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- 국토면적 16.5%는 도시…“면적 소폭 줄고 거주 비율은 늘어”
- [이데일리 박지애 기자] 전체 국토면적의 16.5%가 도시지역인 것으로 나타났다. 도시지역 면적은 소폭 줄어든 반면 도시 거주 비율은 늘며 인구 밀집도가 높아지는 추세다. 국토교통부와 한국국토정보공사(LX)는 이 같은 내용의 지난해 도시계획현황 통계를 발표했다고 13일 밝혔다.도시계획현황 통계는 지자체가 관리하는 용도지역, 성장관리계획구역, 개발행위 허가, 도시·군계획시설 현황 등을 매년 집계해 공표하는 국가승인통계로 도시정책 수립 등에 활용된다.2023년 용도지역 지정 현황 (그래픽=국토교통부)지난해 용도지역으로 지정된 국토면적은 10만6565㎢로, 도시지역 1만7590㎢(16.5%), 관리지역 2만7326㎢(25.6%), 농림지역 4만9252㎢(46.2%), 자연환경보전지역 1만1871㎢(11.1%), 미지정지역 526㎢(0.5%)로 구분돼 있다.특히 도시지역 비중은 전년도인 2022년 16.7%에 비해 소폭 줄어들었다. 반면 도시지역 인구 비율은 지난해 전체 인구 중 92.1%를 기록하며 전년 도인 2022년 91.9%에 비해 증가했다. 도시지역에서 주거지역은 2761㎢(15.7%), 상업지역 345㎢(2.0%), 공업지역 1267㎢(7.2%), 녹지지역 1만2545㎢(71.3%), 미세분지역 672㎢(3.8%)로 조사됐다. 성장관리계획구역은 899㎢로, 전년도인 2022년 436㎢ 대비 463㎢(106.4%) 증가했으며, 이 중 수도권에 550㎢(61.2%)가 지정됐다. 성장관리계획구역은 녹지·관리·농림지역 및 자연환경보전지역의 난개발 방지를 위해 지정하는 구역으로 올해부터 구역에 대한 계획을 수립·고시해야 계획관리지역에서 공장입지가 가능하다. 성장관리계획구역은 주요 지자체로는 경기도 417㎢(46.3%), 세종시 175㎢(19.5%), 인천시 133㎢(14.8%), 충북도 117㎢(13.0%) 순으로 나타났다.개발행위 허가는 20만5464건으로 지난 2022년 24만3605건 대비 3만8141건(15.7%)이 감소했다. 개발행위 허가는 건축물의 건축, 토지형질 변경 등 개발행위에 대해 개발계획의 적정성, 기반시설 확보 여부 등을 지자체가 검토해 개발행위를 허가하는 제도다. 유형별로는 건축물의 건축이 10만2262건(1299㎢, 49.8%), 토지형질 변경이 6만2381건(139㎢, 30.4%), 토지분할이 2만931건(255㎢, 10.2%) 순으로 나타났다.도시·군계획시설로 결정된 면적은 총 7144㎢로 전년도 7094㎢ 대비 50㎢(0.7%) 증가했으며, 교통시설이 2273㎢(31.8%)로 가장 많은 것으로 조사됐다.지난해 도시계획현황 통계의 상세한 자료는 토지이음 및 지표누리를 통해 13일부터 확인할 수 있다.
