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- 캐딜락 CT6 플래티넘 시승기 - 캐딜락의 풀 사이즈 세단 그 진가를 살펴보다
- [이데일리 오토in 박낙호 기자] 존재감이 뚜렷한 디자인은 그대로 갖고 태어났지만 한 가지 확실한 것은 캐딜락이 달라졌다. 다이내믹한 감성과 강렬한 드라이빙의 ATS, 미드사이즈의 여유와 다이내믹한 감성을 공존시킨 CTS는 물론 크로스오버 모델 XT5 등을 제시하며 라인업의 변화를 통해 브랜드의 체질개선을 통해 미국 시장에 한정된 ‘제한적 판매’를 극복하고자 글로벌 시장의 문을 두드리고 있다.이러한 캐딜락 브랜드의 변화는 여전히 이어지며 새로운 네이밍 시스템과 디자인 큐를 더해가고 있다. 아직 방점을 찍은 것은 아니고 또 국내 시장에서 판매량이 아직 미미한 수준에 머무르고 있지만 적어도 글로벌 시장에서 지금까지 이어진 캐딜락의 변화는 주변의 기대감을 불러일으키기에 충분하다는 반응을 얻는 것 같다.2017년 2월, 캐딜락이 추구하는 지향점과 그 흐름의 중간 평가를 위해 CT6를 만났다.캐딜락 CT6는 다른 무엇보다 큰 체격에서 발산되는 강렬한 존재감이 돋보인다. 경쟁 브랜드들이 제시하는 플래그십들의 롱 휠 베이스 모델들과 견줄 수 있을 긴 전장은 무려 5,185mm에 이른다. 대신 1,880mm의 전폭은 경쟁 브랜드에 비해 다소 좁게 느껴진다. 1,450mm의 전고는 경쟁 모델과 비슷하고 휠 베이스는 3,109mm에 이른다.놀라운 점은 이런 큰 체격에도 불구하고 공차 중량을 1,950kg으로 끊어 캐딜락의 기술력을 과시했다. 이는 그 동안 ‘무겁다’라는 편견에 놓여 있던 캐딜락이 얼마나 변화하고 있는지 알 수 있는 가장 핵심적인 단면이라 할 수 있을 것이다. 한편 시승 차량은 플래티넘 트림으로 20인치 휠을 장착해 당당한 이미지를 강조했다.캐딜락, 외면할 수 없는 압도적 존재21세기 캐딜락의 디자인은 말 그대로 ‘압도적 존재’ 그 자체였다. 아트 & 사이언스(Art & Science)로 대변되는 그들의 디자인은 거대한 프론트 그릴과 타협조차 허용하지 않는 날카로운 긴장감을 강조한 라인을 앞세웠다. 최신의 캐딜락 그리고 CT6 역시 기존의 디자인 철학을 그대로 이어가면서도 세련된 감각을 더하며 디자인의 완성도와 차량 그 자체의 존재감을 더욱 강렬하게 그려냈다.캐딜락 고유의 실루엣을 가진 거대한 그릴은 당당함을 표현하며 기존의 ATS, CTS에 비해 더욱 큰 차체의 매력을 강조하는 새로운 버티컬 타입의 시그니처 라이팅을 적용했다. 헤드라이트 아웃 라인에 따라 수직으로 끌어 내린 라이팅은 기존의 캐딜락과는 사뭇 다른 전면 이미지를 선사하며 크롬을 더한 전면 범퍼의 조화를 통해 풀 사이즈 세단*의 존재감을 자랑한다.(*캐딜락은 CT6보다 더 큰 세단의 공개를 예고했다)캐딜락 CT6의 측면 디자인은 캐딜락 디자인의 장점과 특징을 명료하게 드러낸다. 프론트 펜더 뒤쪽의 캐딜락 엠블럼과 차체 하단을 가로지르는 크롬 몰딩 외에는 특별한 디자인 요소를 더하지 않아 당당함과 여유로운 감성을 강조한다. 이를 통해 경쟁 모델 속에서도 강인한 존재감을 뽐내 보는 이의 시선을 집중시킨다.후면은 캐딜락 고유의 엣지감과 함께 명료하게 다듬은 디자인 요소들이 더해지며 브랜드를 대표하는 풀 사이즈 세단으로서의 격을 살려냈다. 캐딜락 고유의 세로형 리어 콤비네이션 램프는 체격에 비해 좁게 보이긴 하지만 캐딜락의 성격을 그대로 드러냈고 캐딜락 고유의 직선을 더해 우수한 균형감과 캐딜락이 추구하는 다이내믹한 감성을 살렸다. 다만 전체적인 디자인의 방향성이 차체 크기가 다소 작게 보이는 점은 아쉬움으로 남는다.시대의 흐름을 이해한 캐딜락캐딜락 CT6의 실내 공간은 럭셔리 세단이 갖춰야 할 소양, 그리고 캐딜락이 시대의 흐름에 발맞추려는 노력을 하고 있음을 드러낸다. 즉, 이 차를 통해 캐딜락은 자신들이 무엇을 고민하고 있는지를 여실히 드러내고 있다. 오래전부터 가져온 이미지와 유행을 양립할 것이냐, 아니면 유행도 따르지 않고 앞장서서 개척할 것이냐에 대한 고민. 이에따른 캐딜락의 해법은 후자를 선택했다. CT6는 ATS와 CTS이 선보인 블랙 하이그로시 센터페시아 중심의 실내 디자인과 다른 안정적이면서 넓은 공간감을 강조한 대시보드, 고급스러운 소재를 적극 적용하고 4-스포크 스티어링 휠을 적용해 캐딜락 실내 디자인의 경쟁력을 끌어 올렸다.에스칼라 콘셉이 에어 밴트을 겉으로 드러내지 않으며 고급스러운 실내 공간을 그려낸 것처럼 CT6 역시 에어 밴트의 높이를 대폭 줄여 실내 디자인의 단정함과 동시에 고급스러움을 강조했으며 한편 럭셔리 세단에 걸맞게 쿼드-존 독립제어가 되는 공조 시스템을 적용했으며 센터 터널에는 무선 충전 시스템을 더해 IT 친화적인 요소를 더했다.화려한 비주얼과 높은 해상도가 돋보이는 디지털 계기판과 센터페시아 중앙에 자리한 고해상도 디스플레이 및 CUE 인포테인먼트 시스템은 데뷔 이후 하드웨어 및 소프트웨어의 꾸준한 업데이트를 통해 우수한 사용성과 기능성을 자랑한다. 게다가 센터터널에는 햅틱 기능을 탑재한 터치 패드를 배치해 디스플레이에 직접 손가락을 대지 않아도 원하는 기능을 사용할 수 있다.개인적인 경험을 토대로 이야기한다면 볼보와 함께 캐딜락의 시트는 형상, 기능 그리고 체감적인 만족감까지 모든 부분에서 경쟁자를 압도하는 수준이다. 이는 CT6에서도 마찬가지다. 고급스러운 가죽을 통해 부드러운 촉감을 전하며 20-웨이 전동식 시트는 최적의 드라이빙 포지션 구현을 선사한다. 덕분에 운전자과 동승자는 체격에 구애 받지 않고 안락함과 안정감을 모두 경험할 수 있도록 했다. 여기에 마사지 기능 또한 빼놓을 수 없는 매력 포인트다.다만 2열 공간은 물음표가 남는다. 동급 최대 수준의 휠 베이스를 갖췄음에도 시각적인 공간은 다소 좁게 보이기 때문이다. 이는 향후 캐딜락이 개선해야 할 요소로 보인다. 두터운 쿠션감이 돋보이는 2열 시트는 경쟁 모델대비 다소 단단한 편이기 대문에 보다 푹신한 느낌이 있었으면 하는 바람이 있고, 시트를 눕힐 때 시트가 다소 높게 올라가는 점도 아쉽게 느껴진다.하지만 2열 공간은 그 자체로도 가치가 상당하다. 좁게 보여도 큰 체격의 소유자라도 여유로운 착좌감과 안락함을 경험할 수 있다. 특히 1열 시트 뒤를 깊게 파 다리가 긴 탑승자도 여유로운 자세를 구현할 수 있도록 한 점은 작은 차이지만 큰 만족감을 자아낸다. 게다가 어떤 자세여도 암레스트와 도어 트림에 두 팔을 편안하게 올려 둘 수 있고, 마사지 기능이나 우수한 인포테인먼트 시스템 역시 매력적이다.어마어마한 체격을 갖춘 캐딜락 CT6지만 트렁크 공간은 다소 아쉽게 느껴진다. 보스의 프리미엄사운드 시스템, 그리고 파나레이 오디오 시스템을 탑재하며 적재 공간이 433L로 경쟁 모델 대비 20% 가량 작은 편이다. 넓은 트렁크 공간을 원하는 소비자라면 한 번 고민하게 될 부분이겠지만 트렁크 입구가 넓은 편이기 때문에 적재 및 사용성은 무척 우수한 편이다.보닛 아래 자리한 합리적인 조합캐딜락 CT6의 보닛 아래에는 캐딜락이 새롭게 개발한 V6 3.6L 직분사 엔진이 탑재된다. 이 엔진은 6,800RPM에서 최대 340마력을 내며 5,300RPM에서 39.4kg.m의 토크를 자랑한다. 비교적 고회전 엔진의 특성을 가졌으며 자랑하며 오토 스톱 앤 스타트 기능과 액티브 퓨얼 매니지먼트 시스템을 적용해 효율성을 추구했다.캐딜락 CT6의 V6 3.6L 직분사 엔진에 GM의 8단 자동 변속기를 적용하고 전자식 사륜구동을 채택하여 340마력을 네 바퀴에 효율적으로 전달할 수 있도록 했다. 새로운 엔진, 다단화된 변속기 그리고 첨단 기능 등을 통해 복합 기준 8.2km/L의 공인 연비를 확보했다. (도심 7.2km/L 고속 9.9km/L)쇼퍼 드리븐과 오너 드리븐의 경계에 선 럭셔리 세단캐딜락 CT6의 큰 차체에 놀라움을 가진 채 도어를 열고 시트에 몸을 맡겼다. 시트 각부분을 조율하여 완벽에 가까운 시트 포지션을 맞추고 룸미러의 트리거를 당겨 리어 뷰 카메라 미러를 활성화했다. 시트, 프레임 등에 제한적인 후방 시야와 달리 후방 카메라를 통해 얻은 왜곡 없는 넓은 후방 시야에 감탄사를 내지르게 됐다. 그리고 이 기능은 시승이 끝날 때까지 애용했다.시동 버튼을 눌러 엔진을 깨우면 V6 엔진이 회전하며 손 끝과 페달을 통해 부드러우면서도 어딘가 긴장된 감각이 전해진다. 기본적인 정숙성은 우수한 편이지만 언제든 달릴 준비가 되었다는 듯한 늬앙스로 여겨졌다. 캐딜락 엠블럼의 형상을 한 기어 쉬프트 레버를 D로 옮기고 본격적인 시승에 나섰다.캐딜락 CT6의 엑셀레이터 페달을 밟으면 부드러운 가솔린 엔진 고유의 회전이 느껴진다. 그 동안 터보 엔진을 너무 많이 경험했기 때문일까? 다소 나긋하고 부드러운 감상에 옅은 미소가 지어진다. 엑셀레이터 페달 조작에 따른 엔진의 반응이 날카로운 편은 아니기 때문에 차량의 거동은 고급스러운 세단에 걸맞았고 엔진음이나 배기음 또한 부드럽게 전해졌다.하지만 이것도 잠시, 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸고, 엑셀레이터 페달을 깊게 밟는 순간 차량의 성격이 급변한다. 이전보다 높은 RPM을 활용하기 시작하자 엔진의 반응은 더욱 날카롭게 변하고 발끝으로 전해지는 생기 넘치는 회전 질감이 돋보였다. 여기에 엔진음과 배기음도 증폭되며 캐딜락 고유의 다이내믹한 감성을 거침 없이 드러낸다.운전자의 의지 그리고 드라이브 모드 변경 만으로도 차량의 성격이 급변하는 모습이 꽤나 인상적이다. 차체의 무게는 가벼운 편이지만 출력 역시 그리 높은 편이 아니라 발진 가속력은 평이하지만 속도가 한 번 붙기 시작하며 언제든 만족스러운 가속감을 느낄 수 있으며 엔진음과 배기음을 제외하면 속도 영역을 가리지 않고 우수한 정숙성을 뽐낸다.8단 변속기는 GM의 주장대로 토크 컨버터 구조의 변속기로는 상당히 빠른 변속 속도를 자랑한다. RPM을 높일수록 활기가 살아나는 엔진에 맞춰 스티어링 휠 뒤쪽의 패들 쉬프트를 이용한다면 조금 더 과감하고 다이내믹한 감각을 극대화하는 것도 가능하지만 엔진 및 드라이브 트레인의 보호를 위해 ‘불필요한 상황에서의 변속’은 되도록 자제하는 성격으로 운전자의 의도와 기계적인 판단을 공존시키는 성격을 가졌다.대신 변속을 위해 출력이 잠시 끊어졌다 이어지는 순간의 충격을 최소로 줄이는 단정함으로 VIP를 위한 안락함을 이끌어 냈다. 이는 캐딜락 고유의 세팅으로 혹자는 다른 제조사의 세팅을 거론하며 캐딜락의 세팅에 아쉬움을 드러내기도 하지만 다른 브랜드의 기준을 캐딜락에 억지로 적용할 필요는 없다고 생각한다.차량의 조향 감각은 제법 날이 서있다. 풀 사이즈 세단으로서는 제법 기민한 반응을 뽐내며 조향 시 노면의 감각을 제법 직관적으로 전달하는 모습이 인상적인 편인데 액티브 리어 스티어링 시스템과 맞물리며 CT6 고유의 길고 긴 전장을 무척 짧게 느끼도록 했다. 덕분에 일상적인 주행에서는 VIP를 위한 담담한 드라이빙도 가능하지만 운전자 홀로 차량을 다룰 때에는 큰 차체여도 운전자의 조향 의도를 명확하게 반응하여 다루는 재미를 느끼게 한다.차량 하체에 대해서는 의문을 가질 필요가 없다. 브렘보에서 공급한 브레이크 시스템은 차량의 출력을 효과적으로 제어하는 것은 물론이고 캐딜락 브랜드 특유의 강점인 연이은 급 제동에도 제동력의 저하가 없는 꾸준함도 돋보였다. 이를 통해 시야가 조금만 넓어져도 엑셀레이터 페달을 힘껏 밟을 수 있는 자신감을 가지게 됐다.게다가 서스펜션 역시 인상적이다. 차량에 타기 전까지는 굳이 럭셔리 세단이라 할 수 있는 CT6에 극한의 다이내믹 드라이빙을 추구하는 MRC(Magnetic Ride Control)을 적용할 필요가 있을까 싶지만 CT6의 스티어링 휠을 잡은 입장에서야 MRC의 적용은 두 손을 들고 환영할 수 밖에 없다. 스트로크는 긴 편이지만 타의 추종을 불허하는 기민한 댐핑 조율 능력을 자랑하는 MRC를 기반으로 CT6의 어떤 노면에서도 주행에 ‘필요 이상’ 롤링을 허용하지 않고, 노면에 대한 우수한 추종성을 자랑했다.여기에 캐딜락 CT6에 적용된 AWD이 더해지며 생기 넘치는 엔진, 신뢰도 높은 제동력, 우수한 서스펜션의 움직임 그리고 확실한 트랙션 확보를 통해 운전자에게 주행에 자신감을 전하며 CT6를 보다 날렵하게 다루게 만들었다. 특히 스포츠 모드를 선택하며 달릴 때에는 일반적인 풀 사이즈 럭셔리 세단 중에서는 가장 견고하고 탄탄한 주행 성능을 갖춰다 해도 과언이 아닐 정도로 주행의 완성도가 상당했다.하지만 이러한 주행은 2열의 VIP에게는 다소 부담이 될 때가 있다. 기본적으로 노면의 큰 충격은 매끄럽게 걸러내며 또 안락한 감성을 추구한 편이지만 MRC와 견고한 차체 덕분인지 과감한 드라이빙 시에는 여유로움 보다는 다이내믹한 감성을 전달한다.덕분에 맹렬하게 달리고 있는 CT6을 2열에서 느낄 때에는 ‘CT6의 정체성’이 오너 드리븐으로 느껴질 정도다. 하지만 2열 탑승자라도 완성도 높은 주행에 불안감을 느끼지 않고 또 일상의 주행에서는 쇼퍼 드리븐으로서의 가치를 충분히 전하기 때문에 합리적인 가격으로도 쇼퍼 드리븐과 오너 드리븐을 동시에 경험할 수 있는 존재로 느껴졌다.좋은 점: 강렬한 디자인과 넓은 시야를 뽐내는 리어 뷰 카메라 미러, 뛰어난 드라이빙 퍼포먼스 그리고 합리적인 가격안좋은 점:기대치에 따라서 달라지겠지만 다소 단단한 2열과 자주 출몰하는 오너 드리븐 성향신생 캐딜락의 리더, CT6캐딜락 CT6는 개인적으로는 강력한 출력과 캐딜락 고유의 감성을 자랑하는 V8 엔진 탑재 모델이 존재하지 않는 점이 아쉽게 느껴지지만 또 반대로 시장에서는 캐딜락 고유의 다이내믹한 주행 감성을 숨기지 않는 성겨으로 오너 드리븐 성향이 강한 점이 단점으로 지적될 우려가 있는 존재다.하지만 캐딜락 CT6는 현존 캐딜락을 이끄는 리더로서 가치가 있는 존재이며 향후 캐딜락이 선 보이는 ‘더욱 새로운 캐딜락’에 대한 기대감을 느끼게 하는 존재임에는 분명했다. 게다가 경쟁 모델은 가질 수 없는 압도적인 존재감과 합리적인 가격으로 인해 ‘평범함’ 그 이상의 가치를 원하는 소비자라면 꼭 집중할 필요가 있을 것 같다.
