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- 쌍용자동차 G4 렉스턴 헤리티지 시승기 - 도심에서 더욱 빛나는 쌍용의 플래그십 SUV
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 솔직히 말해서 기자 활동을 하면서 만났던 쌍용자동차 렉스턴은 꽤나 매력적이고, 꽤 인상적인 차량이었다. 어린 시절 바라봤던 슈퍼 렉스턴과 같은 강렬하고 웅장한 존재감을 느꼈던 시절도 있었으며, 쌍용자동차의 자존심이라는 그 아집 같은 모습을 보던 시기도 있었다.물론 이런 아집은 간혹 인상적인 기억으로 남는 일도 더러 있었다. G4 렉스턴 직전에 등장했던 렉스턴 W는 아직까지도 기억에 남는 케이스다. 이제는 새로운 세대를 바라볼 존재가 새로운 파워트레인과 상품성 개선 만으로 얼마나 높은 완성도를 선사할 수 있는지 확인할 수 있었다.게다가 렉스턴은 대대손손 프레임 바디가 주는 특혜가 무엇인지 온 몸으로 발산하는 차량이었다. 어느새 주변을 둘러보면 모노코크 SUV가 대다수를 차지하고 있는 상황이라 프레임 바디가 구식이라는 인식이 생길 수 있겠지만 그 견고함과 안락함은 시대를 가리지 않았기 때문이다.스포트 라이트를 받으며 데뷔한 G4 렉스턴‘왕의 귀환’을 자처했던 쌍용 G4 렉스턴의 등장은 무척 화려했다. 2017 서울모터쇼의 주인공을 자처하는 것 같았던 G4 렉스턴은 플래그십 SUV가 갖춰야 할 덩어리감과 세련된 디자인 요소 그리고 고급스러운 감성을 담아낸 실내 공간 등을 뽐냈다. 물론 시장의 반응도 나쁘지 않았다.특히 당당한 모습은 너무도 좋았다. 개인적인 취향과는 살짝 거리가 있는 것이 사실이었지만 G4 렉스턴에 적용된 4,850mm의 전장과 1,960mm의 전폭은 말 그대로 대형 SUV에게 충분한 수치라 할 수 있다. 여기에 전고 역시 일반적인 성인 남성의 키를 웃도는 1,825mm 역시 대형 SUV를 꿈꾸는 이들을 자극하기 충분했다.소비자들은 쌍용자동차의 플래그십 SUV를 진심으로 환영하며 ‘뜨거운 판매열기’라는 뜻 깊은선물을 안겨줬다. 덕분일까? 쌍용자동차는 올 하반기 G4 렉스턴의 7인승 모델은 물론이고 내년 상반기에는 G4 렉스턴을 기반으로 한 픽업 모델을 선보이며 G4 렉스턴을 중심으로 한 브랜드의 성장을 추구했다.파일럿을 떠올리게 한 첫 만남지난 6월, 쌍용자동차가 마련했던 시승 행사에서 만났던 G4 렉스턴의 첫 기억을 되돌려 보면 G4렉스턴은 꽤나 인상적인 존재로 기억에 남았던 것 같다. 프레임 바디의 견고함이 가장 크게 느껴졌으나 주행을 하면서도 미국 시장을 타겟으로 한 듯한, 마치 혼다 파일럿의 우아하면서도 여유로운 드라이빙이 떠오르는 모습이었다.그 묘한 기분 덕분에 G4 렉스턴을 시승하면서 ‘대형 SUV’ 아니, SUV 자체를 좋아하지 않는 기자 입장에서도 차량의 매력을 찾아 가듯, 또 배워가듯 G4 렉스턴의 매력을 찾고, 또 차량에 대한 궁금증을 하나씩 풀어갔다.그리고 그런 시승 속에서 더욱 좋았던 점이 있었다면 쌍용차의 배려 덕에 소비자들에게 ‘하위트림’으로 인식되고 있던 5링크 다이내믹 서스펜션을 경험했다는 점이다. ‘리지드 랙슬’ 구조의 서스펜션이 얼마나 고급스러워졌는지 확인할 수 있었고, 그 덕분에 직관적이고 스포티한 감성을 가진 G4 렉스턴의 또 다른 매력을 느낄 수 있었다.G4 렉스턴, 두 번째 만남2017년 7월, G4 렉스턴과의 두 번째 시승에 나섰다. 미디어 시승 행사에서 이뤄졌던 첫 번째 시승에서는 차량의 출력이나 드라이빙에 대한 감성을 많이 느낄 수 있었는데 이번 두 번째 시승에서는 아무래도 도심 속에서 발현되는 G4 렉스턴의 매력을 느낄 수 있을 것 같았다.참고로 이번에 만난 시승차에는 G4 렉스턴 중 가장 호화스러운 모델이었다. 최상위 트림인 헤리티지 트림으로 판매 가격만 4,510만원에서 시작되며 옵션 사양인 3D 어라운드 뷰 모니터링 시스템과 도어 개폐에 따라 작동하는 사이드 스텝까지 장착된 모델이다.5,000만원을 바라보는 가격이 다소 부담스럽게 느껴질지 모르겠지만 개인적으로 차량에 적용되는 옵션을 완전한 애프터 마켓이 아닌 차량 구매 단계에서 구매, 장착할 수 있도록 한 쌍용자동차의 구매 프로그램에 만족감을 가지게 됐다 아무래도 이 방식이 제품에 대한 신뢰도나 소비자의 만족감은 더 높기 때문이다.공간의 즐거움을 느끼는 시간도어를 열고, 시트에 앉았다. 시동을 걸고 잠시 주변을 둘러봤다. G4 렉스턴의 실내 공간은 고급스럽게, 잘 꾸며졌다는 생각이 들지만 20대 후반의 기자에게는 ‘감동’을 주는 건 아니었다. 대신 어른들이, 아버지들이 부드럽게 웃으며 만족할 것 같다는 생각이 들었다. 개인적으로 실내 공간의 포인트로 더해진 브라운 컬러가 조금 더 차분하게 ‘톤-다운’ 되었으면 하는 바람도 들었지만 이는 순전히 기자의 개인적 취향이었다.계기판과 센터페시아의 큼직하고 깔끔한 폰트는 스타일이 썩 좋은 편은 아니지만 시인성과 정보 전달 능력이 무척 좋다. 