- 철강 미래, 수소환원제철에 달려…예산확보 땐 친환경시장 선도
- [이데일리 김성진 기자] 정부가 ‘한국형 수소환원제철 실증 기술 개발 사업’ 예비타당성 조사에 8800억원의 대규모 예산을 신청한 배경에는 더 이상 수소환원제철 기술 개발이 늦어져서는 안 된다는 절박함이 반영된 것으로 분석된다. 이미 미국, 유럽, 중국, 일본 등 철강 강대국들은 수조원의 자금을 쏟아부어 수소환원제철 기술 개발에 나선 상황이다.업계 관계자는 “산업부가 이번에 8800억원의 R&D(연구개발) 예산을 신청한 것은 ‘한국형 수소환원제철’ 기술 개발에 확실히 힘을 싣겠다는 의도”라고 말하기도 했다. 만약 이번 수소환원제철 실증 사업 예타가 통과되고 예산도 기존 계획대로 반영된다면 우리나라 철강산업이 친환경 시장을 선도할 수 있는 기회를 잡을 수 있다는 전망도 나온다.◇탄소 대신 물이…꿈의 기술 수소환원제철철강산업 탈탄소 전환의 핵심은 바로 ‘수소환원제철’ 기술이다. 현재 세계 각국은 이 수소환원제철기술을 먼저 달성하기 위해 총력전을 펼치고 있다. 수소환원제철 기술을 보유한 나라가 앞으로 글로벌 철강 산업을 이끌 선두주자로 올라설 수 있기 때문이다. 우리나라 정부는 이같은 철강 산업의 탈탄소 전략의 중요성을 인지하고 2023년 수소환원제철 기술 개발에 돌입했다. 산업통상자원부를 중심으로 포스코, 현대제철 등 국내 대표 철강업체들이 합심해 한국형 수소환원제철 기술을 완성하는 게 이번 프로젝트의 목표다. 경북 포항제철소 3FINEX(파이넥스) 공장 전경. 포스코는 파이넥스의 유동환원로 기술을 바탕으로 수소환원제철 공법 하이렉스(HyREX)를 개발하고 있다.(사진=포스코.)수소환원제철은 쉽게 말해 화석연료 대신 수소(H2)를 사용해 철을 생산하는 기술이다. 석탄이나 천연가스와 같은 화석연료는 철광석과 화학반응하면 이산화탄소(CO2)가 발생하지만, 수소는 물(H2O)이 발생한다. 이론적으로는 생산 과정에서 탄소가 발생하지 않는 꿈의 기술이다.무엇보다 정부가 개발에 나선 한국형 수소환원제철 기술은 경쟁국이 개발 중인 수소환원제철기술과 비교해 효율성이 뛰어나다는 장점이 있다. 해외 철강사들의 ‘샤프트환원로’를 활용한 수소환원제철 공법은 고순도 철광석을 원료로 바이오 오일과 플라즈마 가열법을 이용해 펠렛(Pellet, 철광석을 파쇄·선별한 후 일정한 크기의 구형으로 가공한 원료)을 제작해야 하는데, 애초 고급 펠렛을 만들기 위한 원료가 극히 제한적이다. 반면 ‘유동환원로’를 활용하는 한국형 수소환원제철 기술은 자연상태의 저품위 분철광석을 별도의 가공 없이 그대로 사용한다. 고급 원료를 사용할 필요가 없어 원료 수급이 쉽고 비용 절감 측면에서도 확실한 우위에 설 수 있다. 게다가 과학기술정보통신부 산하 글로벌 R&D 특별위원회는 지난 5월 30일 한국형 수소환원제철용 철광석 최적화 기술개발 프로젝트를 글로벌 R&D 플래그십 프로젝트로 선정했다. 호주 원료사 원광을 활용해 최적의 원료조건을 도출하고 한국형 수소환원제철기술에 적합한 최적의 철광석 배합 비율을 찾아내는 것이 목표다. 포스코는 2026년까지 수소환원제철 시험설비를 도입하고 2030년에 상용기술을 완성한다는 로드맵을 갖고 있다. 올 1월에는 포항제철소에 수소환원제철 개발센터를 새로 열기도 했다. 만약 이 기술이 성공적으로 도입될 경우 2019년도까지 연간 7882만t에 달했던 탄소배출량은 2040년에는 50%로 줄어들고 2050년에는 탄소중립을 실현할 수 있을 것으로 기대된다. 현대제철 역시 수소환원제철 기술 등으로 저탄소 제품 생산해 2050년까지 넷제로를 달성하겠다는 청사진을 내놨다.