- 기아자동차 올 뉴 모닝 리뷰 - 강렬한 디자인과 높은 상품성으로 등장한 3세대 모닝
- [이데일리 오토in 박낙호 기자] 기아자동차 모닝은 국내 자동차 시장을 대표하는 경차 모델로서 쉐보레 스파크(당시 대우 마티즈)와 함께 경차 시장을 양분해 온 차량이다. 현대자동차도 한때는 이 세그먼트에 아토스라는 모델로 도전을 했었으나 그건 한때의 도전이었을 뿐 오랜 시간동안 모닝과 스파크가 경차 시장은 엎치락뒤치락 하면서 양분해왔다.최근 더 넥스트 스파크를 앞세워 한국 경차 시장의 선두 자리를 되찾은 스파크지만 기아자동차는 지난해부터 본격적인 출시를 예고한 올 뉴 모닝에 대한 자신감을 드러내왔다. 기아자동차의 효자 모델이자, 경차 시장을 대표하는 기아 모닝이 어느새 3세대에 이르며 그 가치를 더욱 빛내게 됐다.당당함을 품은 경차, 올 뉴 모닝올 뉴 모닝은 ‘모노 톤의 도심에서 개성 넘치는 경차’ 그리고 ‘작지만 강한 차’라는 성격을 부여 받았다. 기아의 디자이너들은 이를 구현하기 위해 같은 체격에도 더욱 커 보이는 이미지, 당당한 이미지를 구현하기 위해 많은 노력을 더했다. 특히 시각적인 디테일의 개선이 더해지며 디자인의 완성도를 높이는 것도 빼놓지 않았다.올 뉴 모닝은 3,595mm의 전장과 1,595mm의 전폭 그리고 1,485mm의 전고를 가지고 있다. 이는 모닝의 주력 시장이라 할 수 있는 한국의 경차 규격을 준수한 것으로 2세대 모닝과 같은 수치다. 대신 휠 베이스는 기존 모델 대비 15mm가 늘어나며 2,400mm에 이르게 되어 실내 공간의 개선과 적재 공간 확보를 강조한다.날렵한 실루엣이 돋보이는 헤드라이트는 입체감을 강조한 프론트 그릴과 어우러지며 더욱 강인하면서도 스포티한 전면 디자인을 구성한다. 특히 주간 주행등과 포지셔닝 램프 및 방향 지시등에 LED를 적용하며 명료한 이미지를 강조했다. 보닛과 범퍼에는 차체의 볼륨감을 강조한 디테일을 더해 커 보이는 효과를 얻었다.올 뉴 모닝의 측면 디자인은 후드부터 루프 그리고 테일게이트까지 세련된 해치백의 감성을 강조한 라인을 더해 디자인의 완성도와 균형감을 개선했고, 측면에는 절제된 라인을 더해 차량의 볼륨감을 강조했다. 특히 휠 하우스의 라인들이 절묘한 볼륨감을 구현하여 디자인의 완성도를 더욱 끌어 올렸다.올 뉴 모닝의 후면 디자인은 모닝 고유의 ‘C’ 형태의 시그니처 라이팅 실루엣이 적용된 세로형 리어 콤비네이션 램프의 폭을 넓혀 차량의 체격을 더욱 크게 그려냈고 이를 기반으로 확장된 숄더 라인을 더해 차량의 볼륨감을 강조했다. 한편 수평형으로 넓게 디자인된 뒷유리로 차량의 좌우 길이감에 힘을 더했다.소비자의 감성을 채우는 아트 컬렉션기아자동차는 올 뉴 모닝의 공개와 함께 ‘감각적인 외장 디자인’과 ‘독특한 컬러 매치’가 돋보이는 아트 컬렉션을 함께 공개했다. 아트 컬렉션은 전용의 라디에이터 그릴과 전면 범퍼 하단의 가니시, 사이드 가니시 및 리어 범퍼 디퓨처 등에 하리라이트 컬러를 적용함과 동시에 실내 공간 역시 블랙 및 라이트 그레이 컬러 테마를 적용하여 세련된 이미지로 운전자 개인의 성향을 반영할 수 있도록 했다.공간의 극대화를 더한 올 뉴 모닝올 뉴 모닝은 외장 디자인의 개선과 함께 실내 공간의 개선을 함께 이뤄냈다. 슬림한 라인이 돋보이는 대시보드는 운전자를 중심으로 그려졌다. 센터페시아의 조작감을 개선했다.특히 3-스포크 스티어링 휠과 함께 주행 중 시야 이동을 최소화하는 플로팅 타입 내비게이션 디스플레이 및 오디오 컨트롤 패널과 독특한 형상이 돋보이는 측면 에어 밴트를 더했다. 이에 시선을 집중시키는 레드 및 라임 컬러의 하이라이트가 더해진 시트가 더해져 보는 즐거움을 강조한다.휠 베이스의 확장은 차량에 많은 영향을 줬다. 디자인 구성의 변화 외에도 시트 형상 최적와 크래쉬 패드의 크기를 줄이는 등 다양한 패키징 기술의 개선을 통해 1열 공간과 2열 공간의 공간을 더욱 넓게 확보했다. 그 결과 1열과 2열 모두 경쟁 모델인 쉐보레 더 넥스트 스파크 대비 넉넉한 레그룸 확보해 경쟁의 우위를 점하게 됐다.한편 올 뉴 모닝은 늘어난 휠 베이스와 향상된 패키징 기술은 적재 공간의 개선을 이뤄냈다. 올 뉴 모닝은 기존 200L대비 28%가 넓어진 255L의 트렁크 공간을 확보해 경쟁 모델 대비 적재 공간의 우위를 점한다. 특히 러기지 보드를 통해 적재 공간을 분할하여 사용할 수 있는 실용성을 더했고 손 쉬운 2열 시트 폴딩 기능으로 최대 1,010L의 적재 공간을 확보할 수 있다.새로운 파워트레인, 경쟁력의 핵심올 뉴 모닝은 새로운 엔진을 바탕으로 우수한 주행 성능을 과시한다. 보닛 아래에 자리한 에코프라임(EcoPrime) 으로 명명된 이 엔진은 최고출력 76마력(ps), 최대토크 9.7kg·m의 출력을 낸다. 이는 기존 모델과 비교하였을 출력 개선이 보다는 중저속 RPM 영역에서 가속력 확보에 무게를 뒀다.이와 함께 고온 배기가스의 에너지 회수에 의해 웜업 속도를 증대시키는 ‘배기 일체형 헤드’ 등 다양한 엔진 신기술이 적용, 실주행 연비를 개선했다. 5단 수동 변속기와 4단 자동 변속기를 적용한 올 뉴 모닝은 복합 연비 기준 16.0km/L(수동, 13인치 기준)와 15.4km/L(자동, 13인치 기준)의 공인 연비를 달성했다.한편 기아자동차는 올해 상반기 중 터보 모델과 LPI 모델을 각각 출시해 올 뉴 모닝의 다양성을 부여할 계획이다.견고한 플랫폼을 품다올 뉴 모닝의 변화에는 강인한 플랫폼이 자리한다. 초고장력 강판의 적용 비율을 종래의 두 배(44%)로 높인 새로운 플랫폼은 올 뉴 모닝에게 동급 최고 수준의 차체 강성을 부여하고 사고 발생 시 탑승자를 보호하는 안전함을 뽐낸다.이와 함께 차체 구조간 결합력 강화를 위한 구조용 접착제를 67m까지 늘렸으며 사고 발생에 따른 주요 충돌 부위에는 차체 충돌하중 경로 개선 및 연결구조 강화의 효과를 가진 핫스탬핑 공법 을 적용하여 경차 최고 수준의 천정 강도와 차체 비틀림 강성을 확보했다.실제로 올 뉴 모닝은 전복 등의 상황에서 차량 중량의 몇 배까지 견디는지를 평가하는 천정 강도는 기존(4.3) 대비 14% 향상된 4.9를 기록하여 경쟁 모델인 더 넥스트 스파크 배디 우위를 점해 사고 발생 시 고객 보호 능력을 강조 했으며 비틀림 강성도 기존 대비 32%가 향상되어 차량의 움직임에 개선을 이뤄냈다.주행의 기본기를 쌓다견고한 플랫폼과 개선된 파워트레인의 효용성을 강조하듯, 올 뉴 모닝은 주행 성능의 개선을 강조하기 위해 ‘기본기’를 쌓았다. 급제동 및 급선회 시 차량의 균형을 유지시키는 ‘샤시 통합 제어 시스템(VSM)’이 전 모델에 기본 적용해 주행 완성도를 높였으며 전륜과 후륜 모두 디스크 브레이크 시스템과 ABS를 적용했다. 이와 함께 기존 모델 대비 개선된 타이어를 적용하여 동급 최단 제동 거리인 42.3m(100km/h 기준, 기아차 자체 측정)를 달성했다.이 외에도 코너링 시 차량을 모니터링하고 전륜 좌우의 개별 제동을 통해 차량의 조향 성능을 개선하는 ‘토크 벡터링 시스템(TVBB)을 동급 최초로 적용하였으며 제동 시 균형이 무너지며 좌우 쏠림이 발생을 방지하는 ‘직진제동 쏠림 방지 시스템(SLS) 역시 더해지며 주행의 완성도를 높였다. 덧붙여 연속된 제동으로 브레이크 압력이 손실될 경우 추가적인 압력을 더하는 ‘제동손실 보상 시스템(FBC)이 더해져 ‘제동의 지속성’을 보장한다.가치를 더하는 편의 및 안전사양올 뉴 모닝은 더 넥스트 스파크의 상품성 개선을 의식하는 듯 다양한 편의사양 및 안전사양을 탑재하여 차량의 상품성을 대폭 끌어 올렸다. 특히 IT 기기와 기술의 대중화에 발 맞춰 다양한 스마트 커넥티비티 서비스를 탑재했다. 실제 올 뉴 모닝은 내장형 내비게이션을 비롯해 스마트폰과 연동되는 ‘기아 T 맵’ 서비스를 제공한다이와 함께 라디오, 오디오 및 블루투스 기능 등 다양한 기능을 인포테인먼트 시스템을 제공하며 애플 아이폰 사용자가 운전 중 지도, 전화, 문자, 음악 등 스마트폰의 여러 기능을 차량 시스템과 연동해 편리하게 활용할 수 있는 ‘애플 카플레이’를 적용했다.한편 안전사양의 강화도 눈길을 끈다. 전방 차량과의 충돌 위험을 감지하고 능동적인 제동 개입이 더해지는 ‘긴급제동 보조 시스템(AEB)’를 시작으로 ‘전방충돌 경보 시스템(FCWS)’과 운전자의 사고 회피를 위한 긴급 제동 시 후방 차량에게 이를 알리는 ‘급제동 경보 시스템(ESS)’ 등이 더해져 경차 이상의 안전을 강조한다.안전 기능 외에도 운전석 무릎 에어백을 포함해 총 7개의 에어백을 실내 곳곳에 배치했으며 측면충돌 감지 센서를 4개로 늘려 ‘에어백 미전개’ 사고의 확률을 줄인다. 한편 사고 발생 시 탑승자의 움직임을 제한하여 추가 부상을 방지하는 시트 벨트 프리텐셔너를 전좌석에 적용하였으며 경사로 밀림 방지 장치(HAC)를 적용해 경사에서 뒤로 밀려 발생하는 사고를 예방한다.기아자동차 올 뉴 모닝은 1,75만원부터 1,400만원의 가격이 책정(자동변속기기준)되었으며 제네바 모터쇼에서 글로벌 무대에 데뷔하여 유럽, 증남미, 아시아 시장에 판매된다.
- '빙어잡고, 썰매타고' 서울랜드 설날 이벤트
- 서울랜드가 설연휴 기간 준비한 ‘빙어축제’(사진=서울랜드)서울랜드는 설날을 맞아 준비한 ‘새해맞이 민속놀이 체험마당’(사진=서울랜드)[이데일리 강경록 기자] 민족 대명절 설을 맞아 서울랜드는 즐겁고 행복한 연휴를 보낼 수 있도록 설 특별공연과 고객참여 이벤트를 마련했다. 아이와 어른들이 함께 즐길 수 있는 빙어축제, 라바 눈썰매장은 물론 판타지 가족뮤지컬 해산물 마술쇼까지 더했다. 서울랜드는 설 연휴 동안 신년하례 ‘새해맞이 캐릭터 포토타임’을 진행한다. 한복을 입은 캐릭터들이 정문과 세계의 광장에서 고객을 맞이하며 희망찬 새해 인사를 나눈다. 서울랜드의 대표 마스코트인 아롱이, 다롱이와 브루미즈 친구들과 함께 사진을 찍으며 특별한 추억을 만들 수 있다.2017년 붉은 닭의 해를 맞아 새해소원을 빨간 풍선에 적어 하늘 높이 날려보내는 이색행사 ‘새해 소망 풍선 날리기’도 열린다. 새해 소망이 적힌 수 백 개의 풍선들이 동시에 세계의 광장 하늘 위로 날아가는 이색 장관이 연출된다.세계의 광장 일대에서는 우리나라 전통 민속놀이와 해외 민속놀이를 함께 즐길 수 있는 ‘새해맞이 민속놀이 체험마당’이 펼쳐진다. 상모돌리기, 팽이치기, 제기차기 등 다양한 전통 민속놀이와 중국, 일본, 인도네시아 등 해외 민속놀이가 펼쳐져 흥겨운 명절 분위기를 한껏 느낄 수 있다.또한 새해를 맞이해 소망하는 글귀나 덕담, 가훈을 예쁜 손글씨로 적어주는 ‘손글씨로 전하는 새해 덕담’도 마련했다. 새해 소망을 담은 슈링클즈 고리를 만들어보는 내가 만드는 캘리그라피 고리‘도 운영한다. 온 가족이 모이는 설날 특별한 추억을 만들고 싶다면 서울랜드 빙어축제를 주목하자. 이젠 겨울철 대표축제인 빙어축제를 멀리 떠나지 않고도 즐길 수 있다. 서울랜드는 2월 19일까지 귀여운 반려동물 캐릭터 ‘안녕!괴발개발’과 함께 삼천리동산 스노우아이스존 일대에서 ‘빙어축제’를 진행한다. 테마파크 최초로 도심 속 자연에서 펼쳐지는 서울랜드 빙어축제는 빙어 낚시장, 빙어뜰채 체험장, 겨울 이색 먹을거리로 다채롭게 구성된다.빙어 낚시장과 뜰채 체험장에는 매일 새벽 소양강에서 공수한 빙어를 풀어놓아 누구나 쉽게 빙어를 잡을 수 있다. 복잡한 낚시 장비를 챙길 필요 없이 가볍게 몸만 오면 된다. 빠르게 움직이는 빙어를 낚시대로 낚는 짜릿한 경험을 하고 싶다면 빙어낚시장을, 물 속을 헤엄치는 빙어를 뜰채로 잡는 이색체험을 하고 싶다면 빙어뜰채 체험장을 추천한다. 잡은 빙어는 집에 가져가거나 다시 놓아주면 캐릭터 뱃지를 받을 수 있다.주말 및 공휴일에는 뜰채 체험장에서 참여 이벤트 ‘안녕!괴발개발 구출 대작전‘을 진행한다. 제한시간 내 자석 낚시대를 사용해 물고기 장난감을 가장 많이 건져 올리는 사람이 승리한다.아이어른 할 것 없이 사랑 받는 겨울철 대표 스포츠 눈썰매를 서울 근교 서울랜드에서도 즐길 수 있다. 서울랜드는 전국민에게 사랑받는 인기 캐릭터 라바를 소재로 한 ‘눈썰매장’을 3월 1일까지 운영한다.라바 눈썰매장은 입·출구에서부터 눈썰매 슬로프 상단에 이르기까지 눈썰매장 곳곳이 라바로 디자인된 것이 특징이다. 눈썰매를 타는 동안 곳곳에서 라바를 발견하는 재미를 누릴 수 있고 소복이 쌓인 눈을 배경으로 라바와 함께 사진을 찍을 수도 있다.라바 눈썰매장은 약 1만1500㎡(3500여 평)의 부지에 유아용(폭 18m, 길이 50m) 슬로프와 일반용(폭 40m, 길이 120m)슬로프로 구분해 운영한다. 눈썰매장의 경사는 어린이 14도, 성인 17도로 연령에 맞게 슬로프를 선택해 속도를 즐길 수 있어 가족단위 이용객이 함께 즐기기에 적합하다. 남녀노소 누구나 함께 즐기고 공감할 수 있는 특별공연도 마련되어 있다. 판타지 뮤지컬 ‘앨리스와 전설의 용’은 이상한 나라 원더랜드로 떠난 앨리스의 두 번째 모험을 다룬다. 전설의 용 재버워키의 저주에 빠진 원더랜드를 구하는 앨리스의 대활약과 개성만점 배우들, 화려한 무대, 다양한 특수효과를 보는 재미가 있다. 또 초청 마술사 김영진이 ‘윈터 스페셜 매직쇼’를 연다. 특히 설 연휴에는 어디에서도 볼 수 없었던 해산물을 이용한 특별 마술이 펼쳐진다.한편, 1월 하나카드 고객은 실적에 상관없이 자유이용권을 70% 할인된 12,000원에 이용할 수 있으며 신한, 비씨, 국민, 농협, 씨티카드 고객은 실적 충족 시 자유이용권을 60% 할인가에 구매할 수 있다. 롯데카드 고객에게는 실적에 상관없이 어른 1명, 어린이 1명 자유이용권 구입 시 어른 자유이용권을 1매 무료 증정한다. KT와 LG U+ 멤버십 회원은 자유이용권을 60% 할인가에 구입할 수 있다. 방학을 맞이한 중,고,대학생에게는 1일 자유이용권을 14,000원에 특별 할인하며 2017년 정유년을 맞아 닭 띠 고객에게는 1일 자유이용권을 50% 할인해주는 이벤트도 진행한다.▶ 관련기사 ◀☞ [기자수첩] ‘겨울 여행주간’ 기회 날린 스키장 업계의 결정☞ [여행팁] 여행아바타·화성호텔 등 미래 여행트렌드☞ [여행] 눈·바다·고택·와인…겨울여행주간 즐기는 10가지 방법☞ 쇼핑과 미식·청정한 숲과 바다…가족여행 메카 ‘홍콩’☞ [e여행팁] 10명 중 3명은 ‘혼행’…여자는 ‘미식·쇼핑’ 남자는 ‘밤’
- 쉐보레 아베오 1.4T 핸즈 컵 카 시승기 - 레이스, 일상을 모두 담은 데일리 레이스카
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 제네시스 쿠페에 쉐보레 콜벳 C6의 LS3 엔진을 장착한 영 모터스의 ‘콜쿱 LS3 V8(CorrCoupe LS3 V8)’ 시승을 마친 후 다시 한 번 영 모터스의 차량을 시승하게 됐다. 이번 시승의 주인공은 쉐보레의 소형 해치백 차량인 쉐보레 아베오를 핸즈 모터스포츠 페스티벌 ‘핸즈 아베오 원 메이크 레이스’ 사양인 ‘쉐보레 아베오 1.4T 핸즈 컵 카’였다.노란색 보닛이 눈길을 끄는 이 작은 소형차는 어떤 매력을 가지고 있을까?아베오 고유 ‘이미지’를 지킨 레이스카보통 레이스카라고 한다면 화려한 디자인, 강렬한 인상의 바디킷, 에어로 파츠 등을 떠올리게 된다. 하지만 오늘 시승 차량은 공공도로 주행과 모터스포츠 주행을 모두 충족시켜야 하는 차량으로서 공공도로 주행에 문제가 없는 ‘합법적 범위’ 내에서 튜닝이 이루어졌고, 아마추어 레이스로서 ‘레이스의 즐거움’을 알리기 위한 엔트리 레이스카인만큼 튜닝의 정도를 최소로 줄였다.실제로 시승 차량 역시 순정 아베오 해치백 모델의 외관을 그대로 유지하고 있다. 엔트리 넘버와후원사 데칼이 더해져 있긴 하지만 쉐보레 고유의 듀얼 포트 그릴과 황금색 보타이 엠블럼, 돌출된 헤드라이트 등 쉐보레 아베오 디자인이 그대로 드러난다. 차이가 있다면 해당 차량의 전면 범퍼가 아베오 RS 버전인데, 이는 경기 중 파손된 범퍼 대신 아베오 RS 범퍼를 장착해 스포티한 감각을 강조한다.측면과 후면 역시 순정의 모습을 그대로 유지한다. 다만 차이가 있다면 측면에서는 다운스프링을 적용하여 지상고가 아주 약간 낮아지고 대회 오피셜 파츠인 핸즈 프라임 PR0004 알루미늄 휠을 장착해 레이스카의 감성을 강조한다. 휠 디자인이 조금 더 강렬하면 좋았을 것 같은데 시각적인 감성보다는 ‘강성’과 ‘내구성’에 강점을 가진 휠이라는 것에 위안을 삼는다.한편 후면에는 전면과 함께 붉은 색 견인 고리(메간레이싱)를 적용해 경기 중 차량 구난을 용이하게 하며 준비엘(Jun B.L) 배기 시스템을 장착해 사운드에 힘들 더했다. 사실 아베오 1.4T 핸즈 컵 카는 레이스카라고 하기엔 다소 밋밋한 모습인 것은 사실이지만 ‘일상 속에 녹아들 수 있는 적당선’을 제대로 지켰다.일상을 포용할 수 있는 공간아베오 1.4T 핸즈 컵 카는 레이스카의 도어를 열고 실내를 살펴보면 아베오 고유의 듀얼콕핏 레이아웃이 가장 먼저 눈길을 끈다. 마이링크가 적용되지 않았는데 이는 최하위 트림인 LS에 아무런 옵션을 적용하지 않았기 때문이다. 3-스포크 스티어링 휠도 단색으로 처리되어 엔트리 트림임을 드러낸다.최근 등장한 더 뉴 아베오는 스티어링 휠과 실내 공간 전반에 걸쳐 세련미와 완성도를 높였으며 다이내믹 디지털 클러스터라는 이름을 가지고 있었던 ‘오토바이 계기판’이 사라졌다. 덕분에 구형의 실내 디자인은 더욱 아쉽게 느껴진다. 특히 플라스틱이 자아내는 저렴한 감성과 배려가 다소 부족한 수납 공간의 배치 등이 가장 큰 단점으로 떠오른다.아베오 1.4T 핸즈 컵 카는 레이스카에는 서킷 주행에 적합한 스파르코 버킷 시트와 메건레이싱의 4점식 시트 벨트가 적용됐다. 각도를 조절할 수 없는 고정식 시트라 등받이 각도 조절이 불가능하지만 아베오 순정의 시트 레일 위에 시트를 장착한 덕에 전후 슬라이딩 기능을 활용할 수 있어 제한적이지만 시트 포지션 조율이 용이해 무척 만족스럽다.아베오 순정 모델의 경우 시트 높이가 다소 높다는 평가가 있는데 시트 쿠션이 없는 버킷 시트를 장착하며 시트 높이가 확연히 낮아져 운전자가 느끼는 1열 공간의 헤드룸은 무척 여유롭고 레그룸도 만족스러운 편이었다. 버킷 시트의 특성을 제외한다면 공간 자체는 레이스카라서 답답하거나 불편하다는 느낌은 전혀 없다고 해도 과언이 아닐 것이다.이외에도 아베오 1.4T 핸즈 컵 카에는 다양한 튜닝 제품이 적용되어있다. 관련 법을 준수하기 위해 1열을 제외한 2열과 트렁크 공간에 조립식 롤 케이지를 적용해 차량의 강성 등을 개선했다. 덕분에 2열 공간과 트렁크 공간의 활용성이 크게 떨어진 것은 아쉽게 느껴지지만 일상 주행에서 필요한 짐을 적재하기엔 큰 문제가 없다.순정을 유지한 파워트레인아베오 1.4T 핸즈 컵 카의 보닛 아래에는 1.4L 터보 엔진이 자리한다. 이 엔진은 최고 출력 140마력, 최대 토크 20.4kg.m으로 아베오의 순정 출력이 그대로 유지됐다. 이는 ‘핸즈 아베오 원 메이크 레이스’가 아마추어 드라이버의 기량 육성에 집중한 레이스이기 때문이다. 변속기도 아베오에 장착된 순정 수동 6단 변속기가 장착됐다. 대신 준비엘 배기시스템 덕에 감성적인 만족도가 향상됐다.서킷과 일상을 모두 충족하는 데일리 레이스카노란색 보닛 그리고 RS 범퍼에 괜스레 웃음을 지으며 아베오 1.4T 핸즈 컵 카의 도어를 열고 시트에 몸을 맡겼다.레이스카 소유주의 체격이 큰 덕에 버킷 시트에 어려움 없이 몸을 맡길 수 있었다. 시트 각도를 조절할 수 없는 점이 조금 아쉬웠지만 텔레스코픽, 틸팅 기능이 더해진 아베오이 스티어링 덕에 만족스러운 포지션을 조율할 수 있었다. 쉐보레의 과도할 정도의 기본에 충실한 장면이라 할 수 있을 것이다.시동을 걸면 중저음의 사운드가 실내를 채운다. 음압에 압박감을 느낄 정도는 아니지만 저배기량 터보 엔진이 내는 사운드로는 충분한 사운드다. 게다가 제법 감성을 자극하는 수준이라 괜스레 기분이 좋아졌다.(게다가 합법적이다!) 곧바로 1단을 넣고 클러치를 떼며 엑셀레이터 페달을 밟아 본격적인 주행을 시작했다.엑셀레이터 페달을 밟자 활기찬 가속력이 느껴진다. 출력 부분에서의 갈증은 ‘0’에 가깝다. 공공도로에서는 필요 이상의 출력으로 느껴진다. 덕분에 RPM이 더 오르기 전에 빠르게 변속을 하는 자신을 보게 됐다. 물론 RPM을 한껏 끌어 올려 토크 밴드를 최대한 활용할 때에는 부담은 없지만 거침이 없는 시원스러운 가속과 고속에서도 거침 없는 추월 가속을 이끌어 낼 수 있다.게다가 이러한 출력은 서킷에서도 만족스럽다는 평가를 받는다. 실제로 아베오 원 메이크 레이스에 출전하는 선수들에게 아베오의 출력에 대해 질문하면 절대적으로는 낮은 출력이지만 레이스를 즐기기에는 충분한 출력이라는 평가를 내린다. 특히 오르막이 많은 인제 스피디움에서도 문제가 없다는 이야기다.실제로 순정 상태인 아베오 1.4 터보 모델은 국내 프로 레이서들 사이에서도 ‘서킷 입문 후 레이스를 배워가는 아마추어 드라이버’에게 권할 수 있는 최적의 출력을 가진 차량이라는 평가를 받는다. 이러다 보니 이번 시승에서 아베오 1.4T 핸즈 컵 카로 서킷을 달려보지 못했다는 아쉬움이 크게 다가왔다.하지만 이런 출력의 매력은 변속기가 조금 갉아 먹는 모습이 보인다. 특히 기어비가 늘어지는 2단과 3단은 경쾌한 발진 이후의 운전자를 자극하기엔 무척 나른하다. 실제로 2단에서 시속 100km 이상 까지도 속도를 올릴 수 있는 정도라서 동호회나 아마추어 레이서들 모두가 아쉬워하는 대목이다. 특히 자동 모델이 아닌 ‘드라이빙의 즐거움’에 집중한 수동 모델이라는 점을 고려한다면 더욱 아쉽게 느껴지는 대목이다.하지만 그 이면에는 변속기의 매력이 느껴진다. 특히 ‘변속하는 손 맛’이 상당히 좋다. 기어를 넣을 때 ‘쏘옥-‘하는 그 느낌과 자연스럽게 풀리는 듯한 기어를 빨 때의 감성적 만족감은 정말 뛰어나다.그 맛은 정통 후륜 스포츠 쿠페라는 현대 제네시스 쿠페의 수동 변속기보다도 매력적이다. 게다가 혹독한 모터스포츠 무대에서도 우수한 내구성을 자랑한다. 이러다 보니 한국지엠에게는 판매량이 적은 것은 이해하지마 ‘수동 모델’을 유지해달라는 요청을 할 수 밖에 없는 것 같다.그립감이 좋은 스티어링 휠을 통해 느껴지는 ‘차량을 다루는 감각’은 전체적으로 만족스럽다. 조향의 경우 기민한 반응을 보이기 보다는 편안한 느낌이다. 반응도 날카롭다기 보다는 운전자에게 충분한 여유를 주는 편이다. 혹자는 이런 세팅에 대해 불만을 가지기도 하겠지만 짧은 휠 베이스를 기반으로 한 빠른 후륜의 추종성 덕에 연이은 코너에서도 불안감이 없는 조작이 가능하다.아베오 1.4T 핸즈 컵 카는 순정 브레이크 시스템을 그대로 유지하지만 패드를 변경할 수 있기 때문에 140마력의 출력을 제어하기엔 부족함이 없는 모습이다. 페달 조작에 따른 제동력 분배가 초반에 몰려 있기 보다는 전체적으로 균등한 편이기 때문에 주행 내내 차량을 다루기가 무척 편한 것이 매력으로 느껴졌다.다만 후륜의 드럼 브레이크 시스템은 지속적인 제동 상황에서 신뢰도가 다소 부족할지도 모른다는 불안감이 들었다. 그런데 막상 이 차량이 핸즈 모터스포츠 페스티벌 2016에서 열린 3시간 내구 레이스에 출전해 다른 아베오들과 함께 아무런 브레이크 문제 없이 완주를 했다는 기억이 떠오르며 ‘기우’에 불과하다는 생각이 들었다.한편 다운 스프링을 적용한 차량의 움직임은 ‘과도하지 않고 기본기가 우수하다’한 쉐보레 고유의 주행 감각에 ‘약간의 단단함’을 느낄 수 있는 정도였다. 아베오 1.4T 핸즈 컵 카의 적당한 롤링과 피칭은 무조건 단단한 하체 세팅을 가진다고 빠른 것이 아니라는 걸 잘 설명하는 듯 하다. 게다가 아베오 자체적인 차체 강성이 무척 우수하기 때문에 상황에 따라 튜닝을 통해 더 높은 출력을 부여하더라고 만족감이 높아 보인다.게다가 어느 정도의 여유를 더한 셋업은 요철이나 노면 상태가 좋지 않은 도로의 충격을 충분히 걸러주기 때문에 일상 속에서 주행에서도 큰 피로를 느끼지 않도록 한다. 덕분에 아베오 1.4T 핸즈 컵 카는 서킷이 아닌 곳에서도 일반 도로, 그리고 일상 속에서도 큰 거부감 없이 엑셀레이터 페달을 밟게 만들었다.그리고 아베오 1.4T 터보 모델을 운전해본 사람은 알겠지만 장거리 주행, 혹은 정속 주행에서 1.4L 터보 엔진이 제시하는 효율성은 꽤나 매력적이다. 도심에서는 그리 만족스러운 수준은 아니지만 경제 속도(60~80km/h)에서 확인할 수 있는 리터 당 20km에 육박하는 연비는 ‘차량 유지’부분에서도 높은 만족감을 느끼게 한다.좋은 점: 밸런스 좋은 셋업을 바탕으로 서킷과 공공도로를 아우르는 매력, 뛰어난 정속 연비안좋은 점: 롤 케이지로 인해 줄어 들은 2열 공간과 트렁크 공간만족감이 높은 데일리 레이스카 ‘아베오 1.4T 핸즈 컵’시승 동안 느낀 아베오 1.4T 핸즈 컵 카는 말 그대로 ‘만족감이 높은 차량’이었다. 인상적인 수치는 아니지만 출력에 대한 갈증도 업고, 쉐보레 고유의 기본기를 기반으로 하여 일상에서도 만족도 높은 주행이 가능했다. 게다가 효율성 부분에서도 충분한 만족감을 제시하기 때문에 일상과 함께 주말 서킷 주행, 레이스를 즐기기 위한 가장 ‘합리적인 투자’라 할 수 있을 것이다.
