뉴스 검색결과 553건
- [자유로 연비] 혼다 올 뉴 오딧세이, 자유로에서 연비체크
- [이데일리 오토in 김하은 기자] 북미 미니밴 시장에서 많은 사랑을 받으며 그 계보를 이어가고 있는 오딧세이의 최신 모델, ‘올 뉴 오딧세이’가 국내 시장에 투입됐다.5세대를 맞이한 올 뉴 오딧세이는 기존 4세대 대비 고급스러운 감성을 연출하고 최근 화두가 되고 있는 첨단 안전 시스템 등을 대거 적용했다. 이외에도 1열 공간에서 2, 3열의 탑승자들을 살펴보고 쉽게 커뮤니케이션을 할 수 있는 캐빈와치, 캐빈토크 등의 기능이 더해지며 ‘실용성’에 초점을 맞췄던 4세대 오딧세이 이상의 존재감을 과시한다.새로운 올 뉴 오딧세이는 자유로에서 어떤 모습을 보여줄까?새로운 조합을 선사하는 오딧세이기존 4세대 오딧세이는 V6 3.5L VTEC 엔진과 6단 자동 변속기의 조합을 탑재해왔다. 하지만 새로운 오딧세이는 변속기를 대대적으로 교체하며 새로운 조합을 선사한다.올 뉴 오딧세이는 가변 실린더 제어 시스템인 VCM을 탑재한 V6 3.5L i-VTEC 엔진과 전자 제어식 10단 자동변속기를 조합했다. 이를 통해 최고 출력 284마력과 36.2kg.m의 토크를 자랑한다. 이를 통해 복합 기준 9.2km/L(도심 7.9km/L 고속 11.5km/L)의 연비를 자랑한다.평소와 다름 없던 자유로올 뉴 오딧세이의 시동을 걸고 평소와 같이 가양대교를 건너 자유로로 합류하며 트립 컴퓨터를 리셋했다. 자유로에 오른 직후 곧바로 엑셀레이터 페달을 밟아 자유로의 제한 속도까지 속도를 높였다. 오딧세이의 특권이라 할 수 있는 i-VTEC 엔진의 시원스러운 가속감, 매끄러운 회전 감각이 전해지며 기분 좋은 시작을 할 수 있었다.자유로의 분위기는 평소와 다름이 없었다. 최근 몇 차례의 주행에서 사고, 눈 등으로 인해 제대로 달리지 못했기에 다시 평화롭게 돌아온 자유로가 무척 반가웠다. 간간히 교통 흐름이 쳐지는 점이 조금 보이긴 했지만 주행 속도는 크게 흔들림이 없었다. 다만 중간에 표지판 수리 작업으로 한 차선을 통제하는 일이 있어 잠깐 주행 속도가 느려지는 일이 있었다.다루기 편한 올 뉴 오딧세이자유로 초반, 주행의 흐름은 나쁘지 않았지만 앞서 말한 차선 통제, 저속 주행 차량 회피 등으로 인해 차선을 몇 차례 바꿀 일이 있었는데 그 때 올 뉴 오딧세이의 경쾌한 주행 감각을 느낄 수 있었다.사실 오딧세이는 차량의 크기와 무게가 상당한 수준에 이르는 미니밴이기 때문에 주행 상황에서 분명 마이너스 요인이 있을 수 있다. 하지만 혼다는 이를 능숙하게 다듬으며 여느 혼다 차량과 같은 주행 감각을 느낄 수 있도록 해 만족감을 크게 끌어 올렸다.자유로에서 만난 10단 변속기의 매력자유로 주행은 여느 때와 마찬가지로 일산을 지날 무렵부터 넓은 시야를 확인할 수 있었다. 좋은 흐름이 이어진 만큼 오딧세이도 기분 좋게 달리는 모습이었다.개인적으로 인상적이었던 점이 있다면 단연 10단 변속기의 매력이었다. 버튼 방식의 조작법도 인상적이지만 현재 승용차량에 적용되는 변속기 중 다단화의 정점이라 할 수 있을 정도로 세밀한 10단 변속기는 낮은 RPM을 꾸준히 유지하며 자유로를 마치 미끄러지듯 달렸다.참고로 V6 3.5L i-VTEC 엔진은 정속 주행에서의 효율성이 좋은 엔진 중 하나인데 이 엔진에 10단 변속기의 조합이니 효율성에 대한 기대감을 높을 수 밖에 없었다.5세대, 상품성을 더하다자유로를 달리면서 실내 공간을 조금 더 자세히 살펴볼 수 있었는데 기자의 소감을 정리하자면 ‘고급스러운 미니밴’이 되었다는 것이다. 지금까지 국내에 판매된 오딧세이들은 모두 넓은 공간, 우수한 주행 성능을 갖췄지만 상품성, 편의성 부분에서는 다소 아쉽다는 것이 일반적인 평가였다. 하지만 이번 올 뉴 오딧세이는 실내 품질은 물론이고 다양한 안전, 편의 기능을 더하며 한층 매력적인 미니밴이 된 것 같다.기대 이상의 효율성을 자랑한 올 뉴 오딧세이어느새 자유로 끝, 통일교가 코 앞으로 다가왔다. 속도를 줄이고 통일교 앞에서 유턴을 하고 도로 한 켠에 차량을 세웠다. 그리고 곧바로 트립 컴퓨터를 확인했다.트립 컴퓨터에는 총 50.3km의 주행 거리를 확인할 수 있었고, 주행 시간은 약 36분이었다. 참고로 주행 시간은 계기판의 트립 컴퓨터에서 표기되지 않았다. 놀라운 점은 바로 평균 연비, 올 뉴 오딧세이는 무려 14.4km/L에 이르는 우수한 효율성을 자랑한 것이다. 특히 벤츠의 대형 SUV인 GLS 500이 리터당 9.1km가 나왔고, 승용차인 링컨 컨티넨탈이 리터당 12km에 불과한 것을 생각한다면 실로 대단한 수치가 아닐 수 없다.수입 MPV 시장의 흐름을 이끌 수 있을까?자유로를 달리는 40분 남짓한 시간은 차량을 모두 이해하기엔 짧은 시간이다. 하지만 파워트레인이 주는 느낌부터 실 주행에서의 효율성, 주행 성능, 그리고 주행 만족감 등에서 올 뉴 오딧세이는 분명 뛰어난 매력을 뽐냈다. 아니 감히 정말 잘 만든 차량’이라고 평가할 수 있을 만큼의 확신을 주었다.하지만 차량 자체로는 최고의 미니밴이라 말해도 부족함이 없겠지만 좋은 차량이 많이 팔리는 것을 보장하진 않고, 국내 수입 미니밴 시장은 아직 태동 단계에 머물러 있다. 게다가 국내 시장에서는 기아 카니발이라는 강력한 벽이 있다.과연 올 뉴 오딧세이는 국내 미니밴 시장에서 어떤 흐름을 이끌 수 있을까?
- [자유로 연비] V8 엔진 더한 벤츠 GLS 500, 자유로를 달리다
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 메르세데스-벤츠의 SUV 라인업에서 S 클래스의 존재감을 뽐내는 GLS 500 4Matic을 만났다. 거대한 체격을 자랑하는 GLS는 여느 플래그십 세단보다도 긴 5,130mm의 전상과 3m에 육박하는 휠베이스는 2,615kg에 이르는 육중한 중령과 겹쳐지며 압도적인 존재감을 드러낸다.하지만 자동차를 자칫 걱정을 하게 된다. 그 대상은 바로 효율성이다. 실제 많은 자동차 오너들은 효율성을 중요한 판단 근거로 삼아 선택에 힘을 더한다. 육중한 체격을 보자면 ‘과연 연비를 신경 쓸 필요가 있을까?’싶지만, 그럼에도 불구하고 분명 궁금하고 또 기대되는 것이 사실이다.자 과연 GLS 500 4Matic은 자유로에서 어떤 효율을 달성할 수 있을까?풍부한 출력과 9단 변속기의 조합GLS 500 4Matic의 보닛 아래에는 V8 엔진이 자리한다.최고 출력 455마력과 71.4kg.m의 두터운 토크를 자랑하는 V8 엔진은 9단 자동 변속기인 9G-트로닉과 메르세데스-벤츠의 AWD 시스템인 4Matic을 거쳐 네 바퀴로 전해진다. 이런 출력을 앞세워 정지 상태에서 단 5.3초 만에 시속 100km까지 가속하는 뛰어난 민첩성을 자랑한다. 하지만 우리가 궁금한 효율성 부분에서는 리터 당 6.7km(복합 기준)로 다소 아쉬움 편이다.(도심 5.9km/L 고속 8.0km/L)달리기 좋은 자유로, 그리고 GLS 500 4MaticGLS 500 4Matic의 자유로 주행은 여느 때와 마찬가지로 가양대교 북단에서 자유로로 합류하면서 시작되었다.트립 컴퓨터 리셋 후 자유로의 제한 속도인 90km/h까지 여유 있게 끌어 올렸다. 엑셀레이터 페달을 조금만 밟더라도 풍부한 출력을 기반으로 하는 가속감을 느낄 수 있었다. 연비 체크가 아닌 일상적인 주행이었다면 있는 힘껏 엑셀레이터 페달을 밟아 V8 엔진의 과격하고 풍성한 감성을 느끼고 싶었다.어쨌든 자유로에 오른 후 전방을 보니 환히 밝은 시야가 눈에 들어왔다. 어떤 차량들은 교통량으로 인해 제대로 달리지 못해 연비 체크에 아쉬움이 있었는데 GLS 500 4Matic은 기분 좋게 시작할 수 있었다.풍요로운 감성의 GLS 500 4Matic자유로를 달리며 느낀 것이 있다면 단연 GLS 500 4Matic의 풍요로운 주행 감성이었다. 개인적으로 장거리 주행 시 편안하고 아늑한 느낌이 좋은 차량을 선호하는데 GLS 500 4Matic은 기자의 취향을 명확히 대응해준 차량이었다. 덕분에 자유로를 달리는 시간 동안 정말 편안하고 여유로운 감성을 느낄 수 있었다.주행에서 더욱 매끄러운 GLS 500 4Matic자유로를 달리고 있을 때 외부에서 느껴지는 바람이 상당히 거센 것을 느낄 수 있었다. 하지만 GLS 500 4Matic은 정숙성을 잃지 않고 정숙한 모습을 그대로 이어갔다. 거대한 체격, 투박한 외형에도 풍절음을 억제하려는 그 모습이 무척 인상적이었다.9G-트로닉의 매력을 느끼다GLS 500 4Matic의 파워트레인 구성은 사실 효율성을 위한 세팅은 아니다. 게다가 차량의 공차중량도 2,615kg에 이르기 때문에 높은 효율을 기대하긴 어려웠다. 하지만 효율을 떠나서 9단 변속기의 감성은 무척 좋았다. 넉넉한 토크를 매끄럽게 넘겨주는 그 감성은 여느 고성능 차량이나 대형 세단에서도 쉽게 느낄 수 없을 정도로 뛰어난 매력을 가지고 있었다.눈을 의심하게 만든 결과자유로의 주행을 모두 마치고 통일교 앞에서 유턴하여 차량을 세웠다. 계기판, 트립 컴퓨터 내용을 살펴봤다. 그런데 그 결과가 다소 당황스러웠다. 육중한 체격이라고 하지만 9.1km/L의 결과가 실망스러웠던 것이다. 이는 과거 더 큰 체격의 V8 차량인 에스컬레이드보다 안 좋은 기록이라 아쉬움이 컸다.참고로 주행 거리는 50km, 평균 속도는 86km/h 그리고 주행 시간은 35분으로 기록됐다.풍요로움으로 대표되는 존재, GLS 500 4Matic효율성은 분명 아쉬웠다. 하지만 자유로를 달리는 시간 동안은 너무 좋았다. 그 풍부한 감성, 여유로운 주행 성능은 그 자체만으로도 충분한 매력을 선사했다. 하지만 메르세데스-벤츠 스스로는 이 차량의 효율성 개선을 위한 고민, 노력이 필요해 보였다.