이 점은 기능적인 부분에서는 분명한 강점이다. 게다가 디스플레이 패널과 호흡을 맞추는 각종 버튼 역시 큼직하게 디자인되어 있어 사용성이 보장됐다. 덕분에 주행 중에도 실수 없는 조작이 가능하리라는 생각이 들었다.잠깐 도어를 열고 다시 차에서 내렸다. 사이드 스텝이 보였다. 사이드 스텝을 밟고 시트에 몸을 맡겨보았다. 사실 기자의 경우에는 사이드 스텝이 필요 없었지만 분명 사이드 스텝의 효용성은 분명하고 가족과 함께 하기 위한다면 이 전동식 사이드 스텝은 체격이 크고 지상고가 높은 G4 렉스턴에게 필수적인 아이템처럼 느껴졌다.큼직한 차체와 긴 휠베이스를 바탕으로 넉넉한 공간과 완성도 높은 시트는 탑승자 모두에게 만족감을 준다. 특히 고급스러운 감각이 느껴지는 시트가 1열 공간에 적용되어 여유와 만족도를 느낄 수 있도록 했으며 넉넉한 2열 공간의 레그룸을 통해 체격이 큰 탑승자가 2열 시트에 앉더라도 불편함이 없도록 했다.이러한 여유는 적재 공간에서도 드러난다. 실제 G4 렉스턴은 820L에 이르는 넉넉한 적재 공간을 자랑한다. 물론 이러한 여유는 5인승 모델이기 때문에 얻는 이점이기도 한 부분도 있다. 여기에 더블 폴딩 기능 및 분할 폴딩이 가능한 2열 시트를 접을 때에는 최대 1,977L에 이르는 광활한 공간을 활용할 수 있다.출력의 갈증이 느껴지지 않는 도심 속 G4 렉스턴아마 다른 기자들의 시승기에도 적혀 있겠지만 G4 렉스턴의 ‘불안요소’는 명확하다. 바로 엔진의 출력에 있다. 실제 G4 렉스턴은 체격 대비 다소 약하게(?) 느껴지는 2.2L LET 디젤 엔진이 탑재된다. 이 엔진은 최고 187마력과 42.8kg.m의 토크는 낸다. 통상의 대형 SUV들이 최소 V6 3.0L 디젤 엔진을 탑재하는 것에 비하면 다소 초라하게 느껴진다.그리고 첫 번째 시승이 펼쳐진 교외의 간선, 고속화도로에서는 어딘가 아쉬운 갈증을 느끼게 했다. 메르세데스-벤츠의 7단 자동 변속기가 분전을 한다고 해도 어쩔 수 없는 부분이었다. 하지만 이 감성은 주행의 무대를 도심으로 바꾸는 순간 180도 뒤바뀌게 된다.쌍용차는 G4 렉스턴의 발진 반응을 상당히 민첩하게 다듬었다. 덕분에 초반 발진 성능이 상당히 우수해 도심에서의 주행에서 결코 뒤쳐지지 않는 모습이다. 게다가 42.8kg까지 끌어 올린 토크 덕분에 대부분의 상황에서 충분한 가속감을 느낄 수 있어 대부분의 주행 상황에서 부족함이 없다고 생각됐다. 물론 대배기량 엔진을 회전 시키는 그 맛은 없는 게 사실이지만 말이다.한편 변속기도 마음에 들었다. 2.2L LET 디젤 엔진과 조합되는 메르세데스-벤츠의 E-트로닉 7단 변속기로 민첩함은 떨어질지 몰라도 어떤 상황에서도 부드러운 출력 전달과 변속을 선사하는 탓에 도심 속에서 고급스러운 감성을 느끼기에 충분한 모습이다. 어쩌면 4기통 엔진의 투박함을 완전히 막아주는 존재일지도 모르겠다.G4 렉스턴에게 놀랐던 부분이 있다면 바로 움직임에 있었다. 체격 대비 상당히 가볍게 움직이는 그 체구를 보고, 느끼고 있자면 도심 속에서 너무 좋은 파트너라는 생각이 들었다. 여기에 프레임 방식을 채택한 만큼 주행에서의 안정감이 상당히 인상적이었다. 여기에 멀티 어드밴스드 서스펜션까지 더해지니 더할 나위 없다.첫 번째 시승에서 지적했던 것처럼 큰 체격에 따르는 긴 스트코르가 순간적으로 부담스러울 수 있겠지만 적어도 도심 속에서의 움직임으로 한정한다면 너무나 편안하고 고급스러운 감성을 자아낸다는 점이다. 덕분에 첫 번째 시승에서는 5링크 다이내믹 서스펜션이 탑재된 하위 트림을 선호한다면 도심에서 진행된 두 번 시승에서는 멀티 어드밴스드 서스펜션의 손을 들어주고 싶었다.배기량과 변속기가 만들어낸 효율성한편 이번 시승을 진행하며 첫 번째 시승에서 시도하지 못했던 연비 체크에 나섰다. 가양대교 북단을 통해 자유로에 진입한 후 당동IC를 당해 한참을 달렸다. 제한 속도를 지키며 흐름에 따라 계속 이동을 했다. 47.4km의 거리를 78km/h의 평균 속도로 달렸고 36분 동안 쉼 없이 계속 달렸다. 그리고 당동IC에서 빠져 나온 후 차량을 세웠고, 평균 연비를 확인했다. 계기판에는 14.8km/L라는 무척 우수하고, 준수한 연비를 확인할 수 있었다.이후 지방도로를 통해 당동IC부터 전곡선사유적지까지의 주행에 나섰다. 지방도라고 하지만 주행의 흐름이 좋은 만큼 자유로 주행에 버금가는 효율성을 확인할 수 있을 것 같았다. 약 39분의 시간 동안 평균 56km/h의 속도로 주행을 했고, 총 36.7km를 달렸다. 그리고 차량을 세워 확인한 연비는 리터 당 13.0km로 만족스러웠다.G4 렉스턴의 성공을 지켜보며 쓰게 된 두 번째 시승기첫 번째 시승에서는 ‘아마도 G4 렉스턴이 쌍용자동차의 큰 흐름이 될 것 같다’는 기대감을 드러냈고, 이번 두 번째 시승에서는 그 흐름이 현실이 되고, 또 좋은 분위기를 이어가고 있다는 것을 확인할 수 있었다.‘물 들어올 때 노를 저어라’는 말처럼 쌍용차는 G4 렉스턴 7인승 모델과 픽업 모델을 준비 중에 있다. 오랜만에 반등의 기회를 잡은 쌍용차가 앞으로 어떤 행보를 보이게 될지, 그리고 G4 렉스턴은 국내 대형 SUV 시장에서 어디까지 성장할 수 있을지 기대해본다.촬영 협조: 레이싱 모델 유다연(금호 엑스타 레이싱)