◇탄소중립에 40조 드는데…기업 부담 가중문제는 아직 수소환원제철 기술 개발에 필요한 정부 지원이 미미하다는 데 있다. 포스코에 따르면 수소환원제철 기술을 상용화하는 데 오는 2050년까지 무려 40조원의 천문학적 금액이 필요한 것으로 추정된다. 천시열 포스코 포항제철소장은 지난 6월 프레스투어 현장에서 “아쉽게도 유럽이나 일본, 미국은 대규모 정부 기금이 철강기술 개발하는데 지원되고 있다”며 “현재 우리나라는 기술개발 초기 단계며 정부에서도 막 지원을 시작해 선진국에 비해 뒤처진 상태”라고 말한 바 있다. 이 때문에 현재 정부가 추진 중인 ‘수소환원제철 실증 투자지원’ 예산이 얼마나 확보될지 관심이 모인다. 산업부는 지난 3월 ‘한국형 수소환원제철 실증 기술 개발 사업’을 신규 예비타당성 조사 대상 중 하나로 확정했다. 이후 수소환원제철 실증 사업 투자 규모와 계획 등을 검토한 산업부는 지난 2일 과기부에 예비 타당성 조사를 신청했다. 현재까지 정부가 편성한 저탄소 철강 기술 개발 예산액은 2097억원에 이르지만, 수소환원제철에 대한 투자는 기초설계 기술개발을 포함해서 512억원에 불과하다. 정부의 확실한 투자지원 없이는 수소환원제철 기술을 완성하기 어렵다는 분석이 지배적이다.업계 관계자는 “현재 산업부는 철강 탈탄소의 중요성을 인지하고 투자지원을 많이 하려고 한다”면서도 “다만 이를 심사하는 기관의 동의를 얻는 것이 중요하다”고 말했다. 과기부가 수소환원제철 기술 개발 예산을 얼마나 승인하느냐가 관건인 셈이다.국내 철강업체들은 글로벌 경기침체 및 중국산 저가 물량 공세 탓에 불황을 견디는 상황이다. 포스코는 올 2분기 전년 대비 45% 감소한 4862억원의 영업이익을 기록했다. 같은 기간 현대제철의 영업이익은 무려 78.9% 감소한 980억원으로 집계됐다. 이 같은 상황에서도 국내 대표 철강업체들은 저탄소 제품 개발 등을 위한 연구개발(R&D) 투자를 확대하는 상황이다. 포스코그룹은 올 상반기 철강 분야 R&D에 지난해보다 19.9% 늘린 2292억원을 투자했으며, 현대제철도 19.2% 확대한 1522억원을 투입했다.
- [목멱칼럼]‘안전제일’을 다시 바로 세우려면
- [임무송 대한산업안전협회 회장] 오늘도 휴대전화의 ‘중대재해 사이렌’은 쉼 없이 울린다. 외벽 페인트 작업 중 추락사, 테라스 균열보수 작업 중 추락사, 창고 신축 현장 안전난간 파손으로 추락사 등 비슷한 사고 소식이 반복되면서 죽음에 대한 감각이 무뎌지는 것만 같아 두렵다.젊은이의 눈에 동네마다 자리한 요양원이 잘 보이지 않듯이 산재공화국의 주민은 사이렌 소리에 둔감해져 가지만 죽음의 그림자는 물류창고, 지하차도, 공장, 호텔, 횡단 보도 등 때와 장소를 가리지 않고 우리 곁을 맴돌고 있다. 대부분의 재해 원인을 자세히 들여다보면 지식, 기술, 장비가 없어서가 아니었다. 위험요인을 알고도 무시했거나 생명보다 돈을 우선시했기 때문이었다. ‘안전불감증’으로 인한 인재(人災), 즉 사람이 문제라는 것이다.가까운 예로 해병대 채 상병에게 구명조끼만 입혔어도, 숙박시설에 간이 스프링클러만 설치했어도 덧없는 죽음을 예방할 수 있었을 것이다. 차제에 산업안전보건법을 국방, 공공행정, 사무직 등에도 적용하고 소방 의무가 없어도 화재가 반복되는 부문에는 예방조치를 강화하는 대책이 필요하다.보이지 않는다고 존재하지 않는 것은 아니라지만 흔히 보인다고 지켜지는 것도 아니다. 대표적 예가 ‘안전제일’이다. 안전제일은 1906년 미국 철강사 US스틸의 앨버트 헨리 개리(Elbert Henry Gary)회장이 안전을 품질, 생산보다 우선시하는 경영을 통해 재해를 절반으로 줄이고 품질과 생산성을 향상한 데서 유래한 구호로 산업 현장의 푯말, 펜스, 헬멧, 작업복 등에 녹십자 마크와 함께 쓰이는 익숙한 글귀다. 