- [자유로 연비] 지프 레니게이드 론지튜드, 리터당 14.0km
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 다부진 디자인, 경쾌한 오프로드 주행 성능을 갖춘 소형 SUV, 지프 레니게이드를 떠올리면 아주 당연히 ‘디젤’ 모델을 떠올리게 된다. 하지만 오늘 만난 레니게이드 론지튜드 2.4 하이는 2.4L의 멀티에어 2 엔진과 4WD 시스템이 아닌 2WD 시스템을 적용한 ‘엔트리’ 모델이라 할 수 있다.가솔린 파워트레인을 적용한 레니게이드는 자유로에서 어떤 모습을 보여줄까?2.4L 가솔린 엔진과 9단 변속기의 조합지프 레니게이드 론지튜드 2.4 하이의 보닛 아래에 자리한 2.4L 멀티에어 엔진은 최고 175마력, 23.5kg.m에 이르는 토크를 자랑한다. 배기량을 고려하면 인상적인 수치는 아니지만 소형 SUV에게는 충분한 출력으로 느껴진다. 여기에 9단 자동 변속기가 조합되어 전륜으로 출력을 전달한다. 이를 통해 공인 연비는 복합 기준 10.0km/L이며 도심과 고속도로 주행은 각각 8.9km/L와 11.9km/L다.교통량이 다소 많았던 자유로의 시작여느 때와 마찬가지로 가양대교를 건너 자유로에 진입하며 자유로 50km의 주행을 시작했다. 평소에는 교통량을 최소로 줄이기 위해 늦은 밤 시간에 자유로 주행을 하는 경우가 잦았는데 이번 레니게이드 론지튜드 2.4 하이의 자유로 주행은 점심 시간이 지난 오후 시간에 진행했다.자유로의 상황은 나쁘지 않았다. 교통량이 제법 많은 편이었지만 도로의 흐름 자체는 아무런 문제가 없었기 때문이다. 자유로 진입 초반에는 속도가 조금 나지 않았던 것이 사실이지만 곧바로 법정 제한 속도인 90km/h의 속도를 회복하고, 꾸준히 유지할 수 있었다.정숙성이 조금 아쉬운 레니게이드어떤 엔진을 탑재하든, 레니게이드로 고속 주행을 하면 으레 느끼는 것이 있다. 바로 정숙성의 아쉬움이 주된 사유 중 하나다. 아무래도 높게 서 있는 전고, 그리고 각을 세워 전방 시야를 확보한 윈드쉴드의 형태 때문이다. 속도를 높이기 시작하면 A 필러 부근부터 풍절음이 새어 들어와 귀를 간질거리는 것이다. 그리고 덧붙여 엔진룸에서 전해지는 소음에 대한 방음 능력도 조금은 아쉬웠다.감수할 수 있는 불편함 그리고 매력솔직히 말해 레니게이드는 도심형 SUV, 혹은 엔트리 SUV로서 존재감을 가진 차량이지만 차량의 성격, 그리고 태생적 혈통의 문제로 인해 이 차량은 오프로더에 가까운 차량이다. 덕분에 험로에서는 운전자에게 신뢰를 주는 하체 셋업을 자랑하는데 이러한 특성은 사실 고속에서의 안락한 승차감이 조금 부족하다는 것으로 이어진다. 물론 오프로드에서는 이 만한 소형, 컴팩트 SUV는 없다.매끄럽게 달리는 레니게이드일산을 지나고 시야가 넓어진 이후에는 2.4L 가솔린 엔진과 9단 변속기의 조합을 통해 매끄럽고 부드러운 주행을 계속 이어갈 수 있었다. 기온이 낮아 노면 상태를 세세히 신경 쓰긴 했지만 자유로 50km를 완주할 때까지 더 이상의 특별한 이슈나 정체 등은 발생하지 않고 순조롭게 마무리 될 수 있었다.어딘가 조금은 아쉬운 결과자유로 끝, 통일교를 앞두고 차량을 돌려 도로 한 켠에 차량을 세웠다. 트립 컴퓨터를 통해 주행 기록을 확인했다. 평균 속도는 제대로 표시되지 않아 아쉬운 것이 사실이지만 총 49.9km를 37분 30초의 시간을 들려 달린 것을 확인 할 수 있었고 이를 통해 누적 연비가 14.0km/L인 것을 확인할 수 있었다. 공인 연비(고속 11.9km/L) 대비 높은 수준이지만 그 개선 폭이 조금 적은 듯 했다.어디에서도 매력을 뽐낼 수 있는 레니게이드시승을 하며 여전히 4WD가 아닌 2WD를 탑재한 것이 내심 아쉬웠지만 터프하면서도 세련된 디자인이 적용되고, 또 만족스러운 실내 공간을 갖춘 레니게이드는 어떤 곳에서도 이목을 집중시킬 수 있는 소형 SUV라는 생각이 들었다. 그리고 언제나 지프 브랜드의 아쉬움이었던 효율성 부분에서도 충분히 개선의 여지가 있다는 것을 확인할 수 있었다.촬영 협조: 레이싱모델 소이
- [자유로 연비] 르노삼성 SM6 GDe, 자유로를 달리다
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 르노삼성 SM6는 쉐보레 올 뉴 말리부와 함께 국내 다운사이징 터보 중형 세단의 흐름을 이끌고 있는 차량이다. 터보 엔진을 도입했지만 여전히 2.0 자연흡기 모델이 중심이 되는 현대, 기아와 달리 터보 모델의 비중이 높거나 모든 라인업을 터보 엔진으로 꾸리는 모습으로 ‘다운사이징’의 흐름을 적극적으로 이끌고 있는 모습이다.이런 상황에서 2.0L 자연흡기 직분사 엔진을 탑재한 SM6 GDe LE 트림을 만나는 건 조금 어색한 느낌이 든다. 어쨌든, SM6 GDe LE는 자유로에서 어떤 모습을 보여줄 수 있을까?무난함이 느껴지는 GDe 엔진SM6 보닛 아래 자리한 2.0L 자연흡기 직분사 엔진의 사양을 보면 상당히 ‘무난한’ 엔진임을 알 수 있다. 5,800RPM에서 최고 150마력을 낼 수 있으며 최대 토크 역시 4,400RPM에서 20.6kg.m를 내는 엔진이며 여기에 7단 EDC 변속기가 적용된다. 참고로 공인 연비는 복합 12.0km/L(도심 10.5km/L 고속 14.4km/L)로 상당히 높은 편에 속한다.교통량이 조금 많았던 자유로가양대교를 건너 트립컴퓨터를 리셋하고 자유로로 합류했다. 자유로의 흐름은 전체적으로 나쁘진 않았지만 교통량이 많아 주행 속도가 법정 제한 속도보다 조금 낮은 상황도 때때로 있었다. 하지만 큰 문제 없이 주요 정체 구간, ‘가양대교부터 행주대교’(혹은 일산)까지의 구간을 지날 수 있었다.솔직히 150마력의 출력은 준수한 편이지만 비교적 고 RPM에서 얻을 수 있는 20.6kg.m의 토크는 어느새 부족한 느낌이 드는 시대가 와버렸다. 이에 실제 가속 상황에서 RPM을 충분히 높이지 않으면 가속력이 조금 쳐지는 것 같은 느낌이 드는 건 사실이다.하지만 다행이라고 한다면 7단 EDC 변속기의 조합 덕인지 차량이 가지고 있는 출력을 훌륭하게 표현하는 모습이다. 변속 속도에 대한 부분도 만족감이 높았고, 발진이나 고속 상황에서 운전자의 의지대로 반응하는 모습도 인상적이었다. 중형 세단에 어울리는 세팅을 갖췄다는 말이 가장 잘 어울릴 것 같았다.18인치 휠, 타이어로 얻은 여유개인적으로 기자는 SM6와 19인치 휠의 조합을 그리 선호하지 않는다. 경쾌한 느낌은 살아나지만 승차감 부분에서 마이너스 요인이 분명하기 때문이다.하지만 시승 차량은 18인치 휠이 적용되어 있는 SM6 GDe LE 사양으로 확실히 19인치 사양 대비 더 안정적이고 편안한 승차감을 느낄 수 있었다. 르노삼성이 AM 링크에 대해 어떻게 반응하게 될지 모르겠지만 분명히 앞으로 고민해야 할 사항일 것이다.임진각까지도 교통량이 많았던 주행사실 이번 주행을 하면서 조금 당황했던 것이 통상적으로 일산, 조금 더 하면 출판단지를 지나면 자유로 위의 교통량이 대폭 줄어드는 것을 확인할 수 있었는데 이 날은 왠지 임진각까지도 교통량이 다소 많은 것이 특징이었다. 다행이라고 한다면 그럼에도 불구하고 자유로의 제한 속도인 90km/h를 유지하는 데에는 큰 어려움은 없었다.준수한 효율성을 입증한 SM6 GDe LE자유로 끝, 통일교에서 차량을 돌린 후 도로 한 켠에 차량을 세웠다. 그리고 트립 컴퓨터에 계측된 기록을 확인했다. 통 주행 거리는 49.4km로 기록되었으며 평균 속도는 83.3km/h로 측정되었다. 아무래도 자유로 초반의 교통량이 많았던 점이 영향을 준 모습이다. 그리고 평균 연비는 리터 당 17.4km/L로 측정되었는데 이는 트립 컴퓨터 기준이라고는 하지만 공인 고속 주행 연비를 약 20% 상회한 기록이었다.시대의 흐름에도 남겨둔 선택지SM6 GDe는 터보 엔진으로 효율성의 개선을 이뤄가는 다운사이징 시대의 흐름에도 남겨진 또 하나의 선택지와 같다. 내연기관의 발전이 다소 더뎌진 현재 어쩌면 경쟁력이 조금 부족한 것도 사실이지만 그럼에도 불구하고 아직 존재하는 이유는 분명히 존재한다. SM6 GDe LE의 그 무난함이 좋은 예라 할 수 있을 것이다.
- [연비 시승기] 캠리 하이브리드, 아무렇게나 달려도 리터당 20km
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 토요타의 신형 캠리 하이브리드가 ‘와일드 하이브리드’라는 슬로건을 앞세워 다이내믹한 감성과 스포츠 드라이빙에 대한 감성을 과시하고 있다. 실제 캠리 하이브리드는 더욱 다이내믹한 존재로 돌아왔고, 그 복귀는 무척 성공적으로 보인다.하지만 그럼에도 불구하고 소비자들이 하이브리드 차량을 선택하는 이유는 효율성에 있을 것이다. 이에 캠리 하이브리드와 함께 다양한 주행 환경을 경험했다. 과연 캠리 하이브리드는 어떤 성과를 보여줄까?완성도 높은 하이브리드 시스템기자가 문과라 그런지 기술적인 요소를 모두 설명하긴 어렵다. 하지만 적어도 기자가 아는 범위에서는 토요타 그룹의 하이브리드 기술이 가장 뛰어난 편에 속한다는 점이다. 그리고 이번 캠리 하이브리드 역시 그러한 우수성을 부여 받은 존재라는 것이다.주행 상황에 따라 직분사 및 간접 분사 기술을 오가는 D-4S이 적용된 2.5L 다이내믹 포스 엔진과 두 개의 전기 모터를 조합해 시스템 합산 211마력을 낸다. 여기에 하이브리드 차량을 위한 e-CVT를 더해 16.7km/L(복합 기준)에 이르는 우수한 연비를 자랑한다.참고로 역대 토요타 하이브리드 시스템은 ‘늘 실제 연비’에서 강점을 보여왔다.챕터 1 - 캠리 하이브리드 강원도의 산길에 도전하다조금은 혹독하게, 그리고 얄밉게 들릴지 몰라도 토요타 캠리 하이브리드의 첫 번째 주행 코스는 강원도의 산길을 달리는 것으로 결정했다. 인제스피디움에서 트립 컴퓨터를 모두 리셋한 후 내린천로를 거쳐 장수대, 한계령 휴게소를 거쳐 낙산항으로 향하는 코스로 그 거리가 80km가 조금 못 되는 코스다. 다만 산길을 타야 하고 또 설악산의 산세를 타고 지나야하기 때문에 꽤나 부담되는 코스다.주행 시작과 함께 눈앞에 내린천로가 펼쳐졌다. 인제스피디움에서 내린천을 따라 굽이치는 내린천로는 제한 속도가 60km/h라고는 하지만 군데군데 하드한 브레이크를 가져가야 하는 구간이 있고, 또 낙성 방지 등을 위한 공사가 간간히 있는 곳이라 주변 시야와 여유로운 마인드로 주행에 나서야 하는 구간이었다.이 구간에서는 되려 캠리 하이브리드의 탄탄한 하체를 느끼는 시간이 되었다. 합강정휴게소를 지나며 도로의 주행 속도는 80km/h로 상향되었다. 전체적으로 차량이 적어 주행 페이스를 높게 가져갈 수 있었다. 물론 이후 설악산 기슭을 타며 도로가 좁아지고 오르막 구간이 드러나지만 211마력의 캠리 하이브리드는 아무런 문제가 없다는 듯 손쉽게 언더를 오르는 모습이었다.설악산 기슭이 시작되자 오르막 구간이 연이어 펼쳐졌다. 캠리 하이브리드는 평탄한 길에서 쌓아 올렸던 연비를 조금씩 소모하고 있었지만, 오르막 끝에는 내리막이 있다는 기대를 가지며 앞으로 나섰다. 한계령 휴게소에서 잠시 스트레칭을 하고 내리막 구간을 맞이했다.도로 곳곳에 급커브 및 브레이크 과부하 등을 우려하는 표지판이 곳곳에 보이고 일부 코너에는 크고 작은 사고의 흔적이 보이기도 했다. 브레이크 페달을 밟는 발목은 다소 부담스러웠지만 오르막 구간을 오르며 떨어졌던 연비가 다시 상승하는 모습을 보여 첫 번째 체크 포인트인 낙산항까지 기분 좋게 갈 수 있었다.낙산항에 차를 세우고 트립 컴퓨터를 확인했다. 캠리 하이브리드는 트립 컴퓨터의 정보가 계기판과 센테퍼시아의 디스플레이에 나뉘어 보여지는 편이라 두 화면을 지속적으로 체크해야 했다. 어쨌든 주행 거리는 78.9km로 측정되었고, 주행 시간과 평균 속도는 각각 1시간 40분 그리고 47km/h로 기록됐다.그리고 이 첫 번째 코스의 연비가 23.9km/L로 계측된 것을 확인할 수 있었다. 공인 연비와 비교한다면 140% 이상의 효율이 돋보였다. 오르막 구간에서 손실도 많았지만 반대로 내리막 구간에서의 이점, 그리고 전기 모터의 개입이 용이한 주행 속도 덕이었던 것 같았다.챕터 2. 동서고속도로를 달린 캠리 하이브리드인제스피디움에서 낙산항까지의 주행을 마친 후에는 두 번째 주행을 준비했다. 두 번째 주행은 동서고속도로를 주파하는 것으로 결정했다. 이에 따라 양양 톨게이트를 시작점으로 하고 남양주 톨게이트를 종료점으로 하여 주행을 시작했다. 물론 트립 컴퓨터의 수치들도 모두 리셋한 상태였다.고속도로는 사실 하이브리드 차량에게는 그리 유리한 구간이 아니다. 