큼 첫 번째 코스보다는 전체적인 주행 페이스가 쳐졌다. 하지만 심야에 테스트를 했기 때문에 도로의 흐름 부분에서는 매끄러워 나름대로 좋은 연비를 기대하고, 또 확인할 수 있었다. 약 한 시간 40분 동안 이어진 주행은 총 78.2km의 주행 거리와 49km/h의 평균속도 그리고 리터 당 17.6km의 우수한 연비를 자랑했다.매력적인 조합의 방정식, 로턴 LPGDi부담 없는 연료 비용, 만족스러운 출력과 운동 성능을 동시에 누릴 수 있다는 건은 분명 행복한 일이다. 로턴 LPGDi는 아주 매력적인 두 마리 토끼를 잡는 방법을 제시했다. 참고로 LPG는 일단 화석연료보다도 더 친환경적이니 넓게 볼 때에는 세 마리 토끼가지 잡는 방법일지도 모르겠다.그러나 아쉬운 점은 존재한다. 당연히 차량이 추가적인 비용을 들여야 한다는 점도 있겠지만 LPG 차량을 소유할 수 있는 사람도 제한적이고 그 방법 역시 제한적이라는 점이다. 관련 규제가 조금 더 유연해진다면 직분사 엔진에 LPG를 직접 투입하여 LPG의 한계를 극복한 로턴 LPGDi를 보다 쉽게, 더 많이 만나볼 수 있지 않을까?
- BMW i3 시승기 - 이제는 긴장해야 할 시장의 선구자
- [이데일리 오토in 김학수 기자] BMW의 순수 전기차 i3를 시승했다. 사실 생각해보면 BMW i3가 출시한 건 제법 오래된 일이고 또 국내에는 REX(레인지 익스텐더) 버전이 아닌 일반 모델만 판매되고 있기 때문에 1회 충전 시 383km를 달리는 쉐보레 볼트 EV가 출시되면서 시장에서의 파괴력도 흐려지고 있는 상태다. 물론 BMW도 가만히 있는 건 아니다. 현재 BMW는 i3의 업데이트와 함께 체급을 올린 i5를 준비하고 있기 때문이다.2017년 봄, BMW i3를 만나 BMW가 제시하는 전기차의 현재를 생각해보았다.BMW i3는 보닛을 짧게 하고 배터리를 차체 하단에 적재한 전형적인 전기차의 형태를 하고 있다. 4m에 1mm가 부족한 3,999mm의 전장을 시작으로 1,775mm의 전폭과 1,578mm의 전고를 갖췄다. 참고로 휠 베이스는 2,600mm다. 이 수치는 쉐보레 볼트 EV와 비교한다면 휠 베이스를 제외하고는 소폭 작은 수치다. 참고로 BMW i3의 공차중량은 1,300kg으로 전기차로는 가벼운 편이다.BMW i 브랜드 디자인의 시작BMW i3의 디자인은 BMW의 전기차 라인업인 i 시리즈의 중요한 요소를 모두 담아내고 이를 소형차라는 그릇에 담아냈다. 새틴 라인을 둘러 그 형상을 완성한 키드니 그릴에 크기를 극도로 줄인 에어 인테이크가 적용된 전면 범퍼를 적용했다. 범퍼의 높이를 높여 전면 디자인의 인상을 강하게 그려낸 것이 독특한 시선을 끄는 대목이다.측면은 전기차의 경쟁 요소 중 하나인 실내 공간 확보에 많은 신경을 썼음을 느낄 수 있는 대목이다. 보닛 앞쪽부터 상승하는 A 필러와 차체 끝까지 길게 이어지는 루프 라인, 그리고 적재 공간을 최대한 활용하기 위해 가을 세운 트렁크 게이트가 시선을 끈다. 대신 플루팅 루프 디자인을 적용해 스포티한 감각을 살려냈다.또 도어의 강성을 강화하면서 캐비닛 도어를 적용해 작은 차체에서 승하차를 쉽게 할 수 있도록 구현했으며 트렌디한 감각을 살려냈다. 여기에 제법 스포티하게 꾸며 놓은 19인치 투-톤 알로이 휠을 적용해 시각적인 완성도를 높였다. 한편 i3에는 155/70R 19인치(전륜), 175/60R 19인치(후륜)의 타이어를 적용해 접지 면적을 줄이면서도 스포티한 감각을 살렸다.후면 디자인은 앙증 맞은 장난감을 보는 듯 하다. 트렁크 게이트 천제를 고광택의 패널로 꾸몄고 평면적으로 그려진 리어 콤비네이션 램프가 더해졌다. 리어 콤비네이션 램프의 형태는 i8와 비슷하게 구성해 브랜드의 통일성을 부여한 점이 재미있게 느껴진다. 참고로 트렁크 게이트에는 i3와 eDrive 엠블럼이 더해졌다.감성을 자극하는 BMW i3의 실내 공간BMW i3의 도어를 열고 공간을 살펴보면 가장 먼저 대시보드 넓게 적용된 우드 패널이 돋보인다. 독한 약품 처리나 염색을 하지 않아 붉은 색이 돌지 않고 나무가 가지고 있는 고유한 밝은 색이 시선을 끈다. 여기에 직물와 재생물질로 구성된 패널이 어우러지며 입체적이면서도 독특한 이미지를 선사한다. 게다가 대시보드가 볼록한 곡선이 아닌 오목하게 패여 있는 형상으로 넓은 공간감과 이색적인 느낌을 완성한다.디테일하게 살펴보더라도 시각을 자극하는 요소가 많다. 가로로 길게 적용된 디지털 계기판과 대시보드 상당에 톡 튀어나온 듯한 와이드 디스플레이를 적용해 첨단의 기술의 존재감을 느끼게 한다. 여기에 2-스포크 형태의 스티어링 휠과 독특한 형태의 기어 쉬프트 레버 그리고 깔끔하게 구성된 오디오 및 공조 조작부가 i3에 대한 디자이너들의 고민을 느낄 수 있는 대목이다.실내 공간은 비교적 높은 전고 덕에 전체적인 헤드룸이 넓게 느껴진다. 특히 1열 공간의 경우 넓은 시야와 어우러지며 더욱 넓은 공간감이 느껴진다. 다만 시트의 높이와 비교 했을 때 스티어링 휠의 높이가 다소 낮게 느껴지는 점이 있어 이 부분은 향후 개선되었으면 하는 바람이 있다. 참고로 시트는 수동으로 조절하게 되었다.2열 공간은 나름대로 공간을 추구하려는 노력이 돋보였지만 성인 남성이 편안하게 앉기에는 다소 답답하게 느껴지는 것이 사실이다. 시트의 쿠션감이나 착좌감은 좋은 편이지만 시트가 다소 작고 또 승하차 시에 불편함이 다소 있어 향후 개선 및 후속 모델에서는 2열 공간의 거주성을 조금 더 넓힐 수 있는 방법을 찾아봐야 할 것 같다.한편 BMW i3의 트렁크 공간은 260L로 전기 모터를 후륜 쪽에 둔 것치고는 만족스러운 용량을 자랑한다. 참고로 2열 시트를 접을 때에는 최대 1,100L까지 적재 공간을 확보할 수 있으며 보닛 아래에도 추가적인 적재 공간을 마련했기 때문에 소형차에게 기대할 수 있는 충분한 적재 공간을 누릴 수 있다.출력과 효율의 균형을 잡은 드라이브 트레인BMW i3는 후륜 쪽에 125kW급 전기 모터를 장착해 후륜으로 출력을 전한다. 마력으로 환산한다면 170마력에 이르는 수치인데 시장에 판매되고 있는 전기차로서는 꽤 높은 출력이다. 최대 토크는 25.5kg.m(250nm)으로 정지 상태에서 시속 100km까지 단 7.2초 만에 가속할 수 있는 발군의 민첩성도 돋보인다.BMW i3의 차체 하단에는 18.0kWh 용량의 리튬 이온 배터리를 장착해 1회 충전 시 국내 인증 기준으로 132km를 달릴 수 있다. 참고로 급속 충전기를 통해 30분 만에 80%를 충전할 수 있으며 완전 충전까지는 세 시간을 필요로 한다.전기차의 존재감이 짙은 BMW i3출시한지는 이미 오랜 시간이 지났지만 아직도 BMW i3의 디자인은 아직 어색한 것이 사실이다. 높은 벨트 라인이나 마치 인상을 찡그린 듯한 전면 디자인은 괜히 한 번 더 보게 만드는 요소다. 한편으로는 지나치게 ‘나 전기차다!’라며 힘을 주는 모습인 것 같다. 그래도 분명한 건 BMW의 아이덴티티가 강하게 느껴진다.도어를 열면 시각적으로 넓은 공간감이 돋보인다. 오목한 대시보드와 면적이 큰 윈도우를 적용한 덕이다. 시트에 몸을 맡기면 시트의 크기가 조금 더 컸으면 하는 생각이 든다. 시트의 높이가 높은 편은 아니지만 MPV의 형태를 가진 만큼 운전자의 시야가 다소 높은 점은 조금 더 많은 시간을 투자해 익숙해질 필요가 있다.BMW i3에 적용된 독특한 형태의 기어 레버를 돌려 본격적인 주행을 시작하면 전기차 특유의 매끄럽고 저항감 없는 가속이 돋보인다. 170마력과 25.5kg.m의 출력이 2.0L 급 가솔린 엔진에 버금가는 출력인 만큼 소형차 체격을 가진 i3에게는 넘치는 출력이라 해도 과언이 아닐 것이다. 덕분에 BMW i3는 발진부터 가속, 추월 가속까지 거침 없는 모습이다.다만 아쉬운 점이 있다면 기존의 내연기관과 다른 전기차 고유의 감성이 강하게 느껴지는 점이다. 운전자의 성향에 따라 ‘이질감’으로 느낄 수 있는 대목이다. 결국 이러한 감성은 시간이 흐르면 익숙해질 수 있는 요소라고는 하지만 과도기와 같은 지금 상황에서는 이러한 감각에 거부감을 느끼는 운전자도 존재할 것이다.그리고 엑셀레이터 페달을 떼는 순간 곧바로 회생 제동에 들어가기 때문에 관성을 활용해 주행하는 주행 방법을 전혀 사용하지 못한다. 물론 1세대 전기차로 불리는 차량 대부분이 이러한 특성을 가지고 있는데 이 점 역시 전기차가 처음인 운전자에게는 자칫 거부감으로 이어질 우려가 있다.스티어링 휠의 반응은 상당히 경쾌하고 가벼워 도심 주행에서 기민하게 움직일 수 있다. 특히 후륜을 굴리기 덕에 조향 시에 빠른 회두석을 자랑해 BMW 고유의 역동적이고 스포티한 감성을 느낄 수 있었다. 덕분에 도심 속에서는 여느 BMW가 부럽지 않은 즐거운 주행 감각을 느낄 수 있었다.하지만 이는 도심 속에서의 즐거움이었다. 전체적인 주행 감성 부분에서는 속도가 올라 갈수록 운전자가 느끼는 불안감이 커지는 편이다. 혹자는 이를 BMW 고유의 감각이라고 할 수 있겠지만 높은 전고와 얇은 타이어, 기민하게 반응하는 조향 등이 더해지며 차량의 움직임이 조금만 커지더라도 차량의 움직임이 곧바로 커지는 경우가 잦았다.끝으로 주행 거리에 대한 이야기를 빼놓을 수 없다. BMW i3는 주행 환경에 따라 132km에서 160km 정도 주행이 가능한데 운전자가 주행 패턴을 바꾸더라도 주행거리를 대폭 늘리는 것은 쉽지 않았다. 이는 보통의 전기차들이 주행 패턴에 따라 주행 거리를 20~30% 가량 늘릴 수 있는 것에 비해 아쉬운 부분이었다.좋은 점: 즐거운 드라이빙 감각과 만족스러운 출력안좋은 점: 전기차 고유의 이질감이 강하고 쉽게 늘어나지 않는 주행 거리미래를 기대하게 만드는 BMW i3BMW i3는 BMW 전기차가 그릴 다양한 미래를 담고 있다.BMW의 전기차 개발 능력에 대한 자신감을 느낄 수 있고, 기술 발전 속도에 따라 BMW i3 94Ah나 쉐보레 볼트 EV처럼 출력과 주행 거리를 모두 갖춘 전기차 기술이 곧 대중화될 수 있다는 확신을 가졌다. 그리고 이런 기술 발전 이전에도 이미 매끄러운 가속감과 친환경성 등 다양한 강점을 자랑한다.다만 지금 당장의 BMW i3는 전기차가 가지고 있는 고유의 이질감이나 제한적인 주행 거리 그리고 다른 전기차 대비 높은 가격은 분명 BMW i3에게 큰 단점으로 지목된다. 특히 쉐보레 볼트 EV가 주행 거리, 출력 그리고 가격에서도 우수한 경쟁력을 갖춘 만큼 BMW i3 역시 새로운 터닝 포인트가 필요해 보인다.