- [타 봤어요]스스로 달리는 아이오닉 타고 라스베이거스 야경 '만끽'
- 아이오닉 자율주행차가 3일(현지시간) 라스베이거스 시내를 주행하고 있다. 현대차 제공[라스베이거스(미국)=이데일리 신정은 기자] “앞에 차가 급제동을 한다고 해서 브레이크를 밟으면 안됩니다. 모든 것은 아이오닉이 스스로 판단하고 제어합니다.”아이오닉에 장착된 센서와 카메라가 사람의 눈처럼 주변을 여기저기 살핀다. 사람의 두뇌 역할을 하는 컨트롤러는 주변을 인식하고 신호나 주변 상황에 따라 차량의 움직임을 결정한다. 우측 깜빡이가 자동으로 켜진다. 운전대가 민첩하게 차량의 방향을 조절한다. 차량 앞에 사람이 지나가자 모니터에 사람 표시가 뜨며 속도가 줄어든다. 4일(현지시간) 세계 최대 IT·가전쇼인 ‘CES2017’가 열린 라스베이거스 컨벤션센터 주변 도심 약 4km 에서 아이오닉 자율주행차를 직접 경험했다. 운전석에 앉은 유병용 현대차 책임연구원은 목적지만 설정했을 뿐 운전에 아무런 개입도 하지 않았다. 아이오닉 자율주행차는 시스템으로 정해진 조건 내 모든 상황에서 차량의 속도와 방향을 통제했다. 마치 공상과학(SF) 영화 속 주인공이 된 듯한 기분이었다. 자율주행차는 더이상 먼 미래의 이야기가 아니다. 이렇게 현실로 다가오고 있었다. 그동안 완성차 업체들이 비공개적으로 도심 자율주행을 시연한 적은 있지만 공개적인 언론 행사를 진행한건 현대차가 처음이라는 게 유 연구원의 설명이다. 특히 이번에는 현대차가 야간에서도 자율주행차 시연에 최초로 성공했다는 데 의미가 크다. 야간 자율주행은 주변 조명이 어두워 센서가 사물의 정확한 위치를 파악하기 힘들 뿐 아니라 각종 불빛에 차선, 신호등이 반사돼 인식 능력이 떨어질 수 밖에 없기 때문이다.라스베이거스 도심에서 운전자가 운전대나 액셀러레이터를 밟지 않아도 아이오닉 차량이 자율 주행하고 있다. 사진=신정은 기자이날 도심 주행은 특정한 통제 조건 없이 일상 도로 주행과 같은 환경에서 진행됐다. △교차로 △지하도 △횡단보도 △차선 합류 구간 등 운전자들이 실생활에서 경험하는 다양하고 복잡한 환경 속에서 이뤄졌다. 통제 없는 도심에서 시승을 하려면 일반적인 교통 신호 체계는 물론 어린이나 동물이 도로에 갑자기 나타나는 것과 같은 돌발 상황에서의 완벽한 대처 능력을 갖춰야 한다. 아이오닉 자율주행차는 전면 유리 상단에 설치된 2개의 카메라 모듈, 차량 앞뒤에 부착된 레이더(Radar)와 라이다(LIDAR·레이저 레이더) 각각 3개 등 최신 기술을 활용해 완전한 자율주행 기술을 구현했다. 차량 지붕에 달린 GPS 안테나는 각 이동물체간 위치의 정확도를 높여주고 고해상도 맵핑 데이터를 통해 도로의 경사 및 곡률, 차선 폭, 방향 데이터 등의 정보를 제공받는다. 차량의 움직임은 부착된 7인치 모니터를 통해 실시간으로 확인할수 있다. 속도는 코스에 따라 자율적으로 조정할수 있다. 이번 코스는 구간마다 최고 시속 35~45마일(56.3~72.4㎞/h)로 제한했다. 아이오닉 자율주행차는 초기단계부터 자율 주행을 목표로 설계돼 외관상 양산형 모델과 큰 차이가 없다. 그러나 차량 곳곳에 숨어 있는 최첨단 센서 및 기술을 통해 복잡한 도심 속에서의 자율주행이 가능한 것이 특징이다. 미국자동차공학회(SAE)는 자율주행 기술을 0단계에서 5단계까지 나뉘는데 현대차 아이오닉은 현재 4단계를 만족하고 있다. 아이오닉 자율주행차는 첨단 도로 교통 인프라만 갖춰져있다면 지금 당장 판매해도 손색이 없을 정도로 완벽했다. 현대차는 2020년 고도자율주행, 2030년 완전자율주행의 상용화를 목표로 기술을 개발하고 있다. 차량과 데이터를 주고 받을수 있는 통신시스템과 교통 인프라 등이 갖춰진다면 자율주행차의 시대는 생각보다 더 빨리 찾아올 것으로 예상된다. ■자율주행일반적인 주행상황에서 목적지까지의 경로상 부분 자동화 또는 완전 자율주행이 가능한 시스템을 의미한다. 이런 자율주행 기술이 탑재된 차량을 ‘자율주행차’라고 부르고 있으며 ‘무인차’라는 용어와도 혼용되고 있으나 기본적으로 자율주행차는 사람이 타는 것을 목적으로 한다. 차량의 자율주행은 △카메라와 레이더, 초음파 등의 센서를 통해 상황을 인식하고 △전자제어 시스템(ECU) 등에서 그 상황에 대한 정보를 판단한 후 △가감속, 조향, 제동 등으로 차량을 적절하게 제어함으로써 이뤄진다.아이오닉 자율주행차 내부 모습. 일반차량과 인테리어는 같지만 센터페이사 윗쪽 7인치 모니터에서 인지 상황을 보여준다. 사진=신정은 기자아이오닉 자율주행차 개발자 모니터. (왼쪽) 실제 도로 모습에서 신호등을 인지하는 모습과 (오른쪽)도로 상황과 장애물을 실시간으로 파악하는 장면. 개발자들이 연구를 위해 촬영한 모니터 화면으로 실제 차량에 부착되는 것과 다르다. 사진=신정은 기자아이오닉 자율주행차의 센서별 인지 영역 개념도. 차량 전면 라이다는 양산형 GPS와 연동해 차량의 정밀위치 파악하고, 양산형 ASCC 레이더와 함께 차량의 이동경로를 계산한다. 카메라는 보행자와의 거리를 비롯해 차선과 신호등을 감지, 고화질 지도는 △위치 정확도 △도로 경사 △도로 곡률 △차선 폭 △방향 데이터를 전달한다. 후측방 충돌 회피 지원 시스템은 차량의 차선 변경을 위한 정확한 정보를 전달한다. 현대차 제공
- 2017 티볼리 디젤 4WD 시승기 - 시장에서 인정받은 티볼리, 안전을 업그레이드
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 기억을 거슬러 올라가면 소형 SUV 시장의 문을 연 쉐보레 트랙스가 있었고, 시장을 팽창시킨 르노삼성 QM3가 수면 위로 올라온다. 소형 SUV 시장의 성장세에 푸조는 2008을 제시하며 판매 성장을 이뤄냈고 이는 시트로엥 C4 칵투스까지 이어진다. 여기에 혼다 역시 다소 늦은 듯 했으나 HR-V를 투입했다.하지만 시간이 흐른 2016년 겨울, 현재 시장을 이끌고 있는 건 ‘애매한 시기’에 데뷔했던 쌍용자동차의 티볼리다. 쌍용자동차는 티볼리를 출시하면서 넓은 가격 선택지와 세련된 디자인, 그리고 ‘SUV, RV 명가 쌍용’이라는 이미지를 응집시키는 데 성공했고, 소비자들은 이에 화답했다. 쌍용은 여기에 만족하지 않고 안전 사양을 보강한 2017 티볼리를 선보이며 상승 기세를 이어가겠다는 의지를 드러냈다.티볼리는 쌍용자동차 라인업에서 가장 작은 체급을 담당하는 차량이다. 경쟁 브랜드들이 경차나 소형차를 만드는 반면 쌍용은 철저하게 SUV, RV에 초점을 맞춘 결과다. 어쨌든 4,195mm의 전장과 1,795mm의 전폭 그리고 1,590mm의 전고는 쌍용 브랜드 내에서는 가장 작은 수치지만 르노삼성의 QM3에 비한다면 작은 체격은 아니다. 특히 2,600mm에 이르는 티볼리의 가장 큰 강점이라 할 수 있다. 한편 시승 차량인 디젤 AWD 모델은 공차중량이 1,495kg에 이른다.트렌디한 감각의 소형 SUV흔히 소형 SUV들은 CUV라는 표현으로 대체되는 경우가 많다. 하지만 쌍용자동차는 티볼리에 SUV의 성격을 강하게 부여했다. 이는 SUV 시장에서 꾸준한 강세와 브랜드 밸류를 유지해온 쌍용자동차의 의지를 엿볼 수 있는 대목이며 이는 티볼리의 디자인에서도 그대로 느껴지는 감각이다. 실제 CUV, 특히 해치백에 가까운 모습을 한 르노삼성 QM3와 비교한다면 명확한 직선을 기반으로 한 SUV 특유의 실루엣을 확인할 수 있다.티볼리의 전면 디자인은 어깨의 근육과 근섬유 라인에서 영감을 얻었다는 수평적이면서도 단단한 이미지로 구성된다. 범퍼 하단 쪽의 라인 처리가 깔끔하기 못하고 번잡스러운 느낌도 있지만 전체적인 이미지에서는 SUV 고유의 단단하고 강한 이미지가 돋보인다. 한편 프론트 범퍼 하단의 플라스틱 가드를 차체 양 끝에 배치하며 동급에서 가장 넓은 전폭 역시 충분히 활용한 모습이다.전면의 이미지를 본다면 SUV의 이미지가 강하게 드러나며 차체가 다소 높게 느껴질 수 있으나 막상 측면을 지켜보면 차량의 높이가 상당히 낮게 느껴진다. 여기에 투-톤으로 처리된 루프 라인과 앞에서부터 차량 뒤쪽으로 갈수록 상승하는 차체 라인과 날카롭게 끌어 당긴 리어 콤비네이션 램프는 경쾌함과 함께 감각적인 ‘패션카’의 이미지를 과시하게 된다. 차체 하단의 사이드 스커드는 SUV적인 감각을 강조했으나 막상 시각적인 효과에 그친다.티볼리의 후면 디자인은 개인적으로는 매력적인 이미지는 아니다. 쌍용자동차 입장에서는 매력 포인트로 뽑은 부분이지만 기본적인 균형감이 나쁘지는 않으나 클리어 타입으로 마무리한 리어 콤비네이션 램프의 질감이 저렴하게 느껴져 아쉬움이 크다. 한편 차체 하단은 SUV의 감성을 강조하기 위해 리어 범퍼 중앙에 자리 잡은 붉은 램프는 시각적인 재미로서 매력적인 요소로 느껴진다.패션 감각과 실용성이 만난 티볼리의 실내 공간티볼리의 실내 공간은 재질과 레이아웃 구성에서 늘 아쉬움이 이어지던 쌍용자동차의 실내 공간을 한층 개선했다는 평가를 받는다. 낮게 디자인된 좌우대칭의 대시보드는 실내 공간의 균형감과 함께 넓은 시야를 제공한다. 재질적인 부분에서는 기존의 쌍용자동차 대비 한층 개선된 모습이지만 경쟁 모델과 비교하더라도 크게 부족함이 없는 수준이다.하지만 눈으로 보여지는 것이 모든 것은 아니다. 실제로 쌍용자동차 홈페이지에 올라와 있거나 인터넷 등에 배포되어 있는 티볼리의 오피셜 이미지의 실내 공간은 세련된 디자인과 함께 고급스럽게 느껴지는 편인데 막상 실제의 티볼리 실내 공간에서 느껴지는 고급감은 경쟁 모델의 수준에 머물러 있다는 것이다.개인적으로 마음에 드는 요소라고 한다면 역시 스티어링 휠과 붉은색 하이라이트는 물론 다양한 색상을 선택할 수 있는 계기판이라 할 수 있을 것이다. D-컷 스타일의 스티어링 휠은 운전자의 시선을 집중시키기 좋다. 스티어링 휠의 림의 질감은 기본적으로 만족스럽지만 각 좌우 스포크에 있는 버튼의 질감이나 사용감이 썩 우수한 편은 아니기 문에 약간의 아쉬움이 있는 것이 사실이다. 그리고 트립 컴퓨터 조작 버튼이 센터페시아 쪽에 있는 점은 다소 난해하게 느껴진다.한편 센터페시아 상단 디스플레이에는 내비게이션 시스템과 오디오 등 멀티미디어 기능을 사용할 수 있다. 다만 최근 많은 브랜드들이 자체적인 인포테인먼트 시스템을 개발하고 제공하는 데 반해 쌍용자동차 브랜드 고유의 인포테인먼트 시스템이라기 보다는 몇 개의 프로그램과 기능 등을 한데 묶는 허브 기능에 머물러 있는 편이다. 하지만 기본적인 조작성이 나쁘지 않아 기본적인 만족감이 우수한 편이다.티볼리의 실내 공간은 기대 이상의 만족감을 느낄 수 있다. 기본적으로 1열 시트의 헤드 룸이나 레그 룸이 넉넉한 편이라 키가 큰 운전자라도 만족감이 높은 편이다. 다만 시트의 크기나 쿠션감이 우수하지 못해 쉐보레 더 뉴 트랙스에 비해 노면의 충격을 제대로 거르지 못하는 느낌이지만 QM3에 비하면 조금 더 나은 수준이다.오르간 타입으로 처리한 엑셀레이터 페달과 알루미늄을 덧댄 페달의 마무리 역시 시선을 끌기 때문에 소비자의 다른 모델 대비 티볼리의 손을 들어주게 만드는 요인이 될 것이다. 다만 텔레스코픽의 조작 거리가 그 길지 않기 때문에 최적의 드라이빙 포지션을 구현하지 못한다는 점은 운전자 입장에서는 크게 아쉬운 부분이다.한편 티볼리의 진정한 매력은 2열 공간의 여유라 할 수 있다. 2열 공간은 1열 공간보다 되려 여유롭게 느껴지는 부분이다. 2열 시트의 높이도 최대한 낮게 유지했으며 헤드룸과 레그룸 역시 충분히 여유를 더한 모습이다. 덕분에 소형 SUV임에도 성인 네 사람이 앉을 수 있다는 여유를 주기 때문에 다시 한 번 티볼리에 만족감을 느끼게 된다.트렁크 공간 역시 티볼리의 장점이라 할 수 있다. 경쟁 모델인 QM3가 377L인데 반해 티볼리는 무려 423L에 이른다. 이는 C-세그먼트 수준의 공간인 만큼 쌍용자동차 관계자들은 티볼리는 골프백 3개를 적재 할 수 있다고 강조한다. 물론 다른 경쟁 모델과 마찬가지로 필요에 따라 2열 시트를 폴딩 기능을 통해 더욱 넓은 적재 공간을 활용할 수 있다는 점 역시 만족스럽다. 다만 개인적으로 2열 공간과 트렁크 공간이 제대로 구분되지 않는 듯한 느낌이 들어 아쉽게 느껴졌다.티볼리, 출력과 효율성의 균형을 잡다티볼리 디젤의 보닛 아래에는 1.6L 디젤 엔진인 e-XDi160 디젤 엔진이 장착된다. 이 엔진은 최고 115마력과 최대 30.6kg.m를 발휘하는데 디젤 차량의 실용 영역이라 할 수 있는 1,500~2,500RPM에서 최대 토크를 발휘한다. 이 수치는 세그먼트 내 출력이 제일 높은 더 뉴 트랙스와 효율성에 초점을 맞춘 QM3 사이에서 균형을 잡는 모습이다. 한편 티볼리는 4WD 시스템과 아이신의 6단 변속기를 통해 네 바퀴에 출력을 전달하는데 이를 통해 공인 복합 연비 13.9km/L(도심 12.5km/L 고속 16.1km/L)이다.한계는 존재하지만 납득할 수 있는 존재2017 티볼리 디젤 4WD 모델의 본격적인 주행에 앞서 시트에 앉아 포지션을 조율했다. 텔레스코픽의 이동 거리가 짧아 아쉬움이 컸다. 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸자 걸걸하게 들리는 디젤 엔진의 소음과 진동이 느껴진다. 르노삼성 QM3 대비 한층 개선된 모습이지만 ‘위스퍼 디젤’이라는 별명을 가진 쉐보레 더 뉴 트랙스과의 차이가 상당히 나는 편이다. 게다가 디젤 특유의 거친 음색은 귀가 예민한 운전자 입장에서는 거슬릴 요소가 충분하다.기어 쉬프트 레버를 옮겨 본격적인 주행을 시작하자 엑셀레이터 페달의 조작 정도와 비교했을 때 차량의 움직임이 상당히 크다는 느낌이다. 가솔린 모델에서도 그랬듯 디젤 모델 역시 엑셀레이터 페달의 조작 정도보다 스로틀 전개량이 크게 가져가며 가속력에 집중한 탓이다. 덕분에 차량의 발진은 상당히 경쾌해 젊은 운전자들의 시선을 집중시키지만 반대로 차량의 움직임이 불필요하게 크고 동승자 입장에서는 다소 불쾌감을 느낄 여지가 충분해 보였다.한편 발진 이후에는 충분한 토크를 바탕으로 힘찬 가속이 이어지지만 이 만족스러운 가속 구간이 그리 길게 이어지지 않는 점은 곧바로 아쉬움으로 돌아온다. 특히 고속도로에 오른 이후, 고속 주행이 이어질 때에는 출력이 부족함을 느끼게 된다. 특히 135마력에 이르는 더 뉴 트랙스를 경험한 후라면 고속 영역에서의 아쉬움이 크게 느껴지게 된다. 그리고 하부와 A필러 및 차량 측면 등에서 전해지는 풍절음은 다소 크게 느껴진다.티볼리의 디젤 엔진과 호흡을 맞추는 아이신의 6단 자동 변속기는 기본적으로 부드러우면서도 운전자의 말을 잘 듣는 변속기다. 디젤 엔진 고유의 두툼한 토크를 부드럽게 전달하는 것은 물론, 기본적인 변속 속도나 수동 조작 시 조작에 대한 반응도 만족스러운 편이다. 다만 기어 노브 측면의 레버를 조작하는 수동 변속 방법은 난해한 편이다. 사실 데뷔 초에는 ‘이 깔딱거리는 건 대체 뭘까?’라는 고민도 했을 정도다.차량의 움직임은 엔진의 셋업처럼 QM3와 더 뉴 트랙스의 경계에 있는 기분이다. 비율을 말한다면 더 뉴 트랙스보다는 QM3에 더 가까운 ‘가벼운 성향’을 드러낸다. 스티어링 휠 조향 시의 감각이 그리 우수한 편은 아니지만 기본적으로 빠른 조향 반응 덕에 RPM을 높이며 달리는 운전자 입장에서는 ‘꽤 즐거운 조향 감각’을 느낄 수 있게 된다.다만 이런 움직임은 젊은 층에게 어필하기 능숙할지 몰라도 연령대가 비교적 높은 운전자에게는 불편함을 느낄 수 있는 요소다. 이러한 움직임은 하체 셋업에서도 느낄 수 있다. SUV의 특성 상 승용차 대비 스트로크가 긴 댐퍼를 적용했는데, 이 셋업 자체가 꽤 하드한 편이라 매끄러운 온로드에서는 탄탄하고 경쾌한 움직임으로 연출되지만 거친 노면일 경우에는 자잘한 충격을 제대로 거르지 못하는 모습이다.물론 운전자가 티볼리의 특성과 한계에 대해 충분히 이해하고 있을 경우에는 ‘가능한 범위 안에서’ 기동성을 살린 드라이빙을 즐기기 시작하면 티볼리는 그에 걸맞은 움직임을 선사한다. 물론 그 운용의 폭은 다소 제한적이지만 그걸로도 만족할 여지는 충분했다. 다만 추운 날씨 탓인지 2015년 상반기에 느꼈던 ‘다소 미성숙한 트랙션 컨트롤’은 아직 크게 개선되지 못한 느낌이었다.별도의 연비 체크를 하지는 않았으나 티볼리의 연비는 무척이나 만족스럽다는 것은 모두가 아는 사실이다. 사실 르노삼성 QM3를 비롯해 쉐보레 더 뉴 트랙스 그리고 쌍용 티볼리 모두 만족스러운 공인 연비와 이를 쉽게 웃도는 실 연비를 과시하기 때문에 각 차량의 오너들은 ‘구매를 후회하지 않는다’라는 댓글을 인터넷에 곧잘 남기기 때문이다.게다가 더욱 만족스러웠던 점은 2017 티볼리가 핵심으로 내세우는 주행 안전 관련 기능 들인데 전방 충돌 경고 시스템 및 주행 환경이나 날씨에 따라 인식률의 변화가 큰 차선 유지, 이탈 방지 시스템의 인식률이 상당히 우수한 점이다. 쌍용자동차가 가장 큰 특징이자 장점으로 내세운 배경이 이해되는 순간이었다.좋은 점합리적이고 선택의 폭이 넓은 가격대, 넓은 실내 공간, QM3 대비 우수한 엔진 출력안좋은 점부족함은 없지만 뉴 트랙스 대비 부족한 정숙성과 출력 그리고 드라이빙의 감각, 다소 아쉬운 실내 재질가능성을 실현한 쌍용자동차와 티볼리쌍용 티볼리를 처음 시승했을 때 ‘이정도면 어쩌면 소형 SUV 시장에서 1위를 할 수 있을 것 같다’는 생각을 했고, 당시 시승기에도 이를 남겼다. 그리고 시간이 흐른 지금, 그 예측은 현실이 되었고, 당시 판매 1등을 달리던 르노삼성 QM3가 되려 부진한 상황에 이르게 됐다.티볼리는 호감가는 디자인과 넓은 실내 공간, 출력과 효율성의 경계에서 타협을 얻은 구성 그리고 소형 SUV에 최적화된 젊은 소비층을 집중한 드라이빙 성향을 담아내고 게다가 ‘현실적이면서도 가능성 높은’ 폭넓은 가격대까지 다양한 부분에서 ‘분명 설득력 있는 모습’을 보이고 있다. 덕분에 쌍용은 새로운 도약을 위한 시간과 재료들을 모을 수 있는 기회를 얻었다.쉐보레 트랙스가 새로운 모습으로 판매량을 끌어 올렸음에도 불구하고 티볼리의 좋은 분위기는 앞으로 더 이어지지 않을까?