- 골목 살릴 ‘골든타임’ 놓칠라...政, 복합쇼핑몰 ‘강제 다이어트’ 시작
- [이데일리 박성의 기자] “오죽했으면 그랬겠나. 더 이상 ‘돈의 논리’로는 골목상권을 살릴 수 없다.”최인숙 참여연대 민생팀장은 문재인 정부가 의무휴업 규제 대상을 기존 대형마트와 기업형 슈퍼마켓(SSM) 뿐 아니라 복합쇼핑몰까지 확대한다고 밝힌 데 대해 “영세상인을 살리기 위한 불가피한 조처”라며 “규제가 없다면 유통기업의 거대화 앞에 골목상권은 붕괴될 것”이라고 강조했다. 패션·의류부터 식음료, 문화산업을 한 데 모은 복합쇼핑몰 건립에 정부가 ‘브레이크’를 걸지 않는다면, 골목상권을 살릴 수 있는 ‘골든타임’을 놓칠 수 있다는 주장이다.◇ 政·소상공인協 “이렇게라도 안 하면,,,”다음달 문을 여는 신세계그룹의 ‘스타필드 고양’ 내부 조감도. 대표적인 복합쇼핑몰로 정부 규제안이 통과되면 월 2회 문을 닫아야 한다. (사진=신세계그룹)23일 산업통상자원부에 따르면 앞으로 대형마트와 에스에스엠(SSM)에 대해서만 적용하고 있는 월 2회 의무휴업 등 영업규제 대상을 복합쇼핑몰까지 확대한다. 복합쇼핑몰을 어떻게 정의할 것인지 등 세부안은 확정짓지 않았다. 다만 정부가 시장에 유통기업의 성장을 제한하겠다는 강한 ‘사인’을 던진 셈이다.김상조 공정위원장이 재벌개혁감시단장으로 몸 담았던 참여연대는 19대 대선시절부터 정부 차원의 ‘소상공인 보호 강화’를 시민단체 일선에서 강조해왔다. 문재인 대통령이 복합쇼핑몰 규제 강화안(案)을 내놓자 ‘적극 찬성’ 입장을 낸 것도 이 때문이다. 참여연대는 “대형 유통업체들의 무분별한 골목상권 진출로 영세업자들이 생존의 벼랑 끝으로 내몰리고 있다”고 주장한다. 최인숙 민생팀장은 “경제가 어렵다고 하지만 재벌 유통기업은 해마다 매장을 늘리며 커 나가고 있는 상황”이라며 “유통기업의 문어발식 확장이 골목상권을 갉아먹고 있다”고 진단했다. 법으로 가이드라인을 만들지 않고서야, 유통 대기업의 골목상권 침탈 행위를 막을 방법이 없다는 얘기다.이 같은 주장에 신세계와 롯데, 현대백화점 등이 반기를 들고 나섰다. 이들은 △복합쇼핑몰 대부분이 도심과 떨어져 있기 때문에 골목상권과 무관하다는 점 △쇼핑몰 입점사 매출 하락이 불가피하다는 점 △소비자의 선택권을 제한한다는 점 등을 근거로 정부의 복합쇼핑몰 규제안이 불합리하다고 주장한다.유통사 한 관계자는 “복합쇼핑몰을 단순히 마트나 백화점과 비교하는 것은 곤란하다. 하나의 위락공간으로서 놀이공원이나 야구장 같은 엔터테인먼트 시설과 경쟁하고 있다”며 “즉, 쇼핑 뿐 아니라 휴식을 위해서 찾는 공간인 복합쇼핑몰을 규제해봐야, 소비자들이 전통시장 등으로 발길을 돌릴 가능성은 적다. 쇼핑몰에 입점한 소상공인만 애꿎은 피해를 입게 될 것”이라고 지적했다. 이에 대해 최 팀장은 “매출확대에 집중하던 기업이 (규제안이 발표되자) 갑자기 소비자와 입점상인을 앞세워 반대논리를 펴고 있다”고 했다. 이어 “복합쇼핑몰은 마트와 백화점을 합친 유통시설이다. 입지와 상관없이 주변 10km 이내 상권에 영향을 미칠 수밖에 없다”며 “자영업자와 소비자가 피해를 입을 수 있지만, 이에 대한 대안책을 수립하는 것과 골목상권 붕괴를 막는 일은 사안의 시급성 면에서 ‘중량감’이 다른 주제”라고 선을 그었다. ◇ 규제 일변도는 우려...“신규 고용 축소할 수 있어”정부 역시 참여연대과 같은 논리를 펴고 있다. 유통기업의 피해를 감안하기에는 영세상인들이 체감하는 생계위협이 심각한 수준에 이렀다는 분석이다. 지난 11일 중소기업중앙회가 발표한 ‘복합쇼핑몰 진출 관련 주변상권 영향 실태조사’ 보고서에 따르면 중소유통업자ㆍ소상공인의 66.3%가 복합쇼핑몰 진출로 인해 점포경영이 ‘나빠졌다’고 응답했다. 복합쇼핑몰이 지역경제에 미치는 영향으로는 응답자 49.3%가 ‘복합쇼핑몰의 상권독점으로 지역상권이 무너질 것’을 우려했다.다만 전문가들은 정부가 ‘규제 일변도’ 자세를 취할 경우, 유통기업이 계획한 고용확대 정책에 제동이 걸릴 수 있다고 지적한다. 신세계그룹은 2014년 ‘비전 2023’을 통해 10년간 17만명을 고용하겠다는 목표를 밝힌 바 있다. 롯데는 향후 5년간 7만명을 신규 채용한다는 계획이다. 그러나 내년부터 최저임금이 상승해 기업의 인건비 부담이 가중됐다. 유통기업이 경쟁력을 유지할 수 있을 정도의 규제 ‘속도 조절’이 필요하다는 주장이 나온다.김보원 카이스트 경영대 교수는 “기업이 벌어들이는 돈이 적어지다 보면 기존 시설과 인력의 구조조정이 불가피하다. 신규 고용이 줄어들 수 있다는 것”이라며 “정부가 규제 외에 기업이 받는 피해를 보전해 줄 수 있는 대안책도 제시할 수 있어야 한다”고 강조했다.