- 쉐보레 볼트EV 시승기 - 주행 거리 이상의 가치를 담은 EV
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 일산 킨텍스에서 서울모터쇼가 열린 가운데 한국지엠이 1회 충전 시 최대 383km를 달릴 수 있는 순수전기차 쉐보레 볼트 EV의 시승 행사를 개최했다.사실 올해 판매 물량은 이미 지난달에 열린 제4회 국제전기자동차 엑스포에서 모두 소진되어 버린 상태라 시승을 통해 볼트 EV의 판매량이 바뀌게 될 일은 없다. 이런 상황에서 볼트 EV를 경험할 수 있는 기회가 생겨 내심 많은 기대가 되었다.짧지만 볼트 EV의 매력을 알 수 있는 시간이번 시승 행사의 코스는 사실 무척 짧게 구성됐다. 서울모터쇼가 열린 킨텍스에서 자유로를 타고 성동IC를 통과해서 해이리 예술마을을 왕복하는 코스였다. 물론 2인 1조로 올 때 한 명, 갈 때 한 명이 타는 만큼 경험할 수 있는 기회가 그리 여유롭지 않았다. 짧은 코스가 내심 아쉽게 느껴지지도 했지만 볼트 EV가 그 짧은 시간 동안 어떤 매력을 보여줄 수 있을지 기대가 됐다.익숙한 쉐보레의 디자인을 적용한 EV쉐보레 볼트는 4,165mm의 전장과 1,765mm의 전폭 그리고 1,610mm의 전고를 갖춰 해치백과 MPV 사이의 무엇인가를 설명한다. 휠 베이스는 2,600mm로 전장 대비 상당히 길게 느껴진다. 한편 쉐보레 볼트 EV의 공차중량은 1,620kg으로 배터리의 무게감이 새삼 느껴지는 대목이다.B 세그먼트 급 차체는 쉐보레 디자인으로 가득하다. 듀얼 포트 그릴을 적용한 전면부는 날렵한 헤드라이트와 스포티한 감성이 돋보이는 실루엣이 더해져 경쾌한 감각이 느껴진다. 전기차 고유의 감성이 강조된 아이코닉 함 보다는 ‘쉐보레 브랜드’를 강조하는 모습이 익숙하게 느껴졌다.측면은 윈도우 라인에 곡선과 뒤로 갈수록 상승하는 캐릭터 라인을 통해 전면부의 역동성을 이어간다. 전체적인 형상 외에도 C 필러에 ‘플루팅 루프’의 감성을 강조한 디자인을 더했다. 끝으로 후면 디자인은 깔끔한 해치백의 감각을 강조한 트렁크 게이트를 적용하여 디자인의 완성도를 높였다.한편 볼트 EV에는 헤드라이트 라인에 이어 볼트 EV의 레터링을 새기고 리어 콤비네이련 램프 아래에도 볼트 EV의 레터링을 새긴 것 외에는 ‘전기차’의 감성을 드러내지 않아 부담스럽지 않았다. 참고로 다이내믹한 감성이 돋보이는 투-톤 타입의 17인치 알로이 휠을 더해 디자인의 완성도를 높였다.깔끔하고 진보를 담은 실내 공간쉐보레 볼트 EV의 실내 공간은 깔끔한 디자인과 함께 ‘기술의 발전’이 돋보인다. 일반 자동차에서 쉽게 경험할 수 없는 하얀색이 중심이 되는 실내 공간에는 큼직한 디지털 클러스터와 센터페시아를 가득 메우는 10.2인치 디스플레이가 시선을 끈다. 여기에 쉐보레 고유의 감각이 드러나는 스티어링 휠 등이 전체적인 실내 디자인의 완성도를 높였다.특히 마음에 드는 점은 실내 내장재에 대한 감각적인 만족도다. 삼각형이 연속되는 독특한 패턴을 통해 입체적인 표면 질감을 드러내는 패널은 촉각, 시각적 만족도가 높으며 플라스틱 패널 역시 일반적인 준중형 차량에 적용되는 수준의 만듦새를 보여 전반적을 만족도가 높다.게다가 공간적인 부분에서 확실한 매력이 전해진다. 볼트 EV의 1열 공간은 시트 크기가 그리 넉넉한 편은 아니고 또 ‘씬(Thin) 시트를 적용해 단단한 감각을 주지만 레그 룸이나 헤드 룸이 모두 만족스러워 체격이 큰 남성도 공간 자체에 만족감을 느끼게 된다.한편 2열 공간은 여유로운 세단의 감성이 전해진다. 루프 라인의 형상 덕에 헤드룸이 넉넉한 것은 둘째치고 레그룸이 상당히 만족스럽다. 게다가 엉덩이 시트의 길이나 크기도 크며 또 시트의 쿠션 자체도 소프트한 편이라 패밀리카로도 손색이 없는 모습이다. 참고로 2열의 바닥이 평평한 점도 빼놓을 수 없는 강점이다.한편 트렁크 공간은 미니밴과 해치백의 실루엣을 공존시킨 만큼 체급을 뛰어 넘는다. 총 480L에 이르는 만큼 많은 수화물을 적재할 수 있으며 2열 시트는 6:4 비율로 폴딩이 되기 때문에 상황에 따라 더 많은 짐을 적재할 수 있는 실용성을 갖췄다. 참고로 이 수치는 BMW i3 보다 여유로운 수치다.강력함과 지속성을 갖춘 드라이브 트레인보닛 아래에는 최고 출력 150kW를 내는 전기 모터를 장착했다. 이를 마력 기준으로 환산하면 2.5L 자연흡기 엔진이나 1.6L 터보 엔진 수준인 204마력이며 토크 역시 36.7kg.m에 이르는 수준이다. 시스템 상 최고 속도는 160km 정도. 한편 전력은 차체 하단에 배치된 60kWh 규모의 리튬 이온 배터리에서 공급된다.쉐보레 볼트 EV의 전력 효율성은 복합 기준 5.5km/kWh이며 도심과 고속 연비는 각각 6.0km/kWh와 5.1km/kWh다. 이에 따라 1회 충전 시 최대 주행 거리는 383km(복합 기준, 도심 411km, 고속 349km)이며 급속 충전 약 한 시간 내에 80%를, 완속으로는 완전 충전에 약 9시간 45분의 시간을 필요로 한다.드라이빙의 완성도를 높인 EV쉐보레 볼트 EV의 도어를 열고 시트에 앉으면 배터리를 차량 하부에 배치한 만큼 다소 높은 시트 포지션이 느껴진다. 조금 더 낮았으면 하는 생각이 들었다. 대신 A 필러의 두께를 조절하고 윈도우 라인에 곡선을 더하며 넓은 시야라는 강점을 얻게 됐다. 이런 시야에 만족감을 가지며 스타트 버튼을 눌러 볼트 EV를 깨웠다.전자 제어식 기어 쉬프트 레버를 조작해 본격적인 주행을 시작하면 다른 무엇보다 ‘부드러움’이 전해진다. 사실 전기차의 경우 내연 기관 차량보다 발진 시 저항감이 덜한 것이 특징인데 볼트 EV는 그 중에서도 돋보이는 부드러움을 자랑한다.미끄러지듯 발진을 시작한 볼트 EV는 큼직한 계기판에 현재 발휘되는 출력을 계속 표기하며 운전자의 주행 패턴을 기록해 주행 가능한 거리를 산출하는 모습이었다. 발진에서 느껴지는 부드러움은 이윽고 가속 상황에서 더욱 빛이 난다.엑셀레이터 페달을 보다 깊게 밟자 볼트 EV는 아무런 예비 동작 없이 곧바로 전기 모터의 힘을 제대로 발휘했다. 계기판 상으로는 제원보다 높은 158kW까지 출력을 냈다. 이 때 운전자가 느끼는 가속감은 상당히 인상적인 수준이라 엑셀레이터 페달을 계속 밟고 싶은 욕심을 끌어 낸다.고장력강판과 초고장력강판을차체의 81.5%를 적용해 견고한 차체를 만들었고, 쉐보레 고유의 완숙미가 돋보이는 서스펜션의 구성 및 세팅이 더해지며 전체적인 주행 성능의 완성도도 상당했다. 저구름저항 타이어가 장착되었음에도 불구하고 노면에 대한 추종성이 우수하고 차량의 움직임에도 자신감이 넘쳤다.사실 전기차라고 한다면 다들 효율성에 초점을 맞추는데 볼트 EV는 사실 효율성도 효율성이지만 볼트 EV는 그 이상의 재미를 선사했다. 사실 이런 점 때문에 볼트 EV를 시승하며 주행 템포를 상당히 빠르게 가져갔고 고속 주행을 이어가기도 했다. 하지만 어떤 상황에서도 볼트 EV는 버거워하는 모습이 없었고 또 풍절음까지 능숙하게 차단하는 여유를 과시했다.주행 거리 이상의 가치를 담은 존재기존의 전기차와 달리 볼트 EV는 심리적인 여유를 느낄 수 있었다. 