기본적으로 전기모터가 주행에 개입할 수 있는 여지가 많지 않기 때문이다. 하지만 그럼에도 가속과 같은 상황에서 연료의 소모를 줄일 수 있다는 강점이 있다. 동서고속도로 서울 방향의 초입은 도로 공사로 인해 하나의 차선 밖에 사용하지 못했지만 큰 흐름에는 지장이 없었다.한참을 달려 총 주행거리의 60% 이상을 달성했을 무렵, 가평휴게소에 잠시 차량을 세웠다. 휴식을 취하진 않고 트립 컴퓨터만 보고 바로 다시 주행을 이어갔다. 가평휴게소에서 확인한 캠리 하이브리드의 연비는 19.2km/L로 가솔린 엔진 차량으로는 매력적인 수치지만 첫 번째 주행까지 고려하면 아무래도 아쉬운 대목이었다.가평휴게소에서 나와 다시 동서고속도로를 달렸다. 평일, 그리고 점심 시간이 조금 지난 시간이라 도로의 흐름이 무척 좋았지만, 그렇다고 효율성을 끌어 올릴 수 있는 상황이 아니라 아쉬움이 컸다. 만약 주행 속도가 60~80km/h 수준이었다면 더 높은 효율성을 느낄 수 있었을 것이다.어쨌든 그렇게 한참을 달려 두 번째 주행의 종료 지점인 남양주 톨게이트에 멈췄다.차량을 세우고 트립 컴퓨터를 확인했다. 총 주행 거리는 143km로 측정되었고, 1시간 42분 동안 평균 84km/h의 속도로 달린 것이 기록되었다. 도로의 제한 속도가 100km/h지만 톨게이트와 휴게소 그리고 일부 정체 구간 등으로 인해 평균 속도가 떨어진 것이었다.그리고 평균 연비는 19.1km/L로 기록됐다. 물론 이 수치도 공인 연비에 비하면 높은 수치였지만 내심 아쉬운 마음이 드는 건 어쩔 수 없는 일이었다.챕터 3 캠리, 자유로 50km를 달리다서울로 돌아온 후 캠리 하이브리드는 자유로 50km 연비 측정을 위해 움직였다. 상대적으로 가솔린 엔진의 활동 비중이 높고, 전기 모터의 개입 여지가 낮은 고속도로에서 20km/l에 못 미치는 수치를 확인했기 때문에 이번 자유로의 50km 주행 연비도 그리 만족스러울 것 같지 않다는 불안감이 있었다.자유로의 주행 환경은 무척 좋았다. 날이 좋아 시야도 우수했고, 도로 위의 교통량도 많지 않아서 캠리 하이브리드는 제한 속도에 맞춰 매끄럽게 움직였다.이런 매끄러움 이면에는 가솔린 엔진의 비중이 높은 것을 지속적으로 느낄 수 있었다. 확실히 전기 모터의 힘으로 움직일 때보다는 내연기관 특유의 무게감, 저항감 등이 느껴져, 전기 모터의 매끄러운 감성을 새삼 느낄 수 있는 시간이었다.그리고 그렇게 40분 가까이 달려 자유로 끝, 통일교가 시야에 들어왔고, 차를 돌려 트립컴퓨터의 수치를 확인했다.고속도로에서 이미 ‘가솔린 엔진의 비중이 높았을 때의 연비’를 확인했던 만큼 자유로 50km의 연비는 어느정도로 나오게 될지 궁금했다. 주행 거리는 50km에 아주 조금 못 미치는 49.7km로 계측 되었고, 평균 연비는 21.0km/L로 집계됐다. 참고로 트립 컴퓨터에 기속된 평균 속도와 주행 시간은 각각 76km/h와 39분이었다.챕터 4 도심 속에서 존재감을 드러낸 캠리 하이브리드마지막 연비 테스트는 장시간의 주행 환경에서 캠리 하이브리드가 과연 어떤 모습을 보여줄 수 있을지 확인하기 위해 마련했다. 대략적인 코스는 일요일 오후, 출판단지에서 출발하여 숭실대입구를 찍고, 다시 서울역을 거쳐 노원구 상계동을 들린다.그리고 다시 차량을 돌려 삼성동 코엑스를 향하고, 여기서 신림을 거쳐 김포공항까지 이동하는 실제 주행 상황을 겪는 장거리 복합 주행이었다. 대략적인 주행 거리는 약 120km에 이르는 일정이었다.출판단지에서 숭실대로 가는 길은 대부분이 자유로와 강변북로를 활용하는 길이었다. 앞서 말한 거처럼 고속 주행에서는 효율성이 떨지는 것이 다소 우려되었지만 막상 도로 위의 상황이 제 속도보다 조금 낮은 속도로 이동하는 정도였다. 이러한 주행 환경 덕분에 기대 이상으로 전기 모터의 개입을 이끌어 낼 수 있었다.숭실대학교 인근에 차량을 잠시 세우고 다시 주행을 이어갔다. 이수-사당-낙성대를 크게 돌아 다시 서울대입구역에서 숭실대 방향으로 이동했고, 한강대교를 건너 서울역 방향으로 이동했다. 일요일 오후라는 특성으로 인해 거리에는 많은 차량들이 보였고, 덕분에 주행 속도가 많이 느려졌다. 캠리 하이브리드는 이런 상황을 기다렸다는 듯 전기 모터를 활발히 사용하는 모습이었다.서울역에서는 다시 북으로 향했다. 시청과 광화문을 거쳤고 이후에는 성신여대, 한성대 등의 대학교 등을 스쳐 지나갔다. 평소라면 동부간선 도로를 타고 질러서 갔을 길을 이렇게 도심의 도로로 다녀보니 꽤 신선한 느낌이었다. 그리고 그렇게 한참을 달려 노원구 상계동이라는 첫 목적지에 닿을 수 있었다.노원구 상계동에서 잠시 스트레칭을 하고 다시 주행에 나섰다. 다음 목적지는 삼성동 코엑스, 동부간선도로를 타다가 올림픽대로, 그리고 영동대로를 통해 코엑스로 이동하는 ‘일반적인 코스’를 택했다. 저녁 시간이라고 하지만 그래도 교통의 흐름이 크게 나쁘지 않아서 큰 어려움 없이 이동할 수 있었다.코엑스를 찍은 후에는 곧바로 강남의 도로를 타고 서쪽으로 향했다. 짧게는 신림, 멀게는 김포공항을 목표롤 이동을 했다. 삼성역에서 역삼역까지 완만하고 길게 이어지는 오르막 구간이 전기 모터 대신 가솔린 엔진의 의존도를 높이며 주행 초반 연비 수치가 떨어지는 모습도 있었다. 하지만 오르막이 있으면 내리막도 있는 법, 방배, 사당까지 이어지는 완만한 구간에서 다시 연비를 회복하는 모습이었다.사당역에서 남부순환도로에 합류한 이후로는 낙성대로 가는 까치 고개 외에는 평탄한 코스가 이어졌다. 사람들로 가득 찬 주말의 서울대입구역 인근과 신림역 인근을 지나고, 금천과 가산디지털단지를 지나 계속 서쪽으로 이동했다. 이후 신월동 등을 거치며 김포공항으로 방향을 돌렸고, 그렇게 조금 더 달려 김포공항에 도착할 수 있었다.김포공항에 도착한 후 한번 크게 스트레칭을 하고 트립 컴퓨터의 기록을 확인했다. 총 주행거리는 124.6km로 계측되었고 평균 연비는 22.1km/L로 공인 연비를 훌쩍 뛰어넘는 수치가 기록되었다. 확실히 고속 주행 비중이 높은 도로보다 도심의 주행 비중이 높은 주행 환경에서 더 뛰어난 모습을 보여준다는 것을 확인할 수 있었다.다양한 환경에서 자신의 존재를 입증한 캠리 하이브리드캠리 하이브리드는 하이브리드 자동차의 기준과 정의를 이끄는 차량답게 하이브리드 차량 고유의 특성이 곳곳에서 드러났다. 가솔린 엔진을 기반으로 하는 하이브리드 시스템의 특성 상 전기모터의 개입 여부에 따라 효율성에 대한 결과가 달라졌다.이에 따라 고속 주행이 중심이 되는 도로에서는 비슷한 체급, 동일한 배기량을 가진 차량에 비해 리터 당 4~5km 정도의 개선 효과를 얻을 수 있었고, 도심 및 복합 구간에서는 비슷한 체급, 동일한 배기량을 가진 차량에 비해 리터 당 10km 정도의 개선 효과를 선보였다.그리고 이러한 효율 개선 효과와 함께 운전자를 만족시킬 수 있는 드라이빙 퍼포먼스를 갖추고 있다는 점은 캠리 하이브리드에게 큰 장점이 되는데, ‘합리적인 소비와 함께 즐거은 드라이빙’을 추구하는 소비자의 이목을 끌기에 충분한 매력으로 느껴진다.
- 롯데건설, 내달 1일 '독산 롯데캐슬' 모델하우스 개관
- △롯데건설 ‘독산역 롯데캐슬 뉴스테이+’ 투시도[롯데건설 제공[이데일리 김기덕 기자] 롯데건설이 다음달 1일 금천구 독산동에 공급하는 ‘독산역 롯데캐슬 뉴스테이+(기업형 임대주택)’의 모델하우스 문을 열고 본격적인 공급에 나선다고 29일 밝혔다. 서울시 금천구 독산동 1005번지 일대 옛 롯데알미늄 공장부지에 들어서는 ‘독산역 롯데캐슬’은 지하 3층~지상 35층, 8개동, 전용면적 59~84㎡, 총 919가구 규모로 공급된다. 이 주택은 중산층 주거안정을 위해 공급되는 임대주택인 만큼 주거기간 8년을 보장하고 임대료 상승 역시 연 5% 이내로 제한한다. 청약 신청은 청약통장 여부와 상관없이 19세 이상 성인이면 청약이 가능하다. 다만 무주택자에게 우선공급의 기회를 부여한다.이 아파트는 롯데건설이 직접 임대관리를 맡아 롯데건설만의 특화된 주거 서비스를 누릴 수 있다. 먼저 롯데건설 뉴스테이에서만 이용 할 수 있는 그룹 제휴서비스인 ‘샤롯데(Charlotte) 서비스’가 제공된다. 대표적으로 입주자들이 주거지를 옮겨야 할 경우 캐슬링크 서비스를 통해 같은 단지 내 또는 다른 지역의 롯데건설 뉴스테이 단지로 이동할 수 있다. 퇴거 3개월 전 통보 시 중도 퇴거에 따른 별도 위약금을 내지 않아도 된다. 이 단지는 도보권내 지하철 1호선 독산역이 자리잡고 있는 만큼 시청·서울역·용산 등 서울 주요도심까지 30분내, 구로역과 가산디지털단지역으로는 10분 내로 이동 가능한 편리한 교통환경이 장점이다. 강남 순환도로, 남부순환고속도로, 안양-성남고속도로 등과 인접해 강남권으로 30분 내 이동 가능하며, 신안산선 시흥사거리역(가칭)이 개통되면 서남권을 대표하는 교통 요지로 부상할 것으로 전망된다.교육환경도 우수하다. 도보권 내에 두산초, 가산중, 안천중 등이 위치해 안전한 통학이 가능하다. 또, 반경 1km 이내 홈플러스 등 대형할인점을 비롯해 롯데시네마, 도서관, 관공서, 문화센터 등의 편의시설이 형성돼 있다. 여기에 안양천과 독산자연공원도 인접해 주거환경 역시 우수하다. 청약 일정으로는 다음달 1일부터 나흘간 모델하우스에서 특별공급 접수를 받는다. 일반공급은 다음달 5일~7일까지 사흘간 아파트투유(www.apt2you.com) 또는 국민은행(www.kbstar.com) 홈페이지에서 청약이 진행된다. 당첨자발표는 특별공급은 내달 5일, 일반공급은 12일이다. 이어 14일~15일 양일간 계약이 진행된다. 특히, 신혼부부 특별공급의 경우 자격 요건은 혼인 기간이 7년 미만 또는 만 0~7세 영유아 자녀로 구성된 세대면 신청 가능하다. 모델하우스는 서울 용산구 갈월동 5-8번지에 마련된다. 입주 예정일은 2021년 5월이다.
- [연비 체크] 캐딜락 CT6 1회 주유로 1000Km에 도전
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 캐딜락 CT6 터보 연비 챌린지 -1회 주유로 1000Km 과연 도달할 수 있을까?캐딜락의 플래그십 세단인 CT6에 ATS나 CTS 등에 적용했던 2.0L 트윈스크롤 터보 엔진을 CT6에 탑재하는 것이 옳은 행동인지 의구심이 있었다. 가벼운 차체라고는 하지만 플래그십 세단에서 4기통 엔진을 원하는 소비자가 있을지 의문이었고, 또 그렇게 날을 세운 예리함을 가진 엔진이 CT6라는 그릇에 어울릴지도 의문이었다.하지만 이러한 우려는 지난 시승을 통해 해소가 되었다. 불안했던 요소들은 모두 깔끔하게 해소되었고, 우려의 대상이었던 터보 엔진이 연출하는 드라이빙은 기존 V6 모델에서는 느낄 수 없던 산뜻한 싱글 몰트 위스키의 맛이었다. 그리고 이런 패키징에 붙여진 가격표 역시 무척 매력적이었다.그리고 시간이 흐른 후 캐딜락 CT6 터보에 대한 한가지 의구심이 들었다.그 의구심은 CT6 터보가 보여준 기대 이상의 연비에서 시작되었다. 시승 내내 기대 이상의 연비를 보여준 CT6 터보가 ‘과연 1회 주유 시 1,000km를 달릴 수 있을까?’라는 질문으로 이어졌다. 엄청난 피로감이 예상되었고 바쁜 일정속에 고민이 이어졌디만 내친김에 직접 체크에 나섰다.2.0L 트윈스크롤 터보 엔진과 8단 변속기의 조합이제는 쉽게 잊혀지지도 않을 정도로 인상적인 5,185mm이 전장 아래 캐딜락 고유의 디자인을 입은 CT6 터보의 보닛을 열면 체격에는 다소 작게 느껴지는 2.0L 트윈스크롤 터보 엔진이 자리한다.269마력과 41.0kg.m의 토크를 가진 이 엔진은 가깝게는 ATS와 CTS에서 이미 경험했던 엔진이다. 여기에 매끄러운 변속감을 제시하는 8단 변속기가 탑재됐고, AWD 시스템을 거둬내고 후륜만을 굴려 움직임을 연출한다. 네 바퀴에는 P245/45 R19 98V 규격의 굿이어 타이어가 자리한다.이를 통해 캐딜락 CT6 터보의 공인 연비는 복합 기준 10.2km/L이며 도심과 고속도로 연비는 각각 9km/L와 12.2km/L다.서울의 중심에서 시작된 캐딜락 CT6 터보의 주행1,000km 주행의 시작은 서울의 중심에서 시작되었다. 본격적인 주행을 앞둔 전날 밤, 서울역 인근의 주유소에서 연료통 가득 기름을 넣고 주행을 시작했다. 첫날은 퇴근 시간 등을 고려해 서울역에서 주유만 하고 1차 시작점인 강서구 방향으로 차를 이끌었다. 한강로와 노들길을 타고 강서에 닿은 후 차량을 세우고 다음날 아침부터 시작될 주행을 준비했다.오전 6시 30분, 본격적인 출근길이 시작되는 시간보다 조금 이르게 CT6 터보를 깨웠다. 