- 쉐보레 볼트 EV 시승기 - 달리는 즐거움이 있는 볼트 EV
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 쉐보레 볼트 EV를 시승했다. 이번이 벌써 세 번째 시승이다. 이전에는 전기차 시장에서의 가치, 주행 거리에 대한 고민 등을 주제로 했다면 이번 만남에서는 ‘주행 성능’에 대한 이야기를 해보고 싶었다.실제 볼트 EV는 테슬라 혹은 다른 고성능 전기차를 제외한 ‘일반적인 전기차’ 시장의 다른 모델에 비교한다면 수치적으로 우위를 점하는 요소가 많기 때문에 그 우위를 ‘주행의 완성도’로 제대로 이어갈 수 있을지 확인하고 싶었던 것이다.점진적으로 발전하는 EV 시장개인적인 취향이라고 하지만 기름을 한 가득 삼키며 박력을 전하는 V8 엔진의 사운드나 페라리의 보닛 아래에 있는 V12 엔진의 강렬하고 날카로운 출력은 무척 매력적이다. 하지만 이런 원초적 즐거움의 시대는 어느새 물 흐르듯 지나고 있고 ‘효율성’과 ‘환경’을 생각하는 시대가 와버렸다.대부분의 브랜드들은 이제 하이브리드는 물론 순수 전기차까지 브랜드의 차량들이 배출하는 평균 배출가스를 낮출 수 있는 시도를 이어가고 있다. 덕분에 최근에 데뷔한 전기차들은 모두 비슷한 콘셉과 방향성을 가지고 있어 ‘전기차’일뿐, ‘어떠한 전기차’인지 그 매력을 정확히 전하지 못하고 있는 모습이다.이런 모습을 보고 있으니 자동차 시장이 어느새 유혈이 낭자하고 높은 사다리 위에서 뛰어내리던 슈퍼스타들이 만들던 에티튜드의 시대를 떠나 보내 후, PG시대(전체연령가)를 맞이한 WWE를 보고 있는 기분도 든다.그러나 분명한 건 그럼에도 불구하고 각 브랜드들은 전기차 개발에 박차를 가하고 있으며 전기차 관련 기술의 발전에 따라 각 브랜드들의 컬러나 고유한 아이덴티티를 더할 수 있으리라는 기대를 드러내고 있다. 또한 IT 발전처럼 전기차 역시 큰 폭으로 도약 발전하여 더욱 높은 경쟁력을 가질 것이라고 전망하고 있다.2세대 전기차의 시대를 연 볼트 EV이런 상황에서 등장한 쉐보레 볼트 EV는 말 그대로 ‘새로운 시대를 연 전기차’의 선봉이 되었다. 이 배경에는 다른 전기차를 압도하는 주행 거리에 있다. 쉐보레는 150kW(204마력) 급 전기 모터를 탑재하고 LG화학에서 공급하는 60kWh 리튬 이온 배터리를 탑재해 1회 충전 시 최대 383km는 경쟁 모델들을 압도한다.단순히 주행 거리가 긴 것은 물론이고 경쟁 모델 대비 20~50% 가량 출력이 높은 전기 모터를 탑재하여 주행 성능 부분에서도 확실한 우위를 점한다. 실제로 BMW i3는 125kW급 전기 모터를 탑재했으며 현대 아이오닉 일렉트릭 역시 88kW에 불과하다.한편 주행 거리로는 쉐보레 볼트 EV보다 우위를 점하는 르노 조에(ZOE)가 유럽 시장에 판매되고 있는 상황이지만(NEDC 기준) 유럽의 전기차 주행 거리 측정 기준이 국내와 달라 우위를 장담할 수 없으며 출력 역시 66kW로 쉐보레 볼트 EV의 44% 수준에 불과하다. 이외에도 현대 아이오닉 일렉트릭(191km)이나 기아 쏘울 EV(180km) 그리고 제주도에서 전기 택시로 인기가 많은 르노삼성 SM3Z.E.(130km)도 볼트 EV 앞에서 명함을 내밀기 어렵다.실용성을 추구한 쉐보레 볼트EV쉐보레 볼트 EV의 가장 큰 매력은 역시 기대 이상의 실내 공간과 이 공간이 만드는 공간 활용성에 있다. 실제 쉐보레 볼트는 4,165mm의 전장과 1,765mm의 전폭 그리고 1,610mm의 전고를 갖춰 콤팩트한 차체를 자랑한다. 여기에 휠 베이스는 2,600mm로 전장 대비 상당히 길게 그려했으며 공차중량은 배터리로 인해 1,620kg에 이른다.체격으로만 본다면 키가 조금 큰 B-세그먼트, 즉 소형 차량이라 할 수 있지만 실내 공간은 큰 반전이 돋보인다. 실제로 볼트 EV를 실제로 본다면 생각보다 콤팩트하게 구성된 차체와 함께 최적화된 패키징을 기반으로 한 여유로운 감성이 돋보인다.게다가 쉐보레 볼트 EV는 BMW i3와 같이 실용성을 강조할 수 있는 소형 MPV, 혹은 크로스오버의 디자인이 반영되어 그 효율성을 극대화했다. 콤팩트하게 구성한 대시보드와 공간에 초점을 맞춘 씬 시트, 그리고 최적의 패키징이 볼트 EV의 경쟁력을 뒷받침한다.실제 쉐보레 볼트 EV의 실내 공간을 살펴보면 전기차 특유의 높은 시트 포지션이 아쉽지만 넉넉한 실내 공간을 느낄 수 있다. 여유로운 1열 공간은 물론이고, 성인 남성이 편하게 앉을 수 2열 공간을 통해 기대 이상의 만족감을 제시한다. 