- 쉐보레 트랙스 vs 쌍용 티볼리 - 4명의 남자가 시승한 이야기
- [이데일리 오토in 김하은 기자] 새로운 패밀리룩을 적용하며 세련미와 스포티한 감각을 담아낸 쉐보레 더 뉴 트랙스가 11월 월간 판매량을 2,504대까지 끌어 올리며 소형 SUV 판매 2위에 올랐다. 물론 소형 SUV 판매 1위인 쌍용 티볼리는 11월에도 5,090대를 판매하며 여전히 소형 SUV 시장의 최강자의 위용을 드러내고 있다.이런 와중 김학수 기자와 세 명의 자동차 블로거 이재근(쭌스), 박천규(라스카도르) 그리고 이진수(셔터의 달인)이 함께 모여 소형 SUV 시장 판매 1위인 쌍용 티볼리와 쉐보레 더 뉴 트랙스를 함께 비교했다. 과연 네 명의 참가자는 두 차량 중 어떤 차량의 손을 들어줄까?더 뉴 트랙스와 티볼리의 디자인을 평가한다면?박천규: 두 차량 다 모두 디자인으로만 본다면 무척 만족스러운 것이 사실이다. 먼저 균형감이 돋보이는 전면과 해치백 스타일의 이미지를 가진 티볼리는 출시 이후 시간이 제법 흘렀기 때문에 페이스 리프트를 통해 새로운 생명력을 넣을 것 같다.더 뉴 트랙스는 이전보다 날렵해진 모습, 그리고 후면은 약간의 변화로 볼륨감이 돋보이는 모습으로 변해서 무척 만족스럽다. 개인적으로 전면 디자인에서 더 넥스트 스파크가 떠오르고 후면에서는 메르세데스-벤츠의 구형 SUV의 이미지가 떠오른다.이진수: 두 차를 비교하면서 트랙스의 키가 이렇게 큰 것을 이제야 알았다. 쉐보레의 새로운 패밀리룩을 좋아하는 편인데 더 뉴 트랙스에도 이러한 패밀리룩이 적용되면서 세련되면서도 더욱 스포티한 감각을 모두 느낄 수 있는 차량이 되었다. 한편 티볼리는 깔끔하고 아기자기한 모습이 마음에 들었다.이재근: 이제야 트랙스가 제 디자인을 찾은 것 같다. 최고의 디자인이라 할 수는 없지만 대중들에게 인기를 얻을 수 있는 쉐보레의 새로운 패밀리룩을 적용하며 트렌드에 맞는 디자인을 선보이는 것 같다. 한편 티볼리는 깔끔하면서도 여성적인 터치가 돋보이고, 투박하지 않은 점이 매력적인 것 같다.김학수: 페이스 리프트 이전의 트랙스는 사실 올란도를 기반으로 한 디자인이라 생각이 되었는데 이번의 더 뉴 트랙스는 더 넥스트 스파크를 시작해 속속 데뷔하고 있는 차세대 쉐보레의 디자인을 담아내면서 좋은 평가를 받는 것 같다. 전고가 높아 껑충한 체형인 만큼 균형 잡힌 전면 디자인의 적용이 무척 절묘했다.한편 티볼리의 경우에는 쌍용의 새로운 디자인을 이끄는 모델로서 깔끔함이 돋보인다. 직선이 중심이 되면서도 곡선을 통해 차량의 이미지를 장식하는데 여성 운전자들에게 어필하기 좋겠다는 생각이 든다. 다만 후면 디자인은 개인적으로는 아쉬운 부분이다.티볼리는 현재 소형 SUV 판매 1위인데, 티볼리에 대한 이미지가 궁금하다박천규: 쌍용 티볼리는 코란도C나 다른 SUV의 가격이 다소 부담될 때 선택할 수 있는 예쁜 SUV라고 생각한다. 첫 차를 고민하는 사람에게 어울린다는 생각과 함께 쌍용자동차의 성장을 이끄는 모습이라는 이미지도 있다.이재근: 말 그대로 예쁜 차라는 이미지가 아닐까? 낮은 가격부터 시작되는 넓은 가격대를 통해 다양한 선택지를 주고, SUV의 감성과 소형 SUV로는 만족스러운 공간까지 갖추고 있어 ‘합리적인 선택지’라는 느낌도 있다고 본다.김학수: 예쁘고 실용적인 차량이라는 건 모두 공통된 생각인 것 같은데 여기에 개인적으로 ‘더 잘되었으면 한다’는 생각이 있다. 어쨌든 쌍용자동차의 성장은 국내 자동차 시장의 다양화에 있어 긍정적인 영향을 줄 수 있다고 생각하고 해고 노동자들의 재고용 이슈도 빼놓을 수 없다.두 차량의 주행 감각을 비교한다면?이재근: 다들 비슷한 이야기를 하겠지만 티볼리는 지나치게 젊은 소비층을 노린 티가 난다. 소형 SUV라고 말하기엔 가격 대비 정숙성이나 승차감 그리고 하체 셋업의 완성도가 부족한 점이 많다. 젊은 운전자들이 도심에서 타기에는 즐거움을 느낄 수 있겠지만 장시간 경험하기엔 다소 부정적인 생각이 든다.반대로 쉐보레 트랙스는 페이스 리프트 이전에도 그랬지만 지금도 역시 고급스럽고 완성도가 높은 모습이다. 젊은 소비층에게는 자칫 둔하다라는 느낌을 줄 수도 있겠지만 발진부터 고속까지 여유 있는 출력과 다양한 주행환경에서 능숙한 하체 세팅 등이 돋보인다. 덕분에 남녀노소 모두 좋아할 수 있는 차량일 것 같다.박천규: 티볼리는 모든 출력을 1단과 2단에 쏟은 느낌, 초기의 경쾌하고 기민한 발진의 셋업이 ‘첫 차’를 사는 소비자들에게 어필할 수 있을 것 같다. 하지만 자동차를 좋아하거나 다양한 차량들을 경험했던 사람이라면 고개를 갸우뚱할 것 같다.반면 더 뉴 트랙스는 말 그대로 1단부터 6단까지 모든 영역에서 제 임무를 충실히 이행하는 모습이다. 경쾌한 발진은 아니지만 넉넉한 토크를 기반으로 곧바로 힘찬 가속이 더해지고, 고속에서도 주저하지 않는 모습이다. 출력적인 부족함도 없고 경쟁 차량 대비 완성도 높은 하체 셋업이 운전의 안정감과 과감함을 이끈다.이진수: 티볼리는 그 동안 이야기만 들었고, 이번이 처음 타본 것이다. 단도직입적으로 말하자면 실망스러웠다. 발진에서는 다른 분들 말처럼 경쾌한 발진이 돋보이지만 고속에서는 제대로 출력이 느껴지지 않는다. 특히 고속에서는 제원 상 출력이 무색해질 정도로 출력의 갈증을 느끼는 경우가 많았다. 그리고 하체 역시 트랙스 대비 많이 불안한 편이다.트랙스를 타고 있지만 디젤 모델은 이번이 처음이다. 처음부터 끝까지 힘이 남는 게 무척 인상적이었고, 고속 추월 가속이나 재가속에서도 부족함 없는 모습이다. 게다가 다양한 노면에도 승차감이 만족스럽고, 고속 선회 상황이나 연속된 조향 상황에서도 안정적인 움직임을 선보인다. 더 뉴 트랙스는 소형 SUV에서 가장 우수한 주행 성능을 갖췄다고 말할 수 있을 것 같다.김학수: 숫자는 거짓말을 하지 않는다. 티볼리와 트랙스 역시 마찬가지다. 더 뉴 트랙스는 높은 출력을 기반으로 저속부터 고속까지 꾸준하면서도 힘찬 주행을 선사하고, 티볼리는 초반 발진 외에는 특별히 출력을 통해 만족감을 얻기 어렵다. 특히 추월 가속 부분에서는 티볼리가 더 뉴 트랙스 앞에 무력한 수준이다.개인적으로 정숙성을 문제로 디젤 엔진을 선호하지 않는데 티볼리와 달리 더 뉴 트랙스는 디젤 모델을 타더라도 정숙성 부분에서 가솔린 엔진을 탑재한 차량을 타고 있다는 착각을 하는 경우가 있을 만큼 정숙하고 부드러운 질감이 마음에 든다. 그리고 주행 부분에서도 조금만 속도가 올라가더라도 티볼리가 분발은 하지만 더 뉴 트랙스의 안정감이나 노련미를 따라올 수가 없다.더 뉴 트랙스와 티볼리의 어필 포인트가 있다면?박천규: 먼저 더 뉴 트랙스는 새로운 디자인과 완성도 높은 엔진이다. 새로운 패밀리룩을 더하면서 차량의 세련미나 고급스러운 이미지가 더해졌고 누구나 호감을 얻을 수 있는 것 같다. 그리고 엔진의 경우에는 주행 내내 부족함이 없는 출력을 느낄 수 있으며 특정 상황에 제한되지 않고 어떤 주행 상황에서도 여유 있는 출력을 경험할 수 있다.티볼리는 무척 예쁘다. 아마 모두 같은 생각이겠지만 출시 이후 제법 오랜 시간이 지났음에도 티볼리는 여전히 매력적인 디자인을 가지고 있다는 점이다. 그리고 구석구석 다양한 적재 공간을 마련하면서 실내 공간 자체도 넓다. 특히 조수석의 수납 공간도 좋은 포인트인 것 같다. 게다가 전세계의 다양한 차량들의 장점들을 벤치마킹하여 잘 녹여낸 것 같다.김학수: 개인적으로 티볼리는 2열 공간이 매력적이다. 동급 모델 중에 가장 넓다고 느꼈다. 그리고 나름 신경을 쓴 스티어링 휠도 마음에 드는 편이고, 외관 디자인 역시 마음에 든다. 다만 후면의 애매한 레이아웃은 개인적으로 선호하는 디자인은 아니다.더 뉴 트랙스의 가장 큰 매력은 ‘쉐보레 고유의 주행 감각’과 디젤 엔진의 뛰어난 정숙성이다. 주행 환경에 능숙하게 대응하는 하체 세팅과 가솔린 엔진에 버금가는 정숙성을 갖춘 위스퍼 디젤 엔진의 조합은 소형 SUV에서 쉽게 찾아볼 수 없는 완성도를 전한다.이재근: 더 뉴 트랙스는 역시 좋은 디자인이다. 좋은 디자인을 적용하면서 ‘본래의 매력’을 제대로 어필할 수 있게 된 것 같다. 트렌드에 발 맞춘 디자인을 적용하면서 시장에서 트랙스를 바라보는 부정적인 시선이 사라지며 파워트레인이나 우수한 하체, 뛰어난 주행 성능 등 예전부터 누누이 이야기 했던 트랙스만의 매력들을 온전히 어필할 수 있게 된 것이다.티볼리의 매력은 역시 디자인이다. 이제는 질릴 때가 되긴 했지만 여전히 예쁜 소형 SUV라는 차량이라고 말할 수 있다. 실내 디자인 역시 자세히 살펴보면 실망스러운 부분도 있겠지만 좋은 첫 인상을 남길 수 있는 그런 차량이라고 생각한다.이진수: 티볼리는 예쁜 디자인 외에는 낮은 대시보드 덕에 전방 시야가 넓은 것이다. 이는 여성 운전자나 체형이 작은 운전자에게 매력적인 부분이라고 생각한다. 또 쉐보레 차량에서는 만족할 수 없는 실내 디테일에 대해서 티볼리가 비교적 우위를 점하면서 ‘좋은 첫 인상을 준다’는 것을 매력이라고 생각한다. 다만 그게 전부인 것 같다.더 뉴 트랙스는 소비자들에게 지적 받았던 외관 디자인과 실내 디자인을 모두 개선하며 매력 포인트로 변화시켰다. 또 출력과 정숙성을 겸한 엔진 그리고 이 엔진을 기반으로 하는 우수한 주행 성능은 경쟁 차량에서는 느낄 수 없는 강점이라고 생각한다. 지금의 트랙스는 굳이 단점을 지적하는 게 억지처럼 보일지도 모르겠다.쉐보레 더 뉴 티볼리와 쌍용 티볼리 중 선택을 한다면박천규: 고민할 이유도 없이 더 뉴 트랙스를 선택하겠다. 더 뉴 트랙스를 사야하기 보다는 티볼리를 살 이유가 없다. 업무나 개인 라이프 스타일 자체가 장거리 주행 및 고속도로 주행이 많은 편인데 고속 영역에서 제대로 달리지 못하는 차량을 살 필요가 없기 때문이다.이재근: 나이가 어리고, 운전 시간이 짧고 도심에 한정된 운전자라면 티볼리를 생각할 수 있겠지만 다양한 주행 환경이나 장거리 주행이 많은 운전자라면 더 뉴 트랙스를 선택할 것이다. 특히 비슷한 가격에서 조금 더 편안하고 완성도 높은 차량을 타고 싶은 욕심이 있다면 트랙스가 당연한 선택이라고 생각한다.이진수: 더 뉴 트랙스. 굳이 고민해야 할 이유를 모르겠다. 여성 운전자나 도심에 한정된 운전자라고 한다면 티볼리를 생각해볼 수도 있겠지만 조금이라도 자동차를 좋아하거나, 운전 경험이 있는 운전자라면 트랙스를 타본 후 티볼리를 생각할 이유는 없을 것 같다. 특히 고속 주행을 조금만 해본다면 트랙스가 더욱 매력적으로 느껴질 것이다.김학수: 소형 SUV 시장에 더 뉴 트랙스가 없었다면 티볼리를 샀겠지만, 시장에 더 뉴 트랙스가 판매되고 있는 이상 다른 선택이 없을 것 같다. 사실 트랙스 디젤은 공인 연비보다 효율성도 좋은 편이고, 일단 정숙성이 압도적이다. 그리고 일상 주행은 물론 장거리 주행에서도 확실히 강점이 드러난다.
- 인천도시공사, 영종도 등 500억 부지 입찰 공고
- [인천=이데일리 허준기자] 인천도시공사는 영종도 등 보유토지 약 1500억원 규모의 땅을 20~21일 이틀간 입찰에 부쳐 공급한다.이번에 판매하는 용지는 영종 미단시티, 구월지구, 검단산단 등 3개 지구 총 10필지(16만2000㎡)이다.이중 사업규모가 크고 최근 영종도 내 부동산 훈풍에 투자자 및 실수요자들의 관심이 가장 쏠리는 곳은 ‘영종 미단시티’다.영종하늘도시 북측에 있는 미단시티는 이미 일반상업 및 단독주택용지 등 260여필지가 100% 완판된 상태이며 현재 공동주택용지(2필지), 관광시설용지(1필지) 등 총 3개 필지가 공급된다.우선 공동주택용지 2필지는 전체 1434세대(공동7 - 338세대, 공동8 - 1096세대)에 전용면적 60~85㎡의 중소형 아파트 건립이 가능하고 건폐율 50%, 용적률 150%가 적용된다. 공급가격도 3.3㎡당 356만원으로 주변 시세대비 저렴하다.또, 관광시설용지(문화2, 3.3㎡당 241만원)는 문화 및 집회시설, 수련시설, 관광휴게시설 등의 건축이 가능하며 예단포 입구에 있어 자연경관이 우수하고 서해바다가 인접해 있다. 이번 매각예정 부지는 인천국제공항고속도로 금산IC와 지난 3월 개통된 인천공항철도 영종역과 불과 직선거리 2km 내외에 있어 자동차로 이동할 경우 약 5분 정도 걸릴 만큼 근접한 위치에 있어 서울과의 접근성이 매우 뛰어나다. 영종역을 이용할 때는 서울역(47.4km)까지 40여 분만에 도착할 수 있어 서울 도심으로의 출퇴근이 편리하다.한편, 인천도시공사는 이번 토지공급에 앞서 지난달 16일에 LH공사와 함께 영종하늘도시내 단독주택용지 등 1000억원 규모 토지를 공급해 평균 39대 1(8천448명 신청)의 높은 경쟁률을 기록하며 전량 완판한 바 있다.이러한 영종지역의 부동산 훈풍과 맞물려 지난달 4일에 미단시티 복합리조트의 일부 투자자 변경이 정부 승인을 받고 공사 착공이 임박해 지면서 인천도시공사가 보유중인 미단시티내 토지분양에 대한 관심도 한층 높아지고 있는 상황이다.이외에도 구월지구내 단독주택, 교육문화시설, 주차장용지 등 6필지와 검단일반산업단지내 폐기물처리시설용지 1필지를 추가로 공급한다.구월지구는 임대주택용지를 제외하면 토지공급이 사실상 마무리되는 단계로, 토지시장 성숙도가 높은 만큼 일부 용지의 경우 수요자들의 관심이 높아 상대적으로 치열한 경쟁률을 보일 것으로 예상된다.인천도시공사 전상주 마케팅본부장은 이번 토지공급에 대해 “최근 시중 부동자금 증가, 신규택지 공급중단, 영종하늘도시 공급 활황 등 부동산 시장의 국지적 훈풍과 정부 정책변화에 따라 연말 공격적인 토지공급에 나선 것”이라며 “최근 11.3 부동산 대책 발표로 투기 수요 과열에 따른 규제지역에서 제외된 인천은 대체수요 증가에 따른 상대적 수혜지가 될 것으로 예상되어 당분간 투자수요가 인천지역으로 몰릴 것으로 전망된다”고 말했다.이번 토지공급 입찰은 한국자산관리공사의 「온비드」시스템으로 진행하며 공급일정은 1순위 12.20 ~ 21일, 2순위 12.20 ~ 22일로 순위별 입찰(추첨)신청을 접수받는다. 개찰(추첨)은 1순위 22일, 2순위 23일에 있으며 계약체결은 12.27 ~ 28일 사이에 실시한다.신청자격은 개인 또는 법인이면 누구나 참여 가능하나 1인 1필지로 입찰참여를 제한하며, 1필지에 2인 이상 공동 신청이 가능하다. 단, 동일인이 2필지 이상 신청한 경우 또는 동일필지에 동일순위에 2회 이상 신청한 경우는 모두 무효 처리된다.기타 공급관련 자세한 사항은 인천도시공사 홈페이지(www.idtc.co.kr)내 입찰공고 내용을 확인하면된다.
- 도보통학 가능한 학주 근접 아파트 `평내파라곤` 눈길
- (사진=평내파라곤)[이데일리 e뉴스 유수정 기자] 부동산시장에서 도보통학이 가능한 학주 근접 아파트가 꾸준한 인기를 얻고 있다. 학교가 집에서 가깝기에 통학 여건이 편리한 데다 교통사고, 범죄 위험으로부터 상대적으로 안전해 학부모들의 선호도가 매우 높을 수밖에 없기 때문. 최근 일반적으로 어린 자녀를 둔 30·40대 기혼 세대가 아파트 시장의 주요 구매 계층으로 자리 잡으면서 ‘학세권 단지’의 프리미엄이 높아지고 있다. 초·중·고생 자녀를 키우는 학부모 및 어린 자녀를 키우는 경우 직접 등·하교를 시켜줘야 하기 때문에 바쁜 아침과 저녁 시간을 투자해야 한다. 경기 불황이 지속되는 요즘엔 맞벌이 부부가 크게 늘어 자녀들의 통학거리가 가까울수록 학부모들의 부담은 크게 줄어든다는 강점은 학주 근접 아파트가 인기를 끄는 이유다.이에 경기도 남양주시 평내동 일원에 들어설 예정인 평내파라곤이 ‘학주 근접 아파트’로 눈길을 끌고 있다.단지 인근 1km 이내에 평내초등학교, 평내중학교, 장내중학교, 평내고등학교 등 초·중·고가 밀집해 있는 것은 물론 학원가도 형성될 예정이어서 ‘학세권’으로 손색이 없다.부동산 전문가들은 “30~40대 아파트 실수요자들에게 자녀들이 학교까지 걸어서 통학 할 수 있는 교육 여건은 집을 살 때 매우 중요한 체크 포인트”라며 “평내 파라곤은 교육특화를 누릴 수 있는 아파트로 충분히 눈길을 끌 만하다”고 설명했다.평내 파라곤 단지 인접엔 학교뿐만 아니라 이마트, 우체국, 영화관 등 편의시설도 가까이 위치해 있고 호평동 일원 17,081㎡ 부지에 도심 속의 시민 휴식공간인 호만천 수변공원이 단지 바로 앞 호만천 산책로와 연결돼 있어 쾌적한 주거생활환경까지 자랑한다.교통 환경도 우수한 편이다. 평내 파라곤 단지는 서울~춘천간 복선전철이 개통된 덕에 평내호평역에서 800m 거리의 역세권에 자리했다. 2km 이내에 수석~호평간 도시고속도로 평내 IC, 동호평 IC가 위치해 자동차로 쉽게 타 지역으로 이동할 수 있고, 경춘북로 호평 IC도 가깝다.아울러 서울~춘천간 고속도로 화도 IC / 덕소 삼패 IC에서도 10km 거리이며, 오는 2018년 지하철 8호선이 연장 개통되면 구리역에서 강남으로 환승도 가능해진다.특히 평내동 및 호평동 일대에 20평형대 아파트가 적게 공급된 상태라 소형 아파트에 대한 수요도 풍부한 상태다. 평내 호평 지역은 택지개발지구로서 재건축단지를 제외하면 아파트를 건립할 수 있는 사업지가 제한돼 있어 희소가치가 높다.전용 면적은 39.69㎡~84.95㎡ 규모의 총 1175세대의 대단지로 이루어질 예정이며, 평내 내에서 가장 높은 35층의 조망권 프리미엄 뿐만 아니라 4-bay와 전세대 남향배치로 통풍과 채광을 극대화했다. 아울러 평내 내에서 가장 저렴한 분양가로 분양될 예정이라 내집마련을 원하는 사람들에게는 희소식으로 다가올 예정이다.이밖에도 희망아파트 및 주변 주택, 평내 호평 지역 내 중소형 아파트 일대거주자 등 분양 수요가 충분하며 진주아파트 재건축, 서울리조트 부지 아파트 사업 등 신규 주택 사업의 진행 호재로 일반 투자수요의 관심이 증대되고 있다. 한편, 주택홍보관은 경기도 남양주시 평내동 부근에서 12월초에 오픈 예정이며 현재 조합원을 모집 중이다.