강서에서 곧바로 가양대교를 건너 강변북로와 자유로를 거쳐 임진각의 끝, 통일교 앞에서 차를 돌렸다. 주행 방식은 도로의 제한 속도를 지키며 진행했고, 1,000km라는 주행 거리를 고려하지만 주변 차량들의 흐름을 해치지 않도록 했다.통일교에서 잠시 멈춰 스트레칭을 하고 다시 주행을 시작했다. 국도를 통해 전곡을 거쳐 고석정을 향했다. 고속화 및 간선도로를 벗어난 탓에 신호 변화에 따른 대기 시간 등이 발생했지만 CT6 터보는 이를 스톱 앤 스타트로 대응하며 연료 손실을 최소로 줄이는 모습이었다. 덧붙여 다행이라고 한다면 최근 한반도 전지역에 눈이 내리고 제법 추운 날씨가 계속되었는데 도로 상태가 괜찮았던 점이다.다행이라고 한다면 서울에서 고석정까지 이어진 주행에서 꽤 의미있는 수치를 확인한 것이다. 150km가 넘는 주행 상황에서 리터 당 15km의 평균 연비를 확인할 수 있었으니, 페이스 조절만 잘 한다면 1,000km 주행이 어렵지 않을 거라 생각이 들었다.강원도의 산세를 만나다고석정까지의 주행은 1,000km 주행에 대한 희망을 키우는 시간이었지만 또 한편으로는 불안감이 커지는 시간이었다. 고석정 이후로 준비된 코스가 연비 주행과는 거리가 먼 코스였기 때문이다. 고석정 이후에는 강원도의 산세를 마주하는 시간이었다. 코스로만 본다고 해도 수피령과 화천, 양구를 거쳐 한계령 휴게소를 가는 구간이다.오르막만큼 내리막 구간이 있다고는 하지만 체격이 큰 차량이 높은 RPM을 사용하는 것 자체가 연료 효율성에는 마이너스 포인트이기 때문에 부담이 되는 건 사실이다. 하지만 어쩌겠는가? 마주하는 오르막 구간에서는 그저 엑셀레이터 페달을 밟을 수 밖에 없었다.그렇게 수피령을 넘고, 화천을 지났다. 화천을 지나는 시간 동안은 도로 주행에 눈이 쌓인 모습도 쉽게 볼 수 있었고, 또 그늘진 도로에는 블랙 아이스가 자리를 잡아 스티어링 휠을 쥐고 있는 기자를 긴장시키기도 했다. 그렇게 험준한 화천을, 그리고 양구를 지나 한계령 휴게소에 닿았다.여기서도 잠시 몸을 풀고, 다시 주행을 이어갔다. 급격한 내리막 구간을 마주한 CT6 터보는 특유의 묵직한 제동감과 우수한 제동력을 과시하며 태백산맥의 굽이치는 도로와 호흡을 맞췄다. 그렇게 한참을 달린 후 도착한 곳은 낙산사가 있는 양양이었다.낙산사 코앞에 있는 작은 부두의 주차장에 차량을 세우고 다시 트립 컴퓨터를 확인했다. 고석정에서 양양까지 이어진 179.5km의 주행은 리터 당 14.4km라는 기대 이상의 연비를 과시했다. 내리막 구간이 많았다고는 하지만 기대 이상의 성과였다. 그리고 이 때까지의 누적 기록 역시 334.2km 주행에 리터 당 14.5km의 평균 연비로 기록됐다.7번 국도를 달린 CT6 터보양양에 닿은 CT6 터보가 가고자 하는 방향은 남쪽이었다. 7번 국도를 따라 길게 이어진 강릉, 옥계, 동해 그리고 삼척의 해변을 왼편에 두고 빠르게 달렸다. 국도라고는 하지만 도로의 폭도 넓고, 또 교통량이 많지 않은 7번 국도의 특성 덕에 CT6 터보는 매끄럽게 RPM을 끌어 올리며 울진을 향해 달릴 수 있었다.국도의 제한속도는 효율성 개선에 큰 도움이 됐다. 특히 한산한 7번 국도의 도로 사정은 그 도움의 효과를 더욱 강조했다. 실제로 울진 해변에 닿은 캐딜락 CT6 터보의 트립 컴퓨터를 확인하니 163.9km의 거리를 리터 당 16.4km의 효율로 달리며 누적된 주행 기록의 상황을 모두 개선시키는 기폭제가 되었다.독도와의 거리가 가장 가깝다는 것을 알리는 구조물과의 사진을 촬영한 후 1,000km 주행의 후반전이라 할 수 있는 서울 복귀에 나섰다. 서울로 돌아가는 길은 울진까지 오는 길과는 사뭇 다른 코스를 선택했다.어둠 속에서 여유로운 CT6 터보복귀 코스는 대부분의 고속 주행이 가능한 구간으로 선택했다. 울진에서 7번 국도를 타고 양양까지 이동하고, 거기서는 다시 동서고속도로의 힘을 빌리기로 했다.다만 특이점이라 한다면 서울까지의 모든 구간을 고속도로로 달린 것이 아니라 동홍천 IC에서 고속도로를 빠져 동홍천부터 서울까지는 국도를 달리기로 했다. 참고로 이 구간은 주말 저녁에는 정말 많이 정체되는 구간이지만 평일이나 이른 새벽 시간에는 여유로운 주행이 가능한 구간이다.7번 국도를 지나, 동서고속도로를 달렸고, 동홍천에서 서울로 가는 국도에 올랐다. 사실 인제스피디움을 자주 오가는 기자 입장에서는 동홍천에서 서울로 가는 국도는 무척 익숙한 구간이라 해가 진 후였음에도 불구하고 별 불편함 업이 서울로 향할 수 있었다.강변북로 자유로 임긴각 그리고 다시 서울로1,000km 주행의 마지막은 주행의 첫 시작이었던 강변북로와 자유로에서 이어졌다. 트립 컴퓨터 상의 주행 거리가 아직 여유가 있었기 때문에 충분한 주행 거리를 확보하기 위한 선택이었다. 밤 10시가 지난 시간이었기 때문에 도로의 상태도 나쁘지 않아 주행의 어려움은 없었다.화려한 도심 속 강변북로를 달리고, 또 어둠을 뚫고 자유로를 지났다. 그리고 저 멀리 다시 통일교가 눈앞에 보였다. 차량을 돌린 후 다시 서울로 향했다. 임진각에서 주행의 시작이었던 서울역까지의 거리를 생각하면 주행 종료와 함께 1,000km를 조금 넘기는 수치를 확인할 수 있을 것 같았다.강변북로에서 완성된 1,000km 그리고..트립 컴퓨터 상의 주행 거리는 이미 900km 대 후반에 이르렀고 CT6 터보는 여유롭게 강변북로를 달리며 주행의 막바지를 맞이하고 있었다. 그리고 999.9km의 주행 거리가 눈에 들어왔고 카메라를 들었다. 그리고 수초가 지나고 카메라의 셔터를 눌렀다. 양화대교 인근에서 달성한 1,000km는 꽤 의미있는 수치를 담았다.1,000km를 달리는 시간 동안 평균 속도는 64km/h로 기록됐고, 또 평균 연비는 리터 당 16.1km로 공인 연비 측정이 잘못되었다고 시위를 하는 듯한 기대 이상의 수치를 선보였다. 하지만 여기서 끝이 아니었다. 주행의 시작이었던 서울역 인근으로 주행을 계속했다.1,010.4km 그리고 200km계속해서 강변북로를 타고 서울역을 향했다. 그리고 잠시 후 CT6 터보는 완전히 멈췄다.오전 6시 30분경 시작된 주행의 끝은 자정을 3분 앞둔 11시 57분에 종료됐다. 처음 주유를 했던 직원은 놀란 눈으로 ‘하루 종일 운전을 하고 온 것이냐’며 질문을 했다. 주행에 대한 이야기를 잠시 나누고 재 주유를 요청했다. 직원이 차량의 주유를 하는 사이 주행 기록을 확인하기로 했다.계기판에 기록된 총 주행 거리는 1,010.4km. 평균 속도는 64km/h였고, 누적된 평균 연비는 16.1km/L였다. 앞서 말한 것처럼 공인연비를 비웃을 정도로 우수한 수치가 측정된 셈이다. 수치로 환산하면 공인 연비보다 157%가 우수한 기록인 셈이다.게다가 사진처럼 아직 연료가 남아 있었다. 트립 컴퓨터의 화면을 바꿔 ‘앞으로 주행 가능한 거리’를 확인했다. 200km. 무척 깔끔했다. 캐딜락 CT6 터보는 아직 남은 연료로 200km는 달릴 수 있다고 자신하는 모습이었다.1,010.4km 그리고 200km. 그렇게 주행은 마무리 되었다.캐딜락 CT6 터보, 그 이외의 것들12시간 넘게 진행된 주행에서는 많은 것을 느낄 수 있었다. 먼저 CT6 터보의 연비가 무척 좋다는 점이다. 이건 이미 앞선 수치들로 증명이 된 부분이니 별다른 설명은 필요 없을 것 같다. 물론 이번의 측정된 수치는 트립 컴퓨터 기반이니 약간의 오차는 발생할 수 있다는 것은 인지할 필요가 있다.두 번째는 정말 편했다는 점이다. 그 동안 이번의 주행과 비슷한 주행을 몇 차례 했었다. 그 대상으로는 이미 구형이 된 차량들이지만 볼보의 S80도 있었으며 BMW의 5 시리즈도 있었다. 게다가 플래그십 모델이었던 폭스바겐 페이톤도 있었다. 하지만 CT6 터보는 앞선 차량들과는 격이 다른 편안함을 선사했다.다른 차량들은 주행의 종료와 함께 녹초가 되는 스스로를 느낄 수 있었는데 CT6 터보는 졸음만 문제가 없다면 6시간 정도는 더 거뜬히 달릴 수 있겠다는 생각이 들었다.그렇게 캐딜락 CT6 터보의 1회 주유 1,000km 주행은 성공적으로 마무리되었다.
- [자유로 연비 체크] 제네시스 G70의 자유로 주행 연비는?
- [이데일리 오토in 김하은 기자] 제네시스 G70 3.3T AWD 스포츠를 시승하며 뛰어난 완성도와 우수한 상품성에 만족감을 느꼈다. 이런 와중 과연 이 차량의 연비는 정도일지 확인하고 싶은 생각이 들었다. 이에 곧바로 G70의 스티어링 휠을 돌려 자유로를 향해 달려갔다.과연 자유로에서 제네시스 G70 3.3T AWD 스포츠는 어떤 모습을 보여줄까?제네시스의 프리미엄 스포츠 세단 G70제네시스 G70 3.3T AWD 스포츠는 다른 무엇보다 차량의 성격이 독특하다.프리미엄 스포츠 세단의 포지셔닝을 지향하며 개발된 이 차량은 시장에 출시되어 있는 BMW 3 시리즈, 메르세데스-벤츠 C 클래스 등의 경쟁 모델들을 철저하게 벤치 마킹하여 개발된 차량이다. G70은 이전에 출시되어 있던 G80, EQ900 등과 함께 제네시스의 프리미엄 라인업을 완성한다.V6 3.3L 터보 GDI 엔진과 8단 변속기의 조합4,685mm의 전장과 1,850mm의 전폭, 1,400mm의 전고 그리고 2,835mm의 휠베이스를 갖춘 제네시스 G70 3.3T AWD 스포츠의 보닛 아래에는 V6 3.3L 터보 GDI 엔진과 8단 변속기의 조합이 갖춰졌다. 참고로 H트랙으로 명명된 AWD 시스템으로 인해 1,775kg의 공차중량을 갖췄다.이를 통해 최고 출력 370마력과 52.0kg.m의 토크를 내는 G70 3.3T AWD 스포츠는 8.6km/L의 복합 연비(도심 7.4km/L 고속 10.5km/L)을 달성했다. 출력에 비하면 준수한 수치로 보였다.자유로 위에서 이어진 50여km의 주행제네시스 G70 3.3T AWD 스포츠의 테스트 무대는 앞서 밝힌 것처럼 자유로로 결정했다.테스트 방식은 완벽한 연비 체크를 하기 보다는 ‘일반적인 운전자가 느끼는 수준의 연비’를 확인하는 것으로 하여 트립 컴퓨터 기반으로 진행하는 것으로 했다. 참고로 주행 속도는 자유로의 제한 속도 내에서의 속도로 진행하는 것으로 했다.테스트를 위해 자유로에 올랐고, 곧바로 트립 컴퓨터를 리셋하고 주행 기록을 계측하기 시작했다. 참고로 주행 모드는 컴포트 모드로 진행됐다.자유로에서 진행된 약 50km의 주행은 그리 긴 시간을 필요로 하지 않았다. 그 짧은 시간 느낄 수 있는 것은 많지 않았지만 G70 3.3T AWD 스포츠에 대한 주행 감성을 확인할 수 있었다.프리미엄 브랜드의 차량으로 개발된 만큼 고급스러운 시트가 이목을 끈다. 운전자의 몸을 견고하게 고정할 수 있도록 시트의 볼륨을 키우고 스포티한 감성을 더하기 위해 시트에 붉은 스티치를 더해 시각적인 매력까지 더해져 만족감이 높다. 특히 최적의 시트 포지션을 위해 다양한 조절 기능이 더해진 점은 무척 만족스럽다.가장 마음에 들었던 점은 다른 무엇보다 하체의 셋업이 상당히 능숙했다는 점이다. 일반적인 주행은 물론이고 노면이 좋지 않은 상황에서 발생하는 충격을 무척 능숙하게 다듬는 그 모습은 상당히 인상적이었다.게다가 전자 시스템의 우수성이라 할 수 있는 ‘차선이탈방지 시스템’이 작동 시의 만족감이 무척 우수한 점 역시 주행 중에 느낀 강점으로 드러났다.그 동안 현대차의 단점으로 지적되었던 주행 부분에서도 강점을 느낄 수 있었는데 우선 스티어링 휠의 무게감도 적당한 편이었고, 컴포트 모드를 기준으로 가벼운 에코 및 스포티한 감성을 살린 스포츠 등으로 자유롭게 설정이 가능했다. 일반적인 운전자라면 스마트 모드를 선택하는 것도 좋아 보인다.기대 이상의 효율성을 보여준 G70 3.3T AWD 스포츠모든 주행이 끝난 후 차량을 세웠고 트립 컴퓨터를 확인했다. 트립 컴퓨터 상에는 꽤나 인상적인 수치가 새겨져 있었다.37분의 시간 동안 총 주행 거리는 52.3km로 기록되었고, 이에 따른 평균 연비는 14.7km/L로 산출되어다. 트립 상 기록이라 완벽한 수치는 아니지만 공인 연비를 크게 상회하는 우수한 수치 임에는 분명했다.주행과 효율성의 균형을 맞춘 제네시스 G70 3.3T AWD 스포츠제네시스 G70, 특히 이번에 시승하며 경험하게 된 G70 3.3T AWD 스포츠는 최고 출력 370마력과 52.0kg.m의 우수한 토크를 자랑하며 또 공인 연비를 크게 상회하는 정속 주행 연비를 겸비해 그 매력을 과시하고 있다.게다가 일전의 시승으로 주행 성능 부분에서도 만족감을 느꼈으니 수입 스포츠 세단의 대체자를 고려하는 고객 입장에서는 무척 반가운 존재가 될 것 같다.