또한 트렁크 공간 역시 480L로 무척 만족스러우며 2열 시트 폴딩 기능도 빼놓을 수 없다.보행자 감지 긴급 제동 시스템과 전방 충돌 경고 시스템, 후측방 사각지대 경고 시스템, 리어 크로스 트래픽 경고 시스템과 10개의 에어백, 애플 카플레이와 안드로이드 오토 등을 지원하는 마이링크 인포테인먼트 시스템 등 다양한 편의사양과 안전사양을 탑재했다.볼트 EV의 핵심, 뛰어난 파워트레인쉐보레 볼트 EV는 앞서 설명한 것처럼 뛰어난 드라이브 트레인을 갖췄다. 보닛 아래에는 최고 출력 150kW를 내는 전기 모터를 장착했다. 2.5L 자연흡기 엔진이나 1.6L 터보 엔진 수준의 출력을 내는 것이다. 실제 토크는 36.7kg.m로 수준급의 2.0L 터보 엔진과 비슷하다. 다만 시스템 상 최고 속도는 160km 정도. 전력은 차체 하단의 60kWh 규모의 리튬 이온 배터리에서 공급된다.쉐보레 볼트 EV의 전력 효율성은 복합 기준 5.5km/kWh이며 도심과 고속 연비는 각각 6.0km/kWh와 5.1km/kWh다. 이에 따라 1회 충전 시 최대 주행 거리는 383km(복합 기준, 도심 411km, 고속 349km)이며 급속 충전 약 한 시간 내에 80%를, 완속으로는 완전 충전에 약 9시간 45분의 시간을 필요로 한다.뛰어난 출력과 쉐보레의 만듦새의 조화차량을 충분히 살펴본 후 도어를 열고 시트에 몸을 맡겼다. 고급스러운 감성은 부족하지만 대중브랜드로서의 값어치는 충분한 실내 공간은 큼직한 디지털 계기판과 센터페시아의 디스플레이를 통해 주행 정보 및 인포테인먼트 기능을 활용할 수 있도록 했다. 전체적으로 수준 높은 태블릿 PC의 인터페이스 구성을 보는 것 같아 무척 만족스러웠다.부팅처럼 느껴지는 시동을 건 후 기어 쉬프트 레버를 옮겨 본격적인 주행을 시작했다. 전기차 특유의 풍부한 토크가 느껴지며 저항감 없는 주행이 시작됐다. 편안함을 느끼는 것도 잠시, 이번 시승의 주목적인 ‘달리는 즐거움’을 위해 엑셀레이터 페달을 깊게 밟았다. 참고로 스포츠 모드 버튼도 추가로 활성화시켜 출력을 100% 발휘할 수 있도록 했다.150kW의 출력을 100% 발휘하게 된 볼트 EV는 ‘친환경과 주행 거리’로 대표되는 자신의 특징 뒤에 가려진 예리한 주행 성능을 과시했다. 다만 저구름 타이어가 장착되어 있어 볼트 EV의 ‘100% 가속’을 견디지 못하고 아스팔트 노면을 놓치는 것은 물론이고 스키드음이 볼트 EV의 실내 공간에 들려올 정도였다.타이어가 노면을 놓칠 정도의 짜릿한 가속은 가속은 볼트 EV의 속도 제한 구간까지 쉼 없이 이어진다. 터보 차저의 개입 같은 ‘특별함’은 없지만 군더더기 없이 가속하는 볼트 EV는 전기차임에도 불구하고 달리는 즐거움을 느끼기에 충분한 가치가 있었다.단순한 출력과 가속 성능 외에도 기본적인 움직임이 무척 우수하다. 조향에 대한 감각이나 피드백이 경쟁 모델이라 할 수 있는 아이오닉 일렉트릭 등에 비해 보다 명확하고 직관적인 감성이 강해 다루는 맛도 상당히 좋았다. 게다가 체격 대비 다소 무거운 체중과 비교적 높은 전고를 가지고 있는 차량임에도 불구하고 볼트 EV의 움직임은 무척 경쾌했다.실제로 볼트 EV는 현재 국내에 판매되고 있는 국산 전기차는 물론이고 BMW i3보다도 우수한 주행 질감을 선보였다. 특히 풍부한 포용력을 가진 하체의 셋업은 마치 올 뉴 크루즈나 더 뉴 트랙스 같이 최신의 쉐보레 ‘내연 기관 차량’과 어깨를 나란히 할 정도라 전기차 특유의 가속감을 제외한다면 ‘완성도 높은 소형 MPV’의 주행이라고 말할 수 있을 정도였다.이런 재미가 있다보니 볼트 EV를 시승하는 내내 ‘타이어가 조금 더 넓고, 그립이 더 좋은 것이라면…’하는 바람이 계속 쌓였다. 만약 그랬다면 효율성은 조금 떨어지더라도 보다 확실한 제동력과 그립력을 바탕으로 더욱 경쾌하고 기민한 드라이빙이 가능할 것 같았다.물론 이렇게 한참을 달리더라도 아직도 250km 이상 더 달릴 수 있다는 주행의 여유까지 빼놓을 수 없는 매력이다.새로운 EV 시장을 기대하며쉐보레 볼트 EV의 등장은 그 동안 주행 거리와 효율성, 충전 시간 등에 집중했던 전기차에게 ‘조금은 더 즐거워도 괜찮다’라고 위로하고 다독이는 행동처럼 느껴졌다.물론 쉐보레 볼트 EV는 완벽하게 ‘즐거운 전기차’는 아니지만 ‘대중성을 갖춘 전기차도 즐거울 수 있다’는 건을 보다 확실히 알려줬다. 어쩌면 획일화될 전기차의 발전 속에서도 ‘드라이빙의 즐거움을 바라는’ 사람들을 위한 전기차의 등장이 이어지길 바란다.