- BMW의 콤팩트 스포츠카 계보를 잇는 적통 M2를 알아보자
- [이데일리 오토in 박낙호 기자] 최근 BMW는 모델 라인업의 확장에 나서며 다양한 차량들을 선 보이고 있다. 특히 차체 크기가 미들급에 이를 만큼 커진 3시리즈가 담당했던 콤팩트 모델의 빈 자리를 채우기 위해 1시리즈를 개발했고, 모델 라인업 확장을 통해 차량의 형태와 지향점에 따라 해치백이 중심이 되는 1시리즈와 쿠페를 기반으로 한 2시리즈를 선보인다.그리고 2016년 늦은 봄, BMW는 여느 BMW가 그랬던 것처럼 BMW의 M GmbH을 통해 2시리즈에 힘을 더했다. M2는 1M 쿠페의 직계 모델이라 할 수 있지만 작고 가벼운 차체와 뛰어난 주행 성능을 지향하는 점은 E9X M3 이전의 M3가 지향했던, 순수함이 담겨 있는 ‘과거의 M3’와 더욱 가깝다고 할 수 있다.M2 쿠페가 가진 이러한 특성은 BMW에서도 자신하고 있다. BMW는 M2의 데뷔에 앞서 ‘M의 철학에 가장 충실한 M카’라는 타이틀을 부여하는 것은 물론 M2 쿠페의 공개에 있어 BMW 2002와 E30 M3 등과 같은 ‘콤팩트 스포츠’ 모델의 존재감과 지향점을 거론하며 M2 쿠페에 담긴 ‘역사 속 M3’의 아이덴티티가 M2 쿠페에 있음을 강조했다.M의 아이덴티티가 담긴 M2 쿠페BMW M2 쿠페는 말 그대로 ‘M’이 갖춰야 할 요소들을 모두 담아냈다. 먼저 M2 쿠페의 차체는 콤팩트 모델답게 4,500mm에 채 미치지 못하는 4,468mm의 짧은 전장과 스포츠 모델의 감성을 강조하기 위해 1,854mm에 이르는 넓은 전폭을 자랑한다. 여기에 1,410mm의 낮은 전고는 M2 쿠페에 담긴 스포츠 드라이빙에 최적화된 디자인을 갖췄음을 어필한다. M2 쿠페의 휠 베이스는 2,693mm이며 공차 중량은 1,590kg다.BMW M2 쿠페는 이름에서도 알 수 있듯 2시리즈 쿠페를 기반으로 개발된 차량인 만큼 차체의 비율이나 전체적인 형상은 2시리즈와 닮았지만 2시리즈 쿠페 대비 넓은 전폭과 과감해진 에어로 파츠의 디자인이 눈길을 끈다. 자세히 살펴보면 세련되면서도 명료한 헤드라이트와 BMW 고유의 감각이 살아 있는 ‘키드니 그릴’이 중심을 잡는다.전면 하단에는 강인함을 뛰어넘어 거대한 에어 인테이크 가이드와 과격한 터치가 돋보이는 M2 쿠페 전용 범퍼가 적용되었고, 헤드라이트 좌우로 두터운 볼륨감을 강조하는 펜더가 눈길을 끈다. 보닛은 파워돔의 느낌을 강조했지만 전체적으로 부드러운 라인을 택해 운전자의 시야 확보에 집중한 모습이다.BMW M2 쿠페의 측면 역시 스포티한 감성이 돋보인다. 2시리즈 쿠페 대비 더욱 강조된 볼륨감이 돋보이는 에어로 파츠와 M 전용 19인치 경량 알루미늄 단조 휠과 M2 전용 ‘M 펜더 가니시’가 M2 쿠페의 스포티한 감성을 더한다. 또한 측면에는 위쪽으로 날을 세운 사이드 스커트와 트렁크 리드 끝에 립 타입의 스포일러를 카본 파이버로 제작하여 공격적인 이미지를 완성했다.후면에서도 좌우로 돌출된 펜더와 공격적인 디자인을 완성한 범퍼를 통해 스포티한 감각을 완성한다. 이와 함께 M의 감각이 더해진 트윈 타입의 배기 시스템과 두 머플러 사이에 배치된 스포티한 감성의 리어 디퓨저를 더했다.스포티한 감성을 더한 실내 공간운전자 중심으로 배치된 대시보드와 두 개의 클러스터가 조합된 계기판은 2시리즈의 실내 구성을 그대로 공유한다. 센터 터널이나 2+2 시트 방식의 내부 구조 등 다양한 부분에서 기존 2시리즈 쿠페의 골격이 그대로 드러난다. 그러나 BMW M2 쿠페는 M 모델로서 갖춰야 할 아이덴티티를 강조하기 위한 다양한 요소들이 더했다.먼저 계기판의 경우에는 다양한 정보를 전달할 수 있도록 와이드한 디스플레이가 적용되어 운전자로 하여금 주행 중 다양한 정보를 빠르고 직관적으로 확인할 수 있도록 했다. 여기에 M을 상징하는 세 가지 색상의 스티치를 더한 3-스포크 타입의 M 전용 스포츠 스티어링 휠을 적용하고 기어 쉬프트 노브 역시 M의 감성을 강조한 것으로 변경했다.이외에도 운전자의 몸을 확실히 지지하고 고정할 수 있는 견고한 쿠션과 입체적인 디자인이 돋보이는 시트를 적용했으며 고급스러운 감성을 위한 스티치 역시 잊지 않았다. 한편 실내 공간에는 스포티한 감성을 강조하기 위해 알칸타라와 카본 파이버 패널을 적용하고 M2 쿠페를 상징하는 도어 씰 플레이트를 적용했다.한편 M2 쿠페는 콤팩트한 차체를 가지고 있음에도 불구하고 390L에 이르는 적재 공간을 확보했다.6기통 터보 엔진이 만드는 강력한 파워BMW M2 쿠페의 보닛 아래에는 ‘다시 한 번’ 직렬 6기통 3.0L M 트윈파워 터보 엔진이 탑재됐다. 엔진룸을 가득 채우는 이 엔진은 최고 출력 370마력과 47.4kg.m의 토크를 발휘하는데, 인상적인 점은 넉넉한 토크 밴드에 있다.실제 BMW M2 쿠페는 1,400RPM부터 5,560RPM까지 넓은 RPM 영역에서 두터운 토크 밴드를 자랑한다. 게다가 가속 상황에서는 1,450~4,750RPM 영역에서 오버 부스트가 활성화되어 50.9kg.m에 이르는 토크를 확보할 수 있다. 370마력의 출력은 BMW M DCT를 통해 후륜으로 전달되는데 레브 매칭 기능이 더해진 7단 M DCT는 더블 클러치 변속기 특유의 빠른 변속과 직관적인 출력 전달을 통해 운전자에게 드라이빙의 즐거움을 전달한다이러한 파워트레인 조합을 갖춘 M2 쿠페는 단 4.3초 만에 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하며, 최고 속도는 250km/h로 전자적인 제어로 제한되어있다. 한편 M2 쿠페의 공인 연비는 국내 공인 연비 기준으로 복합연비 9.4km/L(도심 8.4km/L 고속 11.1km/L)이다.퍼포먼스를 위해 더해진 기술들M2 쿠페는 콤팩트한 엔진룸 안에 우수한 출력을 얹기 위해 정교하고 콤팩트하게 개발된 BMW 트윈파워 터보로 대표되는 트윈스크롤 터보 차저를 장착했다. 여기에는 고정밀 연료 분사 제어 시스템을 비롯해 가변 캠 샤프트 타이밍 및 가변 밸브 제어 기능 등 다양한 제어 기술이 탑재해 넓은 RPM 영역에서 높은 출력을 확보하고 효율성까지 갖췄다.여기에 모터스포츠 무대에서 얻은 경험을 토대로 개발된 M 서보트로닉 스티어링 시스템과 M2 쿠페의 우수한 주행 성능을 뒷받침하는 전자식 액티브 M 디퍼런셜을 적용했다. 이를 통해 다이내믹 스태빌리티 컨트롤(DSC)가 M 다이내믹 모드로 전환될 경우에는 ‘후륜의 슬립을 유도’하여 드리프트의 즐거움까지 즐길 수 있다.뛰어난 주행 성능을 위해서는 가벼운 차체와 견고한 강성 그리고 완성도 높은 하체의 셋업이 중요한 만큼 BMW M GmbH은 알루미늄으로 제작된 고성능 서스펜션 패키지를 제작했다. 이를 통해 기존 구조 대비 더욱 가벼운 무게와 뛰어난 강성을 확보해 역동적인 주행에서도 견고한 움직임을 제공한다. 후륜 서스펜션 역시 경량화된 단조 알루미늄 부품을 대거 적용하고 역동성을 보장하는 셋업을 더했다.브레이크 시스템 역시 우수한 제동력을 자랑하는 M2 쿠페 전용 브레이크 시스템으로 전륜에는 직경 380mm의 브레이크 디스크와 4개의 피스톤이 장착되며, 후륜에는 직경 370mm의 디스크와 2피스톤 시스템이 탑재된다. 브레이크 디스크는 퍼포먼스 브레이크를 상징하는 천공이 더해졌다. 이를 통해 M2 쿠페는 370마력의 출력을 보다 효과적으로 제어한다.드라이브 모드, 선택-의 즐거움M2 쿠페는 드라이빙을 총 여섯 가지 패턴으로 나눠 즐길 수 있다. 드라이브 모드 셀렉터를 통해 컴포트, 스포츠 그리고 스포츠 플러스를 선택할 수 있으며 기어 쉬프트 레버의 조작을 통해 오토 및 수동 모드를 선택할 수 있다.드라이브 모드를 컴포트에 둘 경우에는 노면의 흐름에 맞춰 작지만 연속적인 롤링 및 피칭을 허용하여 승차감을 개선하며 스포츠 모드에서는 견고한 서스펜션과 함께 배기 사운드에 힘을 더한다. 물론 스포츠 플러스에서는 트랙션 제어를 해제하며 운전자에게 370마력의 즐거움을 체감할 수 있도록 했다.다양한 기능이 더해진 ‘BMW 커넥티드 드라이브’커넥티드 카 개발에 앞서는 BMW의 차량인 만큼 M2 쿠페 역시 다양한 기술이 더해진다. 센터페시아 상단에 위치한 와이드한 디스플레이를 통해 BMW 커넥티드 드아이브의 다양한 기능을 경험할 수 있다. 우수한 해상도의 내비게이션 시스템을 비롯해 하만/카돈 사운드를 경험할 수 있는 오이도 시스템 등이 눈길을 끈다.이와 함께 옵션에 따라 GoPro 어플리케이션을 설치하여 온보드 액션캠으로 자신의 주행을 녹화하고 M2 쿠페에 기록된 주행 데이터를 조합하여 자신의 기량을 측정할 수 있다. 물론 ‘M 랩타이머’라는 어플리케이션도 제공되어 트랙에서의 기록 갱신을 위한 노력을 자극한다.물론 안전에 대한 기능도 더해진다. 전방 충돌 경고 시스템 및 시티 브레이크 어시스트, 보행자 충돌 경고 및 차선 이탈 경고 등 다양한 기능등이 제공된다. 물론 원할한 후방 주차를 위한 후방 카메라 역시 탑재되어 운전자에게 드라이빙의 즐거움과 함께 일상의 편안함까지 모두 경험할 수 있도록 했다.BMW M2 쿠페는 지난 11월 2일 국내 시장에 공식 출시되었으며 판매 가격은 7,540만원이다.
- 마세라티 르반떼 디젤 시승기 - 형태로 제한할 수 없는 마세라티의 가치
- [이데일리 오토in 뉴스팀] 지난 달 22일, 마세라티 브랜드 최초의 SUV 모델인 르반떼가 본격적인 출시에 나섰다. 기블리라는 새로운 존재로 브랜드의 판매량을 끌어 올렸던 마세라티는 새로운 SUV 모델 역시 판매 증진의 선봉으로 나서기를 바라고 있다. 다행이라고 한다면 이미 수 많은 마세라티의 오너 및 프리미엄 SUV를 찾은 고객들은 르반떼에 대한 많은 관심을 보이며 구매 의사를 드러내고 있다.인증 등의 문제가 발생하며 르반떼 가솔린 모델의 경우 당초 계획보다 출시가 늦춰지게 됐으나 디젤 모델은 이미 본격적인 판매가 시작되며 마세라티 최초의 SUV를 기다리던 고객들에게 자신의 매력을 어필하기 시작했다.이에 마세라티 송파 전시장(LV위본 모터스)를 찾아 르반떼 디젤을 경험해보았다.마세라티는 브랜드 최초의 SUV인 르반떼를 개발하는 과정에서 대형 프리미엄 SUV라는 지향점을 명확히 했다. 그 결과 르반떼는 5,003mm의 전장과 1,968mm에 이르는 전폭 그리고 1,679mm의 전고를 갖췄다. 전고 대비 전장과 전폭을 늘려 와이드하며 공격적인 이미지를 완성한다. 이러한 체격과 함께 프리미엄 SUV로서 넓은 공간을 갖추기 위해 휠 베이스 역시 3,004mm까지 늘렸다. 한편 르반떼 디젤 모델의 공차 중량은 2,205kg이다.르반떼, 스포티한 감각을 담다르반떼의 디자인은 말 그대로 ‘이탈리아’ 브랜드 마세라티의 감성을 그대로 반영했다. 그 덕분에 르반떼는 콰트로포르테, 기블리 등과 같이 ‘최신예 마세라티’ 디자인을 그대로 반영했다. 덕분에 차체의 전체적인 모습을 살펴보면 정통 SUV라기 보다는 역동적인 감성에 집중을 했고 D필러 및 후방 실루엣을 과시해 ’지상고가 높은 SUV이 아닌 높은 해치백’을 떠올리게 한다.유려한 바디워크의 핵심은 전면 디자인에 있다. 마세라티 브랜드를 대표하는 삼치장 엠블럼이 담긴 거대한 라이데이터 그릴과 그릴 쪽으로 다가오며 더욱 얇게 성형된 헤드라이트로 균형을 맞췄다. 덕분에 당당하면서도 다소 긴장된 모습의 전면 디자인을 완성할 수 있었다. 르반떼의 측면은 마세라티의 감성과 ‘스포티한 감각’의 무대다. SUV라기 보다는 해치백의 이미지에 가까운 측면은 유려한 곡선이 만들어내는 ‘쿠페라이크’한 루프 라인과 살아있는 유기체를 보는 듯한 볼륨감을 과시한다. 물론 차체 곳곳에 자리한 마세라티 고유의 세 개의 에어 벤트 그리고 ‘세타(Saetta)’ 로고가 새겨진 사다리꼴 형태의 C필러는 스포츠카 브랜드인 마세라티의 정체성을 어필하는 듯 하다.르반떼의 후면 디자인은 ‘마세타리 라인업’의. 마세라티 고유의 리어 콤비네이션 램프를 적용하고, 트렁크 게이트 캐치 크롬 가니시 그리고 마세라티 레터링을 새긴 전통적인 그래픽등을 통해 을 사용했다. SUV 모델 특유의 볼륨감 덕에 ‘다소 둔해 보이는’ 느낌도 있지만, 살이 오른 리어 펜더와 숄더 라인 그리고 출력을 암시하는 머플러 팁은 스포츠카 브랜드의 고집이 담겼다.스포츠카를 품은 SUV, 르반떼마세라리 르반떼는 실내 공간은 브랜드 최초의 SUV로서 독특한 지향점을 택할 수도 있었지만 이미 시장에서 판매되고 있는 콰트로포르테, 기블리와 같은 모델들과 통일된 감각과 구성을 택해 ‘브랜드’ 전반의 통일성을 부여했다. 덕분에 르반떼의 실내 공간 역시 고급스러운 가죽을 풍부하게 적용해으며 대시보드와 도어트림, 시트, 센터 암레스트를 통해 실내를 바라보는 운전자는 언제든 만족스러운 미소를 짓게 된다.조금 더 자세히 살펴보면 르반떼 역시 기존의 마세라티아 같은 계기판과 3-스포크 스티어링 휠을 적용했다. 계기판의 경우 시인성이나 기능적인 부분에서 무척 우수해 만족스럽지만 스포크 부분의 구성이 단조로운 스티어링 휠은 미적인 기준을 살짝 밑돈다. 한편 센터페시아의 넓직한 디스플레이와 간결한 배열이 돋보이는 컨트롤 패널은 센터페시의 깔끔함을 강조한다.르반떼의 실내 공간은 확실히 여유롭다. 넓은 전폭과 긴 휠베이스 등을 기반으로 만들어진 덕에 시각적인 만족도도 높은 편이고 시트에 몸을 맡겼을 때의 체감되는 만족감도 상당히 높은 편이다.일반적인 운전자가 느끼기에는 1열 시트의 쿠션감은 다소 단단하게 느껴져, 처음에는 다소 불편함을 느낄 수도 있지만 주행이 시작되면 탄탄한 감각으로 만족감을 느끼게 된다. 덧붙여 시트의 크기가 넉넉해 체격을 가리지 않는 여유를 더하고, 레그룸이나 헤드룸 부분에서도 높은 만족도를 제공한다.2열 공간 역시 공간 자체는 여유로운 편이다. 고급스러운 가죽으로 만들어진 시트의 쿠션은 1열과 같이 기본적으로 단단한 편이지만 체형을 가리지 않는 매력을 가지고 있다. 레그룸이나 좌우 공간에 대해서는 아쉬운 것이 없지만 키가 큰 탑승자라면 역동적으로 그려진 루프 라인 덕에 헤드룸이 다소 좁게 느껴질 수 있다는 점은 이해할 필요가 있다.넉넉한 차체를 담고 있는 만큼 르반떼의 적재 공간 역시 만족스럽다. 마세라티는 르반떼를 위해 580L의 트렁크 공간을 확보했는데 사실 이 수치는 경쟁 모델 대비 압도적인 수준은 아니다. 하지만 다이내믹한 실루엣을 가진 차량에게 충분히 만족스러운 수준이면 2열 시트를 60:40 비율로 폴딩할 수 있어 유사 시 더욱 넓은 적재 공간을 확보할 수 있어 적재 공간의 결핍을 쉽게 느끼긴 어려워 보인다.출력을 어필하는 디젤 엔진르반떼 디젤의 보닛 아래에는 V6 3.0L 디젤 엔진이 장착됐다. 이 엔진은 4,000RPM에서 최고 275마력의 출력과 2,000RPM부터 2,600RPM에서 최대 61.2kg.m에 이르는 토크를 과시한다. 여기에 8단 자동 변속기를 조합해 네 바퀴로 출력을 전달한다.출력이나 전체적인 수치를 보면 ‘디젤의 효율성’ 보다는 출력에 무게를 둔 모습이다. 이를 통해 르반떼 디젤은 단 6.9초 만에 시속 100km까지 가속할 수 있으며 최고 속도 역시 230km/h에 이른다. 공인 연비는 9.5km/L(도심 8.7km/L 고속 10.7km/L)이다.의심할 필요 없는 마세라티의 혈통시승을 위해 도어를 열고, 시트에 몸을 맡기니 생각보다 높지 않은 시트 포지션이 놀라웠다. SUV라고는 하지만 조금 너그럽게 본다면 지상고가 높은 ‘올로드’ 혹은 ‘크로스 컨트리’ 모델의 시트에 오른 것 같았다. 등을 통해 전해지는 감각으로 운전석 시트의 단단함을 확인했고, 머리 속으로 르반떼에 부여된 ‘스포츠 드라이빙’의 아이덴티티를 느낄 수 있었다.스티어링 휠 왼쪽 뒤에 있는 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸자 기대 이상의 정숙성이 돋보였다. 최근 디젤 엔진을 탑재한 차량들의 정숙성이 대대적으로 개선되고 있는 것이 사실이지만 르반떼 디젤의 정숙성은 무척 인상적이었다. 저RPM은 물론 아이들링 상태에서도 탁월한 정숙성을 바탕으로 ‘마세라티 디젤’의 배기음을 즐길 수 있는 환경을 제시했다.기어 쉬프트 레버를 D로 옮겨 엑셀레이터 페달을 밟으면 빠르게 상승하는 RPM과 경쾌하게 발진하는 모습이 돋보인다. 엔진 리스폰스에서는 BMW의 디젤 엔진보다도 빠르다는 느낌이 든다. 차량이 한 번 움직이기 시작하면 RPM 상승에 따라 풍부한 사운드와 함께 넉넉한 출력의 매력을 가감 없이 발산한다. 이를 바탕으로 2톤이 넘는 차체는 운전자의 의지에 따라 거침 없이 몰아세운다.르반떼 디젤의 완성도 높은 주행에는 8단 자동 변속기의 도움이 무척 크다. 변속기 자체의 변속 속도나 출력 전달, 그리고 전체적인 변속 로직도 무척 똑똑하게 느껴진다. 게다가 노멀 모드에서는 출력이 다시 이어지는 과정을 부드럽게 표현하는 것에 반해 스포츠 모드에서는 엔진의 RPM을 더욱 폭 넓게 활용할 수 있으며 출력이 다시 이어지는 순간의 펀치감이 한층 살아나 운전자에게 ‘달리는 즐거움’을 강조한다.차량의 전반적인 움직임은 무척이나 경쾌하고 역동적이다. 스티어링 휠 림 두께가 다소 두터워 손이 작은 운전자는 부담을 느낄 수 있을 것 같고, 또 조향의 무게감도 느껴지는 편이다. 하지만 조향 자체에 따른 전륜의 움직임은 무척 경쾌하고 기민해 빠른 선회나 방향 전환이 가능하다. 게다가 차체가 큰 것을 감안하더라고 전륜 조향 후, 후륜이 따르는 반응 속도 역시 무척 빨라 운전자를 미소 짓게 만든다.이러한 움직임은 결국 운전자에게 ‘다루는 즐거움’을 제공한다. 하지만 이러한 즐거움을 뒷받침하기 위해서는 또렷한 목적성을 가진 하체 셋업이 필요하다. 마세라티는 르반떼의 하체를 다양한 주행 환경 및 스포츠 드라이빙에서도 견고함을 경험할 수 있도록 많은 노력을 담았다. 기본적인 주행 상황에서는 차체의 움직임이 다소 크게 느껴지지만 막상 속도를 높이거나 복합적인 주행 환경이 펼쳐지면 차량의 성향이 곧바로 드러난다.실제 르반떼는 노면이 거칠거나 급변하는 상황에서는 단단한 반응을 기반으로 노면의 정보를 직설적으로 전달하는 편이지만 움직임이 커지는 요철을 지날 때에는 어느 정도의 피칭을 충분히 허락하며 승차감을 신경 쓰는 모습이 돋보였다.빠른 속도로 달릴 때 조향을 할 때에는 어느정도 롤링을 허용하지만 전륜의 움직임을 빠르게 쫓는 후륜 덕에 실제 크기 보다 작은 차량을 다루는 기분이 들었다. 게다가 스포츠 모드를 통해 서스펜션의 스포츠 모드를 활성화 시키면 르반떼는 지상고를 낮춤과 동시에 차량의 움직임을 더욱 억제해 더욱 과감하고 탄탄한 주행 질감을 느낄 수 있게 대응하는 모습이 눈길을 끌었다.좋은 점: 우수한 출력과 정숙성을 가진 디젤 엔진, SUV여도 분명한 마세라티의 감각안좋은 점: 다소 낯선 단단한 시트와 가격적인 부담, 경쟁 모델 대비 부족한 효율성형태에 구애 받지 않는 마세라티의 존재이번 시승은 제한된 시간 동안 진행된 만큼 차량에 대한 모든 요소를 확인할 수는 없었지만 한가지 확실했던 것은 SUV라는 형태를 마세라티가 가진 정체성을 제한할 수 없다는 것이었다. 마세라티는 브랜드 최초의 SUV를 그 어떤 마세라티보다도 마세라티다운 존재로 만들었으며 SUV 시장에서도 그리고 마세라티 브랜드 내에서도 빛이 날 수 있는 존재로 만든 것이다.현재 출시가 늦어지고 있는 가솔린 모델들의 본격적인 출시를 시작한다면, 그들의 존개감 역시 경험하고 싶은 욕심이 생기는 순간이었다.취재협조: 마세라티 송파 전시장(LV위본모터스)
- 캐딜락 XT5 프리미엄 플러스 시승기 - 캐딜락이 제시하는 프리미엄 크로스오버