- [시승기] 새로운 패러다임을 제시하는 레인지로버 벨라
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 랜드로버의 네 번째 레인지로버, 벨라와 다시 만났다.레인지로버 벨라는 ‘아방가드르 레인지로버’로 대표되는 모델로서 보다 진보한 디자인과 감성, 그리고 첨단의 기술을 적용한 모델로서 레인지로버 라인업이 향후 어떤 길을 가고자 하는지 잘 드러낸다.특히 레인지로버의 육중한 체격에 담겨 있는 기름기를 덜어내 한층 편안하면서도 특유의 고급스러운 감성을 강조해 출시와 함께 많은 이들의 이목을 끌고 있다. 출시 이후 꾸준히 호평을 받고 있는 새로운 시대의 레인지로버를 2017년 11월, 다시 만났다.시승 차량은 뉴 레인지로버 벨라 R-다이믹스 SE D300 모델로 4,803mm의 전장과 2,032mm의 여유로운 전폭으로 여유를 강조한다. 전고는 1,665mm로 SUV임에도 매끄러운 실루엣을 연출하고 2,874mm에 이르는 긴 휠 베이스로 넉넉한 감성을 더했다. 참고로 공차중량은 2,160kg으로 상당한 수준에 이른다.우아한 자태를 더하다간결하게 말해 랜드로버 레인지로버 벨라, 그러니까 벨라는 고급스럽고 우아하다. 디자인은 미래적인 감성과 함께 현재에 충실한 랜드로버의 디자인을 그대로 계승하면서도 섬세한 디테일을 더해 프리미엄 SUV의 감성을 완성시켰다.레인지로버 고유의 아이덴티티가 그대로 드러나는 전면 디자인과 완성도 높은 전면 디자인은 마치 고급스러운 로즈 골드의 하이라이트가 더해진 고급스러운 조형물을 보는 기분이다. 특히 높은 벨트 라인, 보닛 라인에 비해 루프 라인을 낮게 가져가며 부담스럽기 보다는 섹시한 감성까지 느끼게 한다.특히 섬세하고 기하학적으로 다듬어진 프론트 그릴과 보닛 앞 부분에 차분히 새겨진 레인지로버의 레터링, 그리고 첨단의 감성이 느껴지는 헤드라이트의 조합은 랜드로버의 정체성과 함께 벨라 고유의 감성을 효과적으로 드러내는 포인트라 할 수 있다.개인적으로 너무 길게 느껴지던 레인지로버의 측면 대신 적당함이 돋보이는 벨라의 측면은 지금까지 등장했던 레인지로버, 아니 랜드로버 중 가장 이상적이고 세련된 모습이라 할 수 있다. 다부진 느낌의 휠과 프론트 엔드부터 도어, 그리고 리어 엔드까지 이어지는 라인이 균형감을 더한다.여기에 고급스럽고 미래적인 감성의 후면 디자인까지 더해지며 시각적인 매력을 극대화했다. 랜드로버 특유의 일체된 듯한바디킷과 여기에 호흡을 맞추는 라이팅의 조화가 돋보인다. 특히 얇게 성형된 리어 콤비네이션 램프와 R-다이내믹스에 어울리는 머플러팁은 이상적인 디테일이라 생각된다.브랜드 고유의 실내 공간벨라의 실내 공간은 ‘레인지로버 라인업’에 걸맞은 고급감이 돋보인다. 그리고 첨단의 기술이 돋보인다.랜드로버 고유의 정갈하고 우아한 실내 레이아웃에는 섬세함이 돋보이는 다이아몬드 무늬가 연이어 이어지고 시트는 흰색 가죽과 검은 알칸타라를 조합해 고급감과 기능성을 보강했다. 스티어링 휠 역시 디자인은 브랜드 고유의 감성을 유지하면서도 감압 및 정전식 터치 패널을 더해 첨단을 달리는 존재의 감각을 느낄 수 있도록 했다.대시보드 상단에는 전통적인 와이드 디스플레이를, 중단에는 센터페시아의 버튼 및 다이얼들과 호흡을 맞추는 디스플레이가 배치되었다. 상단의 디스플레이는 특이점은 없지만 하단의 디스플레이는 마치 태블릿 PC를 다루는 듯한 직관적인 인터페이스로 다양한 기능 및 설정할 수 있어 만족감이 상당하다.전장이 5m에 이르는 풀사이즈 SUV는 아니지만 기본적인 체격이 좋기 때문에 공간의 여유는 충분하다. 1열과 2열을 가리지 않고 체격이 큰 기자 입장에서 헤드룸이나 레그룸이 모두 여유롭고, 운전석을 비롯해 모든 시트에서의 주변 시야도 기대 이상으로 여유로웠다.다만 아쉬운 점이 있다면 시트의 쿠션감이 다소 견고한 편이라 조금 더 풍성하고 푹신한 감각이 더해졌으면 하는 바람이 생겼다.적재 공간은 강점 중 하나다. 기본적으로 673L의 적재 공간을 제시해 체급 고려 시 만족감이 높은 편이다. 여기에 40:20:40으로 분할 폴딩을 지원하는 2열 시트를 모두 접을 때에는 최대 1,731L의 적재 공간을 확보할 수 있어 아웃도어 라이프 등과 같은 다양한 레저 활동에서도 탁월한 활용성을 자랑한다.강인한 드라이빙을 만드는 V6 디젤 엔진시승 차량은 랜드로버 레인지로버 벨라 R-다이내믹스 SE D300으로 최고 출력 300마력을 내는 V6 3.0L 디젤 엔진을 탑재했다. 이 엔진은 단순히 300마력을 내는 것 외에도 최대 71.4kg.m의 두터운 토크로 어떤 주행 환경에서도 강인하고 폭발적인 주행을 가능하게 만들었다.단 변속기 및 랜드로버의 AWD 시스템을 조화를 이뤄 정지 상태에서 단 6.5초 만에 시속 100km까지 가속이 가능하며 최고 속도는 241km/h에서 제한된다. 참고로 공인 연비는 12.8km/L(도심 10.9km/L 고속 16.2km/L)로 출력 및 무게 대비 우수한 편이다.우아함으로 시작되어 우아함으로 끝나는 드라이빙뉴 레인지로버 벨라 R-다이믹스의 도어를 열고 시트에 앉아 곧바로 시트 등을 포함한 드라이빙 포지션을 설정했다. 생각보다 낮은 루프 라인으로 인해 윈드쉴드나 측후면의 시야가 다소 좁을 것 같았으나 막상 시트에 앉아 둘러보니 넓은 전방 공간이 이목을 끌었다. 여기에 화려한 디스플레이가 더해지며 고급스러운 SUV에 방점을 찍는다.시동을 걸면 무척 정숙한 반응이 돋보인다. 프리미엄 브랜ㄷ‘역시 레인지로버’라고 말할 수 있을 만큼의 만족감을 얻는다. 기어를 돌려 본격적인 주행을 시작하면 엑셀레이터 페달 조작에 따라 부드럽게 RPM을 끌어 올리며 2톤의 육중한 차체가 움직인다.제 아무리 변속기가 능숙하다고 해도 300마력, 71.4kg.m의 토크는 상냥함과 거리가 멀 수 밖에 없다. 하지만 랜드로버는 이 거친 출력을 다듬었다. 맹렬하게 달려나가는 듯 해도 벨라의 움직임음 무척 부드럽고 매끄러웠다. 물론 엑셀레이터 페달을 깊게 밟으면 그 거칠고 묵직한 무게감이 느껴지긴 하지만 부담되거나 다루기 어렵다는 생각이 들지 않는다.게다가 속도감도 덜한 편이다. 프리미엄 SUV의 특성이라 할 수 있겠지만 역시 견고한 차체와 아늑한 공간 등의 조율 덕에 매서운 가속으로 빠르게 속도가 상승하더라도 운전자나 탑승자가 부담을 느끼는 경우가 없다. 덕분에 적응이 되기 전에는 계속 도로의 제한 속도를 초과하는 영역까지 가속하는 경우가 잦았다.강인한 엔진과 호흡을 맞추는 변속기는 군더더기 없을 만큼 매끄러운 변속감과 부드러움을 기반으로 만족스러운 드라이빙의 조연을 자처한다. 이는 드라이빙 모드를 다이내믹으로 바꾸더라도 큰 감각의 변화가 없이 이어지는 대목이다. 물론 다단화된 변속기인 만큼 조금만 능숙히 다룬다면 비교적 높은 효율성을 기대할 수 있을 듯 하다.이전의 시승에서는 D240 모델이라 고속에서의 아쉬움이 있었는데 이번 D300에서는 그런 아쉬움조차 없을 정도로 차량 전반의 움직임이 만족스러웠다. 다만 이전과 같이 개인적으로 에코 모드 시의 스티어링 휠의 무게감이 지나치게 가볍다는 점은 아쉬운 대목이었다. 그러나 기본적으로 남녀노소를 가리지 않고 손쉽게 다룰 수 있는 감성을 만들어냈다는 데에는 동의하고 싶다.뉴 레인지로버 벨라 R-다이믹스를 비롯한 대부분의 레인지로버 벨라는 코일 오버 스프링이 아닌 에어 서스펜션 시스템을 탑재한 만큼 재규어 F-페이스보다는 상하의 움직임이 큰 편이다. 물론 이 상하의 움직임에도 우수한 주행 성능을 제공해 신뢰도는 높은 편이지만 처음 경험하는 이에게는 불안감으로 다가설 수 있을 것 같다.한편 오프로드에서는 세팅의 성향 차이를 느낄 수 있었다. 랜드로버의 도심형 SUV이자 프리미엄 라인이라 그런지 과감한 오프로드 보다는 다양한 험로에 대응하는 모습으로 보인다.실제 바퀴가 미끄러지는 노면을 만날 때에 네 바퀴의 미끄러짐을 파악하고 엔진의 출력을 낮추기 보다는 엔진의 출력을 그대로 두되, 네 바퀴에서의 배분을 조율하는 방법을 택했다. 이 방식은 기술적으로는 보다 탄탄한 드라이빙이 가능하지만 엔진의 회전 질감이 계속 느껴지는 점은 아쉬울 수 있을 것 같다.좋은점: 고급스러움, 아늑함 매력적인 드라이빙안좋은점: 억대의 가격레인지로버의 새로운 미래를 쏘다벨라는 단순하게 이 하나의 모델의 가치만 있는 것이 아니다. 새로운 시대의 레인지로버가 어떤 길을 가고자 하는지 명확히 드러낸다. 스타일은 좋았지만 ‘레인지로버’로서는 아쉬웠던 이보크에 비하면 골격부터 퍼포먼스, 고급스러운 감성 그리고 기능까지 모든 부분에서 대대적인 개선을 이뤄냈다.물론 여전히 억대의 가격이 부담되는 건 사실이지만 이 벨라가 레인지로버가 아직 더 발전하고 더 많은 이들에게 사랑 받기 충분한 매력을 가지고 있음을 증명한다.
- 서울 접근성 뛰어난 '남양주 루미하우스' 관심
- [이데일리 e뉴스 김민정 기자] 주택가격 부담으로 매년 60만명의 인구가 서울을 떠나면서 수도권 바로 옆 동네가 뜨고 있다. 이런 가운데 서울 바로 옆에 위치한 남양주에서는 뛰어난 입지 조건과 다양한 특화 설계를 강조한 타운하우스가 선보여 눈길을 모으고 있다.경기도 남양주시 화도읍 가곡리 284-98번지 일원에 조성되는 ‘루미하우스’는 우수한 서울 접근성과 풍부한 생활 인프라까지 갖춘 점이 부각되면서, 서울 도심으로 출퇴근 하지만 전원 생활도 누리려는 수요자들의 발길이 이어지고 있다.실제로 ‘루미하우스’는 단지 앞 버스정류장이 위치해 대중교통 이용이 편리하며, 경춘선이 지나는 천마산역과 마석역이 차로 10분 거리에 위치해 서울 전역으로 빠르게 이동할 수 있다. 차량을 이용할 경우 화도IC와 동호평IC 등을 통해 서울 강남 및 강동권 접근이 매우 수월하다. 또한, 오는 2020년 개통될 제2외곽순환고속도로 양평~화도 구간이 개통되면 교통환경은 더욱 개선될 전망이다.교육 환경도 우수하다. 도보 거리에 가곡초등학교가 위치해 자녀들의 안전한 통학이 가능하다. 뿐만 아니라 마석초, 심석초, 심성중, 심석고, 송라중 등 인근에 다수의 초중고교가 위치하며, 다양한 사교육 시설도 풍부하다. 특히 이 지역은 농어촌특별전형 혜택을 받을 수 있어 학부모들에게도 인기가 많다.남양주 ‘루미하우스’천마산군립공원 자락에 위치해 주거 환경도 매우 쾌적하다. 전세대 남향, 평지, 단지 내 넓은 도로로 인해 쾌적한 환경을 제공하 ‘루미하우스’는 수평 구성으로 획일적인 공간이 배치되는 아파트와 달리 수직으로 공간을 구성해 아파트에 비해 채광과 통풍, 환기를 극대화했다. 세부적인 층별 구성으로는 우선 1층은 가족이 모여 대화와 식사를 할 수 있는 주방과 거실이 배치되며, 다용도 공간으로 활용 할 수 있는 작은방 1개도 구성된다. 2층에는 부부의 공간이 되는 안방과 안방욕실, 작은방, 그리고 개별 테라스가 배치돼 간단한 티타임을 즐길 수 있다. 3층에는 가족들의 라이프스타일과 개성에 따라 다양하게 활용할 수 있는 다락이 구성된다. 기존 다락과 달리 층고가 높게 설계돼 성인도 서서 다니는데 무리가 없는 것이 특징이다.도심형 타운하우스 ‘루미하우스’는 블랙과 화이트로 외관을 디자인해 주변에서 찾아보기 힘든 모던한 디자인을 갖췄다. 뿐만 아니라 세대마다 제공되는 잔디 테라스는 소나무를 심어 조경을 강화하고 수도와 전기시설을 설치해 외부에서도 편리하게 사용할 수 있도록 했다.타운하우스는 아파트처럼 전매제한 및 청약 규제가 없기 때문에 최근 분양 시장의 틈새 상품으로 인기를 얻고 있으며, 투자자들의 관심도 높아지고 있는 상황이다. 전용면적 85㎡이하 중, 소형 평형 총 32가구로 구성되는 ‘루미하우스’는 11월 준공이 예정돼 즉시 입주가 가능하다.
- [연비체크] 서울양양고속도로에서의 캐딜락 CT6 연비
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 캐딜락 CT6 프리미엄 한 대가 서울양양고속도로를 달려갔다. 거대한 차체, 그리고 긴 보닛 아래에 자리한 V6 엔진은 낮은 RPM을 유지하며 길고 긴 도로를 달려갔다.이른 오전, 기자는 캐딜락 CT6의 주행 연비를 확인하기 위해 이른 오전 서울을 떠나 강원도 강릉을 향해 달렸다 과연 서울양양고속도로 위에서 CT6가 보여준 효율성은 어느 정도일까? 과연 캐딜락은 ‘편견처럼’ 납득하기 어려울 만큼 뒤쳐지는 효율성을 가지고 있을까?매력적인 선택지, 캐딜락 CT6이번 연비 확인을 위해 준비된 차량은 캐딜락의 플래그십 세단 CT6다. 여느 브랜드의 롱휠베이스 버전과도 경쟁할 수 있는 긴 전장을 가지고 있는 이 CT6는 국내 시장은 물론이고 미국 시장에서도 캐딜락 브랜드의 효자 모델로 자리를 잡았다. 특히 한동안 명맥이 끊겼던 ‘캐딜락의 플래그십’의 복귀인 만큼 더욱 많은 관심을 받고 있다.참고로 국내 시장에는 2.0L 터보 엔진을 얹고 가장 최근에 데뷔한 CT6 터보를 비롯해 V6 3.6L 엔진을 기반으로 하는 CT6 프리미엄과 V6 엔진에 MRC를 더하고 풍성한 편의 및 안전 사양을 대거 채택한 CT6 플래티넘이 판매 중에 있다.V6 엔진과 8단 변속기 그리고 AWD의 조합이번 연비 체크에 투입된 차량은 CT6 프리미엄이다. 솔직히 단도직입적으로 말하면 이 CT6 프리밍머은 효율성을 위한 세팅과 다소 거리가 멀다.먼저 V6 엔진은 오토 스톱 앤 스타트와 실린더 비활성화 기능을 갖췄다고는 하지만 340마력을 내며 ‘날카로운 감성’을 강조하는 엔진이며 8단 변속기를 탑재했다고는 하지만 AWD와 1,950kg에 이르는 육중한 차체는 확실히 걸림돌이다. 참고로 캐딜락 CT6 프리미엄의 네 바퀴에는 굿이어에서 공급한 이글투어링(245/45R 19) 규격의 타이어가 장착되었다.캐딜락 CT6 프리미엄의 공인 연비는 복합 기준 8.2km/L이다.(도심 7.2km/L 고속 9.9km/L)잠실에서 시작한 연비 체크캐딜락 CT6 프리미엄의 연비 체크는 아주 이른 오전, 잠실에서 시작됐다. 잠실의 한 아파트 단지에서 트립 컴퓨터를 리셋하고 본격적인 주행에 나섰다. 일찍 출발하면 서울에서 빠져나가는 시간을 최소로 줄일 수 있을 거라는 ‘희망’을 가지고 주행을 시작했다. 하지만 이 희망은 잠시 후 이루지 못한 꿈이 되었다.잠실에서 서울양양고속도로를 통해 강릉까지 이동하기 위해서는 잠시 동안 잠실의 도심 도로를 거치고 올림픽대로를 통해 이동하게 된다. 사실 기자는 이 구간을 최대한 빠르게 지나고 싶었지만 생각보다 빠른 출근 행렬을 만나면 고속도로까지의 진입이 다소 늦어졌다. 