그러나 같은 일터에서 사망 재해가 반복되는 것만 봐도 안전제일은 요원한 듯하다. 안전을 명실상부하게 경영의 최우선 원칙으로 정착시킬 방법은 무엇일까.분노와 보복적 처벌의 위협만으로는 실질적인 안전을 확보할 수 없음을 1981년 산업안전보건법 제정 이후 50여 년의 경험을 통해 확인했다. 2022년 1월 시행 이후 작지 않은 성과에도 불구하고 최고경영자 개인을 처벌하는 중대재해처벌법 개정을 안전의 후퇴로 인식하는 터부를 깨야 하는 이유이다. 안전불감증을 타파하고 안전제일 경영을 촉진하려면 실사구시, 다음과 같은 조치가 필요하다고 본다. 첫째, 안전이 소모적 비용이 아니라 생산적 투자가 될 수 있도록 해야 한다. 예를 들어 안전비용에 대해 세제지원을 해주는 방안이 있다. 건설업에 사업규모별 안전관리비를 책정하듯이 제조업 등에 대해 안전투자 세액공제를 실시하면 중소·중견기업에서도 기업별 상황에 맞춘 안전투자가 늘어날 것이다. 중대재해처벌법상 재해 예방에 필요한 예산 확보의 기준이 돼 불확실성을 제거하는 효과도 있다.둘째, 안전산업의 선진화다. 획일적 규제의 카르텔에 기생한 소규모 안전관리업체와 교육기관의 난립은 저가 경쟁과 안전의 형식화로 안전을 후퇴시킨다. 규제와 예산이 전관의 먹을거리가 돼서는 실질적인 안전이 확보될 수 없다. 안전시설·장비의 인증·검사, 안전관리대행, 안전교육 등의 수수료를 장기간 묶어놓고 정부 주도의 무상보조사업을 확대하는 것도 경계해야 한다. 적정 비용을 보장하되 전문성을 기준으로 참여 자격을 제한하지 않으면 재해감소 성과는 없이 나랏돈 나눠 먹기가 만연하고 사업주는 안전은 정부가 해주는 것이라는 인식하에 공짜와 싼 것만 찾게 된다.셋째, 인본주의 안전문화의 창달이다. 학교 교육부터 사업자 등록 등 생애 전 과정에 걸친 안전교육 시스템을 구축하고 사회지도층부터 안전실천을 솔선해야 한다. 중대재해 발생 사업주를 징벌하기에 앞서 장관, 군 장성, 대기업 회장 등부터 안전관리책임자 교육을 받아보기를 권한다.‘재해’는 재수가 없어 당하는 ‘불행’한 사고가 아니다. 안전이 확보되지 않았기 때문에 발생한 결과다. 안전에 대한 요구에 제대로 응답하지 않으면 기업이든 정부든 시스템이 지속 가능하지 않은 시대가 됐음을 우리 모두 명심해야겠다.
- 수소차도 공동 개발…‘글로벌 톱’ 노리는 현대차, GM과 전사적 시너지 모색
- [이데일리 이다원 박민 기자] 현대자동차와 미국의 제네럴모터스(GM)가 내연 기관차량부터 수소·전기차에 이르기까지 차량 개발과 생산에 손을 맞잡기로 했다. 또 배터리 원자재와 철강, 기타 자동차 관련 소재의 통합 소싱(구매) 방안도 협업을 검토하는 등 주요 전략 분야에서 상호 협력을 강화한다. 글로벌 완성차 2위인 독일 폭스바겐그룹마저 수익성 악화로 공장 폐쇄를 검토할 정도로 생존 경쟁이 치열해진 가운데 살벌한 경쟁보다는 협력을 통한 공존을 택한 것이다.현대자동차와 미국의 제네럴 모터스(GM)가 최근 미국 제네시스 하우스 뉴욕에서 포괄적 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 메리 바라(왼쪽) GM 회장 겸 최고경영자(CEO)와 정의선 현대차그룹 회장이 기념 촬영을 하고 있다.(사진=현대차)◇ 미래차 전환기…전방위 ‘든든한 협력자’로12일 현대차와 GM에 따르면 양사는 최근 미국에 있는 제네시스 하우스 뉴욕에서 △승용·상용 차량 공동 개발 및 생산 △공급망 △친환경 에너지 기술에 관해 포괄적 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 이날 양사가 밝힌 잠재적 협력 분야는 △승용·상용 차량 △내연 기관 △친환경 에너지 △전기 및 수소 기술의 공동 개발 및 생산 등이다. 