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 지난 부산모터쇼에서 첫 공개되며 많은 관심을 끌었던 캐딜락 XT5가 수면 위로 올라왔다. 출시 시기에 대대적인 홍보 및 마케팅 활동이 돋보이지 않는 탓에 ‘신차 효과’를 누리지 못하는 것 같지만, XT5는 최근 ‘파격적인 존재감과 경쟁력’을 담고 있는 캐딜락의 기조를 담은 차량인 만큼 결코 쉽게 외면할 수 있는 존재는 아닐 것이다.본격적인 겨울을 앞두고 있는 이 시기, 캐딜락 XT5 프리미엄 플러스를 만날 수 있었다. 캐딜락의 새로운 디자인 DNA를 품고, 차세대 파워트레인과 다양한 편의사양을 탑재한 XT5는 캐딜락 브랜드에게 있어 어떤 의미로 남을 수 있을까?자동차에게 있어 통상 새로운 세대가 등장하면 기존의 것보다 체격이 커지는 것이 일반적이다. 하지만 최근 몇몇 브랜드는 이를 거스르고 있는데 캐딜락 역시 마찬가지다.4,850mm에 이르던 전장을 자랑하던 SRX와 달리 XT5는 4,815mm로 35mm가 짧은 것이 특징이며 전폭도 소폭 줄어든 1,905mm이다. 다만 전고와 휠 베이스는 각각 40mm, 50mm를 늘려 실내 공간의 여유를 추구했다. 대신 차량의 무게는 기존 SRX 대비 60kg을 덜어낸 2,030kg이다.SRX에서 이어진 브랜드 내의 모델 포지션을 비롯해서 실내 공간 대비 다소 콤팩트한 외관의 크기 등 다양한 요소를 고려한다면 XT5의 크기나 성격 그리고 캐릭터와 일치된 직접적인 경쟁 모델을 선정하기 무척 애매한 것이 사실이나, 차량 가격적인 측면에서 볼보 XC60이나 BMW X3 등을 생각할 수 있을 것이다.더욱 세련된 그리고 우아한 크로스오버최근 캐딜락의 디자인 변화는 기존의 캐딜락이 가진 엣지를 유지하면서도 더욱 고급스럽고 세련된 디자인을 추구하는 것이다. XT5 역시 이러한 변화를 잘 따르고 있다. 타협이라고 찾아볼 수 없던 기존의 캐딜락 디자인보다는 조금 더 여유가 있는, 그리고 ‘글로벌 시장에서 매력적으로 느낄’ 요소들을 많이 담아냈다.전면은 한층 가벼운 느낌이지만 여전히 당당한 캐딜락 고유의 프론트 그릴과 다이내믹한 그래픽을 완성하는 LED 헤드라이트가 중심을 잡는다. 엣지감은 고스란히 살아 있지만 어느 정도 유연함을 갖춘 덕에 자칫 투박하게 느껴질 요소들이 사라졌다. 개인적으로 세로형 시그니처 LED 라이팅이 범퍼 하단까지 이어졌다면 하는 바람이 있었다.캐딜락 디자인은 워낙 강인한 탓에 XT5을 보더라도 ‘평범한 캐딜락이네’라는 생각과 ‘뭐 달라진 게 있나?’라는 생각과 함께 큰 감흥이 없을 수 있다. 하지만 기존의 SRX를 한 번 더 보게 되면 ‘정말 많은 것’이 바뀌었음을 알 수 있다. 수 많은 변화 속에서 브랜드의 감성을 지키는 것이야 마로 캐딜락 디자인의 매력이라 할 수 있을 것이다.다만 아쉬움이 있다면 월계수가 빠진 캐딜락 엠블럼인데, 일전에 캐딜락 CMO 우베 엘링하우스와의 인터뷰를 통해 새로운 엠블럼에 대한 이야기를 들을 수 있었다. 그는 캐딜락 내부에서는 새로운 엠블럼에 대한 시장 평가가 좋은 편이며 특히 젊은 고객들에게 기존 엠블럼보다 좋은 반응을 얻고 있다며 결과적으로는 성공적인 엠블럼 교체라고 설명했었다.쿠페라이크 디자인을 담았던 SRX의 계보를 잇는 만큼 XT5 역시 긴장감을 고조하는 실루엣을 갖췄다. 전장이 짧아지고 전고가 높아지면서 자칫 껑충하게 보일 수 있었던 것을 1열 도어 패널부터 예리한 라인을 더하고 날렵한 감각을 강조한 C, D필러를 통해 스포티하고 세련된 이미지를 더했다. 물론 도어 패널 하단의 크롬 라인과 20인치 폴리쉬드 알루미늄 휠 역시 디자인에 힘을 더한다.후면 디자인은 기존 SRX나 세대 CTS 등 기존의 디자인과 전체적인 레이아웃을 고스란히 공유하고 있다. 하지만 더욱 세련된 실루엣과 라인처리 그리고 섬세한 표현을 통해 고급스러움을 강조한다. 캐딜락 고유의 세로형 리어 콤비네이션 램프와 고급스럽게 다듬어진 테일 게이트의 조합은 전폭이 다소 좁아 보이는 것이 사실이지만 전체적으로 안정적이면서도 긴장감을 느끼게 해 젊은 감각이 느껴진다.캐딜락이 만드는 새로운 시대캐딜락은 ATS와 3세대 CTS를 통해 GM 그룹 전반에 걸쳐 적용되었던 듀얼콕핏 인테리어 DNA의 방점을 찍었다. 하지만 캐딜락은 이에 만족하지 않은 듯 곧바로 이어지는 CT6, XT5 그리고 에스컬레이드 등에 새로운 인테리어 디자인 DNA를 부여했다. XT5의 실내 공간은 대시보드의 수평 이미지를 강조하며 고급스러운 감성을 강조하는 가죽과 우드 트림의 비중을 높였다.기존의 ATS, 3세대 CTS 등이 ‘첨단의 이미지’를 강조한 블랙 하이그로시 패널을 적용한 센터페시아 패널을 적용한 것에 반해 XT5는 가죽의 적용 비율을 대폭 끌어 올리면서 더욱 아늑하고 고급스러운 공간을 만들었다. 이는 ‘프리미엄 브랜드’의 정체성을 되찾으려는 캐딜락의 의지가 담겼다고 말할 수 있을 것이다.새로운 실내 공간을 담아내며 캐딜락은 스티어링 휠 역시 새롭게 만들었다. XT5에 적용된 4-스포크 스티어링 휠은 다양한 기능과 새로운 디자인을 적용한 4-스포크 스티어링 휠은 스포티한 감각은 다소 줄어들었지만 여유롭고 안락함이 드러난다. 한편 스티어링 휠 뒤쪽에는 눈에는 보이지 않지만 패들 쉬프트를 적용해 수동 변속 기능을 지원한다. 그러나 아쉬운 점이 있다면 ATS와 같은 아날로그 타입의 계기판을 사용한 점이다.새로운 센터페시아 디자인에 최적화된 CUE(캐딜락 유저 익스피리언스) 디스플레이, 그리고 센터페시아 중간에 위치한 깔끔한 디자인의 공조기 컨트롤 패널을 통해 기존의 캐딜락 인테리어 디자인에 비해 한층 고급스럽고 간결한 구성을 뽐낸다. 특히 점점 얇게 디자인되고 있는 에어밴트를 통해 ‘실내 공간의 무결성’을 강조하는 모습은 무척 인상적이다.차량의 전장이 줄어들었지만 패키징을 최적화하고 휠 베이스를 늘린 만큼 실내 공간의 부족함은 없다. 크로스오버 특성 상 운전자의 신체를 꽉 지탱하는 편은 아니지만 체형을 가리지 않고 넉넉한 쿠션감과 홀딩력을 과시하는 시트는 1열 탑승자에게 우수한 만족감을 제공한다. 헤드룸이나 레그룸 부분에서는 부족함은 느끼기 어렵다. 다만 센터 암레스트의 높이가 다소 높게 느껴져 아쉬움이 남는다.하지만 XT5의 진정한 매력은 2열 공간에서 드러난다. 그 동안 캐딜락 대부분의 차량들이 2열 공간이 다소 인색하다는 평가를 받았던 것을 떠올린다면 XT5의 실내 공간은 만족을 넘어선 수준이다. 늘어난 휠베이스의 대부분이 2열 공간을 위해 사용됐고, 2열 바닥도 평평한 편이라 레그룸도 만족스럽다. 게다가 시트의 쿠션도 우수한 편이며 개별 공조 및 히팅 시트를 지원하니 기능적인 부분에서도 우수하다.제한된 크기를 가진 차량에서 실내 거주 공간에 무게를 둔 만큼 트렁크 공간에 대해서는 다소 아쉬운 것이 사실이다. 공식 제원 상으로는 850L로 표기되어 있으나 AWD 시스템 및 2열 공간에 많은 공간을 할애한 만큼 막상 눈으로 보여지는 공간은 다소 좁아 보이는 것이 사실이다. 물론 2열 시트를 40:20:40 비율로 폴딩해 최대 1,784L의 적재 공간을 끌어 낼 수 있다.XT5를 이끄는 GM 최신의 파워트레인캐딜락 XT5 보닛 아래에는 캐딜락 브랜드는 물론 GM 그룹을 이끄는 GM 최신의 파워트레인이 담겨있다. V6 3.6L 직분사 엔진은 최고 출력 314마력(@6,600RPM)을 내며 토크 역시 5,000RPM에서 37.4kg.m에 이른다. V6 엔진이 내는 힘은 전자적으로 제어되는 GM의 차세대 8단 자동변속기와 트윈 클러치를 탑재한 AWD 시스템을 통해 네 바퀴에 출력을 전달한다. 국내 공인 연비는 8.9km/L(복합 기준, 도심: 7.7km/L 고속: 10.9km/L)이다.우아하며 편안한 그리고 뛰어난 크로스오버 XT5세련된 실루엣이 돋보이는 도어를 열고 시트에 몸을 맡겼다. CT6와 XT5를 통해 새롭게 선보인 실내 공간이 아직 낯설긴 하지만 한층 고급스러운 느낌은 무척 만족스러웠다. 캐딜락의 스포티함을 좋아하는 만큼 다소 나긋한 이미지의 스티어링 휠은 조금 아쉽지만 ‘캐딜락’이라는 가치에는 무척 어울리는 모습이었다.시동을 걸면 정숙한 감성이 전해진다. 정숙성 속에서도 날카로운 감성을 들어낸 ATS, ATS 쿠페 그리고 CTS와 달리 XT5는 CT6처럼 ‘안락함’에 집중한 모습이다. 터보 엔진이 아닌 일반 자연흡기 엔진의 혜택이라고 생각되기도 하지만 실내 공간의 안락함을 위해 다양한 고민이 담겼다는 것에는 반론의 여지가 없을 것이다.BMW의 이미지가 느껴지는 기어 쉬프트 레버를 당겨 기어를 D에 놓고, 엑셀레이터 페달을 밟으면 저항감 없이 부드럽게 움직이는 차체가 느껴진다. 차량의 성향 자체가 부드러운 주행을 목표로 하고 있는 만큼 가속 상황에서의 느껴지는 중력 가속도나 차량의 움직임에 있어서의 저항감이 크지 않아 프리미엄 브랜드의 면모를 드러낸다.하지만 엑셀레이터 페달을 깊게 밟아 RPM을 끌어 올릴수록 차량의 움직임에 활기가 더해진다. 듀얼 클러치 변속기라도 해도 의심되지 않을 빠른 변속을 제공하는 8단 변속기는 토크 컨버터 특유의 부드러운 출력 전달까지 담아내면서 대형 세단에서나 느낄 수 있는 감각을 XT5에서도 경험할 수 있도록 했다. 마치 CTS가 더 편안하고 부드럽게 움직이는 듯한 감각이다.고급스러운 그리고 도심에 최적화된 크로스오버의 특성을 가진 XT5의 특성을 반영한 듯 RPM을 높여 달릴 때에도 청각적인 박력이 크지는 않다. 운전자가 거칠게 몰아 가더라도 시트에 앉은 사람들은 여전히 편안하고 안락함을 느끼게 된다. 게다가 엔진 부하가 덜 할 경우에는 네 개의 실린더만 활용하는 액티브 퓨얼 매니지먼트 기능도 적극적으로 작동한다.차량의 형태가 높고 큰 그리고 무거운 XT5의 차량의 움직임은 둔할 것이라 예상했으나 막상 스티어링 휠을 돌리기 시작하면 꽤나 경쾌한 반응이 돋보인다. 전자식 스티어링 시스템을 통해 조향 무게감을 덜어낸 덕에 여성 운전자라도 손쉽게 다룰 수 있으며 노면의 정보는 필요한 만큼만 전달하고 불필요한 충격이나 진동은 덜어내 고급스러움까지 만족시킨다.드라이빙 모드는 투어, 스포츠 그리고 AWD 등 세가지로 구성되어 있는데 투어 모드는 차량의 전체적인 움직임을 가볍게 하고 변속 타이밍을 앞당겨 효율을 추구하고 스포츠 모드에서는 RPM를 넉넉히 활용하며 가속 및 주행 시의 ‘캐딜락 고유의 스포티한 맛’을 풍기게 한다. 한편 AWD의 경우 주행 모드를 선택하고 활성화 되기까지 약간의 시간이 필요하지만 오르막 길이나 노면 상태가 급변할 때 확실한 트랙션을 확보하는 모습이 돋보였다.많은 운전자들이 가솔린 SUV라고 한다면 역시 효율성에 대한 고민을 많이 하게 된다. 캐딜락 XT5 역시 이러한 고민을 가지고 있는 것이 사실이다. 이에 XT5를 시승하면서 따로 연비를 의식하지 않고 주행을 했었는데 고속 주행 및 도심 주행 등 다양한 환경에서 리터 당 11.5km의 누적 연비를 확인할 수 있었는데 체격이나 배기량 등을 감안하면 만족스러운 수준이었다.좋은 점: 매력적인 디자인과 넉넉한 공간, 뛰어난 파워트레인이 만드는 여유로운 주행 성능안좋은 점: 다소 좁은 트렁크 적재 공간, 부족한 홍보/마케팅시장의 흐름을 읽은 캐딜락의 프리미엄 크로스오버이번 시승은 다소 제한적인 시간과 환경에서 진행된 만큼 많은 것을 느낄 수 없었던 것이 사실이다. 하지만 한가지 확실한 것은 ‘캐딜락 고유의 감성과 글로벌 시장의 트렌드를 조화롭게 담아냈다’는 것이다.캐딜락은 꾸준히 변화하고 발전해왔다. 이번의 XT5는 탄탄한 출력을 갖춘 V6 엔진과 빠르고 똑똑함을 겸비한 새로운 8단 변속기 그리고 AWD 시스템이 완성도 높은 주행 성능을 과시하고 넓은 휠베이스와 뛰어난 패키징을 통해 여유롭고 안락한 공간 등 다양한 매력을 품으며 그 경쟁력을 한층 더 끌어 올렸다.이제 프리미엄 크로스오버 시장에서 XT5를 의식하고 관심을 가질 때가 된 것이다.취재협조: 지에이치 퍼시픽 캐딜락 서초 전시장
- 마세라티 2017 더 뉴 콰트로포르테 디젤 시승기 - 감성이 어우러지는 디젤 세단을 만나다
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 마세라티의 플래그십 세단 콰트로 포르테의 최신 모델을 시승했다. 2017년 모델로 소개된 콰트로 포르테는 지난 10월 국내 시장에 선보였으며 시승 차량은 디젤 엔진을 장착한 모델로 시승하기 어려운 차량이지만 위본 모터스가 운영하는 마세라티 송파전시장에서 시승 차량에 대한 협조를 해줬기 때문에 시승기 작성이 가능하게 되었다.21세기는 말 그대로 ‘디젤의 시대’라고 해도 과언이 아닐 것이다. 디젤 엔진은 출력과 효율성 그리고 개선되는 정숙성을 앞세워 브랜드를 대표하는 세단이라는 의미를 가진 ‘플래그십’ 세단에서도 그 모습을 드러내고 있을 정도다.이러한 흐름 때문일까? 이탈리아의 럭셔리 스포츠 브랜드, 마세라티 역시 디젤의 흐름을 받아드리고 있다. 마세라티는 중형 세단인 기블리에 디젤 엔진을 투입하고, 플래그십 모델인 콰트로포르테에도 디젤 엔진을 투입하기로 결정했다. 이탈리아 고유의 감성과 디젤 엔진의 효율성은 인상적인 시너지 효과를 내며 마세라티 판매량 증강에 큰 힘이 됐다.지난 달 마세라티는 더욱 고급스러운 디자인과 한층 개선된 상품성을 가진 ‘2017 더 뉴 콰트로포르테’의 국내 판매를 시작했다. 새로운 콰트로포르테에서도 디젤 모델은 빼놓을 수 없는 모델로 존재감을 드러낸다. 과연 새롭게 돌아온 2017 더 뉴 콰트로포르테는 어떤 매력을 가지고 있을까?마세라티에 빼놓을 수 없는 존재콰트로포르테는 지난 1963년 첫 등장한 모델이다. 1세대 모델의 디자인을 담당한 피에트로 프루아(Pietro Frua)는 마세라티 5000 GT에서 디자인 영감을 얻었으며 V8 엔진을 탑재한 대형 세단을 콘셉으로 개발됐다. 1974년 2세대 모델과 1979년 3세대 모델이 등장한 콰트로포르테는 ‘이탈리아의 럭셔리 세단’으로 자리매김했다.이후 이탈리아의 고성능 차량과 인연이 깊은 마르첼로 간디니(Marcello Gandini)가 디자인한 4세대 콰트로포르테가 1994년 등장했으며 2003년에는 피닌파리나(Pininfarina)에서 디자인한 5세대가 등장하며 ‘디자인의 가치’을 더욱 강렬하게 드러냈다. 한편 현재의 모델은 6세대 모델로서 지난 2013년 첫 데뷔했으며 최근 페이스 리프트를 거치며 6세대의 절정을 거치고 있다.다이내믹한 디자인이 더해진 감각적인 플래그십사실 콰트로포르테는 플래그십 세단에서 직접적으로 연상되는 모델은 아니다. 하지만 콰트로포르테의 제원을 살펴보면 ‘플래그십’ 세단의 위용이 돋보인다. 5,265mm의 전장은 여느 플래그십 세단들의 전장을 웃도는 수준이다. 1,950mm의 전폭이나 3,170mm의 휠베이스 역시 플래그십 세단이라는 이름에 결코 부족함이 없다. 한편 전고는 1,475mm로 스포츠카를 떠올리게 하는 다이내믹한 프로포션을 완성한다.페이스리프트를 거친 콰트로포르테는 더욱 당당하고 명료한 이미지를 선사한다 일체형처럼 보였던 기존의 프론트 범퍼와 달리 삼분할 이미지가 정확한 새로운 디자인의 에어 인테이크가 적용된 프론트 범퍼와 크롬 피니시를 통해 프폰트 그릴의 이미지는 콰트로포르테를 바라보는 시선을 집중시키기 충분하다. 여기에 보닛의 라인을 더해 다이내믹한 감성을 강조했다.측면은 말 그대로 섹시하다. 보닛라인에서 도어 패널 그리고 리어 펜더와 트렁크 리드 끝으로 이어지는 실루엣은 유려한 루프 라인과 어우러지며 ‘쿠페라이크’ 디자인의 진수를 선보인다. 물론 프론트 펜더 뒤의 3개의 에어 밴트 역시 스포티한 감각을 자아낸다. 한편 후면은 입체적인 디테일이 돋보이는 리어 콤비네이션 램프와 스포츠카의 아이덴티티를 강조하는 듀얼 타입의 트윈 머플러 팁을 장착했다.실내 공간의 경쟁력을 더하다외관의 변화 외에도 콰트로포르테의 실내 역시 많은 변화가 더해졌다. 실내 공간의 기본적인 레이아웃은 페이스리프트 이전과 큰 차이가 없다. 수평적인 형태, 투-톤의 컬러 매치가 돋보이는 대시보드와 3-스포크 스티어링 휠 그리고 인포테인먼트 시스템이 탑재된 디스플레이가 배치된 센터페시아, 그리고 다양한 기능을 조작할 수 있는 센터터널 등 조합은 기존의 콰트로포르테와 다를 것이 없다.다만 시각적인 만족도에서의 변화는 꽤나 크다. 실제로 도어를 열고 실내를 살펴보면 센터페시아의 디스플레이와 주변의 조작부의 변화에 시선이 집중된다. 이는 마세라티 브랜드 최초의 SUV인 ‘르반떼’와 같은 구성이다. 한층 큰 디스플레이와 간결해진 조작 패널은 실내 디자인의 완성도를 높이며 탑승자의 만족감을 끌어 올린다.실내 공간의 만족도는 ‘플래그십’ 세단답다. 다이내믹한 실루엣 덕분인지 헤드룸이 다소 낮게 느껴지지만 넉넉한 크기의 시트와 레그룸 등이 운전자가 경험하는 공간 자체는 무척 여유롭다. 체형을 가리지 않는 시트는 비교적 낮은 드라이빙 포지션을 제공하지만 고급스러운 마감 덕에 만족감이 상당히 좋은 편이다.2열 공간은 레그룸이나 시트의 만족감은 상당히 좋은 편이지만 낮은 전고와 다이내믹하게 다듬은 C필러 실루엣 덕에 키가 큰 탑승자는 헤드 룸이 다소 답답하게 느껴지는 것이 사실이다. 어쩌면 플래그십 세단이라고는 하지만 콰트로포르테는 ‘여전히 스포츠카’의 정체성을 가지고 있다고 설명해도 과언이 아닐 것 같다.고출력 디젤 엔진을 품다콰트로포르테의 보닛 아래에는 기대 이상의 출력을 내는 V6 디젤 엔진이 탑재됐다. 275마력과 61.2kg.m의 토크를 내는 V6 3.0L 디젤 엔진은 1,900kg의 몸집을 가진 콰트로포르테를 손쉽게 이끈다. 특히 2,000RPM부터 2,600RPM까지 최대 토크를 낼 수 있기 때문에 일상적인 주행은 물론 ‘스포츠 주행’에서도 두터운 펀치감을 느낄 수 있다.이 엔진은 8단 변속기를 통해 후륜으로 출력을 전달한다. 특히 정지상태의 콰트로포르테는 단 6.4초 만에 시속 100km까지 가속할 수 있는 우수한 가속력을 과시하며 최고 속도 역시 252km/h에 이르는 만큼 고속 주행에서도 탁월한 힘을 선보인다. 한편 공인 연비는 복합 기준 10.9km/L(도심 9.5km/L 고속 13.4km/L)이다.디젤 위에 감성과 스타일을 더하다본격적인 시승을 위해 도어를 열고 시트에 몸을 맡기면 역시 스티어링 휠 왼쪽에 위치한 엔진 스타트 버튼이 눈길을 끈다. 이는 조금이라도 빨리 시동을 걸 수 있도록 하려는 스포츠카 브랜드다운 디자인이다. 시트의 높이와 사이드 미러 등을 조절한 후 시동을 걸면 디젤 세단의 존재감을 그대로 드러낸다. 다소 거칠게 느껴지는 아이들링 사운드와 페달과 스티어링 휠을 잡은 손을 통해 전해지는 진동은 어쩔 수 없는 태생적 한계로 보였다.본격적인 시승을 위해 기어 쉬프트 레버를 당겨 D에 놓고, 엑셀레이터 페달을 밟았다. 스포츠 모드가 아닌 탓인지 엑셀레이터 페달 조작에 대한 반응은 조금 굼뜬 뜨는 ‘디젤 엔진’의 전형적인 반응이 느껴진다. 하지만 이런 경험도 잠시, 속도를 조금만 끌어 올리면 엑셀레이터 페달의 반응이 무척 기민해진다. BMW의 디젤 엔진이 리스폰스가 빠르다고 말하는데, 콰트로포르테 역시 부족함이 없는 수준이다.아쉬움이 있다면 시승 코스 자체가 그리 길지 않고, 도로에 교통량이 무척 많았던 만큼 주행자체가 제한적인 상황에서 진행된 만큼 고속 주행이나 차량이 가진 우수한 출력을 제대로 경험할 수 없었다는 것이었다. 그나마 위안이라고 한다면 도로 상황을 틈타 순간적인 발진 가속과 추월 가속력 등을 느낄 수 있었다.하지만 마음은 꽤나 즐거웠다. 스티어링 휠 뒤쪽의 패들쉬프트를 당기며 기어를 자유자재로 바꿔가며 ‘콰트로포르테’의 RPM을 현란하게 다뤘다. 덕분에 RPM을 폭넓게 가져가며 마세라티의 가장 큰 매력이라 할 수 있는 사운드의 매력을 즐길 수 있었다.본격적인 사운드가 울려 퍼지기 전에는 디젤 엔진의 진동이나 차체 하부에서 올라오는 진동이나 소음이 신경 쓰였지만 RPM을 끌어 올린 후에는 콰트로포르테가 토해내는 ‘으르렁’거리는 사운드를 듣는데 모든 감각을 집중시키게 된다. 덕분에 감속을 할 때에는 괜히 다운쉬프팅을 하며 사운드를 강제로 이끌어 내는 스스로의 모습을 볼 수 있었다.차량의 움직임은 ‘스포츠카’의 전통적인 모습이다. 유압식 스티어링 휠 시스템을 채용한 탓에 근래의 차량 대비 다소 무겁게 느껴지지만 그래도 손 끝으로 전해지는 노면의 감각은 무척 인상적이고, 또 조향에 따른 차량의 움직임도 무척 경쾌하고 정확한 느낌이다. 특히 후륜의 추종성이 무척 좋기 때문에 차량의 전장을 잊는 움직임을 경험하게 된다.눈길을 끄는 것은 하체의 세팅인데 보통 플래그십 세단이라고 한다면 안락하거나 부드러운 감각을 앞세우는 것은 사실이지만 콰트로포르테는 철저하게 스포츠카의 감성을 지향한다. 덕분에 노면의 충격을 걸러 부드러운 승차감을 제안하기 보다는 운전자에게 노면의 감각을 명확히 전달하고 자신감 있게 조향과 가속을 가능하게 만든다.시승을 하면서 느낀 것이 있다면 ‘콰트로포르테’는 VIP처럼 뒷좌석에 앉아 있다기 보다는 스티어링 휠을 쥐고 있을 때가 더 즐겁다는 것이다. 콰트로포르테의 시동이 걸려 있는 내내 다른 플래그십 세단들과 달리 엑셀레이터 페달을 밟고, 패들 쉬프트를 당기고, RPM을 조율하면서 ‘여유로운 공간’을 가진 스포츠카를 몰아 세우는 재미를 추구할 수 있는 것이다.좋은 점:매력적인 디자인 아래에 만들어진 스포츠 세단. 경쟁 모델 대비 우수한 출력과 매력적인 사운드, 유압식 스티어링 휠 구조에서 오는 쫀득쫀득한 조향질감. 그리고 덩치에 어울리지 않는 경쾌한 움직임의 조합안좋은 점:감성만으로 어필하기 어려운 경쟁 모델 대비 높게 느껴지는 가격, 조향감각은 일품이지만 요즘엔 너무 무거운 유압식 스티어링 휠 시스템오너 드리븐 플래그십 세단결론으로 말하자면 콰트로포르테는 브랜드를 이끄는 플래그십 세단이라 말하는 데 결코 부족함이 없는 차량이다. 하지만 기존의 플래그십 세단과는 전혀 다른 존재감을 드러낸다. 콰트로포르테는 ‘쇼퍼 드리븐’이 당연해 보이는 지금의 플래그십 세단 시장에서 과감하게 ‘오너 드리븐’을 지향하는 차량이라고 말할 수 있을 것이다. 이는 경쟁 모델 사이에서 ‘콰트로포르테’가 빛날 수 있는 이유가 될 것이다.