시승 차량의 경우 배터리가 모두 충전되지 않은 상태였음에도 불구하고 잔여 주행 거리가 300km 이상이었다. 그 수치를 보고는 ‘전기차의 주행 거리에 대한’ 심리적 압박이 완전히 해소되는 느낌이었다. 이런 심리 상태에서 느껴지는 만족감이란 기존의 전기차에서는 느낄 수 없는 매력일 것이다.한편 쉐보레는 볼트 EV를 완성도 높은 전기차로 만들면서 ‘일반적인 자동차’가 담은 재미를 느낄수 있는 기회를 마련했다. 대부분의 전기 차량들이 엑셀레이터 페달에서 발을 뗄 경우 곧바로 회생제동을 실시하지만 볼트 EV는 드라이빙 모드를 D와 L 그리고 스포츠로 나눠 주행 스타일에 대한 선택지를 제시했다.D 모드에서는 일반 내연 기관 자동차의 주행 감각을 강조했고 L은 적극적인 회생 제동을 실시하는 타입이었다. 그리고 스포츠 모드는 엑셀레이터 페달 조작에 따른 모터의 반응을 향상시켜 보다 다이내믹한 감성을 강조할 수 있었다. 여기에 스티어링 휠 뒤쪽의 디맨드 온 리전 패들을 통해 브레이크 페달 대신 손으로 제동과 함께 회생 제동을 할 수 있는 기능을 더했다.덕분에 볼트 EV를 운전할 때에는 하나의 페달만으로도 차량을 조절할 수 있고, 주행 상황에 따라 운전자가 디맨드 온 리전 패들을 조작하며 내리막 길에서의 회생 제동을 극대화하는 등 운전자에게 또 다른 운전의 재미를 제시했다. 덕분에 시승을 하면서 브레이크 페달 보다는 디맨드 온 리전 패들과 L 모드를 자주 사용하게 됐다.물론 이러한 기능들이 전기차에 제한적으로 적용되는 만큼 전기차가 익숙하지 않은 운전자의 경우에는 꼭 제동력에 대한 감각이 익숙해질 때까지 몇 번의 연습은 필요했다. 한편킨텍스와 헤이리를 오가는 시승이 끝나고 난 후에도 볼트 EV는 290km를 더 달릴 수 있다고 계기판에 그 수치를 드러내 뛰어난 주행 거리를 다시 한 번 느끼게 했다.좋은 점: 뛰어난 출력, 주행거리 그리고 완성도 높은 드라이빙안좋은 점: 아직은 부족한 인프라사고 싶은 전기차, 볼트 EV여유로운 주행 거리와 뛰어난 출력 그리고 효율과 재미를 추구한 드라이빙까지 볼트 EV는 매력적일 수 밖에 없는 존재였다. 되려 다양한 매력들이 있음에도 불구하고 주행거리, 단 하나의 강점으로만 모든 것이 집중되는 것 같다는 생각이 들을 정도였다. 게다가 가격적인 부분에서도 분명 경쟁력이 있는 가격을 갖췄다는 점 역시 빼놓을 수 없는 매력이었다.이번 시승은 말 그대로 ‘쉐보레 볼트 EV가 주행 거리 말고도 다양한 매력과 강점을 가지고 있다는 것을 깨닫는 순간’이었다. 그리고 단 두 시간 만에 볼트 EV가 소진 되는 것이 어쩌면 너무나 당연한 일이었다는 걸 생각하게 되는 순간이었다.
- 올해부터 전 좌석 안전띠 의무화·음주운전 기준 강화
- [이데일리 김인경 기자] 정부가 연간 교통사고 사망자 수를 3000명대로 줄이기 위해 칼을 뽑고 나섰다. 이르면 올해 말 전 좌석 안전띠가 의무화되고 음주운전 처분 기준도 강화된다. 정부는 4일 2017년 교통사고 사망자 수를 3000명으로 줄이기 위한 관계기관 합동 교통사고 사상자 줄이기 종합대책의 2017년도 시행계획을 수립하고 확정했다고 밝혔다. 교통사고 사상자 줄이기 종합대책은 올해 자동차 1만 대당 교통사고 사망자 수를 약 1.6명으로 감소시키기 위해 국토교통부, 국민안전처, 경찰청, 교육부 등 관계기관 합동으로 추진하는 범정부 차원의 교통안전 종합대책이다.국내 최초의 승용차 ‘포니’가 상용화된 1976년 이후 국내 교통사고 사망자 수는 지속적으로 감소하고 있지만 지난해 4292명으로 여전히 4000명을 넘기고 있다. 실제로 우리나라 교통안전은 여전히 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 최하위 수준이다. 2014년 우리나라 자동차 1만대 당 교통사고 사망자 수는 2.0명이지만 OECD 평균은 1.1명에 불과하다. 이에 정부는 교통안전 선진화를 위해 적극적이고 강도 높은 교통안전 대책이 필요하다고 판단한 것이다.교통사고 사망자 수 추이[국토교통부 제공]정부는 ‘교통사고로부터 안전한 대한민국’을 실현하기 위해 △사람 우선의 교통안전문화 정착 △안전 지향 인프라 개선·확충 △사고 취약계층 맞춤형 안전대책 마련 △사업용 차량 교통안전 강화 △교통안전 추진체계 개선 등 5개 중점 추진과제를 마련했다.먼저 ‘사람 우선의 교통안전문화 정착’을 위해 전 좌석 안전띠 의무화, 음주운전 처분 기준 강화(혈중 알코올 농도 0.05%→0.03%) 등 제도 개선을 추진한다. 이 내용은 현재 국회에서 관련법 개정안이 계류돼 있지만 이르면 올해 말 국회 통과가 가능해 보인다. 또 음주·난폭·보복운전, 얌체운전 집중 단속기간 운영으로 위험운전 행태를 근절하기 위한 노력을 지속한다. 이와 함께 대상별 맞춤형 교육 프로그램 운영 등 국민의 교통안전 의식을 높이는 활동을 실시한다.‘안전 지향 인프라 개선·확충’을 위해 도심 속도 줄이기를 위한 시범사업 및 민·관·학 합동 세미나를 개최한다. 국도변 마을주민보호구간 내 시설개선 시범사업(30개 지역)도 실시한다. 보행환경 조성사업(8개소) 및 어린이·노인보호구역 내 시설 개선과 함께 생활도로구역의 법제화 및 지정확대도 추진할 계획이다. 안전시설 개선을 추진하고 안전 최우선 도로 설계 및 과학적인 위험도로 개선을 위한 도로 위험도 분석·평가 방법 개발도 올해 완료할 방침이다. 올해 사고 취약구간 시설 개선·확충 계획[국토교통부 제공]‘사고 취약계층 맞춤형 안전대책 마련’으로는 고령 운전자 안전을 위해 고령 운전자 교통안전교육을 보다 활성화하고 면허갱신주기 단축 등 고령 운전자 면허관리를 보다 강화한다 고령자 맞춤형 교육자료를 개발해 마을회관·경로시설을 중심으로 찾아가는 교육을 지속 전개한다. 어린이 교통안전을 강화하기 위해서 어린이 통학버스(어린이 운송용 승합차) 모든 창유리의 가시광선 투과율을 70% 이상으로 해 어린이가 차량 내부에 방치될 경우 외부에서 확인할 수 있는 규정을 마련한다. 또 9인승 어린이 통학차량에도 최고 속도 제한장치를 설치하도록 한다.‘사업용 차량 교통안전 강화’에서는 대형 사업용 차량의 위험운전 행동을 예방하기 위해 차로 이탈 경고 장치(LDWS) 장착을 의무화할 방침이다. 견인차 난폭운전 등 불법행위 방지대책도 만들 예정이다. 이와 함께 사고가 잦은 운수업체에 전세버스 단체할증 강화(30%→최대 50%)하고 화물 차량 단체할증 도입을 추진한다. 전세버스 업체, 차량, 운전자, 사고 이력 등 안전정보를 의무적으로 공시하는 전세버스 안전정보 의무공시제도도 도입한다.아울러 ‘교통안전 추진체계 개선’을 위해 관계부처, 공공기관, 학계로 구성된 교통안전 민관협의회를 분기별 1회 운영한다. 관계 기관의 체계적이고 일원화된 교통안전대책 및 홍보 추진을 유도할 방침이다. 지자체의 교통안전 역량 강화를 지원하기 위한 노력도 지속한다. 지자체의 교통안전 관련 재원 확보 등 교통안전 개선 노력을 평가하고 우수 지자체 및 우수 공무원에 대해 포상한다.국토부는 “올해 교통사고 사망자 수를 3000명대로 줄이기 위해 올 한해 정부의 모든 역량을 다 할 것”이라며 “교통사고로 안타까운 생명을 잃지 않도록 안전한 교통환경을 안전한 대한민국을 실현하도록 노력하겠다”고 밝혔다.