- 메르세데스-벤츠 더 뉴 E 400 4Matic 시승기 - E 클래스의 호화스러운 정점
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 메르세데스 벤츠가 지난해 12월, E 클래스의 정점이라 할 수 있는 더 뉴 E 400 4Matic을 출시했다. 더 뉴 E 400 4Matic은 9,870만원의 가격표 아래 333마력을 내는 V6 바이터보 엔진과 4Matic를 조합하고 고급스러운 소재는 물론이고 첨단의 반-자율주행 기능을 더해 E 클래스의 하이엔드 모델로서의 존재감을 드러냈다.1억에 육박하는 가격을 앞세워 등장한 더 뉴 E 400 4Matic의 가치를 알아보기로 했다.메르세데스-벤츠 더 뉴 E 400 4Matic은 5세대 E 클래스의 최상위 모델로서 E 클래스가 가진 체격을 그대로 이어 받는다. 4,925mm의 전장과 1,850mm의 전폭 그리고 1,460mm의 전고를 갖췄다. 수치로 본다면 4세대(W212) 대비 전장이 긴 편이다.한편 더 뉴 E 400 4Matic의 휠 베이스는 2,940mm로 프리미엄 세단이라 할 수 있는 BMW 5 시리즈, 캐딜락 CTS, 재규어 XF 등과 유사한 체격을 갖췄다. 공차중량의 경우에는 AWD 시스템인 4Matic을 얹은 덕에 1,910kg에 이른다.고급스러운 벤츠의 디자인을 더하다더 뉴 E 400 4Matic은 말 그대로 여유롭고 고급스러운 메르세데스-벤츠 특유의 디자인을 자랑한다. S 클래스를 시작으로 엔트리 모델인 A 클래스까지 통일된 디자인을 선보이고 있는 메르세데스-벤츠의 기조에 따라 E 클래스 역시 곡선을 기반으로 한 우아한 볼륨감이 돋보이는 차체를 과시한다.먼저 선 굵은 크롬으로 그려진 프론트 그릴과 메르세데스-벤츠 고유의 감성이 느껴지는 헤드라이트가 중심을 잡은 전면 디자인은 마치 S 클래스를 보는 것 같다. 여기에 전폭을 강조하며 크롬 가니시를 더한 전면 범퍼와 곡선이 두드러진 보닛을 더해 고급스럽고 우아한 감성을 느끼게 한다.여기에 측면으로 이어가면 A 필러부터 시작되어 C필러, 트렁크 리드까지 이어지는 유려한 라인과 헤드라이트에서 리어 펜더까지 이어지는 캐릭터 라인을 통해 긴 전장을 기반으로 한 우아한 감성을 강조한다. 여기에 입체적인 디자인이 돋보이는 10-스포크 19인치 알로이 휠을 적용해 고급스러운 감성도 더해진다.후면 역시 고급스러운 감성이 돋보인다. 풍성한 볼륨감이 돋보이는 실루엣에 메르세데스-벤츠 브랜드 모든 세단 라인업에 적용된 리어 콤비네이션 램프를 적용했다. 트렁크 게이트에 크롬 가니시 및 듀얼 머플러 팁을 적용해 고급스러운 감성과 강력한 출력의 존재감을 느낄 수 있도록 했다.우아함과 첨단의 감성을 담아내다더 뉴 E 400 4Matic의 실내 공간은 E 클래스의 정점에 있는 존재에 걸맞은 호화스러운 감성을 자랑한다. 고급스럽게 성형된 대시보드 패널과 계기판부터 센터페시아 상단까지 하나로 이은 후 고해상도 디스플레이 패널을 적용했다. 이외에도 고급스럽게 손질된 가죽과 고유의 감성이 느껴지는 메탈 패널 등이 더해져 실내 공간을 채웠다.4-스포크 디자인이 적용된 스티어링 휠은 그립감을 강조한 가죽과 고급스러운 감성을 더한 스티치를 더했으며 터치 인터페이스를 반영한 펑션 패널을 더했다. 센터터널로 이어지는 센터페시아 하단에는 아날로그 시계와 고급스럽게 손질된 버튼, 다이얼 등을 더해 다양한 기능을 보다 쉽고 직관적으로 사용할 수 있도록 했다.대시보드 상단에 자리한 와이드 디스플레이는 수준 높은 번역이 돋보이는 인포테인먼트 시스템이 자리한다. 이를 통해 내비게이션은 물론이고 라디오, 오디오, 블루투스 및 차량 관련 전반의 설정을 변경할 수 있도록 했다. 참고로 조작 방식은 터치 방식이 아닌 센터터널의 리모트 컨트롤러를 활용하도록 했다.긴 전장과 넉넉한 휠 베이스 덕에 실내 공간은 무척 만족스럽다. 뛰어난 착좌감을 고려한 1열 시트는 천공 가죽이 적용되었고, 사이드의 볼륨을 채워 최적의 탑승 경험을 제시한다. 사이드 볼륨을 채우긴 했지만 극단적으로 스포티한 감성을 가지기 보다는 여유로운 감성을 느낄 수 있도록 해 어떤 운전자라도 만족할 수 있다.2열 공간도 만족스럽다. 2열 공간 중앙 부분이 다소 돌출되어 있지만 공간 자체는 무척 쾌적한 편이다. 1열 시트와 마찬가지로 고급스럽게 디자인된 시트와 천공 가죽을 더해 만족감을 높였다. 특히 넉넉한 레그룸과 헤드룸이 존재해 장거리 주행에서도 불편함이 없다. 한편 루프에는 2열 공간의 개방감을 위한 추가적인 글래스 루프가 자리한다.더 뉴 E 400 4Matic의 트렁크는 육안으로 보면 그 공간이 그리 크게 느껴지지 않는다. 하지만 제원 상 540L로 무척 만족스러운 공간을 자랑한다. 특히 깊이가 깊은 형태라 여행용 캐리어 등을 손쉽게 적재할 수 있다. 게다가 2열 시트의 경우 40:20:40 비율로 폴딩할 수 있기 때문에 다양한 상황에 대응할 수 있다.풍성한 출력이 돋보이는 메르세데스-벤츠 더 뉴 E 400 4Matic메르세데스-벤츠 더 뉴 E 400 4Matic은 드라이빙 퍼포먼스에 초점을 맞춘 AMG 계열을 제외하면 메르세데스-벤츠 E 클래스의 최상위 모델이다. 