또 배터리 원자재, 철강 및 기타 소재의 통합 소싱(구매) 방안도 검토한다. 이 외에도 양사는 유연성과 민첩성을 바탕으로 공동의 역량을 개발해 나갈 계획이다.양사는 이번 업무협약을 계기로 본계약 체결까지 다각적인 검토를 통해 협업 내용을 발전시켜 나갈 계획이다. 현대차 관계자는 “양사는 지난 수개월 동안 광범위한 협업 주제에 관해 논의해왔다”며 “구체적인 협력 내용에 관해서는 충분한 논의를 통해 추후 발표할 예정”이라고 말했다.현대자동차와 미국의 제네럴 모터스(GM)가 최근 미국 제네시스 하우스 뉴욕에서 포괄적 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 메리 바라(왼쪽) GM 회장 겸 CEO와 정의선 현대차그룹 회장이 협약서에 서명을 하고 있다. (사진=현대자동차)글로벌 ‘빅 5’ 완성차인 현대차와 GM은 미래 친환경차 전환기를 맞아 든든한 협력자로 탈바꿈할 전망이다. 양 사가 다양한 파워트레인(동력계)에 걸쳐 평가를 진행 중인 것으로 알려진 만큼 미래 친환경 에너지 분야를 중심으로 협업하고, 승용·상용 차량을 공동 개발 및 생산하며 시너지 효과를 노릴 것으로 점쳐진다. 특히 전기차, 수소연료전지차 등 미래차 개발 비용과 기간을 줄이고 다양한 미래 기술 분야에서 교류할 것이라는 기대감이 커지고 있다.차세대 에너지 시스템으로 꼽히는 수소 분야에서의 확장도 예상된다. 현대차가 수소 승용차를 넘어 수소 연료 시스템 전반을 구축하고 있는 점을 고려했을 때 새 시장이 열릴 수 있다는 전망이 나온다. GM이 꾸준히 수소연료전지차 개발에 대한 의지를 드러낸 점을 고려하면 현대차가 기술 이전을 통해 수소차 시장을 넓히고, HTWO 등으로 대표되는 수소 생태계를 미국에 구축할 수 있다는 것이다.◇ 현대차, 완성차 브랜드와 포괄적 협약 ‘최초’현대차가 형제회사인 기아를 제외하고 다른 브랜드의 완성차와 포괄적 협업에 나선 것은 1946년 창립 이래 처음이다. 수많은 글로벌 완성차 업체 중 GM을 택한 이유로는 미국 시장이 꼽힌다. 내수 시장을 제외한 현대차의 최대 판매처는 미국이다. GM과 승용·상용 차량 공동 개발 및 생산에 나서기로 한 만큼 현대차가 미국 시장에서 친환경 상용차 공략에 나설 것이라는 전망이 나온다.현대자동차와 미국의 제네럴 모터스(GM)가 최근 미국 제네시스 하우스 뉴욕에서 포괄적 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 실판 아민 GM 수석 부사장 겸 해외사업부문 사장(왼쪽부터) , 마크 로이스 GM 사장, 메리 바라 GM 회장 겸 CEO, 정의선 현대차그룹 회장, 장재훈 현대차 대표이사 사장, 호세 무뇨스 현대차 글로벌 최고운영책임자(COO) 사장이 기념 촬영을 하고 있다. (사진=현대자동차)GM은 친환경차 전환을 위해 완성차 및 부품 브랜드와 전략적 협업을 적극적으로 진행하고 있다. 지난 2022년에는 일본 혼다와 합작법인을 세우고 전기차 및 수소연료전지 관련 개발을 진행 중이다. 또 LG에너지솔루션과는 합작법인 ‘얼티엄셀즈’를 세우고 전기차 플랫폼 공급망을 구축했다.문학훈 오산대 미래전기자동차과 교수는 “현대차와 GM이 글로벌 완성차 시장 재편기를 맞아 서로를 경쟁사가 아닌 협력사로 보고 전사적 시너지를 모색한 것”이라며 “글로벌 완성차 시장 재편기를 맞아 글로벌 ‘톱’을 향해 공격적으로 가겠다는 의미로 해석된다”고 말했다.