- 볼보 S90 D4 시승기 - 합리적이고 보다 완벽에 가까운 세단의 등장
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 볼보가 합리적인 가격과 출력, 효율을 갖춘 S90 D4 모델을 선보였다. 볼보 S90 D4는 기존에 판매되던 S90 D5, T5 AWD 모델 보다 낮은 출력을 갖췄음에도 불구하고 우수한 효율을 앞세웠다. 볼보는 S90의 엔트리 모델인 S90 D4의 투입을 통해 가파른 성장을 이어가고 있는 볼보 그리고 볼보 S90의 성장에 가속을 더하겠다는 의지다.5,990만원부터 시작하며 볼보 90 시리즈의 가치를 전달하는 S90 D4는 크로스오버 모델인 XC90와 곧 출시를 앞둔 크로스컨트리(V90 CC) 그리고 V90 등 뉴 90 시리즈와 함께 지금까지 이뤄온 성장을 보다 담백하고 간결하게 전달해야 한다.과연 엔트리 모델, 볼보 S90 D4의 가치는 어떨까?볼보의 새로운 플랫폼인 SPA를 통해 개발된 볼보 S90은 기존의 플래그십이라 할 수 있는 S80보다 전장이 100mm 가량 긴 4,963mm에 이르는 긴 차체를 자랑한다. 여기에 1,879mm의 전폭과 1,443mm의 낮은 전고는 웅장하면서도 다이내믹한 감성을 드러낸다. 여기에 2,941mm에 이르는 긴 휠 베이스는 쾌적한 실내 공간을 예고한다. 한편 S90 D4의 공차중량은 1,795kg으로 S90 T5보다 살짝 무겁다.볼보, 대담한 역동성을 더하다볼보 S90의 디자인은 지난 2013년 공개된 ‘콘셉 쿠페’에서 시작한다. 많은 기대 속에서 등장한 ‘콘셉 쿠페’는 고급스러운 실루엣을 자아내는 직선과 극단적인 프로포션을 바탕으로 한 드라마틱한 균형감을 선사한다. 여기에 볼보 고유의 시그니처 라이팅이라 할 수 있는 ‘토르의 망치’을 품은 헤드라이트 그리고 보다 고급스러운 실내 디자인에 대한 방향성이 담겼다.이러한 디자인 기조를 이어 받은 S90의 모습은 콘셉 쿠페와 대담하면서도 역동적인 모습이다. 세로형 가니시가 더해진 프론트 그릴과 새로운 디자인의 아이언 마크는 보다 섬세하고 고급스럽게 느껴지며 ‘토르의 망치’로 불리는 새로운 시그니처 라이팅 헤드라이트, 섬세하고 당당한 실루엣의 전면 범퍼 낮은 무게 중심과 당당함을 과감히 드러내 볼보의 변신을 강조했다.측면에서는 전륜 구동 세단임에도 불구하고 극단적인 오버행을 앞세워 마치 후륜 구동 세단처럼 보이는 드라마틱한 프로포션이 돋보인다. 특히 길게 뻗은 보닛 라인과 전면부터 후면까지 길게 이어지는 캐릭터, 숄더 라인 등도 간결하면서도 대담해 볼보 고유의 정체성을 느끼게 한다. 여기에 10-스포크 알루미늄 휠 역시 ‘담담한 프리미엄 세단의 여유’가 돋보인다.끝으로 후면 디자인은 보는 사람에 따라 의견이 약간 상이한 편이다. 기본적으로는 직선의 구성을 통해 안정적이고 우수한 균형감을 제시하지만 ‘ㄷ’ 형태의 리어 콤비네이션 램프는 보는 이에 따라 그 평가가 갈린다. 개인적으로는 역동적이고 드라마틱한 변화를 품은 S90에 비해 다소 아쉽게 느껴지는 부분으로 판단된다.고급스러운 스웨덴의 휴식 공간드라마틱한 외관이 돋보이는 외관 디자인에 걸맞게 S90의 실내 공간은 보다 고급스러운 공간으로 꾸며졌다. 어쩌면 이번 S90의 실내 공간 하나만으로도 볼보는 ‘프리미엄 브랜드’의 정체성을 자신할 수 있게 된 것 같다. 실제 S90의 실내 공간에는 고급스러운 가죽과 자연 고유의 느낌이 돋보이는 우드 패널 그리고 금속 특유의 재질이 돋보이는 패널이 더해졌다.기자는 개인적으로 실내 공간에 우드패널이 많은 비중을 차지하는 것을 선호하지 않은 것이 사실이다. 하지만 볼보 90 시리즈의 디자인은 다소 달랐다. 실내 공간, 특히 대시보드에 우드패널을 넓게 적용했음에도 불구하고 가죽, 금속 패널과 어우러지며 그 시각적인 만족감이 무척 높았다. S90 출시에 볼보가 자신했던 ‘스웨디시 프리미엄’을 보다 명확히 확신할 수 있었다.고급스러운 자재 사이에 운전자를 중심으로 살짝 기울인 센터페시아는 세로로 긴 디스플레이를 적용해 뛰어난 터치감과 해상도로 사용자의 만족감을 선사한다. 여기에 곡선이 도드라진 스티어링 휠과 고해상도의 디스플레이 계기판 그리고 그 수를 최소로 제한하면서도 고급스럽게 제작된 버튼과 다이얼을 실내에 배치해 높은 완성도를 자랑한다.볼보 S90의 가장 큰 매력이라고 한다면 역시 실내 공간에 있는 것 같다. 감히 동급 최고 수준이라 말할 수 있는 1열 시트는 최적의 시트 포지션과 부드러운 촉감을 느끼게 한다. 차량의 전고가 제법 낮은 편임에도 불구하고 안락한 낮은 시트 포지션으로 여유로운 헤드룸과 레그룸을 제공한다. 또 트림에 따라 마사지 기능이 더해져 주행 중의 쾌적함에 힘을 더한다.2열 공간 역시 무척 만족감이 높다. 긴 휠 베이스를 바탕으로 기본적으로 여유로운 공간을 선사하며 탑승자의 체형을 편안하게 해주는 시트를 느낄 수 있다. 여기에 넉넉한 레그 룸과 헤드 룸을 통해 어떤 상황에서도 최적의 승차감을 갖출 수 있도록 했다. 이를 통해 프리미엄 대형 세단 시장에서 볼보가 지향하는 ‘스웨디시 프리미엄’의 여유를 강조한다.한편 더 뉴 S90의 트렁크 적재 공간은 경쟁 모델들과 비슷한 수준인 500L에 이르는데 트렁크 입구의 크기도 만족스러운 편이며, 트렁크 공간의 깊이나 높이는 짧게 느껴지지만 적재 공간 자체가 무척 길기 때문에 출중한 적재 공간을 확인할 수 있다. 여기에 2열 시트의 폴딩 기능을 통해 상황에 따라 넉넉한 적재 공간을 연출할 수 있어 만족감이 상당하다.글로벌 트렌드에 발맞춘 D4 파워트레인볼보 S90 D4의 보닛 아래에는 볼보가 새롭게 개발한 지능형 연료분사 기술인 ‘i-ART가 적용된 D4 디젤 엔진이 탑재된다. 향후 90 시리즈는 물론 볼보의 다양한 신형 모델에 적용될 D4(직렬 4기통 2.0L 터보) 디젤 엔진은 4,250RPM에서 190마력을 내며 1,750~2,500RPM에서 40.8kg.m의 토크를 낸다. 프리미엄 디젤 세단의 대표적 모델인 BMW 520d와 비슷한 구성이다.D4 엔진은 여기에 8단 기어트로닉 변속기를 거쳐 전륜으로 출력을 전달하여 볼보 S90 D4는 리터 당 14.0km의 공인 복합 연비를 자랑한다.(도심 12.2km/L 고속 17.0km/L) 이를 통해 볼보 S90 D4는 정지 상태부터 시속 100km까지 8.2초의 시간을 필요로 하며 최고 속도는 230km/h에 이른다.적정선을 말하는 이상적 디젤 세단볼보 S90 D4의 본격적인 시승을 위해 도어를 열고 곧바로 시트에 몸을 맡겼다. 이상적인 시트 포지션, 안락한 착좌감은 절로 미소를 짓게 만드는 요소다. 대시보드, 센터페시아 등을 살피며 나파 가죽, 메탈 패널에 감탄하게 됐다. 원래부터 차를 잘 만들기로 소문난 볼보가 멋을 더하면서 드러나는 고급스러운 감성이 무척 매력적으로 느껴졌다.독특한 엔진 스타트 다이얼을 돌려 시동을 걸면 정숙함이 전해진다. 디젤 고유의 진동이나 소음이 전해지긴 하지만 거슬리거나 불편함을 느끼는 정도는 아니다. 고급스러운 감성을 한껏 감상하며 본격적인 주행을 시작할 수 있었다.엑셀레이터 페달을 밟으면 디젤 특유의 높은 토크를 직접적으로 드러내기 보다는 최대한 부드럽게 다듬는 모습이다. 저항감이나 기계적인 둔탁함을 최대한 억제한 덕에 고급스러운 감성을 느낄 수 있다. 이전의 볼보가 그랬던 것처럼 가속 상황에서의 불필요한 소리를 실내에 유입되지 않도록 다듬어 내는 모습도 인상적이다.물론 190마력과 40.8kg.m의 토크는 일상적인 주행은 물론 주행 페이스를 끌어 올려 달릴 때에도 무척 만족스럽다. 특히 드라이빙 모드를 다이내믹으로 설정할 때에는 살짝 긴장된 듯한 차량의 반응을 바탕으로 두터운 토크를 과감하게 드러낸다. 매서운 가속력이라 할 수는 없지만 풍부한 토크를 덕에 지친 기색 없이 꾸준히 가속하며 주행 페이스를 끌어 올렸다.