- 미래부, KT스카이라이프‘접시없는 위성방송(DCS)’승인
- [이데일리 김현아 기자] 미래창조과학부(장관 최양희, 이하 ‘미래부’)는 위성방송과 인터넷멀티미디어방송(이하 ’IPTV‘) 전송방식을 결합한 ‘접시없는 위성방송(이하 ’DCS‘)’ 서비스를 10월 10일자로 승인한다고 밝혔다.DCS(Dish Convergence Solution)란 위성방송국이 전송한 위성방송 신호를 통신국사에서 수신하여 IPTV 신호로 변환, 인터넷망을 통해 가입자에게 방송서비스를 제공하는 방식이다.DCS는 ’15.11월, ICT특별법에 따라 1년간 임시로 허가된 바 있고, 이후 방송법 개정으로 규제가 완화되어 유료방송 매체별 전송방식 결합이 가능해졌다.이에 따라 ㈜KT스카이라이프(053210)는 도심 음영지역, 단방향 서비스 등 위성방송 한계를 해소하기 위한 목적으로 기술결합서비스를 신청하였다.◇누구나 이용가능미래부는 관련 전문가로 심사위원회를 구성하여 심사한 결과, DCS를 공정경쟁 및 시청자 보호 조건 하에 승인하는 것으로 결정했다.지난해 임시허가(’15.11월) 당시 부과되었던 음영지역 제한 조건은 기술결합제도 도입 취지에 비추어 보아 더 이상 불필요하다고 판단하여 조건으로 부과하지 않았으며, 그 결과 위성방송 신호를 직접 수신하지 못하는 지역의 거주자뿐만 아니라 서비스 가입을 원하는 누구나 DCS 상품을 이용할 수 있게 됐다.이번 승인을 통해 위성방송 수신 음영이 개선되고, 위성방송 가입자도 VoD 등 양방향 서비스를 다양한 방법으로 이용할 수 있게 되며 상품 선택권이 넓어져 시청자의 편익이 증대되고 사업자간 경쟁도 촉진될 것으로 기대된다.이번 DCS 승인은 방송법 규제개선으로 도입된 기술결합서비스 승인제도의 첫 번째 사례이다.그간 미래부는 케이블/위성/IPTV 매체별로 특정한 전송방식에 기반하여 구분되어 있는 칸막이식 방송허가체계를 해외 주요국 유료방송 제도*와 같이 기술중립적으로 재편해 가는 정책을 추진해 왔으며, 이의 일환으로 방안 「유료방송 기술규제 재편 방안」 (’15.12월)을 발표한 바 있다.동 기술규제 재편 방안에 따라, 완전한 법체계 재편에 앞선 중간단계로써, 유료방송 사업자가 다른 허가권을 가진 사업자에게만 허용되었던 전송기술을 융합적으로 사용할 수 있도록 허용하는 기술결합서비스 승인 제도를 신설하였다.(’16.6월 방송법 개정)이에 따라 케이블, 위성, IPTV 각 유료방송 사업자는 타 허가권에만 허용되었던 전송방식을 효율적으로 혼합하여, 기존 사업 특성·시청자 이용 행태·전송망 효율성 등을 고려한 새로운 최적의 전송방식을 추가하여 이용할 수 있게 되었다.◇임시허가제 도입 최초 사례다만, 현 제도는 각 전송방식의 ‘혼합’이 필요하므로, 혼합 이용이 아닌 100% 전환(위성신호 혼합 없는 IPTV 제공, 케이블의 All-IP 전환 등)은 승인 대상이 되지 않는 한계가 있다.방송을 중심으로 ALL-IP 기반의 다양한 융복합 부가서비스 제공을 추진하고 있는 해외 주요국의 유료방송 사업자들은 이미 수년 전부터 “인터넷기업”이라는 모토를 내걸고 과감한 R&D와 투자를 통해, 전통적인 전송방식에서 벗어나 적극적인 전송기술 혁신을 도모해 오고 있다.반면, 우리나라에서는 기술방식으로 허가권이 구분되어 있는 오래된 규제체계가 남아있어 전송방식에 구애받지 않는 기술 기반의 경쟁을 촉진하는데 한계가 있었다. 금번 도입된 기술결합서비스 제도는 이러한 문제점을 해결하기 위한 첫 단계이며, 향후 보다 근본적인 제도 개편을 통해 칸막이 규제로 사업영역을 보호받기보다는 기술경쟁과 서비스 경쟁으로 성장해 갈 수 있는 시장환경을 조성해 나갈 계획이다.이번 승인은 정보통신 진흥 및 융합 활성화 등에 관한 특별법(ICT특별법)에 따라 임시허가된 서비스를 개별법 개정을 통해 정식 도입한 최초 사례라는 점에서도 의미가 있다.임시허가제는 관련 법령 상 기준이 없거나 맞지 않는 신규 ICT 융합 서비스를 신속하게 도입할 수 있도록 지원하는 제도로,미래부는 작년 11월 DCS를 1년간 임시허가한 후 속도감있게 법률 개정을 마무리하고 관련 승인절차를 진행하여, 임시허가 만료(’16.11월) 이전에 정식으로 승인하게 되었다.조경식 방송진흥정책국장은 “현재 진행 중인 「유료방송 발전방안」 수립과 더불어, 앞으로도 혁신과 융합을 가로막는 낡은 규제를 과감하게 개선하고 규제 불확실성을 제거하여 사업자의 새로운 시장 발굴과 투자를 촉진하고, 다양한 고부가 방송통신융합서비스가 출시될 수 있는 기반을 조성하겠다”고 밝혔다.▶ 관련기사 ◀☞ KBS, SBS도 스카이라이프 방송중단 위기..방통위, 방송 유지 명령☞ KT스카이라이프에서 MBC 못 볼 위기..방통위 정책권 발동(종합)☞ KT스카이라이프 가입자, MBC 중단 위기..방통위, 방송유지 명령 추진☞ 스카이라이프, 롯데관광개발과 '미디어커머스' MOU☞ KT 합산규제 통과..VOD와 DCS로 돈 번다☞ [특징주]`DCS 허용` 소식에 스카이라이프 강세
- 시트로엥 DS4 크로스백 시승기 - 감각적 디자인과 효율성을 하나의 그릇에 담다
- [이데일리 오토in 박낙호 기자] 프랑스의 화려함을 주제로 실용성으로 무장한 DS4 크로스백을 만났다. 유럽에서도 화려함과 사치 그리고 패션을 대표하는 국가가 프랑스라고 하지만 실제 프랑스 차량들의 실용성과 담백함은 글로벌 표준과 비교해도 상당히 실용적인 영역에 닿아있다. 국내에서는 지난 6월 시트로엥의 프리미엄 라인업 DS의 타이틀을 단 ‘또 하나의 크로스오버’ DS4 크로스백이 데뷔했다. 콤팩트 SUV와 쿠페가 어우러진 스타일의 크로스오버 모델인 DS4 크로스백은 2011년 ‘올해의 가장 아름다운 차’로 뽑혔던 DS4를 기반으로 한 만큼 세련되고 독특한 디자인이 눈길을 끌었다.프랑스를 중심으로 유럽 시장에서 DS4 크로스백은 나름대로 의미 있는 수치를 기록하며 판매를 이어갔다. 하지만 국내의 대중들은 디자인적인 만족도를 떠나서 프랑스 산 콤팩트 디젤 모델에 기대하는 효율성을 기대하고 또 소형 SUV로서의 어느 정도의 실용성을 가지고 있는지 확인하고 싶어 했다.과연 시트로엥 DS4 크로스백은 감각적인 디자인만큼의 만족도를 줄 수 있을까?DS3와 DS5 사이에서 균형을 맞추는 DS4의 파생 모델 DS4 크로스백은 DS4의 지상고를 높여 SUV의 감각을 강조한 모델로서 기본적인 크기는 DS4와 유사하다. 4,285mm의 전장과 1,810mm의 전폭을 살펴보면 전장에 비해 전폭이 넓게 느껴진다. 전고는 1,535mm로 기존의 DS4 대비 30mm 가량 지상고를 높인 결과다. 휠 베이스는 2,610mm이며 공차 중량은 1,435kg이다.DS4 크로스백이 워낙 독특한 개성을 가진 차량인 만큼 시장에서 비슷한 차량을 찾기에는 다소 어려움이 있으나 국내 시장에서는 QM3, 티볼리, 트랙스 등으로 대표되는 B-세그먼트를 꼽을 수 있을 것 같고, 수입 자동차 시장에서는 기존 해치백 모델에서 지상고를 높여 다양한 주행 환경에 대응할 수 있는 볼보 V40 크로스컨트리가 떠오른다.시트로엥의 새로운 얼굴을 품다DS4 크로스백은 시트로엥의 새로운 패밀리룩을 적용하면서 더욱 명료하고 당당한 디자인을 담았다. 국내에는 출시되지 않았지만 새로운 패밀리룩을 적용하면서 다소 소심하게 느껴졌던 DS4와 달리 DS4 크로스백은 프론트 그릴 하단과 프론트 범퍼 등을 손질한 덕에 이목을 집중시키는 매력을 가지게 되었다.DS LED 비전 헤드라이트는 LED와 제논 램프의 기술을 더한 아이템으로 감각적인 전면 디자인을 완성하는 요인 중 하나다. 특히 명료하게 비치는 헤드라이트 내부의 유닛은 마치 보석을 보는 듯하다. 그리고 큼직하게 그려 당당하게 내세운 DS 엠블럼은 차량의 DS4 크로스백 전면 디자인의 전체적인 완성도를 끌어 올린다.측면은 키가 껑충한 해치백이라기 보다는 감각적인 도심형 SUV라는 느낌이 든다. 1,500mm가 넘는 지상고는 물론 SUV에서나 찾아볼 수 있는 휠 하우스를 따라 적용된 플라스틱 가드는 말 그대로 SUV의 정체성을 드러낸다. 하지만 매력적으로 그려진 바디 라인과 쿠페스타일이 돋보이는 루프 라인은 ‘크로스오버’로서의 디자인 정체성을 확인시켜준다.후면 디자인은 스포티한 해치백과 SUV의 경계에 서 있다. 볼륨감이 돋보이는 펑퍼짐한 리어 범퍼 중앙에는 디퓨저의 느낌을 살린 플라스틱 패널과 반짝이는 크롬 장식을 배치했고 차체 양 끝에서 세련되고 스포티한 실루엣을 자랑하는 리어 콤비네이션 램프를 배치해 DS4 크로스백의 뒷모습을 보는 즐거움을 더해준다. 시선을 집중시키는 디자인은 아니지만 ‘크로스백’의 지향점을 느낄 수 있는 부분이다.PSA의 실용성이 드러나는 공간3,960만원의 콤팩트 크로스오버 모델 DS4 크로스백의 실내 공간은 말 그대로 ‘PSA’의 아집이 느껴지는 부분이다. 근래 3,000만원 대 후반의 가격을 가진 차량들과 비교한다면 실내 품질이나 감성적인 만족도 부분에서 아쉬움이 느껴지는 것이 사실이다. 특히 모노톤의 플라스틱이 잔뜩 사용된 대시보드와 센터페시아를 보면 ‘DS 라인업’의 가치에 대해 한번 즈음 고민하게 된다.운전자를 중심으로 구성된 실내 공간은 푸조 3008을 떠올리게 하지만 센터 터널과 분리된 센터페시아를 통해 직관적인 조작서을 제공하지만 3008과는 다른 존재임을 명시한다. 다만 너무 많은 버튼이 산재되어 있고, 해상도가 뒤쳐지는 디스플레이 패널과 주변 조작 패널이 주는 시각적인 ‘실망감’은 다시 한 번 차량의 가격을 떠올리게 한다.대신 계기판에는 시트로엥 특유의 위트 넘치는 트릭을 더했다. 계기판 하단의 버튼을 통해 계기판의 색상을 바꿀 수 있는데, 속도, 기어 등을 표시하는 가변적인 숫자와 게이지의 단위를 명시하는 숫자들을 개별적으로 선택할 수 있다. 하지만 선택할 수 있는 색상이 파란색 계열과 보라색 계열로 제한되어 다소 아쉬움이 남는다.실내 공간은 1열 공간과 2열 공간을 다소 분리해서 봐야 한다. 1열 공간의 경우, 착좌감이 우수한 시트를 활용하고 넓은 시야를 바탕으로 만족스러운 공간을 제공하지만 2열 공간의 경우 작게 디자인된 도어와 도어 뒤쪽으로 깊게 들어간 시트의 구성 때문에 성인 남성이 앉을 수 있으나 실 수치보다 체감되는 답답함이 큰 편이다. 게다가 2열 도어는 창문이 열리지 않으니 조금 난해한 편이다.DS4 크로스백은 실용성을 강조한 모델인 만큼 적재 공간에서도 경쟁력을 갖춰야 한다. 이에 따라 기본으로 제공되는 359L의 적재 공간은 불편하진 않지만 어마무시하게 만족스러운 수치는 아니다. 대신 2열 시트를 폴딩해 더 넓은 적재 공간을 활용할 때는 실제 공간이 수치보다 더 좋은 것으로 느껴진다. 또한 파노라믹 윈드스크린을 통해 넓은 개방감을 얻은 번외적인 즐거움의 만족도 있다.브랜드의 자신감과 시대의 흐름DS4 크로스백의 보닛 아래에는 시트로엥 브랜드를 대표하는 디젤 엔진과 시대의 흐름에 발 맞춘 6단 자동 변속기가 조합되었다. 최고 출력 120마력과 30.6kg.m의 토크를 발휘하는 1.6L 블루 HDI 엔진은 SCR(선택적 환원 촉매 시스템)와 DPF를 통해 유로 6 배출 가스 기준을 충족시켜 어딘가 모순된 단어처럼 들리는 ‘클린 디젤’을 자부한다.푸조의 주요 모델과 마찬가지로 시트로엥 역시 뛰어난 연료 효율성을 갖춰서 시장에서 호평을 받았던 것이 사실이다. 하지만 EGT라는 수동 기반이지만 클러치를 없앤 자동 변속기는 변속 될 때 뒤에서 당기는 듯한 특유의 변속 감각으로 대중들에게 효율성의 호평 보다는 감각의 부자연스러움으로 악평을 받았기 때문에 EAT 6단 ‘자동’변속기를 탑재했다. 이로인해 연료 효율성에서는 다소 손해를 보게 되었지만 변속시 이질감이 없어졌고, 푸조와 시트로엥의 차량에서 단점으로 지적받던 변속 시 ‘뒤에서 당기는 감각’ 없이 부드럽게 주행을 이어갈 수 있게 되었다.DS4 크로스백의 공인 연비는 복합 기준 14.5km/L(도심 13.6km/L 고속 15.9km/L)이며, 시승을 하면서 체크한 도심에서의 평균 속도 25km의 주행시 연비는 13.2km/l가 나왔고 자유로와 고속도로등에서 평균 속도 72km로 주행했을 때의 연비는 무려 25.3km/l가 나왔다.푸조와 시트로엥 차량이 공인 연비보다 훨씬 잘 나오는 특성을 감안해도 공인 연비가 상당히 낮게 측정된 것 같다.프랑스 고유의 경쾌함과 효율성을 느끼다DS4 크로스백의 도어를 열고, 시트에 앉아 시동을 걸면 디젤 고유의 진동과 소음이 들려온다. 푸조도 그렇고, 시트로엥 역시 디젤 엔진에 대한 경험이나 다루는 노하우는 풍부하지만 콤팩트 모델에서는 억제로 정숙성을 이끌어 내려고 하지 않고, 디젤 고유의 존재감을 드러내는 편이다. 그래도 불필요한 진동은 많이 덜어졌기에 크게 부담스럽지 않다.기어를 D로 옮기고 본격적으로 엑셀레이터 페달을 밝기 시작하면 ‘디젤 엔진 특유의 토크’가 전해진다. 하지만 차량의 성향 자체가 스포티하거나 한껏 예민하게 세팅된 차량은 아니기 때문에 날카롭게 전해지는 편은 아니다.120마력, 30.6kg.m의 토크는 DS4 크로스백의 차체를 움직이기 충분한 출력이지만 수치 자체가 인상적인 수준이 아니기 때문에 가속력이 인상적인 편은 아니지만, 낮은 RPM을 사용하는 디젤 엔진임에도 불구하고 RPM이 오르고, 속도가 오를수록 차량에서 생기가 느껴지는 프랑스 특유의 감각이 느껴져 미소를 짓게 만든다.변속기는 푸조 308때와 마찬가지로 인상적인변속 속도나 변속 시에 인상적인 손 맛을 자랑하는 편은 아니지만 출력이 다시 전달되는 순간의 기계적인 직결감이 상당히 좋은 편이다. 게다가 EGT가 아닌 만큼 저속에서도 마음 편히 엑셀레이터 페달을 밟을 수 있다는 매력이 더해졌다. 한편 꽤나 크게 디자인된 패들 쉬프트는 주행 중에 손쉽게 사용할 수 있었다.DS4 크로스백의 높아진 지상고 덕에 차량의 롤링이 더욱 커졌을 것 같았으나 막상 실제 움직임은 푸조, 시트로엥의 콤팩트 해치백들과 큰 차이가 없는 정도의 롤링을 허용하며 경쾌하고 탄탄하게 반응한다. 기본적인 승차감을 부드럽게 지향하지만 ‘프랑스 고유의 달리는 맛’을 포기할 수 없는 시트로엥 고집이 전해졌다.D컷 스티어링 휠은 단순히 시각적인 만족감을 주기 보다는 저속 구간에서 조향각을 크게 가져갈 상황에서 자신 있게 조향할 수 있는 무기가 된다. 다만 스티어링 휠 하단 부분의 새틴 실버 트림 부분을 쥘 경우 손에서 미끄러질 위험이 있다. 다행히 차량의 출력을 효과적으로 제어할 수 있는 제동력이 상당한 브레이크 시스템이 DS4 크로스백의 또 다른 무기라 큰 걱정은 없다.위에서도 잠시 언급했지만 PSA의 디젤 차량이 효율성이 좋은 건 모두가 아는 사실이다. 하지만 DS4 크로스백의 공인 연비는 14.5km/L로 어딘가 아쉽게 느껴진다. 하지만 막상 시승을 하면서 효율성을 확인해보면 ‘역시 시트로엥’이라는 말이 절로 나온다. 고속도로가 아닌 일반 간선도로나 지방도로를 달릴 때에도 조금만 신경 쓰면 리터 당 17~20km는 그리 어려운 목표가 아니었다.좋은 점: 감각적인 디자인과 즐거움과 효율성을 자랑하는 파워트레인 조합안좋은 점: 가격 대비 불만족스러운 마감 품질, 열리지 않는 2열 도어의 창문감각적인 디자인과 효율성을 담아낸 크로스오버자동차 업계에서 크로스오버라는 단어는 ‘쿠페’와 ‘SUV’처럼 눈으로 보이는 형태의 조합을 의미하는 경우가 많다. 하지만 DS4 크로스백에서는 쿠페와 SUV를 조합한 디자인적인 이미지는 물론 달리는 즐거움과 효율성까지 하나로 조합해낸 의미의 크로스오버를 떠올리게 된다.3,960만원 이라는 가격으로 존재하는 다양한 경쟁 모델 사이에서 그 존재감을 드러내기엔 다소 어려움이 있어 보이지만 시트로엥 DS4 크로스백은 감각적인 디자인, 빠지지 않는 실용성 그리고 즐거움과 효율성을 모두 담아낸 존재라 말할 수 있다.