이 와중 추월 등을 위해 RPM을 간간히 끌어 올렸는데, 연비 체크라는 점을 감안하면 다소 뼈아픈 시간이었다.CT6 서울춘천고속도로를 달리다도로 위 표지판에 서울춘천고속도로가 보이기 시작한 후에는 한층 한산하고 여유로운 주행이 가능했다. 기자가 기대했던 장면이 조금 늦게 펼쳐진 것이다. 잠시 후 남양주 톨게이트를 통해 고속도로에 올랐다. 부드럽게, 무리하지 않는 수준으로 가속을 이어가며 CT6 프리미엄의 주행 속도를 고속도로의 제한 속도까지 끌어 올렸다.고속도로 위에는 간간히 차량들이 보이긴 하지만 주행의 흐름이나 불필요한 감속과 재가속을 할 정도는 아니라 연비 체크를 하기엔 나쁘지 않아 보였다. 이를 아는지 캐딜락 CT6 프리미엄 역시 V6 엔진을 부드럽게 회전시키며 길게 뻗은 도로를 매끄럽게 달려나갔다.그리고 잠시, 계기판에 자리했던 V6 로고가 녹색으로 바뀌며 V4를 표시했다. C6 프리미엄 스스로가 주행 중 엔진의 부하가 덜한 것을 확인하고 여섯 개의 실린더 중 두 개의 움직임을 막은 것이다. 이는 불필요한 연비 소모가 줄었다는 이야기이고 비록 트립 컴퓨터 기준이라지만 계기판의 순간 연비도 V6 상태보다 소폭 높아지는 것을 확인할 수 있었다.가평 휴게소에서의 휴식한참을 달리던 캐딜락 CT6가 멈춘 곳은 바로 가평 휴게소였다. 이른 아침 움직인 만큼 잠시 몸을 풀어줄 필요가 있었다.차량을 잠깐 세우고 쉬는 동안 계기판의 수치를 확인할 수 있었는데 50.5km의 거리를 78km/h의 속도로 달려 12.0km/L의 평균 연비가 측정되었음을 알 수 있었다. 2.0L 엔진이면 몰라도 V6 엔진으로는 나쁜 수치가 아니었다. 게다가 주행 초반의 실수(?)를 고려한다면 충분히 납득할 수 있었다.강릉을 향해 고속도를 달리다가평휴게소에서 빠져 나온 CT6 프리미엄은 다시 동쪽으로 발길을 재촉했다. 고속도로 합류와 함께 다시 V6 엔진은 한껏 출력을 과시하며 제한속도까지 단번에 속도를 끌어 올렸다. 예상 주행 거리의 절반을 지난 순간부터 강원도의 험준한 산세가 이목을 끌기 시작했고, 산이 등장함과 동시에 짧고 긴 터널들이 연이어 이어졌다.참고로 가평휴게소를 들린 이후에는 가평휴게소에 이어 등장하는 홍천휴게소와 내린천휴게소를 들리지 않고 그대로 통과했다. 다행이라고 한다면 ‘저속도로’가 되었던 서울양양고속도로 개통일과는 달리 이번 주행은 무척 매끄럽고, 주행 흐름이 꾸준히 유지되는 아주 쾌적한 환경이었다는 점이다.197.9km를 달린 캐딜락 CT6그렇게 달리고 또 달렸다. 11km 길이의 긴 터널도 지나며 점점 강릉과의 거리를 좁혔다. 많은 터널과 길게 뻗은 고속도로를 지나는 길은 다소 심심하고 지루한 기분이었다. 그렇게 얼마나 달렸을까 눈 앞에 북강릉 톨게이트의 표지판이 보였고, 그 안내에 따라 고속도로에서 빠져나와 톨게이트를 지났다.그리고 잠시 차량을 세워 계기판을 확인했다. 계기판에는 197.9km의 주행 거리가 기록되어 있었고, 92km/h의 평균 속도를 내며 12.9km/h의 연비를 달성한 것을 확인할 수 있었다. 참고로 이 수치는 잠실에서부터 누적된 기록으로 V6 엔진을 탑재한 차량치고는 상당히 효율적인 차량이라 할 수 있다.ㄴ한편 고속도로에서 CT6 프리미엄의 주행에 대해서 잠시 느낄 수 있었는데 무척 인상적이었다. 특히 상위 트림인 CT6 플래티넘이 MRC를 반영한 것과 달리 CT6 프리미엄은 MRC가 탑재되지 않아 더욱 부드럽고 여유로운 서스펜션 및 하체 셋업을 갖췄다. 덕분에 MRC만큼의 빠르고 강렬한 맛은 적더라도 다양한 환경에서 능숙하고 만족스러운 주행이 가능한 차량이었다.13.1km/L로 종료된 캐딜락 CT6 프리미엄의 주행북강릉 톨게이트를 빠져 나온 후에는 강릉의 도로를 잠시 이용하고는 목적지에 닿을 수 있었다. 이제 차량을 세우고 차량의 정보를 확인했다 도심 주행 거리가 그리 긴 편은 아니었지만 V6 엔진’을 탑재한 차량에게 실험을 한다는 점은 분명 소 부담될 수 있는 선택이었다.그리고 수 분이 지나고 난 후 목적지인 한 관공서에 차량을 세울 수 있었다. 수치가 달라지기 전 계기판을 화인했다. 그 결과 총 주행 거리 208.1km와 89km/h의 평균 속도를 확인할 수 있었다. 참고로 이 수치는 잠실에서부터 강릉까지 이어진 주행을 모두 반영한 수치다.참고로 평균 연비는 13.1km/L로 공인 연비를 크게 앞지르는 수준이이라 만족감이 높았다.만족스러운 플래그십 세단, 캐딜락 CT6프리미엄이번 연비 체크를 하면서 아쉬운 점이 있었다며 아무래도 연비 주행을 위해 차량이 가지고 있는 제 능력을 100% 활용하지 못했다는 점이다. 평소라면 V6 엔진의 매끄러운 회전 질감을 제대로 느끼지 못하고 마무리된 것이다. 하지만 확실한 점은 이번에 캐딜락 CT6 프리미엄은 꽤나 매력적인 차량이라 생각된 것이다.참, 최근 캐딜락이 2.0L 터보 엔진을 탑재한 CT6 터보를 출시했다고 하는데 다음 연비 체크에서는 캐딜락 CT6 터보를 확보하여 할 수 있도록 할 계획이다.
- 쉐보레 볼트 EV 시승기 - 주행거리, 그 이면에 숨은 드라이빙의 즐거움
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 쉐보레 볼트 EV는 경쟁력이 상당하다. 가격적인 부분에서 경쟁 관계를 형성하기 어려운 테슬라를 제외하고는 현재 국내에서 구매할 수 있는 전기차 중에서 가장 긴 주행 거리를 자랑하는 쉐보레 볼트 EV는 올해 아쉬움을 남겼다. 폭발적인 인기를 끌었음에도 불구하고 국내 수요를 충족시키지 못한 물량 수급이 가장 뼈 아픈 이슈라 할 수 있다.물론 한국지엠은 이 기세를 몰아 내년에는 최대한 넉넉하게 물량을 확보하겠다고 했으니 일단 그 행보를 지켜볼 필요가 있겠다. 어쨌든, 쉐보레 볼트 EV의 시승은 이번이 처음이 아니었던 만큼 이제는 주행 거리나 효율성 등을 재확인할 필요는 없다. 이제는 즐길 수 있는 자동차로서의 가치를 확인하고 싶었다.쉐보레 볼트 EV는 미묘한 체격을 갖췄다. 실제 4,165mm의 전장과 1,765mm의 전폭 그리고 1,610mm의 전고를 갖춰 해치백과 MPV 사이의 무엇인가를 설명하려는 것 같다. 이러한 특성은 한국지엠 관게자들의 표현에서도 알 수 있는 대목, 그들은 볼트 EV를 ‘어떤 특정한 세그먼트’로 분류하지 않는 모습이다. 어쨌든 볼트 EV의 휠 베이스는 2,600mm로 전장 대비 상당히 긴 편이고 공차중량은 1,620kg으로 배터리의 무게감이 느껴진다.세련되면서도 미래적인 디자인차체는 쉐보레 디자인으로 가득하다. 듀얼 포트 그릴을 적용한 전면부는 날렵한 헤드라이트와 스포티한 감성이 돋보이는 실루엣이 더해져 경쾌한 감각이 느껴진다. 전기차 고유의 감성이 강조된 아이코닉 함 보다는 ‘쉐보레 브랜드’를 강조하는 모습이 익숙하게 느껴졌다.측면은 윈도우 라인에 곡선과 뒤로 갈수록 상승하는 캐릭터 라인을 통해 전면부의 역동성을 이어간다. 전체적인 형상 외에도 C 필러에 ‘플루팅 루프’의 감성을 강조한 디자인을 더했다. 끝으로 후면 디자인은 깔끔한 해치백의 감각을 강조한 트렁크 게이트를 적용하여 디자인의 완성도를 높였다.한편 볼트 EV에는 헤드라이트 라인에 이어 볼트 EV의 레터링을 새기고 리어 콤비네이련 램프 아래에도 볼트 EV의 레터링을 새긴 것 외에는 ‘전기차’의 감성을 드러내지 않아 부담스럽지 않았다. 참고로 다이내믹한 감성이 돋보이는 투-톤 타입의 17인치 알로이 휠을 더해 디자인의 완성도를 높였다.앞서 밝혔듯 쉐보레 볼트 EV의 디자인이 마음에 드는 건 억지로 전기차임을 과시하지 않기 때문인데 이는 앞으로 전기차 디자인에 중요한 방향성이 될 것 같다. 실제 최근 공개된 신형 리프 역시 전기차의 감성보다는 일반적인 해치백의 감성에 집중한 것이 그 단서일 것이다.여유로운 패키징의 볼트 EV패키징 부분에서도 만족스럽다. 사실 쉐보레 볼트 EV는 체격으로만 본다면 키가 조금 큰 B-세그먼트, 즉 소형 차량이라 할 수 있지만 실내 공간은 큰 반전이 돋보이기 때문이다. 실제로 볼트 EV를 실제로 본다면 생각보다 콤팩트하게 구성된 차체와 함께 최적화된 패키징을 기반으로 한 여유로운 감성이 돋보인다.게다가 쉐보레 볼트 EV는 BMW i3와 같이 실용성을 강조할 수 있는 소형 MPV, 혹은 크로스오버의 디자인이 반영되어 그 효율성을 극대화했다. 콤팩트하게 구성한 대시보드와 공간에 초점을 맞춘 씬 시트, 그리고 최적의 패키징이 볼트 EV의 경쟁력을 뒷받침한다.실제 쉐보레 볼트 EV의 실내 공간을 살펴보면공간적인 부분에서 확실한 매력이 전해진다. 볼트 EV의 1열 공간은 시트 크기가 그리 넉넉한 편은 아니고 또 ‘씬(Thin) 시트를 적용해 단단한 감각을 주지만 레그 룸이나 헤드 룸이 모두 만족스러워 체격이 큰 남성도 공간 자체에 만족감을 느끼게 된다.2열 공간은 여유로운 세단의 감성이 전해진다. 루프 라인의 형상 덕에 헤드룸이 넉넉한 것은 둘째치고 레그룸이 상당히 만족스럽다. 게다가 엉덩이 시트의 길이나 크기도 크며 또 시트의 쿠션 자체도 소프트한 편이라 패밀리카로도 손색이 없는 모습이다. 참고로 2열의 바닥이 평평한 점도 빼놓을 수 없는 강점이다.한편 트렁크 공간은 미니밴과 해치백의 실루엣을 공존시킨 만큼 체급을 뛰어 넘는다. 총 480L에 이르는 만큼 많은 수화물을 적재할 수 있으며 2열 시트는 6:4 비율로 폴딩이 되기 때문에 상황에 따라 더 많은 짐을 적재할 수 있는 실용성을 갖췄다. 참고로 이 수치는 BMW i3 보다 여유로운 수치다.2세대 전기차의 시대를 연 볼트 EV이런 상황에서 등장한 쉐보레 볼트 EV는 말 그대로 ‘새로운 시대를 연 전기차’의 선봉이 되었다. 이 배경에는 다른 전기차를 압도하는 주행 거리에 있다. 쉐보레는 150kW(204마력) 급 전기 모터를 탑재하고 LG화학에서 공급하는 60kWh 리튬 이온 배터리를 조합했다. 이를통해 경쟁 모델 대비 20~50% 가량 출력이 높은 전기 모터를 탑재하여 주행 성능에서 확실한 우위를 점한다.한편 주행 거리도 큰 강점이다. 넉넉한 배터리 덕에 1회 충전 시 최대 주행 거리는 383km(복합 기준, 도심 411km, 고속 349km)이며 급속 충전 약 한 시간 내에 80%를, 완속으로는 완전 충전에 약 9시간 45분의 시간을 필요로 한다. 참고로 전력 효율성은 복합 기준 5.5km/kWh이며 도심과 고속 연비는 각각 6.0km/kWh와 5.1km/kWh다.달리기의 즐거움을 전하는 쉐보레 볼트 EV흔히 전기차에 기대하는 요소는 친환경성과 효율성에 있다. 하지만 쉐보레 볼트 EV는 생각보다 달리는 즐거움에 많은 비중을 두고 있는 것이 특징이다. 실제엑셀레이터 페달을 보다 깊게 밟자 볼트 EV는 아무런 예비 동작 없이 곧바로 전기 모터의 힘을 제대로 발휘하며 차체를 이끈다.빠르게 상승하는 속도는 저연비 타이어와 어우러지며 스키드음을 낸다. 제원상으로는 150kW의 출력을 내지만 막상 가속 상황에서 계기판에는 최대 158kW까지 기록되며 넉넉한 출력을 발산한다. 이때 느끼는 가속감은 상당히 인상적인 수준이라 엑셀레이터 페달을 계속 밟고 싶은 욕심을 끌어 낸다.타이어가 노면을 놓칠 정도의 짜릿한 가속은 가속은 볼트 EV의 속도 제한 구간까지 쉼 없이 이어진다. 터보 차저의 개입 같은 ‘특별함’은 없지만 군더더기 없이 가속하는 볼트 EV는 전기차임에도 불구하고 달리는 즐거움을 느끼기에 충분한 가치가 있었다.단순한 출력과 가속 성능 외에도 기본적인 움직임이 무척 우수하다. 조향에 대한 감각이나 피드백이 경쟁 모델이라 할 수 있는 아이오닉 일렉트릭 등에 비해 보다 명확하고 직관적인 감성이 강해 다루는 맛도 상당히 좋았다. 게다가 체격 대비 다소 무거운 체중과 비교적 높은 전고를 가지고 있는 차량임에도 불구하고 볼트 EV의 움직임은 무척 경쾌했다.출력 외에도 드라이빙의 감성적인 부분에서도 만족스럽다. 큼직한 디지털 계기판과 센터페시아의 디스플레이를 통해 주행 정보 및 인포테인먼트 기능을 활용할 수 있도록 했다. 전체적으로 수준 높은 태블릿 PC의 인터페이스 구성으로 전기차라는 감성을 충분히 전하고, 주행 시야도 상당히 넓은 것은 물론이고 쉐보레 특유의 탄탄한 주행감도 느낄 수 있다.마치 쉐보레 크루즈와 같은풍부한 포용력을 가진 하체의 셋업은 마치 볼트 EV가 전기차가 아닌 잘만들어진 내연기관 차량처럼 느껴진다. 개인적인 감상이라고 한다면 BMW i3 보다도 쉐보레 볼트 EV의 주행이 더욱 만족스럽게 느껴지기도 했다. 특히 i3는 항상 회생 제동에 집중을 하는 편이지만, 볼트EV는 운전자가 원한다면 타력 주행도 가능한 ‘전형적인 자동차’의 감성을 지향했다.이런 재미가 있다보니 볼트 EV를 시승하는 내내 ‘타이어가 조금 더 넓고, 그립이 더 좋은 것이라면…’하는 바람이 계속 쌓였다. 만약 그랬다면 효율성은 조금 떨어지더라도 보다 확실한 제동력과 그립력을 바탕으로 더욱 경쾌하고 기민한 드라이빙이 가능할 것 같았다. 게다가 넉넉한 배터리, 뛰어난 효율 덕에 한참을 신나게 달리더라도 아직 200km 이상 주행이 가능하다는 ‘심리적 여유’ 역시 큰 강점이 된다.한편 시승을 하면서 누적 주행 거리에 따른 평균 전비를 확인해보았다. 시승 기간 동안 총 775.7km의 주행 거리를 달성했는데, 이 시간 동안 102.4kWh의 전기를 사용했다. 이를 단순 환산하니 1kWh 당 7.5km 이상의 주행거리를 달성하며 제원 상 효율성을 크게 상회하는 뛰어난 효율성을 확인할 수 있었다. 전기차 역시 작은 습관만 바꾸더라도 충분히 효율성을 개선할 수 있다는 것이다.수치 이상의 매력과 안정감을 선사하는 쉐보레 볼트 EV쉐보레 볼트 EV는 기존의 전기차와는 다른 ‘심리적인 안정감’과 드라이빙의 즐거움을 선사하는 차량이다. 한참을 즐겁게 달리고 또 출력을 100% 활용하더라도 아직 300km, 200km를 더 달릴 수 있다는 그 안도감은 다른 전기차는 느낄 수 없는 해방감이라 할 수 있다. 되려 다양한 매력을 갖추고 있는 차량임에도 불구하고 주행 거리 하나만 장점처럼 부각되는 것 같아 아쉬움이 남을 정도였다.물론 쉐보레 볼트 EV는 완벽하게 ‘즐거운 전기차’는 아니지만 ‘대중성을 갖춘 전기차도 즐거울 수 있다’는 것을 보다 확실히 알려줬다. 어쩌면 획일화될 전기차의 발전 속에서도 ‘드라이빙의 즐거움을 바라는’ 사람들을 위한 전기차가 꾸준히 등장하길 바란다.