이에 따라 보닛 아래에는 최고 출력 333마력과 48.9kg.m의 풍성한 토크를 자랑하는 V6 3.0L 바이터보 엔진이 자리한다.여기에 9G-트로닉과 4Matic 시스템을 통해 네 바퀴에 출력을 전달한다. 이를 통해 정지 상태에서 단 5.2초 만에 시속 100km까지 가속할 수 있으며 최고 속도는 250km/h로 제한된다. 공인 연비는 9.0km/L(도심 7.9km/L 고속 11.0km/L)이다.풍성함이 돋보이는 드라이빙우아한 자태의 더 뉴 E 400 4Matic의 도어를 열고 고급스러운 시트에 몸을 맡기면 고급스러운 가죽이 반긴다. 실내 디자인은 날카롭게 날이 서 있기 보다는 우아한 이미지가 돋보여 프리미엄 모델의 존재감을 명확히 드러낸다. 시트와 스티어링 휠의 위치를 조절한 후 엔진 스타트 버튼을 눌러 엔진을 깨우니 존재감이 느껴지는 사운드가 귀를 채운다.스티어링 휠 뒤쪽에 위치한 기어 레버를 조작해 본격적인 주행을 시작하며 V6 3.0L 바이터보 엔진의 풍성함이 느껴진다. 401마력을 내는 메르세데스-AMG E 43 4Matic과 엔진이 비슷한 타입이지만 AMG가 아닌 E 클래스에 초점을 맞춘 모델인 만큼 더 뉴 E 400 4Matic의 움직임은 한층 진중하고 우아한 편이다.물론 333마력과 48.9kg.m의 넉넉한 토크는 1,910kg의 더 뉴 E 400 4Matic을 가속하기엔 충분한 출력, 실제로 더 뉴 E 400 4Matic은 정지 상태에서 시속 100km까지 5.2초 만에 끊어내는 경쾌한 가속력을 자랑한다. 사운드 역시 6기통 엔진 고유의 깔끔하면서도 시원스러운 사운드가 들리는데, 감성을 자극하기 보다는 E 클래스의 하이엔드 모델이 가진 존재감을 과시하는 듯 하다.엑셀레이터 페달을 깊게 밟지 않는 이상 일상적인 주행에서는 우아한 모습이다. 덕분에 비교적 높은 출력을 가진 차량임에도 불구하고 대부분의 운전자가 부담 없이 주행을 이어갈 수 있어 만족감이 상당하다. 참고로 엑셀레이터 페달을 깊게 밟기 전까지는 존재감을 드러내기 보다는 정숙함에 초점을 맞춘 사운드를 선사하니 일상적인 주행에서는 E 클래스 고유의 우아함을 누릴 수 있다.더 뉴 E 400 4Matic에 적용된 9G-트로닉은 범용성이 좋다. 이 변속기는 V6 엔진을 적용한 E 클래스에 두루 적용되는 변속기인데 주행 상황에 따라 편안하면서 여유로운 드라이빙을 지원하기도 하며 풍부한 토크를 기민하게 전달하며 스포티한 드라이빙까지 모두 아우를 수 있는 매력을 과시한다. 실제 이 변속기는 메르세데스-AMG E 43 4Matic에도 적용되며 기어 비까지 똑같다.차량의 움직임은 기본적으로 부드럽고 여유로운 편이다. 긴장된 감성을 최대한 억제하고 다양한 주행 환경에서 완성도 높은 모습을 선사한다. AMG 모델도 아니고 더 뉴 E 400 4Matic이 가지고 있는 1,910kg의 체중과 4,925mm의 전장을 고려한다면 당연한 선택이다. 이에 일상적인 주행에서는 승차감에 초점을 맞춰 자잘한 롤링을 충분히 허용하는 편이다.드라이빙 모드를 스포츠 플러스로 바꾸더라도 기본적인 주행 기조는 그 맥을 같이 한다. 다만 지금보다 조금 더 스포티한 세팅을 지향했다면 주행의 즐거움이 더욱 빛나겠지만 프리미엄 콤포트 세단보다는 프리미엄 스포츠 세단에 가까워져 그 정체성 훼손은 물론이고 AMG E 43 4Matic과 캐릭터가 겹치게 된다.한편 이번 시승에서는 더 뉴 E 400 4Matic에 적용된 4Matic에 대해서는 많은 경험을 하지 못했으나 더 뉴 E 400 4Matic이 자신 있게 선보인, ‘드라이브 파일럿(Drive Pilot)’으로 명명된 메르세데스-벤츠의 반-자율주행이 어떤 매력을 가지고 있는지 확인할 수 있었다.실제 더 뉴 E 400 4Matic은 운전자가 사전에 설정한 속도를 유지하는 것을 시작으로 앞 차량과의 간격 및 이로 인한 속도 조절, 차선 유지 및 이탈 방지 기능 등을 갖췄다. 양 차선을 모두 인식하여 중앙을 지키는 볼보 만큼은 아니더라도 더 뉴 E 400 4Matic의 차선을 유지 능력이 무척 우수한 편이었고 감속 및 주변 상황에 대한 경고는 다소 요란스러웠지만 차량 스스로가 이어가는 가속도 무척 매끄러웠다.덕분에 각 기능들이 매끄럽게 조화되어 있다는 느낌을 강하게 받았으며 차선이 흐릿할 때에는 곧바로 전방의 차량을 따르는 기능이 더해지며 복합적인 상황에서도 완성도 높은 주행을 이어갔다.좋은점: 우수한 주행 성능과 뛰어난 반-자율주행 기능의 탑재안좋은점: 비교 대상이 상당히 많은 가격대완성도 높은 더 뉴 E 400 4Matic메르세데스-벤츠가 선보인 더 뉴 E 400 4Matic은 무척 우수한 차량이다. 고유의 고급스러운 디자인과 만족도가 높은 실내 공간을 갖췄으며 뛰어난 V6 엔진과 9단 변속기 그리고 4Matic을 기반으로 한 수준 높은 드라이빙을 자랑한다. 여기에 기능적으로 완성도가 높은 반-자율주행까지 갖춰졌으니 9,870만원의 가격표 외에는 모두 만족스러웠다.프리미엄 중형 세단 시장에서 BMW 5 시리즈가 풀체인지 모델을 선보이며 반격에 나서고 있지만 여전히 E 클래스의 존재감이 큰 가운데, E 클래스의 방점이라 할 수 있는 더 뉴 E 400 4Matic의 등장은 어쩌면 메르세데스-벤츠의 멋진 굳히기가 아닐까?