- First Impression - 볼보 더 뉴 S90 D5 AWD & T5, 외면할 수 없는 럭셔리 세단
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 27일 볼보카코리아가 영종도에 위치한 네스트 호텔 인천에서 더 뉴 S90의 미디어 시승 행사를 개최했다. XC90의 성공적인 데뷔와 함께 S90에 대한 시장의 기대감에 화답하기 위함일까? 전날인 26일 볼보 브랜드 홍보대사인 이정재를 초청해 더 뉴 S90의 포토 세션을 생각한다면 무척이나 기민하게 움직이는 모습이다.더 뉴 S90은 지난 10년 동안 플래그십 모델로서 역할을 해온 S80의 뒤를 잇는 볼보 브랜드를 대표하는 럭셔리 세단으로서 XC90에 이어 국내에 두 번째로 출시된 90 시리즈로 최근 공개된 XC90, V90과 함께 모델 라인업 최상단을 장식하고, 글로벌 프리미엄 시장에 도전하는 모델이다. 과연 더 뉴 S90은 한국 시장에서 어떤 가치를 증명해낼 수 있을까?더 뉴 S90을 경험할 수 있는 103km이번 미디어 시승 행사는 영종도에 위치한 네스트 호텔 인천을 거점으로 하여 영종도 도심 도로와 인천대교를 거쳐 쉐라톤 그랜드 인천을 향하는 코스로 구성됐다. 물론 쉐라톤 그랜드 호텔에서는 다시 인천대교와 영종도 도심 도로를 거쳐 다시 네스트 호텔 인천으로 돌아오기 때문에 총 103km를 약 120분 동안 더 뉴 S90를 운전자, 혹은 탑승자로서 경험할 수 있었다.시승을 위해 준비된 더 뉴 S90은 총 14대, D5 AWD와 T5로 구성되어 있었으며 모든 차량은 볼보의 다양한 편의사양과 안전사양을 체험할 수 있도록 인스크립션 트림으로 채워졌다. 기자들은 2인 1조로 한 대의 차량에 올랐으며 터닝 포인트인 그랜드 쉐라톤 인천에서 D5 AWD 혹은 T5로 갈아 타는 방식으로 진행됐다.볼보 더 뉴 S90은 기존 플래그십 영역을 담당했던 S80을 대체하는 모델로 한층 커진 차체와 다이내믹한 비율이 눈길을 끈다. 경쟁 모델을 긴장시키기에 충분한 4,963mm의 전장과 1,879의 전폭은 비슷한 체급에서도 상당히 낮은 편에 속한 1,443mm의 전고와 어우러지며 대담하면서도 역동적인 이미지를 완성한다. 여기에 SPA 플랫폼을 통해 2,941mm에 이르는 휠 베이스까지 확보했다.보다 과감한 볼보가 되다콘셉 쿠페의 영향을 받은 더 뉴 S90은 형제 모델이라 할 수 있는 XC90과 V90 그리고 최근 공개된 V90 크로스컨트리와 함께 향후 볼보 디자인의 방향성을 가늠할 수 있는 척도가 될 것이다. 하지만 미래를 지향하는 지금 상황에서도 볼보는 전통의 이미지를 잊지 않으며 볼보만의 새로운 이미지를 완성해냈다.브랜드를 이끌 새로운 플래그십 세단 볼보 더 뉴 S90의 전면 디자인은 무척이나 당당하고 강인한 이미지다. XC90에서 처음으로 선 보였던 토르의 망치를 헤드라이트에 적용했고 S(90 고유의 이미지를 강조하기 위해 오목하게 도려낸 프론트 그릴을 장착해 눈길을 끈다.측면 디자인은 쿠페라인의 유려한 모습을 이어 받아, 긴 전장, 특히 보닛의 길이감이 눈길을 끌고 낮은 전고 역시 무척 인상적이었다. 새로운 SPA 플랫폼 덕에 프론트 오버행은 짧고, 전륜 뒤에서부터 1열 도어까지의 길이가 길어서 마치 후륜 구동 쿠페를 보는 기분. 차체 하단부의 인스크립션 몰딩은 차량의 균형감을 강조하는 요소로 느껴진다.그런데 후면 디자인은 개인적으로 다소 아쉬운 편, 직선이 중심이 되며 안정적이고 우수한 균형감이 눈길을 끌긴 하지만 디자인 완성도가 높은 것이라고 말하기엔 다소 어려움이 있는 것이 사실이다. 특히 다소 리어 콤비네이션 램프의 실루엣은 XC90이나 V90과 비교한다면 고급스러운 느낌이나 브랜드의 아이덴티티와도 거리가 느껴졌다.한층 고급스러워진 북유럽의 감성실내 공간은 지금까지 볼보가 추구해온 방향과 사뭇 다르지만 ‘안락하고 편안한 북유럽의 감성’이 고스란히 느껴지는 것이 사실이다. 재료 고유의 질감이 느껴지는 가공을 통해 우드, 가죽, 메탈들이 실내에서 자신들의 성격을 고스란히 드러냈다. 덕분에 우드 트림이 비교적 많은 편에 속하는 실내 공간임에도 과장된 느낌이 없어 매력적이었다.실내의 중심을 잡는 센터페시아 운전자를 향해 살짝 기울어졌고, 버튼을 최소화한 덕에 깔끔한 이미지를 담아냈다. 게다가 고이 주변에 가죽과 우드 그리고 메탈이 어우러지며 정교하게 제작된 북유럽 가구를 보는 듯하다. 실내를 가로 지르는 메탈 스플 라인과 도어 트림에 적용된 ㅁ쉬 타입의 메탈 커버를 배치하며 구성의 즐거움 역시 한층 강조됐다.XC90에서 첫 선을 보인 계기판과 스티어링 휠 그리고 새로운 기어 쉬프트 노브 등은 사람마다 디자인에 대해 호부호가 다소 갈릴 것 같은데, 개인적으로 스티어링 휠 디자인은 다소 아쉬웠다. 대신 손에 닿는 부분에서 느껴지는 고급스러운 감각이 무척 인상적이라서 ‘감성 품질 부분에서는 압도적인 만족감을 선사한다.1열 공간은 낮은 전고로 인해 헤드룸이 좁을까 싶었는데, 헤드 룸이 넉넉하지는 않으나 만족스러운 편이었고, 레그 룸 역시 넉넉했다. 특히 실내 공간의 좌우 폭이 넓은 점이 인상적이었다. 볼보가 새롭게 선보인 시트는 여전히 탑승자를 가리지 않고 최적의 만족감을 선사하며, 고급스럽게 다듬은 나파 가죽 덕에 감각적으로 전해지는 만족감이 상당하다. 게다가 트림에 따라 통풍 및 마사지 기능이 있어, 탑승자로서는 최고의 시트라 할 수 있을 듯하다.한편 2열 시트 역시 고급스러운 재료와 정성껏 제작되었다는 느낌이 강하게 드는데, 시트의 구성이 5인승을 감안하기 보다는 센터 시트의 만족감을 다소 포기하더라도 양 쪽의 시트가 모두 ‘완벽한 시트의 형상’으로 최적의 승차감을 갖출 수 있도록 했고 시트의 각도도 편안한 자세를 뒷받침한다. 레그룸은 S80 대비 확실히 늘어나며 E 경쟁 모델과 승부를 할 수 있게 됐고, 헤드 룸은 체격에 따라 답답할 수 있으나 일반적인 탑승자에게는 만족스러울 만큼의 공간을 확보했다.한편 더 뉴 S90의 트렁크 적재 공간은 경쟁 모델들과 비슷한 수준인 500L에 이르는데 트렁크 입구의 크기도 만족스러운 편이며, 트렁크 공간의 깊이나 높이에서도 상당한 길이감을 보여줘서 부피가 큰 짐을 손쉽게 적재할 수 있을 것으로 보였다. 실제로 많은 기자들이 트렁크 공간을 보면서 이구동성으로 ‘넓다’리며 만족감을 표현했다.효율과 출력을 품은 드라이브-E 파워트레인이번에 시승한 차량은 D5 AWD와 T5 모델로서 두 차량 모두 볼보의 차세대 파워트레인 시스템인 ‘드라이브-E 파워트레인’을 반영했다. 디젤과 가솔린 등 연료에 상관 없이 4기통 2.0L 규격의 엔진과 8단 기어트로닉 변속기 조합을 골자로 하는 드라이브-E 파워트레인은 볼보의 주력 조합으로 애용되고 있다.D5 AWD는 최고 출력 235마력과 최대 48.9kg.m의 우수한 출력을 발휘하며 2L의 압축 공기 탱크를 기반으로 한 ‘파워펄스’ 시스템으로 디젤 엔진의 단점인 터보 랙과 굼뜬 초반 가속을 개선해 빠른 발진과 경쾌한 가속 성능을 확보했다. 여기에 전륜과 후륜의 출력 비율을 최대 50:50으로 조절하는 AWD를 얹어 주행 상화에 따른 최적의 트랙션을 확보할 수 있도록 했다.T5 역시 4기통 2.0L 터보 엔진을 기반으로 하여 최고 출력 254마력과 35.7kg.m의 토크를 자랑하며 이를 통해 정지 상태에서 시속 100km까지 6.8초만에 가속시키는 민첩성을 과시한다 다만 볼보카코리아는 D5에 AWD를 조합한 것과 다르게 전륜 구동 방식을 채택했다. 한편 두 모델 모두 공인 연비는 아직 발표되지 않았다.낯설지 않은 새로운 존재볼보 더 뉴 S90의 시승을 시작하기 전에 더 뉴 S90에 주변을 돌며 차량을 살펴봤다. 기존의 볼보와는 사뭇 다른 디자인 요소들이 들어가 있으나 ‘볼보’라는 큰 틀에서의 이미지는 그대로 남아 있었다. 분명 새로운 존재임에도 익숙하게 느껴져 괜스레 반가운 마음이 들었다. 물론 형제 모델 대비 다소 아쉽게 느껴지는 리어 콤비네이션 램프는 여전히 마음에 걸렸다.도어를 열고 곧바로 시트에 몸을 맡겼다. 실내 디자인 역시 많은 변화를 맞이 했으나 볼보답지 않다거나 어색하다는 느낌보다는 ‘어디선가 본 것 같은’ 느낌이 들었다. 센터페시아의 버튼이 대폭 줄고, 대형 디스플레이 패널도로 다양한 기능을 조작해야 하는 만큼 처음에 많은 적응 시간을 요구 것 같았으나 막상 인터페이스 배치가 무척 직관적이라 빠르게 적응할 수 있었다.가솔린 세단을 위협하는 D5 AWD먼저 더 뉴 S90 D5 AWD를 시승하게 됐다. 차량 밖에서는 진동과 소음이 괘 노골적으로 들렸고, 또 이전의 볼보를 생각하니 ‘더 뉴 S90 디젤 모델도 어느 정도 소음과 진동이 있겠거니..’하고 있었는데 막상 시동이 걸린 D5 WAD는 무척이나 정숙한 모습이었다. 되려 가솔린 세단이라고 말해도 모를 정도였다.물론 시동을 걸거나 시동을 끄는 순간에는 디젤 특유의 시동음과 진동 등이 느껴지는 것이 사실이지만 한 번 시동이 걸린 후라면 실내 공간에서 연료를 구분하기란 쉽지 않은 일이다. 물론 페달 저 끝에서 자잘한 진동이 올라오지만, 결코 스트레스의 범주에 들지 않을 만큼의 쾌적함이 돋보였다.기어를 바꾸고 본격적인 주행을 시작하면 엑셀레이터 페달에 제법 기민하게 반응하는 엔진과 곧바로 탄탄한 가속력이 느껴진다. 더 뉴 S90 단일 시승에 또 비교할 수 있는 차량이 없었지만 계기판에 올라가는 속도는 꽤나 인상적인 수준이었고 추월 가속에서도 부족함이 없었다. 대신 럭셔리, 플래그십 모델을 지향하는 만큼 체감되는 가속력은 부드럽게 표현하여 다루는데 어려움이 없도록 한 것도 눈길을 끌었다.다만 디젤 엔진의 특성 상 ISG 개입 시에는 다소 아쉬움이 느껴졌다. 경쟁 모델과 비교한다면 시동이 꺼지거나 다시 시동이 걸리는 상황에서도 부드럽고 정숙한 편이라고 할 수 있었지만 기본적으로 정숙성이 좋은 차량이었던 만큼 ISG의 개입에 유독 신경이 가는 일이 많았기 때문이다. 하지만 절대적 기준으로 본다면 ‘분명 매력적인 정숙성’을 과시한다.매력적인 터보, T5D5 AWD 모델 다음에 탄 모델은 바로 T5 모델, 아무래도 디젤 모델 후에 경험한 만큼 시동 시의 정숙성이나 엔진의 페달 반응이 한층 향상된 느낌이었다. 기본적으로 엔진 반응이 한층 탁월한 만큼 차량의 움직임은 한층 세련되고 시원한 느낌이었다. 게다가 현재 시장에서 비슷한 패키징의 2.0L 터보 엔진에 비해 한층 부드럽고 고급스러운 느낌이다.다만 D5 AWD와 다른 점이 있다면 T5는 조금 더 적극적인 필링을 느끼게 한다. 특히 디젤 엔진 대비 RPM을 높게 활용할 수 있다는 점을 강조하듯 RPM을 돌리기 시작하면 실내로 달리는 감각에 즐거움을 더해주는 사운드를 얹는다. 평소에는 무척이나 정숙한 차량이지만 RPM을 올려 텐션을 끌어 올리기 시작하면 어느 정도 즐거움을 느낄 수 있다는 여지를 남겨둔 셈이다.완숙미가 느껴지는 기어트로닉D5 WAD와 T5 모두 기어트로닉 8단 자동 변속기가 탑재되었는데 변속 속도나 변속이 이뤄지면서 출력이 끊겼다 다시 이어지는 과정에서의 만족감이 상당했다. BMW처럼 출력이 다시 연결되며 운전자에게 강한 인상을 주지 않지만 ‘기어가 맞물리는 감’은 확실히 전하면서도 다시 전해지는 출력으로 인한 충격은 느끼지 못할 정도로 매끄러웠다.엑셀레이터 페달을 깊게 밟으면 두 단 가량을 끌어 내려 풍부한 토크를 느낄 수 있도록 유도하며 드라이브 모드를 컴포트나 에코에서 다이내믹으로 옮기면 이 때에도 기본적으로 한 단을 낮추며 일상 주행에서도 풍푸한 토크감을 느낄 수 있도록 한 모습이다. 기본적으로 한 번 D로 옮기면 어지간한 상황에서 운전자가 수동 조작을 할 일이 없을 만큼 똑똑하고, 운전자의 의지를 빠르게 반영하는 것 같았다.완성도 높은 드라이빙더 뉴 S90의 드라이빙에서 엔진 외에도 차체와 조향, 서스펜션 그리고 브레이크 등 드라이빙의 주요 요소들도 빼놓을 수 없다. 5m에 육박하긴 긴 차체와 긴 휠 베이스를 가지고 있으나 기계적인 견고함을 과시해왔던 볼보의 역사를 반증하듯 더 뉴 S90 역시 일체감이 돋보이고 탄탄한 차체가 느껴졌다.여기에 전륜에는 더블 위시본 타입의 서스펜션을 그리고 후륜에는 멀티 링크에 리프 스프링을 연결한 독특한 구조를 적용하여 서스펜션의 패키징을 한층 콤팩트하게 하면서도 차량의 움직임을 더욱 다이내믹하면서도 고급스럽게 구성했다. 실제 더 뉴 S90은 일상적인 주행에서는 기존의 볼보 대비 기계적인 감각을 덜어내고, 한층 여유로운 감각을 느낄 수 있도록 롤을 충분히 허용하는 모습이지만 요철을 지나거나 빠른 조향으로 차량을 좌우로 흔들기 시작하면 단단하게 버티는 느낌이 전해진다.게다가 그런 움직임에 있어 차량의 이질감은 전혀 느껴지지 않고 너무나 자연스럽게 표현되는 느낌이 오묘했다. 현존하는 차량 중에 이렇게까지 일상 주행과 스포츠 주행의 경계를 절묘하게 조율하고 양측을 모두 소화하는 차량이 있었나 싶을 정도였다. 게다가 이런 움직임을 완성하는 조향 감각과 브레이크 역시 인상적이었다.일상 주행에 약간의 고속 주행을 더한 시승 코스의 특성과 우천으로 인한 페이스 저하로 인해 AWD와 일반 전륜구동의 차이를 느낄 수는 없었으나 기본적으로 무겁지 않고 편안한 무게감의 조향 감각과 기민하지는 않으나 정교하게 반응하며 노면의 정보를 ‘필요한 만큼’ 전달하는 스티어링 휠의 감각이 돋보였다. 직관적이었던 기존의 볼보가 한층 농익은 느낌이었다.제동 상황에서는 강력한 제동력 보다는 안정적이고 일률적인 반응이 돋보였다. 우천 상황이었던 만큼 하드 브레이크를 자제했으나 기본적으로 브레이크는 리니어한 성향을 띠고 있다. 덕분에 강한 제동 상황에서도 차체의 밸런스가 흔들리거나 급격한 노즈 다이빙 현상이 없어서 탑승자의 편안함을 유지할 수 있었다.매력을 품은 플래그십 세단시종일관 정숙함에 감탄했으나 더 뉴 S90은 고속 영역에서는 탁월한 모습이었다. 노면의 상태에 따라 소음이 다소 올라오긴 하지만 기본적으로 무척 정숙한 편이었고, 풍절음은 상당한 수준의 억제 능력으로 경쟁 모델을 잔뜩 긴장시키기 충분했다. 시승 중 비가 내리는 상황이 있었는데 풍절음 보다 빗방울이 유리에 부딪치는 소리가 더 선명하게 들릴 정도였다.뛰어난 드라이빙 감각에 감탄한 후 눈길을 끈 것은 바로 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 유지 기능 등을 더한 파일럿 어시스트 2, 즉 볼보가 선사하는 반자율주행 기능이었다. 블리스나 차선 이탈 경고, 충돌 경고 및 긴급 제동 시스템 등 다양한 안전 사양이 눈길을 끌었으나 역시 반자율주행 만큼의 임팩틀를 선사하지는 못했다. 스티어링 휠 왼쪽 스포크의 버튼을 통해 손 쉽게 활성화시킬 수 있었다.파일럿 어시스트 2는 기본적으로 양 차선을 인지하여 차선 가운데를 유지하려는 차량의 움직임은 무척이나 부드러웠고, 우천 상황에서도 앞 차량의 상태를 정확히 판단하여 부드러운 가속과 제동으로 고속도로에서는 물론 저속의 도심에서도 운전자의 안전은 보장하는 모습이 매력적이었다. 특히 다소 부분적이지만 0~15km/h의 저속에서도 이 기능을 사용할 수 있어 도심 주행에서도 ‘유사 시 기계적인 도움’을 기대할 수 있었다.그리고 마지막으로 빼놓을 수 없는 매력은 새롭게 적용된 바워스&윌킨스 하이엔드 사운드 시스템의 활약이다. 차량 곳곳에 총 19개의 트위터와 스피커 그리고 서브 프레임에 고정된 우퍼 등이 설치되어 장르를 가리지 않고 풍부하면서도 명료한 그리고 깊은 사운드를 선사했다. 세가지 테마의 음향 효과는 음원에 담긴 사운드를 최대한 끌어내는 것과 동시에 과장된 사운드를 억제하고 우퍼의 공명으로 인한 저음의 울림을 억제하고 정확한 사운드를 구현해냈다.외면할 수 없는, 시선을 집중시키는 더 뉴 S90이번 시승은 우천 상황에 다소 제한적인 주행 상황이 있었던 만큼 차량의 모든 매력을 제대로 확인할 수 없었다. 특히 연비의 경우 주행 페이스를 선두 차량에 맞춰야 하는 것과 운전자 교대 및 차량 교대가 지속적으로 이뤄진 상황 상 제대로 확인하지 못했고, 또 주행 성능 역시 완벽하게 파악할 수 없었던 것이 사실이었다.하지만 더 뉴 S90은 분명 외면할 수 없는 매력을 가졌다. 단순히 공격적인 가격 정책이나 볼보 브랜드 고유의 뛰어난 안전 사양 외에도 한층 고급스러워진 차량과 완성도는 물론 완숙미까지 품은 파워트레인 그리고 편안함과 스포티함을 가리지 않는 폭 넓은 드라이빙의 스팩트럼 등을 갖췄기에 시장의 소비자들의 시선을 끌기 충분했다.볼보는 2016년, 정말 인상적인 그리고 매력적인 세단을 데뷔시켰다.