기술적으로 완성도 높은 엔진은 8단 기어트로닉 변속기의 현명함을 거쳐 더욱 빛을 발한다. 일상적인 주행에서는 불필요한 변속이 없도록 깔끔함을 앞세웠다. 로직적인 부분에서도 만족스럽지만 기본적인 변속은 빠르면서도 변속 제어 기술의 우수성을 드러내는 듯 변속의 충격을 최소로 줄여냈다. 덕분에 프리미엄 세단이 추구하는 ‘여유로움’이 더욱 부각된다.대신 과감함을 원할 때는 주저 없이 기계적인 감성을 드러낸다. 스티어링 휠에 패들 쉬프트가 없기 때문에 기어 레버를 조작하게 되는데 변속 순간, 혹은 RPM을 한껏 사용할 때 느껴지는 기계적이면서도 제법 와일드한 연출이 페달에 닿은 발과 스티어링 휠, 기어 레버를 쥔 손 끝으로 전해진다.주행 전반적으로는 하드웨어의 우수성을 바탕으로 한 여유가 돋보인다. 기본적으로 뛰어난 강성이 돋보이는 섀시, 안정적인 제동력을 선사하는 브레이크 시스템, 흠 잡을 데 없는 파워 스티어링 시스템 그리고 포용력이 돋보이는 서스펜션이 조화를 이루며 시종일관 완성도 높은 주행을 선사한다.특히 제동 상황에서는 우수하면서도 부드럽게 전개되는 제동력을 바탕으로 안정적이면서도 신뢰도 높은 제공을 가능하며 조향의 경우에는 기계적인 일체감과 기민한 반응을 바탕으로 정확하고 정교한 컨트롤을 할 수 있다는 자신감을 느끼게 한다. 조향은 끈적하거나 기민, 혹은 감각적인 느낌은 아니지만 노면의 정보를 매끄럽게 전하는 ‘볼보 특유의 기계적 감성’이 느껴져 운전의 재미를 놓치지 않는다.여기에 전륜에는 더블 위시본, 후륜에는 멀티 링크에 리프 스프링을 연결한 독특한 구조를 적용하여 서스펜션의 패키징은 어떤 주행 상황에서도 여유로운 움직임과 깊은 한계를 자랑한다. 덕분에 일상 속에서는 어느 정도의 롤링과 피칭을 허용하며 안락함을 느낄 수 있고, 주행 템포를 높였을 때에는 안정적인 주행을 바탕으로 운전자의 드라이빙을 뒷받침하는 여유를 선사한다.좋은 점: 프리미엄 세단의 존재감 그리고 뛰어난 출력, 효율을 놓치지 않는 파워트레인안좋은 점: 약간의 적응 시간이 필요한 인포테인먼트 시스템합리적이고 보다 완벽에 가까운 세단볼보 S90 D4는 유수의 프리미엄 디젤 세단이 넘치는 현재, 감히 가장 이상적인 프리미엄 디젤 세단이라고 해도 과언이 아닐 것 같았다.당당함이 돋보이는 디자인, 여유로움과 고급스러운 감성이 돋보이는 실내 공간 그리고 드라이빙과 효율성을 모두 잡은 파워트레인의 구성은 그 자체만으로도 매력적이지만 5,990만원부터 시작하는 가격 역시 빼놓을 수 없는 매력이다. 볼보 S90 D4는 프리미엄 디젤 세단을 고려하고 있는 소비자에게 주저 없이 추천할 수 있는 그런 존재였다.
- 쉐보레 올 뉴 크루즈 1.4T 시승기 - 동급 최고의 주행을 갖추고 돌아온 올 뉴 크루즈
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 당초 2월 출고가 예정된 쉐보레 올 뉴 크루즈의 출고 시기가 한국지엠이 차량의 무결성 정책에 3월로 다소 미뤄졌다. 본격적인 고객 인도를 앞두고 디트로이트에서 진행되었던 시승 행사와 국내 출시 행사 및 시승 행사를 통해 이미 올 뉴 크루즈는 뛰어난 주행 성능과 한층 개선된 상품성을 높게 평가 받으며 ‘발전된 크루즈’를 인증 받았다.하지만 1,800만원부터 2천 만원대 중반에 걸쳐 있는 높은 가격대는 소비자에게 심리적인 장벽으로 느껴진다. 과연 쉐보레 올 뉴 크루즈는 좋은 차량을 뛰어 넘어, 한국지엠이 제시한 가격으로 만족감을 줄 수 있는 차량인지 확인이 필요했다.최근 새로운 차량들이 등장할 때면 으레 몸집을 키우는 것이 당연한데 그 중에서도 쉐보레의 몸집 키우기는 꽤 인상적이다. 올 뉴 크루즈는 동급 최장 수준인 4,665mm의 전장을 비롯해 1,805mm의 전폭 그리고 1,465mm의 전고를 통해 확실한 존재감을 더한다. 여기에 15mm 늘어난 휠 베이스는 실내 공간에 대한 자신감으로 이어졌다. 한편 올 뉴 크루즈의 공차 중량은 1,250~1,290kg로 이전 모델 대비 110kg 이상의 감량이 돋보인다.날렵하고 역동적인 쉐보레의 아이덴티티더 넥스트 스파크, 올 뉴 말리부 그리고 아이코닉 스포츠 쿠페, 카마로를 통해 이미 완성형에 이른 쉐보레의 새로운 패밀리 룩은 더욱 과감하고 역동적인 이미지를 투영한다. 기본적인 실루엣이 혼다의 9세대 시빅이나 현대자동차 아반떼를 닮았다고는 하지만 근본적으로는 지난 2012년 부산모터쇼에서 선 보였던 소형 쿠페 ‘트루 140S(Tru 140S)’에 기반을 두고 있어 브랜드의 통일성을 이어간다.중후하면서도 무게감이 돋보이는 디자인을 앞세운 올 뉴 말리부에 비해 경쾌한 감성이 돋보이는 올 뉴 크루즈의 전면 디자인은 무척 매력적이다. 낮은 위치부터 점점 상승하는 보닛 라인과 균형감과 역동성을 동시에 담은 V 형태의 실루엣이 더해진 프론트 듀얼 포트 그릴, 곡선으로 날렵한 감성을 더한 헤드라이트 등 전체적으로 스포츠 쿠페에 적합한 디자인 요소들이 배치되어 만족감이 높다.뒤로 흐를수록 상승하는 라인으로 역동성을 부각한 측면 디자인 역시 매력적이다. 트루 140S에 담겨 있던 실루엣을 그대로 옮겨온 듯한 캡포워드 디자인으로 앞으로 달려나가는 긴장된 프로포션을 완성했고 유려한 루프 라인을 적용해 4도어 쿠페의 실루엣을 살렸다. 여기에 다소 투박했던 초대 크루즈의 휠과 대비되는 듀얼 타입의 5-스포크 18인치 휠이 세련미를 더했다.다만 후면 디자인에서는 아쉬움이 남는다. 날렵하고 긴장된 감성을 강조했던 전면과 측면의 기조를 끝까지 이어가지 못하면서 맥이 풀리는 느낌이다. 쉐보레 고유의 듀얼 램프 타입의 리어 콤비네이션 램프를 통해 브랜드의 통일성과 균형감을 살렸지만 역동성의 구현에서는 다소 아쉬움이 크다. 대신 트렁크 리드의 ‘터보’ 엠블럼이 시선을 끄는 정도.완성도, 만족감을 높인 실내 공간쉐보레 올 뉴 크루즈는 커진 차체만큼이나 여유로운 개방감이 돋보이는 실내 공간을 제시한다. 여기에는 새롭게 디자인된 듀얼콕핏을 기반으로 한 대시보드를 적용하고 실내 구성의 각종 요소들을 새롭게 구성한 것이 가장 큰 기여를 했다. 좌우대칭의 구성을 기반으로 완만하게 그려진 대시보드에는 8인치 디스플레이와 쉐보레 고유의 인포테인먼트 시스템 마이링크가 자리한다.기존의 크루즈 역시 스티어링 휠과 계기판의 디자인 및 조작성이 우수한 편이었으나 올 뉴 크루즈는 한층 발전을 이뤄냈다. 세련미를 더하면서 쥐는 맛이 더 좋아진 스티어링 휠은 소프트 타입의 버튼을 적용해 사용감을 개선했다. 여기에 4.2인치 와이드 컬러 디스플레이를 적용한 계기판은 말리부에서 느꼈던 것처럼 다양한 정보를 직관적으로 살필 수 있다.마이링크는 터치 인터페이스를 지원하는 8인치 디스플레이, 그리고 옵션으로 제공되는 보스 프리미엄 사운드 시스템과 함께 호흡을 맞춘다. 개선된 하드웨어를 통해 시인성이나 터치 반응 등 사용성 부분에서 대대적인 발전이 이뤄졌다. 다만 디스플레이 하단의 오디오 조작 버튼 및 다이얼의 구성이 다소 조잡한 느낌이 드는 것도 사실이다.올 뉴 크루즈의 1열 공간은 만족감이 상당하다. 크루즈 특유의 낮고 안정적인 시트 포지션과 만족감이 높은 시트의 조합을 통해 시트에 앉는 순간부터 높은 만족감을 느낄 수 있다. 체격이 큰 운전자의 경우 등받이 시트의 크기가 조금 작게 느껴질 수 있으나 시트의 기본적인 쿠션감이 풍성하고 레그룸과 헤드룸이 여유로워 어떤 주행 상황에서도 만족감이 크다.2열 공간은 차체가 커지면서 약간의 여유를 제공 받는다. 키가 큰 탑승자의 경우 헤드 룸이 다소 답답하게 느껴질 수 있으나 평균 체형의 탑승자로에게는 만족스럽다. 