- 50층 꿈 이룬 잠실주공5단지…얼어붙은 강남 재건축 시장 녹일까
- [이데일리 정다슬 원다연 기자] 서울 잠실 한복판에 50층 높이의 초고층 주상복합이 들어선다는 소식에 송파구 일대 부동산 시장이 꿈틀거리고 있다. 그동안 서울시 도시계획위원회(도계위)의 높은 장벽에 막혀 있던 강남 재건축 대장주 ‘잠실주공5단지’ 재건축 사업이 속도를 내게 되면서 ‘8·2 부동산 대책’ 이후 얼어붙었던 재건축 시장 투자심리가 회복될 수 있을 것이라는 기대감마저 커지고 있다. 그러나 고강도 규제로 대출 한도가 줄어든 데다 초과이익환수제 부활, 분양가 상한제 적용 가능성 등 재건축 시장 악재도 만만치 않아 위축된 투자심리가 회복될지는 미지수다.◇도계위 통과 소식 전해지자 호가 2000만~3000만원 올라 7일 부동산114에 따르면 송파구 재건축 아파트 가격은 8·2대책이 발표되기 직전인 7월 28일과 비교해 9월 1일 기준 0.17% 떨어졌다. 같은 기간 강남은 0.69%, 서초구는 0.22% 올랐다는 것을 고려하면 강남 3구 중에서는 유일하게 하락 반전한 셈이다.잠실주공5단지 역시 예외가 아니었다. 전용면적 76㎡가 8·2대책 이후 고점(15억 7000만원) 대비 1억 6000만원 급락한 14억 1000만원에 거래가 이뤄지기도 했다. 그러다 최근 잠실주공5단지의 정비계획안이 서울시 도계위에 상정돼 통과될 가능성이 크다는 소식이 전해지면서 15억1000만원까지 가격을 회복됐다. 이날 도계위 통과 소식이 전해진 이 단지 호가는 일제히 2000만~3000만원 가량 갭상승했다. 잠실주공5단지 인근 A공인 관계자는 “도계위 통과 소식이 전해지면서 집주인들이 급매물을 일제히 거둬들였다”며 “현재는 15억 3000만~15억 5000만원선 매물만 남아 있다”고 말했다. 잠실동 다른 공인 관계자는 “정비계획안이 통과됐다는 소식이 전해지자 오전부터 매수희망자들로부터 문의전화가 빗발쳤다”며 “다만 호가 역시 같이 뛰었기 때문에 매수자와 매도자 간의 눈치싸움이 치열해지는 모습”이라고 말했다.◇잠실주공5發 온기 확산할까…전문가들은 “글쎄”업계 전문가들은 잠실주공5단지 재건축 통과 호재가 얼어붙은 강남 재건축 시장의 투자심리를 회복시키기는 어려울 것으로 내다보고 봤다. 서울 전역, 특히 송파를 비롯한 11개 구가 투기지역로 지정된 상황에서 목돈이 필요한 조합원 분양권(입주권)을 매수할 수 있는 투자 수요가 제한적이기 때문이다. 자금 여력이 있는 매수자 역시 이달 중 추가 대출 규제, 주거복지로드맵 등이 발표될 예정인 만큼 매수 시점을 뒤로 미룰 가능성이 크다.권대중 명지대 부동산학과 교수는 “잠실주공5단지는 가격을 회복하겠지만 내년부터 재건축초과이익환수제가 시행되고 강남 재건축을 직접적으로 겨냥한 규제책이 연이어 나오고 있는 상황에 다른 단지들까지 거래 심리 회복에 미치는 영향은 미미할 것”이라며 “잠실주공5단지도 50층을 이뤘다고 해도 사업 속도상 재건축초과이익환수제를 피하기는 어려운 만큼 시장 상황을 봐가면서 관리처분인가 등의 속도를 조절할 수 있다”고 말했다. 이번 잠실주공5단지의 50층 재건축이 초고층 재건축을 추진하는 다른 단지에는 오히려 악재로 작용할 수 있다는 분석도 나온다. 서울시가 잠실주공5단지 정비계획안을 통해 도심(광화문·시청, 영등포, 강남)·광역중심지(용산, 청량리, 창동, 상암, 마곡, 가산, 잠실)에 한해서만 종 상향을 통한 50층 이상 아파트 건립을 허용하고 이 역시 광역중심지로서의 역할을 충실히 이행할 경우에만 승인하겠다는 의지를 관철해냈다는 것이다. 실제 조합과 서울시는 반년에 걸친 협의를 통해 준주거지역 연면적의 약 35%를 호텔, 컨벤션, 업무 등으로 채워넣어 서울시가 추진하는 국제교류복합지구 사업과 연계시켰다. 반면 50층 재건축을 추진하는 대치동 은마 아파트와 압구정동 현대 아파트 등은 도심·광역중심지가 아니라 이같은 예외규정 적용 자체가 불가능하다. 잠실주공5단지가 결국 50층 건립을 이뤄냈지만 대가 역시 컸다는 평가도 나온다. 잠실주공5단지는 일반 한강변 재건축 단지를 웃도는 전체 부지면적 대비 16.5%를 공원, 학교 등 한강명소화를 위한 문화시설 등으로 공공기여하기로 했다. 아울러 임대주택 규모 역시 전체 6401가구 중 602가구가 소형임대주택으로 공급된다. 당초 조합은 서울시에 제출한 첫 정비계획에서 소형 임대주택을 포함하지 않았다. 조합원 L씨는 “고대하면 정비계획안이 통과됐지만 공공기여 비율, 임대주택 가구 수 등 너무 많은 것을 내줬다는 의견도 적지 않다”며 “서울시에 마냥 끌려다닌 것이 아니냐는 비난도 나오면서 조합 내부는 뒤숭숭한 분위기”라고 전했다.
- 현대자동차 코나 1.6T AWD 시승기 - 큰 기대속에 아쉬움이 남았던 코나와의 만남
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 현대차 직원들의 박수 속에서 등장한 정의선 부회장의 어색한 모습이 아직도 기억에 남아 있는 현대자동차의 소형 SUV, 코나의 신차 발표회가 두 달이 지난 8월의 끝자락 ‘프리미엄 소형 SUV’를 자처한 코나를 만났다.눈앞의 코나를 바라보며 출시 현장에서 들을 수 있었던 ‘다소 늦게 데뷔한 만큼 많은 부분을 고민하고 다듬었다’는 말이 떠올랐고 과연 국내 소형 SUV 시장에서 개성 넘치는 매력을 펼치고 있는 다른 경쟁자들과 어떤 차이를 보여줄 수 있을지 궁금함과 기대감이 솟구쳤다.과연 ‘한 발 늦은 코나’는 어떤 진보를 통해 경쟁 모델보다 한 발자국 나섰을까?프리미엄을 추구하지만 소형 SUV의 틀에서 제작된 코나의 체격은 시장에서 판매되고 있는 경쟁 모델들과 큰 차이가 없다. 실제 코나의 전장과 전폭은 각각 4,165mm와 1,800mm로 전폭은 경쟁 모델 대비 소폭 넓은 편이지만 전장은 트랙스(4,255mm) 등에 비해 다소 짧은 것이 특징이다. 대신 전고는 1,550mm로 다소 낮고, 휠 베이스는 2,600mm으로 상당히 긴 편으로 날렵한 실루엣을 완성한다.시트로엥 C4 칵투스와 투싼의 경계현대자동차는 코나의 신차 출시 현장에서 ‘코나의 디자인 콘셉은 코나에만 부여될 유니크한 디자인 감성’이라고 강조했다. 소형 SUV라는 특성을 강조하기 위한 전략이며 이를 통해 코나 오너만의 유니크한 감성을 전하겠다는 의지가 느껴졌다. 다만 이후 새로운 싼타페TM이 코나와 같은 헤드라이트 구성을 적용한 것으로 알려지며 아쉬움이 남는다.어쨌든 코나의 디자인은 무척 유니크하고 개성 넘친다. 소형 SUV의 젊고 개성 넘치는 감각이 도드라진다. 특히 낮고 넓게 구성된 전체적인 실루엣은 안정감을 자아내고 코나의 독특한 ‘아머 디자인 요소’가 SUV의 강인한 감성과 함께 ‘투-톤’ 바디의 매력을 어필해 이목을 집중시킬 수 있는 역량을 충분히 갖췄기 때문이다.하지만 아쉬움도 존재한다. 코나의 디자인을 처음 본 순간 머리 속을 스쳐 지나간 건 ‘현대차의 디자인이 아니라 시트로엥의 디자인을 그대로 가져다 썼다’는 것이었다. 같이 코나의 디자인을 살펴본 기자들에게 ‘시트로엥 C4 칵투스를 현대 브랜드을 통해 생산하면 이런 모습이겠구나’라며 중얼거리기도 했다.각설하고 시트로엥의 디자인을 닮았지만 소형 SUV로서는 개성 넘치는 디자인이라 할 수 있다. 처음보다 두 번째, 세 번째가 더 매력적으로 느껴진다. 전통적인 SUV의 껑충함이 아닌 크로스오버 모델의 실루엣이 강하게 드러나는 점과 깔끔하게 다듬어진 후면 디자인은 투싼 등과의 통일성으로 현대 가문의 감성을 느낄 수 있도록 했다.그런데 의문이 든다. 현대자동차는 “꼭 저 ‘동전 구멍’을 만들어야 하는 걸까?”라는 질문이다. 과거 전륜 쿠페인 ‘현대 투스카니’의 두 번째 페이스 리프트 모델에서 보았던 그 동전 구멍이 다시 떠오르는 코나의 동전 구멍은 기능적인 선택인지, 디자인 적인 하이라이트 요소인지 헷갈리고, 차량을 볼 때 마다 ‘저렇게 동전 구멍이 있어야 했는가?’라는 의문을 가지게 한다.공간의 여유를 충분히 확보한 코나코나의 실내 공간은 전형적인 현대의 감성이 느껴진다. 가까이 비교한다면 i30와 유사한 모습이다. 낮게 구성한 대시보드 위에 팝업 방식으로 자리한 디스플레이가 배치된다. 그 아래에는 공조 컨트롤 패널을 적용하여 간결하면서도 차분한 구성이다. 계기판이나 스티어링 휠 역시 마찬가지, 코나만의 유니크한 감성은 없지만 ‘만족감’은 우수하다.대시보드 상단의 디스플레이 패널은 해상도도 우수하고 직관적인 터치 인터페이스 및 물리 버튼을 조합하여 사용성을 높였지만 만약 디스플레이 패널이 운전석을 향해 조금 더 기울어져 있었다면 사용성이 더 좋았을 것 같다는 생각이 든다. 내비게이션을 비롯한 인포테인먼트 시스템의 기능적인 부분에서는 무척 만족한다.개인적으로 코나에게 기대하는 점이 있다면 역시 실내 공간의 여유에 있을 것이다. 기본적으로 실내 공간 확보에 능숙한 현대차의 차량이며 또 소형 SUV 시장에서 후발주자로 나서는 차량인 만큼 공간의 여유를 가져갈 것이라는 믿음이 있었기 때문이다. 덧붙여 수치적으로도 휠 베이스가 긴 편에 속하니..결과적으로 본다면 코나는 소형 SUV로는 만족스러운 공간을 확보했다. 다만 아쉬운 점도 존재한다. 1열 공간의 경우 헤드룸이나 레그룸이 넉넉한 편이지만 시트와 페달의 위치 및 각도가 운전자의 발목에 꽤나 큰 부담을 준다. 대신 기본적인 시트의 크기나 착좌감 그리고 시야는 만족스러운 편이다.2열 공간도 나쁘지 않다. 1열에 체격이 큰 사람이 탑승하지 않는 이상 성인 남성이 앉을 수 있는 여유가 있으며 헤드룸이 넉넉한 편이라 만족감이 높다. 게다가 개방감도 준수한 편이라 체감적인 만족감을 더욱 강조할 수 있다. 다만 2열 수납 공간은 평이한 수준이라 경쟁 모델 대비 확실한 강점으로 어필하긴 어려움이 있다.코나의 적재 공간은 큰 차이는 아니지만 경쟁 모델 대비 소폭 우위를 점하고 있다. 트렁크 게이트의 높이를 낮춰 사용성을 개선하며 360L의 공간을 통해 일상에서의 만족감을 추구한다. 여기에 2열 시트의 폴딩 및 60:40 분할 폴딩 기능을 통해 유사 시 더욱 넓은 적재 공간을 확보할 수 있는 활용성을 갖췄다.듀얼 클러치와 다운사이징 터보 엔진의 조합코나의 파워트레인 조합은 다운사이징 가솔린 터보 엔진에 빠른 변속과 효율성을 강조한 7단 듀얼 클러치 변속기의 조합으로 시대적인 트렌드를 반영한 조합이라 할 수 있다. 다만 경쟁 모델 대비 불필요할 정도로 출력이 높은 편에 속하는 1.6L GDI 터보 엔진의 탑재는 다소 의아한 부분이다. 닛산 쥬크를 고려한 선택이었을까?어쨌든, 시승 차량은 177마력과 27.0kg.m의 토크를 내는 1.6L 터보 GDI 엔진을 탑재했고 7단 듀얼 클러치 변속기를 조합해 전륜으로 출력을 전한다. 기본적인 출력도 우수하고 AWD를 탑재한 점은 SUV로서는 분명한 어필 포인트가 될 것이다. 한편 공인 연비는 시승 차량 기준 11.0km/L(도심 10.0km/L 고속 12.4km/L)로 높은 출력 덕에 효율성이 다소 떨어지는 편이다.장점과 단점을 명확히 가진 소형 SUV단도직입적으로 소형 SUV, 코나는 치열한 경쟁이 펼쳐지고 있는 소형 SUV 시장을 정리할 ‘이상적 답안지’는 아니었다. 분명 장점도 가지고 있는 차량이지만 그 이면에는 아쉬움으로 이어지는 단점도 분명 존재했기 때문이다.특히 단점으로 지적될 아쉬움은 생각보다 잦은 상황에서 마주할 수 있어 다소 의아했다. 시승의 시작을 위해 도어를 열고 엔진을 깨운 후부터 아쉬움이 느껴진다. 디젤 SUV가 아닌 가솔린 SUV임에도 불구하고 정숙성이 그렇게 우수한 편이 아니었다. 특히 스티어링 휠과 페달을 통해 느껴지는 1.6L GDI 터보 엔진의 거친 감성은 영 마음에 들지 않았다.그리고 개인적으로 아쉬운 점은 드라이빙 포지션이었다. 개인적으로 기자는 시트 포지션에 대해 무척 민감한 편인데 코나의 경우 체격 대비 시트의 높이가 다소 높은 편이라 시야는 넓었지만 페달의 각도가 다소 서 있는 느낌이라 발목에 피로가 크게 느껴지는 포지션이다. 때문에 시트에 앉을 때부터 발목으로 전해지는 부담감에 다소 거부감이 들었다.기어 쉬프트 레버를 옮겨 본격적인 주행을 시작하면 확실히 우수한 출력이 느껴진다. 177마력과 27.0kg.m의 토크를 바탕으로 매끄럽게 가속하는 코나는 금새 도로의 제한 속도를 지나쳐버리는 모습이다. 시승 전에는 ‘이렇게 높은 출력이 필요할까?’ 싶었지만 막상 그 가속력을 느낀 후에는 조금 더 강한 가속력도 좋을 것 같다는 생각이 들었다.하지만 그 감각이 완벽히 매력적인 것은 아니다. 아이들링 때부터 거친 감성은 가속 상황, 고속 주행에서도 계속 거슬렸다. 때문에 나름대로 정숙하고 안락하게 다듬은 고속 주행 감각이 제대로 매력을 어필하지 못하는 것 같았다. 그래도 고속 주행에서의 안정감, 안락함 그리고 부드러운 감성은 무척 마음에 들었다.변속기 부분은 큰 단점으로 다가온다. 가속 상황에서 변속기의 출력이 제대로 이어지지 않는 상황이 발생했다. 혹 주행 모드의 차이로 인한 지연일까 싶어 드라이브 모드를 컴포트, 스포츠로 바꾸며 수 차례 테스트를 했는데, 스포츠 모드에서는 약간 빠릿한 느낌이 들었지만 컴포트 모드에서는 동력의 슬립이 자꾸 느껴져서 아쉬움이 남았다.차량의 전체적인 움직임은 SUV의 부드러움이나 안락함보다는 다소 단단함에 중점을 맞춘 경쾌한 드라이빙을 추구한 것 같다. 실제로 노면의 반응이나 조향 반응이 상당히 경쾌하고 가볍게 느껴진다. 이러한 특성을 잘 살린다면 주행 감성을 앞세워 닛산 쥬크 같이 소형 SUV 시장에서의 ‘드라이빙’이라는 확고한 이미지를 줄 수 있겠다.하지만 노면이 좋지 않은 곳이나 요철에서 튀는 느낌은 또 다른 아쉬움으로 남는다. 경쾌하고 발랄한 느낌의 드라이빙 감성을 갖춰서 좋은 이미지를 만들어 낼 수 있는 차량이지만 주행중 약간의 스트레스가 있다는 이유로 쾌적함이나 안락함이 떨어지기 때문에 운전자가 느끼는 만족감이 크지 않다는 점은 무척 의아한 대목이다. 개인적으로 이번에 시승한 차량 만의 문제로 인한 아쉬움이길 바라며 시승을 마무리하게 됐다.끝으로 시승을 진행하며 코나의 효율성을 확인하는 시간을 가졌다. 체크 구간은 자유로의 가양대교 북단부터 당동IC까지 이어지는 약 47km 거리의 구간이었다. 초반 3km 구간은 정체로 인해 주행 속도가 무척 낮았고, 이후에는 GPS 기준 90km/h의 주행 속도를 유지하며 주행을 이어갔다. 그 결과 18.1km/L의 연비를 확인할 수 있었는데, 아주 우수한 수치는 아니었지만 나름대로 준수한 수준이었다. 터보 엔진이 아니었다면 충분히 더 우수한 효율성을 확인할 수 있었을 것 같았다.기대가 컸던 만큼 아쉬움이 컸던 현대 코나현대 코나는 기대가 컸던 만큼 실망이, 아쉬움이 컸던 차량이었다. 기자 입장에서도 기대가 무척 컸던 만큼 이번 시승을 무척 기다리고 있었다. 하지만 코나와의 첫 만남은 기대 이상의 실망으로 마무리하게 됐다. 시장의 후발 주자로 나서며 시장에서 가장 뛰어난 차량을 자처했던 코나 스스로가 머쓱해지는 느낌이었다. 부디 이 감성이 이번에 만난 시승차에서만 느껴지는 감각이길 바란다.