- 위츠, 증권신고서 제출…코스닥 상장 본격화
- [이데일리 이정현 기자] 전력전송 솔루션 전문기업 위츠(대표이사 김응태)는 금융위원회에 증권신고서를 제출하고 코스닥 상장을 위한 본격적인 공모 절차에 돌입한다고 12일 밝혔다.위츠가 공모하는 주식수는 총 300만주로, 희망 공모가 범위는 5300원~6400원, 총 공모금액은 159억원~192억원이다. 오는 10월 28일부터 11월 1일까지 기관투자자 대상 수요예측을 진행해 최종 공모가를 확정한 뒤, 11월 7일과 8일 이틀 동안 공모주 청약을 진행할 예정이다. 상장 주관사는 신한투자증권이다.위츠는 모바일, 웨어러블, 전기자동차(EV) 등 전력 전송 전 영역에서 핵심 솔루션을 공급하는 기업이다. 2019년 설립 이후 삼성전자 무선 충전 솔루션 핵심 파트너로 갤럭시 S 등 모바일과 각종 웨어러블 기기에 무선충전 솔루션을 공급하고 있다.이외에도 삼성전자의 정품 무선 충전기 ODM을 수주하는 등 1차 협력사로서 독점적인 지위를 확보하고 있고, 전장 무선 충전기 시장에도 진출해 국내 주요 완성차 업체에 차량 탑재용 스마트폰 무선 충전 솔루션을 공급하고 있다.IT 산업뿐만 아니라 기능성과 편의성 등의 이유로 각종 산업 전반에서 무선 충전에 대한 수요가 확대됨에 따라 위츠는 전기자동차 충전시장에도 진출했다. 위츠는 케이블 연결 없이 주차 바닥면에 설치된 무선 충전 송신 패드와 차량에 부착된 무선 충전 수신 패드를 통해 충전이 가능하도록 솔루션을 개발했다.올해 1월 CES 2024에서 KG모빌리티와 공동으로 전기차 무선 충전 기능이 탑재된 전기차를 선보였으며, 최근 전기차 화재에 대한 우려가 확대되는 가운데 GS차지비와 함께 화재예방기능이 탑재된 전기차 충전기도 공동 개발하고 있다.기존 모바일과 웨어러블 분야의 전력 전송 사업을 기반으로 전기차와 스마트 가전 등 사업 영역 확장을 추진하고 있는 만큼, 전기차 무선 충전 솔루션 공급이 본격화되면 향후 폭발적으로 성장할 것이라고 위츠는 전망하고 있다. 위츠의 2023년 연간 매출액은 995억원, 영업이익은 106억원, 당기순이익은 79억원에 달하며, 올해 상반기 매출액은 488억원, 영업이익은 17억원, 당기순이익은 4억원을 기록했다. 전장부문 연구개발 등의 영향으로 올해 상반기 수익이 다소 감소했지만, 수주잔고가 증가하고 있고 매출도 안정적으로 발생하고 있어 하반기 실적이 기대된다고 전했다.상장을 통해 확보한 공모자금은 회사 성장에 필요한 시설 및 설비 확충에 사용할 예정으로, 베트남 하노이 생산법인의 2공장을 추가 증축하고, 신규 사업으로 추진한 전장 부문 설비 투자에 사용할 계획이다.김응태 위츠 대표는 “당사는 선제적인 기술 개발과 글로벌 파트너십을 통해 시장을 선도하고 있으며, 이번 IPO를 통해 국내외 유무선 전력전송 솔루션 분야에서 글로벌 최고 기업으로 도약할 수 있는 발판을 마련하게 되었다”라고 밝혔다.이어 “위츠의 성공적인 상장과 함께 글로벌 전력전송 솔루션 시장에서 새로운 이정표를 세우고, 상장 이후에도 혁신을 지속하며 전 세계 시장에서 경쟁력을 더욱 강화해 나갈 계획인 만큼 많은 관심과 지원을 부탁드린다”고 덧붙였다.