등받이 시트가 다소 단단하게 느껴지지만 기본적으로 시트 포지션이 좋은 편이며, 무릎 공간에서 약간의 여유가 더해지면서 기존의 크루즈 및 준중형 경쟁 모델 대비 만족감이 높다. 1열 암레스트 뒤쪽에 2열 에어 밴트가 없는 점이 가장 큰 아쉬움이다.세련된 실루엣과 2열 공간의 확보 등의 요인이 있었음에도 쉐보레 올 뉴 크루즈는 기존의 크루즈 대비 약 20L가 늘어난 469L의 트렁크 공간을 자랑한다. 여기에 2열 시트는 60:40 비율로 폴딩이 되기 때문에 상황에 따라 더 넓은 적재 공간을 확보할 수 있다. 참고로, 올 뉴 크루즈의 배터리는 트렁크 안쪽 하단에 배치했다.한 번 더 도약한 쉐보레의 다운사이징 터보올 뉴 쉐보레 크루즈의 보닛 아래에는 쉐보레의 새로운 다운사이징 터보 엔진 라인업을 이끄는 1.4L 터보 엔진이 탑재된다. 올 뉴 말리부에 적용된 1.5L 터보 엔진의 형제 엔진인 이 엔진은 기존의 1.4L 터보 엔진대비 13마력이 상승된 153마력(@5,600RPM)을 내며 2,400RPM에서 3,600RPM 사이에서 24.5kg.m의 우수한 토크를 자랑한다. 여기에 3세대 6단 하이드라매틱 자동 변속기를 통해 전륜으로 출력을 전한다. 18인치 휠이 장착된 시승 차량의 공인 연비는 12.8km/L(18인치 기준, 도심 11.6km/L 고속 14.4km/L)다.크루즈를 뛰어넘는 올 뉴 크루즈올 뉴 쉐보레는 기존의 크루즈를 뛰어넘어야 한다는 내부적인 과제와 함께 완성도와 상품성을 대대적으로 끌어 올려 시장을 선점하고 있는 경쟁 모델과의 차이를 단 번에 좁혀야 한다는 또 다른 과제를 가지고 있었다. 과연 두 개의 과제를 어떻게 풀어냈을지 의문을 가지며 올 뉴 크루즈의 도어를 열였다.개방감이 돋보이는 공간, 시트에 몸을 맡겼다. 시트의 형태나 쿠션감이 상당히 좋았고 낮은 포지션도 마음에 들었다. 텔레스코픽의 거리도 무척 만족스러워 키가 큰 운전자라도 최적의 드라이빙 포지션 구현이 가능해 보였다. 다만 틸팅 기능의 조절 각도를 위쪽으로 조금 더 올려줬으면 하는 작은 바람이 생겼다.시동을 걸면 정숙함이 돋보인다. 준중형 세단에게 완벽한 정숙성을 요구하는 것은 사실 현실적으로 어려움이 있는데 올 뉴 크루즈는 준중형 시장에서도 가장 인상적인 수준의 정숙성을 갖췄다고 할 수 있을 것 같았다. 주변을 살피고 기어 쉬프트 레버를 D로 옮겨 본격적인 주행을 시작했다.먼저 발진 가속, 1.4L 터보 엔진은 이전의 엔진에 비해 출력이 상승한 것은 물론이고 차량의 무게가 가벼워지면서 올 뉴 크루즈의 움직임을 더욱 가볍게 만든다. 실제로 엑셀레이터 페달을 밟음에 따라 기민하게 RPM 상승과 함께 속도가 오르는 것을 확인할 수 있고, 그 가속의 흐름이 무척 매끄러움을 느낄 수 있었다.RPM을 높게 쓰기 시작하자 무척 산뜻한 사운드가 실내로 유입된다. 보통 4기통 엔진이라고 한다면 다소 정제되지 않은 혼탁한 사운드가 느껴지기도 하는데, 올 뉴 크루즈의 사운드는 무척 깔끔하면서도 살짝 높은 톤이라 듣는 기분이 나쁘지 않다. 물론 일상 중에는 크게 거슬리지 않을 정도의 사운드로 정숙성을 이어간다.개인적으로 만족하는 점이라면 엔진과 변속기의 조합이다. 이전의 크루즈라면 거친 킥다운으로 이어가며 다소 투박하고 기계적인 느낌을 받았다면 올 뉴 크루즈는 차량 곳곳에 기름을 칠한 듯 매끄럽게 가속하는 모습을 볼 수 있었다. 덕분에 연이은 감속, 재가속 상황에서도 매끄럽게 감속하고 가속하며 흐름을 이어갈 수 있었다.특히 변속기의 감각이 무척 세련됐다. 기본적인 변속 속도도 빠르면서 변속 시의 충격도 부드럽게 억제하는 편이라 일상적인 주행은 물론 스포츠 주행에서도 큰 불편함이 없다. 게다가 토글 버튼이 아닌 레버 식으로 바뀐 수동 변속 모드 역시 만족감이 높다. 적어도 파워트레인 조합에서는 동급 최고라 확답할 수 있었다.차량의 움직임은 꽤 경쾌하고 직관적이다. 강성이 높은 섀시와 R-EPS 그리고 쉐보레 특유의 풍부한 경험이 더해진 서스펜션의 조합의 결실이다. 먼저 조향에 따른 차량의 움직임이 무척 정교하고 운전자에게 명확한 정보를 전달하기 때문에 운전자가 앞으로 이어가야 할 주행에 대해 명확하게 선택할 수 있도록 해 다루는 맛이 우수하다.또한 답력을 리니어하게 분산시킨 브레이크 세팅 역시 섬세한 페달 조작으로 차량의 속도를 보다 정교하게 조절할 수 있도록 하여 운전자의 기량에 따라 주행의 완성도를 더욱 높일 수 있도록 했고, 절대적인 제동력도 무척 우수했다.이와 함께 제법 탄탄하게 조율된 서스펜션은 빠른 범프와 리범프를 통해 안락함에 집중하기 보다는 세련된 승차감과 함께 스포티한 움직임을 명확하게 드러내 스포츠 드라이빙에 대한 재촉을 이어갔다. 이러한 올 뉴 크루즈의 움직임은 마치 여러 경쟁 모델 속에서 경쾌하고 산뜻한 움직임을 과시하는 혼다 시빅과 유사한 모습이었다.좋은 점: 완성도 높은 파워트레인을 기반한 주행 성능, 매력적인 디자인안좋은 점: 심리적인 부담이 느껴지는 가격대가격을 잊게 만드는 만족감, 쉐보레 올 뉴 크루즈올 뉴 크루즈의 장점은 제품에 있다. 히팅 시트의 제한적인 적용, 2열 에어 밴트 삭제 등 아쉬운 점은 존재하지만 자동차로서 다루는 맛과 달리는 재미로는 다소 부담스럽게 보이던 가격마저도 잊게 만드는 존재였다. 결국 이번에도 역시 차량을 좋은 쉐보레다. 남은 건 이 좋은 차량을 어떻게 팔 것인지, 한국지엠이 고민할 차례인 것이다.
- 중한자동차 켄보 600 시승기 - 이제는 외면할 수 없는 존재가 된 중국차
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 진출한 중국의 자동차 제조사가 드디어 승용차 시장에 도전장을 냈다. 지난 1월, 베이징 자동차(BAIC)의 수출 담당 브랜드 ‘북기은상(北汽, Beiqi)’의 국내 법인 ‘중한자동차’가 켄보 600을 전격 출시한 것이다. 켄보 600의 출시는 버스, 트럭과 같은 상용차 시장에 한정됐던 중국 자동차의 국내 진출의 벽을 깨는 일로 많은 이들의 이목을 집중 받았다.켄보 600은 BAIC의 크로스오버 전문 브랜드 BAIC 환수(Huansu) S6의 국내 사양으로 1,990만원과 2,099만원의 저렴한 가격을 앞세워 국내 콤팩트 SUV 시장에 도전장을 냈다. 출시 당시 공격적인 가격, 그리고 부족함이 없는 상품성을 앞세웠다는 켄보 600을 확인하고 싶은 욕심이 생겼다. 그리고 2017년 2월, 켄보 600를 만나게 됐다.켄보 600은 4,695mm의 전장과 1,840mm의 전폭, 1,685mm의 전고를 갖춘 다소 체격이 큰 C-세그먼트 크로스오버 모델로서 체격적으로 살펴보면 국내 시장에서 중형 SUV 등으로 분류되는 현대자동차 싼타페DM이나 르노삼성 QM6과 비슷한 크기를 자랑한다. 휠 베이스 역시 2,700mm로 국내 중형 크로스오버 모델들과 비슷한 수치를 가지고 있고, 대신 공차 중량은 소형 가솔린 엔진의 탑재 등의 이유로 국내 동급 모델 대비 150kg 가량 가벼운 1,620kg에 불과하다.깔끔한 디자인의 돋보이는 켄보 600켄보 600의 디자인은 무척 깔끔한 모습이다. 그 동안 중국에서 개발, 제조된 차량이라고 한다면 카피캣이 아닌 이상 시대적으로나 소재적으로나 구시대의 잔재가 반영된 차량이라고 생각했다. 하지만 켄보 600은 이제는 ‘어느 정도의 독창성’을 품은 것과 동시에 디자인 구성 및 소재의 품질적인 부분에서 개선되었음을 느낄 수 있었다.특히 전면 디자인은 사진으로 보았던 것보다 완성도나 균형감이 우수했다. 큼직한 헤드라이트의 디자인 때문에 전폭이 다소 좁아 보이는 점은 아쉬웠지만 환수 브랜드 고유의 패밀리룩을 적용한 전면 디자인, 특히 ‘과하지 않은 크롬 가나시’와 가로형 그릴로 전면 디자인의 중심을 잡은 점은 기대 이상의 만족감을 선사했다.개인적으로 켄보 600 디자인 중 가장 마음에 들었던 부분이 있다면 역시 측면 디자인이었다. 