- 르노삼성 QM6 연비 체크 - 다양한 주행 환경에서 검증한 QM6의 효율성
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 르노삼성이 프리미엄 중형 세단을 지향하며 시장에 선보였던 SM6에 이어 국내 자동차 시장에 데뷔한 QM6는 SM6에어 이어진 우아하고 고급스러운 디자인과 한층 고급스럽고 IT 친화적인 실내 공간, 그리고 완성도 높은 주행 성능 등을 인정 받으며 국내 SUV 시장에서 또렷한 존재감을 남기며 르노삼성의 도약을 이끌고 있다.기자 역시 QM6에 대한 시승을 몇 차례 진행하면서 전반적으로 QM6에 대한 만족감을 느끼기도 했다. 그러던 어느 날, QM6의 효율성을 제대로 확인해본 적이 없다는 생각이 들었다. 이에 곧바로 QM6의 연비 체크에 나섰다.매력적인 중형 SUV, QM6르노삼성 QM6은 중형 세단 모델인 SM6와 같은 디자인 기조로 그려진 우아한 디자인으로 4,675mm의 전장과 1,845mm의 전폭 그리고 1,680mm의 체격을 갖췄다. 이는 기존의 중형 SUV 모델이었던 QM5보다 확실히 커진 차체이며 현재 시장에서 경쟁 중인 현대 싼타페 그리고 기아 쏘렌토 등과 비교했을 때에는 약간 작은 것은 체격을 가지고 있다.한편 시장에서의 실내 공간의 경쟁력을 확보하기 위해 2,705mm의 휠 베이스를 갖췄으며 다섯 명을 위한 시트를 구성해 패밀리 SUV의 존재감을 드러낸다. 한편 시승 차량의 경우에는 4WD 구동 방식이 탑재되고, 19인치 휠을 적용하며 공차중량이 1,760kg에 이른다.드라이빙과 효율성을 공존시킨 파워트레인르노삼성 QM6의 보닛 아래에는 출력과 효율성을 모두 추구한 파워트레인을 적용해 시장의 트렌드를 따른다. 최고 출력 177마력과 38.7kg.m의 토크를 내는 4기통 2.0L dCi 디젤 엔진을 장착했으며 자트코에서 공급하는 엑스트로닉 CVT를 적용했다. 자트코에서 공급하는 이 변속기는 가상 수동 변속 로직, ‘D-Step’이 적용되며 우수한 출력 전달과 함께 효율성을 보장한다.이와 함께 전륜과 후륜에 시각적인 만족감을 높인 225/55R 19인치 규격의 투톤 알로이 휠과 타이어가 장착됐으며 시승차량의 경우에는 실생활에서의 보다 안전한 주행을 위한 닛산의 올 모드 4X4-i를 적용했다 이를 통해 11.7km/L(도심 11.1km/L 고속 12.4km/L, 19인치 휠 기준)의 공인 연비를 달성했다.디젤 엔진과 CVT의 조합이 만든 기록본격적인 연비 체크에 나서기 전에 몇 가지 사실 관계를 확인하기로 했다. 먼저 시속 100km 주행 시 GPS의 오차가 어느 정도 나는지 확인하기로 했다. 그 결과 QM6는 계기판 기준 속도와 GPS의 속도가 약 3km/h 가량 차이가 나는 것을 확인할 수 있었다. 오차는 다른 브랜드들과 비교할 때에도 오차가 적은 편에 속한다.오차를 확인한 후 ‘정속 연비’를 산출했다. 정속 연비는 시속 80km의 속도와 100km의 속도로 주행하며 정속 주행 시의 기어 단수와 RPM 그리고 일정 거리 이상을 주행한 후 평균 연비를 확인하여 ‘실질적인 연비를 산출’했다. 정속 주행 연비는 생각보다 만족스러운 수치로 자세한 내용은 아래의 표와 같다.르노삼성 QM6는 실질적인 주행 테스트는 아니었음에도 꽤나 인상적인 효율성을 자랑했다. 위의 표에서 볼 수 있듯 르노삼성 QM6는 효율성 저하의 요인을 많이 가지고 있는 차량임에도 불구하고 정속 주행 상ㄹ황에서의 우수한 기록을 과시했다. 실제 80km/h의 속도로 정속 주행을 이어가는 상황에서 QM6는 리터 당 20km를 웃도는 우수한 효율성을 자랑했다. 이 순간, ‘실제 연비 테스트에서의 주행 효율성‘을 더욱 기대하는 스스로를 볼 수 있었다.연비체크 1. 자유로를 달린 QM6차량의 정속 주행 연비 등 기본적인 사항을 확인한 후 첫 번째 주행에 나섰다. 첫 번째 주행의 무대는 바로 자유로, 가양대교 북단에서 자유로를 진입하며 트립 컴퓨터를 리셋하고 그대로 첫 번째 기점이라 할 수 있는 당동 IC까지 도로의 흐름에 따라 주행을 이어갔다.자유로는 통상 90km/h의 제한 속도로 달릴 수 있는 구간이지만 QM6의 연비를 확인하기 위한 상황에서는 교통량이 적지 않았다. 출력적인 부분에서 부족함이 없는 엔진과 자트코 특유의 기술력이 돋보이는 부드러운 변속감이 이어지며 자유로에서의 주행이 매끄럽게 이어졌다.참고로 자유로를 달리면서는 QM6, 그리고 르노삼성 차량의 특권이라 할 수 있는 보스 사운드 시스템의 여유로운 음향 경험을 느낄 수 있었다. 100% 만족할 수는 없지만 ‘프리미엄 SUV’를 지향하는 QM6의 존재감을 느낄 수 있는 대목이었다.어쨌든, 그렇게 한참을 달린 후 당동IC의 표지판이 눈에 보이기 시작했고, 그렇게 첫 번째 주행을 마무리할 수 있었다. 주행 기록에 대한 궁금증, 기대감을 가지면서 차량을 세우고 트립 컴퓨터를 확인했다.트립 컴퓨터의 기록은 간결했다. 주행 거리는 초 47.3km로 기록되었다. 다만 앞서 설명한 것처럼90km/h까지 달릴 수 있는 자자유로였음에도 불구하고 교통 상황으로 인해 그 주행 속도가 다소 낮게 기록됐다. 평균 속도는 74.8km/h이며 평균 연비는 15.7km/L로서 체급이나 공인 연비를 고려한다면 확실히 만족스러운 결과라고 생각됐다.연비 체크.2 여유로운 지방도를 달린 QM6당동 IC에서 자유로에 빠져나와 첫 번째 주행의 기록을 확인했다. 그리고 참시 후 곧바로 두 번째 체크 주행에 나서기로 했다. 두 번째 주행 코스는 당동 IC에서 시작하여 지방도를 따라 경기도 북부에 위치한 ‘한탄강오토캠핑장’까지 가는 것으로 했다.잠시 숨을 후 본격적인 주행에 나섰다. 당동 IC부터 한탄강오토캠핑장까지 이어지는 길은 크게 ‘80km/h의 제한 속도를 가진 매끄러운 지방도 구간과 전곡 이후로 이어지는 좁은 폭과 60km/h의 속도로 제한된 두 구간이 공존되어 있다. 이미 자유로에서 충분히 만족스러운 주행 성능을 선보인 만큼 두 번째 주행 구간에서도 만족스러운 주행감각을 기대했다.주행이 시작되었고, QM6는 매끄럽게 도로 위를 미끄러졌다. 차량의 정숙성이나 차분함은 무척 마음에 들었다. 특히 QM6가 정차 시, 아이들링 시에는 디젤의 존재감을 적지 않게 드러내는 편이었는데 막상 주행 상황에서는 만족스러운 정숙성과 차음성을 자랑했다. 그렇게 한참을 달린 후 두 번째 기점이라 할 수 있는 한탄강오토캠핑장에 도착해 차량을 세웠다.QM6의 트립 컴퓨터 확면을 확인했다. QM6의 세터페시아에 자리한 세로의 긴 S-링크 디스플레이 패널에는 36.5km의 주행 거리와 61.9km/h의 평군 속도를 확인할 수 있었다. 참고로 평균 연비는 16.6km/L로 첫 번째 주행에 비교한다면 소폭 오른 것을 확인할 수 있었고, 이 역시 공인 연비를 능가하는 모습이었다.연비 체크.3 지방도 그리고 자유로의 장거리 주행 속 QM6마지막 주행은 한탄강오토캠핑장에서 앞선 두 구간을 모두 거쳐 가양역까지 달리는 것으로 결정했다. 모든 일정을 마무리하고 늦은 저녁 시간에 주행을 시작한 만큼 어느새 어둑한, 시야가 좁아진 상태에서 주행을 시작해야 했다. 하지만 다행이라고 한다면 시승 차량에 적용된 LED 퓨어 비전 헤드 라이트가 밝은 빛을 내며 넓은 시야를 확보해줬다.60km/h의 지방도, 80km/h 지방도 그리고 90km/h의 정속 주행이 가능한 고속화도로로 구성된 세번째 주행 구간은 어쩌면 고향집 가는 시간과 가장 유사한 주행이기에 가장 현실적인 장거리 주행 연비 체크라 할 수 있겠다.일단 주행 컨디션은 무척 좋았다. 전체적인 주행 환경은 무척 좋은 편이었다. 해가 저물어 시야가 좁아진 것을 빼고는 흐름도 크게 문제가 없었기 때문에 규정 속도를 최대한 유지하면서 달릴 수 있었다.연천 인근의 오프로드 구간을 살펴본 후라 그런지 QM6의 승차감이 무척 좋게 느껴졌는데, 시트의 형상이나 차체의 전체적인 밸런스 그리고 노면의 충격을 능숙하게 걸러주는 점에 좋은 평가를 내릴 수 있을 것 같았다.어쨌든, 그렇게 지방도로와 자유로를 모두 거친 후 가양역에 도착할 수 이었고, 잠시 차량을 세워 마지막 주행의 연비를 확인할 수 있었다. QM6는 총 85km의 거리를 달렸고, 평균 주행 속도는 69.1km/h로 세 도로의 평균적인 제한 속도가 그대로 반영되었다. 끝으로 평균 연비는 17.8km/L로 기록되어 공인 연비를 훌쩍 뛰어넘는 수치를 확인할 수 있었다.오프로드와는 조금 거리가먼 QM6한편 이번 연비 체크를 진행하던 중 QM6의 오프로드 주행 성능을 체감할 수 있는 기회가 생겼다. 결론부터 말하자면 QM6는 오프로드와는 궁합이 썩 좋은 차량이 아니다. 노면에 대한 진입각 확보도 다소 어려운 편이고, 또 차량의 움직임도 오프로드와는 어울리지 않는 모습이었다. 물론 4WD 시스템 덕에 주파 능력은 나쁘지 않았지만 세련되고 우아한 디자인이 그랬던 것처럼 도심과 교외 정도가 QM6의 주무대라는 생각이 들었다.만족스러운 효율성을 확인할 수 있는 르노삼성 QM6시승이 모두 끝나고 차량을 반납하기 직전, 트립 컴퓨터가 시승 기간 내내 기록한 수치를 살펴봤다. 시승 시간 동안 총 619.4km를 달린 QM6는 평균 49.1km/h의 속도를, 그리고 리터 당 15.0km/의 효율성을 과시했다. 이는 공인 연비를 크게 웃도는 수치로 중형 SUV에게 기대하는 효율성 이상의 만족감을 느낄 수 있는 수치라 생각됐다.