켄보 600의 측면은 어딘가 본 것 같은 느낌이 없지 않으나 앞에서 뒤로 갈수록 점진적으로 상승하는 라인과 긴 휠 베이스를 바탕으로 한 안정감이 돋보이는 비례 등 전체적으로 ‘완성도 높은 프로포션’을 구성했다.후면은 살짝 복잡 미묘했다. 숄더 라인부터 그려진 날카로운 감성의 리어 콤비네이션 램프는 기아자동차 혹은 일본의 마쯔다디자인이 떠오르는 실루엣을 가지고 있고 또 투박하고 고루한 이미지의 폰트가 더해진 트렁크 게이트가 아쉽게 느껴지지만 전체적인 균형감이나 구성은 전반적으로 만족스러웠다. 여기에 머플러 팁을 깔끔하게 가리는 범퍼 디자인 또한 인상적이었다.익숙함과 깔끔함이 돋보이는 실내 공간켄보 600의 실내 공간은 익숙함과 깔끔함이 공존한다. 좌우 대칭의 깔끔한 수정은 쉐보레 캡티바의 이미지가 느껴지고 금속 질감의 스포크가 돋보이는 스티어링 휠의 디자인은 스바루 혹은 메르세데스-벤츠의 신형 C 클래스가 떠올랐고, 센터페시아 상단의 디스플레이 및 컨트롤 패널의 구성은 인피니티의 과거를 보는 듯 했다.익숙한 느낌을 뒤로 한다면 센터페시아 상단의 BAIC 레터링을 제외 한다면 전체적인 구성은 무척 깔끔했다. 어설픈 마감이나 과거의 중국차들이 그랬던 접착제 냄새가 느껴질까 실내 곳곳을 살펴보았으나 생각보다 그 마감 품질이나 소재의 느낌이 좋은 편이었다. 특히 플라스틱 재질을 손으로 만져보았을 때 건조하지 않아 꽤 만족스러웠다. 한편 내비게이션 시스템은 아틀란 제품이 적용됐다.다만 아직 중국의 감성이 담긴 부분이 느껴져 아쉬움이 따른 것이 사실이었다. 실제 혼다 어코드에서 본 것 같았던 3-서클 계기판과 계기판 중앙의 디지털 디스플레이에 적용된 폰트가 중화권 국가에서 볼 수 있는 전형적인 폰트였는데, 국내 운전자에게 어필하기엔 고루하고 명료함이 부족했다.체격으로만 본다면 싼타페DM과 비슷한 수준이지만 1열 공간은 사실 체격에 비한다면 다소 좁게 느껴진 점은 아쉬웠다. 비교를 한다면 투싼, 코란도 C 등과 같은 콤팩트 SUV와 비슷하거나 조금 큰 정도였다. 1열 시트의 백 시트 크기가 다소 작았지만 기본적인 착좌감은 제법 만족스러웠고 시트 포지션의 높이는 무척 만족스러웠다.2열 공간도 만족스러웠다. 키가 큰 성인 남성이 앉기에도 시트 크기가 아쉽지 않았고, 헤드 룸도 여유로운 편이었다. 특히 2열 리클라이닝 기능을 통해 안락한 시트 각도를 구현할 수 있기 때문에 장시간 주행에서도 편안한 이동이 가능했다. 또한 2열 바닥이 평평하게 디자인되어 탑승자의 만족감이 상당히 좋은 편이었다.한편 켄보 600의 가장 큰 매력이라고 한다면 역시 큰 차체를 기반으로 한 넓은 트렁크 공간 또한 돋보이는데 2열 시트를 사용할 때에도1,063L에 이르는 넉넉한 공간으로 골프백을 4개를 적재할 수 있으며 60:40 폴딩 기능을 갖춘 2열 시트를 접을 때에는 2,738L에 이르는 압도적인 적재 공간을 통해 다양한 라이프 스타일에 대응할 수 있도록 했다.실용적인 파워트레인 조합켄보 600의 보닛 아래에는 다운사이징 터보 엔진과 CVT 조합의 합리적이고 효율성에 초점을 맞춘 파워트레인이 자리한다. 알루미늄 헤드를 적용한 1.5L 가솔린 터보 엔진은 최고 출력 147마력을 5,500RPM에서 발휘하며 2,000RPM부터 4,400RPM까지 21.9kg.m의 토크를 발휘하며 6단의 기본 기어 비를 갖춘 CVT를 통해 전륜으로 출력을 전달한다.이를 통해 켄보 600의 국내 공인 연비는 9.7km/L(복합 기준)이며 도심과 고속도로 연비는 각각 9.2km/L와 10.6km/L다. 작은 엔진을 탑재한 만큼 켄보 600의 최고 속도는 180km/h로 제한되었고 중국에서는 5단 수동 변속기도 선택할 수 있도록 했다.무시할 수 없는 존재가 된 중국 자동차켄보 600의 도어를 열고 시트에 앉아 주변을 살펴봤다. 익숙한 디자인의 조화가 돋보이는 탓에 조금 묘한 기분이 들었지만 기본적인 품질이나 구성에서 만족감이 상당히 좋았다. 시트 포지션을 조절하고 브레이크 밟고 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸었다. 기본적인 정숙성은 그리 우수한 편은 아니지만 충분히 납득할 수 있는 수준이었기 때문에 불편함을 느끼진 않았다.기어 레버를 바꾸고 엑셀레이터 페달을 밟으며 초반에는 다소 굼뜬 반응이 느껴진다. 터보 엔진의 터보 랙과 함께 CVT의 초기 반응이 겹쳐진 결과다. 하지만 이것도 잠시 곧바로 탄탄한 출력이 전해지면 경쾌한 가속감이 전해진다. 수치적인 출력이 인상적인 수준은 아니지만 일상적인 주행에서 결코 부족함이 없는 수준이었다.다만 아쉬운 점은 있다면 감성적인 부분에서 만족감이 다소 떨어지는 점이다. 최신의 터보 엔진들이 무척 부드러운 감성을 제시하는 것을 고려한다면 켄보 600의 엔진은 다소 거칠고 투박한 느낌이었다. 과거 10년 전, 그 이전에 출시됐던 소형 터보 엔진의 감성이 느껴지는 점은 개인적으로 아쉬웠던 부분이다. 또한 RPM을 높일 때 임팔라가 회전하며 ‘휘파람’ 소리가 거슬리는 점 역시 아쉽게 느껴졌다.변속기는 일상적인 주행에 사용하기엔 부족함은 없었다. 변속 충격도 크지 않고, 기본적인 반응도 준수한 편이기 때문에 나름대로 까다롭다는 국내 운전자라도 변속기 부분에서는 ‘불편함을 느끼지 않을 정도’라는 생각이 들었다. 다만 수동 변속 모드에서는 일부의 운전자들이 다소 느리게 느낄 수도 있을 수 있을 것 같다.차량의 움직임에 있어서는 기본적으로 편안한 감성보다는 경쾌한 반응이 돋보인다. 가벼운 무게감이 느껴지는 스티어링 휠은 기민하고 쫀득한 감성적인 만족감은 부재된 것이 사실이지만 스포츠카, 혹은 세단이 아닌 크로스오버 모델인 만큼 어느 정도 용인할 수 있을 것 같다. 다만 연속된 조향 상황에서 손으로 전달되는 노면의 상태가 조금 흐릿하게 느껴질 때가 간혹 발생했다.중한 자동차의 발표에 따르면 한편 켄보 600은 고장력 강판, 초고장력 강판을 넉넉히 적용한 탄탄한 차체를 탑재했다. 실제로 이 특성은 주행에서 명확히 느껴진다. 조향에 따른 차량의 움직임은 상당히 경쾌했고, 또 차량의 전륜과 후륜의 일체감, 그리고 전륜 조향에 따른 후륜의 추종성도 상당히 좋은 편이었다.실제 중국 내에서도 탄탄하고 경쾌한 주행 감각에 좋은 평가를 받았던 것처럼 국내 자동차 시장에서도 ‘납득할 수 있는 괜찮은 주행’을 선사한다고 평가할 수 있을 것 같다. 다만 노면과 차량 사이의 간격을 줄여주는 듯한 감성은 부족해 고속 주행에서는 다소 불안감을 느낄 수 있었다.시승을 마무리 할 머리 속으로 국내 제조사가 판매하고 있는 ‘다소 아쉬운 주행 감각을 가진 몇 개의 SUV 모델’이 떠올랐다. 그런 과연 켄보 600이 그들과 경쟁했을 때 과연 우위를 점할 수 있을지 혹은 과연 국내 시장에서 좋은 평가를 받을 수 있을지.. 여러 생각이 들었다. 그리고 손으로 스티어링 휠의 엠블럼을 가리고 ‘타본다면, 꽤 만족할 것 같다’는 결론에 도달했다.좋은 점: 기대 이상의 공간, 기대 이상의 경쾌한 드라이빙안좋은 점: 고루한 감성의 터보 엔진과 서비스 채널에 대한 우려틈새 시장을 노릴 수 있는 존재중한 자동차가 켄보 600에 거는 기대는 쌍용자동차 티볼리, 르노삼성 QM3 및 쉐보레 더 뉴 트랙스를 비롯해 현대자동차 투싼 등 국내 시장에 판매되는 작은 크기의 SUV의 구매자들에게 ‘가성 비’로 승부하는 것이다. 이 부분의 소비자들을 어떻게 설득할 수 있을지는 앞으로의 과제로 느껴지지만 차량만 본다면 비현실적인 이야기는 아닌 듯 하다.여기에 국내에 거주하고 사회 활동을 하는 화교, 외국인 노동자 그리고 중국 관련 기업 등 조금 더 합리적인 혹은 보다 저렴한 가격의 차량이 필요한 사람들에게는 한 번 정도 고민해볼 가치는 충분해 보였다.중국차, 이제 쉽게 생각하면 안될 시간이 되었다.
- First Impression - 2017 포드 뉴 쿠가 시승기
- [이데일리 오토in 박낙호 기자] 얼굴을 바꾸고 상품성을 개선한 뉴 쿠가를 시승했다. 포드는 지난 2015년 브랜드의 자랑거리이자 유러피언 베스트 셀링카인 쿠가를 이스케이프의 대체자로 국내 시장에 출시했다.완성도 높은 콤팩트 디젤 SUV라는 호평에도 불구하고 쿠가 역시 그리 만족스러운 성적은 아니었지만, 포드는 끈기 있게 시장을 설득하고 있다. 그리고 2017년 1월, 포드는 쿠가의 페이스 리프트 모델 ‘뉴 쿠가’를 국내 시장에 출시하며 치열한 경쟁이 펼쳐지는 디젤 콤팩트 SUV 시장에서의2017년 2년, 포드는 국내 자동차 관련 미디어를 대상으로 2017 포드 뉴 쿠가의 시승 행사를 개최하여 제품에 대한 자신감을 확인하고자 했다.고속 주행 및 역동성을 테스트할 수 있던 시승 코스이번에 준비된 시승 코스는 편도로 약 71km로 구성된 코스로 두 명의 기자가 한 대의 뉴 쿠가를 타고 터닝 포인트에서 드라이버를 교체하여 이동하는 것으로 진행됐다. 시승 코스는 고속와 연속된 코너 구간을 절묘하게 조화를 이루는 구성으로 마련됐다.시작점인 헤이리 화이트블럭을 시작으로 자유로를 타고 당동 IC에서 문산의 국도로 진입하여 심화교, 궁평 그리고 고문리를 거쳐 조선 왕가 호텔까지 이동하고, 이후 드라이버를 바꿔 역순으로 복귀하는 구성이었다. 기자는 기점인 조선 왕가 호텔까지 가는 길에 운전석에 앉아 스티어링 휠을 잡았고, 돌아오는 길에는 조수석에서 뉴 쿠가의 움직임을 살펴보았다.강인한 이미지를 품은 뉴 쿠가새로운 전면 디자인을 품은 뉴 쿠가는 4,525mm의 전장과 1,840mm의 전폭 그리고 1,690mm의 전고를 통해 콤팩트 SUV의 경쾌하면서도 탄탄한 조형미가 돋보인다. 제원을 살펴보면 전장 대비 제법 길게 느껴지는 2,690mm의 휠 베이스와 1,850kg에 이르는 다소 무거운 무게가 눈길이 끈다.단단한 이미지가 돋보이는 전면 디자인은 낯선 듯 하지만 최근 포드의 디자인 철학을 그대로 반영한 모습이다. 특히 크롬 바를 더한 명료한 육각형 라디에이터 그릴과 사다리 꼴 형태의 명료한 디테일이 돋보이는 헤드라이트는 기존의 쿠가와 완전히 다른 이미지를 선사해 독특한 감정을 느끼게 한다.새로운 얼굴을 품었지만 측면 디자인은 여전히 날렵하다. 단단하고 직선이 중심이 된 전면과 달리 차체의 볼륨을 강조하는 캐릭터 라인을 적용하며 역동적이면서 세련된 미가 돋보인다. 전장이 다소 짧아 보이는 느낌도 있지만 전체적인 균형감은 우수해 보는 이에게 만족감을 느끼게 한다.후면 디자인은 기존의 구성을 그대로 유지하면서도 더욱 날렵하게 다듬은 리어 콤비네이션 램프가 적용되었다. 이전보다 두터운 램프 디자인의 적용으로 후면의 이미지가 조금 더 굵직한 존재감이 돋보이며 듀얼 머플러를 통해 스포티한 감성을 살린 디테일은 시장 친화적인 모델로서의 꼼꼼함을 느낄 수 있었다.겉으로 드러나지 않는 변화포드 뉴 쿠가는 차량 외관 변화에 집중한 만큼 실내 구성 및 디자인에서는 조금 더 산뜻하면서도 샤프한 실루엣이 돋보이는 새로운 디자인의 스티어링 휠을 적용한 것 외에는 큰 변화가 드러나지 않는다. 모노 톤의 색사 구성에 입체적인 패널의 연속과 조합을 통해 콤팩트 SUV 특유의 젊고 경쾌한 감성을 자아냈다.디지털 디스플레이와 아날로그 클러스터가 조합된 뉴 쿠가의 계기판은 아이스 블루 컬러를 통해 시원스러운 감성을 자아내고 상단에는 마이크로소프트와 함께 개발한 최신의 음성인식 인포테인먼트 시스템인 싱크 3(SYNC 3)와 국내 업체의 내비게이션 시스템을 적용한 디스플레이가 정전식 터치 인터페이스를 통해 보다 우수한 사용성을 경험할 수 있었다.실내 공간에 대해서는 전장, 그리고 전장 대비 긴 휠 베이스를 감안한다면 1열 공간의 전체적인 공간과 레그 룸 등이 다소 좁게 느껴지는 것도 사실이지만 기본적인 시트의 형상이나 몸을 지지해주는 견고함은 마음에 들었다. 2열 공간은 얼핏 넓게 보이고 또 리클라이닝 각도가 무척 큰 편이지만 엉덩이 시트가 짧은 편이라 막상 장거리 주행을 위해 앉기에는 어딘가 조금 아쉽다.한편 트렁크 공간은 준수한 편이다. 트렁크 공간의 높이나 깊이도 만족스럽고 60:40 비율로 폴딩이 되는 2열 시트를 더해 다양한 상황에서 능숙한 대응이 가능하다. 게다가 사륜구동 시스템을 탑재했음에도 불구하고 만족스러운 패키지를 제시하며 여성 운전자에게 선호도가 높은 핸즈 프리 테일 게이트 기능까지 더해져 무척 만족스럽게 느껴진다.재신임된 듀라토크 디젤포드 이스케이프와 쿠가의 원천적인 차이를 만들었던 ‘디젤 엔진’은 이번 뉴 쿠가에도 재신임 됐다. 최고 출력 180마력과 최대 40.8kg.m의 토크를 내는 직렬 4기통 2.0L 듀라토크 디젤 엔진은 뉴 쿠가를 비롯하여 포드 내 다양한 차량에 적용된다.여기에 듀얼 클러치 방식의 6단 파워시프트 변속기를 조합하고 지능형 AWD 및 첨단 토크 온 디멘드(Torque on Demand) 시스템을 네 바퀴에 추력을 전달한다. 공인 연비는 복합 기준 12.4km/L(도심 11.3km/L 고속 14.1km/L)이다.완숙미를 자랑하는 유럽 감성의 디젤 SUV뉴 쿠가의 실내를 보자. 시트의 형상이나 쿠션감은 만족스러웠지만 탑승자를 감싸는 듯한 실내 구성은 최근 디자인 트렌드와 다소 거리가 있고, 또 답답함을 느끼게 하는 것이 사실이다.여기에 시트 포지션이 시트에 기대어 앉기 보다는 트럭처럼 다리가 수직으로 자리하기 때문에 페달 조작 시 발바닥 아래쪽으로 미는 자세가 연출되는 점은 좀 어색하게 느껴졌다. 대신 도어 트림이나 센터 콘솔 박스 등 수납 공간도 만족스럽고 각종 버튼의 구성도 사용성을 고려하여 전체적인 만족도는 제법 높게 느껴졌다.엔진을 일깨우는 것은 스타트 버튼 방식이다. 디젤 엔진이 깨어나는 것과 동시에 시원한 느낌의 아이스블루 컬러가 계기판을 한 가득 채운다. 디젤 엔진이라고는 정차 시의 회전 질감이나 소음이 무척 정숙하여 완성도 높은 디젤 엔진의 매력을 느낄 수 있었다.막상 주행에 오르니 180마력과 40.8kg.m의 토크가 매끄럽게 전달되며 경쾌한 가속감을 느낄 수 있다. 차량의 무게가 제법 나가는 편이기 때문인지 첫 출발은 제법 묵직하게 출발한다. 하지만 디젤 특유의 두터운 토크 덕에 일단 주행을 시작하면 어느 속도에서나 가속 때문에 답답함은 전혀 없다고 볼수있다.이러한 경쾌한 가속감은 속도가 높아져도 여전했다. 고속 추월 상황에서 엑셀레이터 페달을 깊게 밟으면 기어를 끌어 내려 RPM을 높이기 보다는 중저속 회전 영역부터 발산되는 두터운 토크를 앞세워 점진적이고 꾸준한 가속감을 완성한다. 다만 고속 주행으로 이어질 때에는 풍절음이 다소 크게 들려와서 자꾸만 속도계를 확인했다.동력이 끊어졌다 이어지는 순간의 탁월한 직결감이 돋보이는 듀얼 클러치 변속기, 파워쉬프트는 독일 태생의 차량들에 적용된 듀얼 클러치 변속기와는 사뭇 다른 부드러운 느낌이 돋보여 도심 속에서 주로 마주하는 저속 주행에서도 부드러운 주행을 가능하게 만들었다. 물론, 수동 변속 시에는 듀얼 클러치 변속기 특유의 빠른 변속으로 운전의 즐거움을 더했다.일반적인 운전자 모두가 부담 없이 다룰 수 있는 무게감을 설정한 스티어링 휠의 감각은 꽤나 만족스럽다. 유압식 스티어링 시스템 같이 달라 붙는 느낌도 좋았고, 조향 상황에서의 손으로 느껴지는 감각도 무척 부드러워 컴팩트 SUV의 움직임을 조금 더 재촉하게 되는 경우가 많아졌다.이런 조향에도 뉴 쿠가는 견고한 차체와 완성도 높은 차체의 셋업으로 우수한 주행 성능을 과시한다. 특히 출력 콤팩트 모델임에도 불구하고 안정적으로 노면을 누르며 달리며, 전고가 비교적 높은 모델임에도 불구하고 특유의 우수한 강성으로 일체감, 그리고 기민하게 움직이는 쿠가를 느낄 수 있었다.다만 아쉬운 점이 있다면 기본적인 페달 조작이 가볍게 세팅되었고 브레이크의 초반 답력이 약해 이에 대한 적응까지는 어느 정도 시간이 필요한데 이러한 세팅을 개인적으로 선호하지 않아 아쉽게 느껴졌다.한편 시승을 하면 독특한 기억이 있다면 바로 내비게이션에 있었다. 센터페시아 상단 조작부에 위치한 ‘사운드’ 버튼을 수 초 동안 누르면 싱크 3 인포메이션 화면과 한국 업체의 내비게이션을 전환시켜주는데 시승 도중 내비게이션 화면을 보니 위성 지도를 반영하여 안내를 하는 모습이 독특했다. 일부 지역은 위성 사진대신 일반 2D 그래픽으로 대체하여 연출됐다.만족스럽지만 확신은 어려운 존재페이스 리프트 이전의 쿠가가 그랬던 것처럼, 페이스 리프트 후의 ‘뉴 쿠가’는 여전히 만족스럽고 완성도 높은 콤팩트 SUV였다. 오랜 시간은 아니었지만 뉴 쿠가를 시승하는 동안 우수한 파워트레인과 경쾌한 움직임을 제공하는 하체, 조향 등과 같은 각 파트의 조율이 잘 되어 있다는 점을 느낄 수 있었다. ‘역시 베스트 셀링 모델’다운 면모였다.이번 시승은 다소 제한적인 환경이었던 만큼 추후 별도의 시승을 통해 보다 다양한 환경에서 주행과 효율성 등 다양한 내용을 보다 상세히 살펴보도록 하겠다.사진: 포드코리아, 김학수 기자