- 볼보 S90 D4 시승기 - 수입 디젤 세단 시장의 기조를 바꿀 존재
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 볼보의 상승세가 무섭다. 플래그십 세단이자 볼보의 새로운 디자인을 알리는 S90이 꾸준한 판매 호조를 이어가며 브랜드의 성장을 이끌고 있다. 특히 독일 브랜드들을 긴장시키기 충분한 공격적인 가격 정책과 우수한 패키징 그리고 볼보 특유의 뛰어난 안전 사양은 최근 국내 소비자들의 기호를 명중한 듯하다.그리고 볼보 S90의 엔트리 모델인 D4까지 시장에 투입되며 탄탄한 모델 라인업을 형성하게 됐다. 특히 경쟁 모델이라 할 수 있는 BMW 520d 등과 비교해 풍부한 패키징을 갖추면서도 700만원 가량이 저렴한 5천만원대 가격을 제시해, 그 매력을 과시하고 있다.과연 볼보 S90 D4는 프리미엄 디젤 세단의 기조를 바꿀 수 있을까?새로운 디자인과 감성을 품은 볼보의 새로운 플래그십 S90은 기존의 플래그십이라 할 수 있는 S80보다 전장이 100mm 가량 긴 4,963mm에 이르는 긴 차체를 자랑한다. 여기에 1,879mm의 전폭과 1,443mm의 낮은 전고는 웅장하면서도 다이내믹한 감성을 드러낸다. 여기에 2,941mm에 이르는 긴 휠 베이스는 쾌적한 실내 공간을 예고한다. 한편 S90 D4의 공차중량은 디젤 엔진의 특성 상 1,795kg으로 S90 T5보다 살짝 무거운 편이다.물러서지 않을 당당함을 담다볼보 S90의 디자인은 이미 놀라운 완성도로 호평을 받고 있다. 이러한 디자인은 2013년까지 거슬러 올라간다. 지난 2013년 공개된 ‘콘셉 쿠페’에서 시작한다. 많은 기대 속에서 등장한 ‘콘셉 쿠페’에서 볼 수 있었던 유려하고 정갈한 라인을 물려 받은 S90은 그 경쟁 모델 사이에서도 고급스러운 존재감을 드러내기 충분하며 볼보 고유의 시그니처 라이팅이라 할 수 있는 ‘토르의 망치’ 헤드라이트는 어둠 속에서도 그 존재를 느낄 수 있도록 했다.밝은 햇살 아래 바라본 S90 D4 인스크립션은 당당함이 돋보이는 프론트 그릴과 낮은 무게 중심과 넓은 전폭에 힘을 더하는 헤드라이트의 조화를 자랑한다. 여기에 디테일이 살아 있는 전면 범퍼를 더해 공격적인 프로포션을 완성한다. 참고로 이러한 디자인은 과거의 볼보와는 차원이 다른, 젊고 역동적인 감성을 느끼게 한다.볼보 S90의 측면을 본다면 ‘S90’의 구동방식을 쉽게 예측하기 어렵다. 전륜구동 차량임에도 불구하고 극단적인 오버행을 통해 후륜구동 세단, 특히 스포츠 세단을 떠올리게 하는 드라마틱한 프로프션을 완성한다. 유려한 루프라인과 간결하게 다듬어진 도어 패널 등이 화려한 변화 속에는 담백한 미덕을 아는 볼보 디자이너들의 ‘격’이 담겼다.화려한 전면, 당당한 측면에 이어진 후면 디자인은 차분하고 정갈한 모습이다. 완만한 곡선으로 우수한 균형감을 선사한다. 다만 ‘ㄷ’ 형태의 리어 콤비네이션 램프는 개인적으로 썩 만족스러운 디자인은 아니지만 적절한 대안도 딱히 없지만 조금 더 과감한 라인이 더해졌으면 하는 바람이 든다.고급스러운 스웨덴의 휴식 공간시승 차량인 S90 D4는 상위 트림인 ‘인스크립션’이 탑재됐다. 고급스러운 가죽과 자연스러운 감성이 돋보이는 우드 패널이 조화를 이룬 실내 공간은 시장의 경쟁 모델을 ‘압도’하는 수준을 뛰어넘어 ‘압살’한다는 표현을 해도 무방할 수준이다. 인스크립션 트림의 실내 공간 하나만으로도 ‘프리미엄 브랜드’의 정체성을 느낄 수 있다.게다가 더욱 만족스러운 점은 ‘우드 패널’의 표현이 무척 뛰어난 점이다. 개인적으로 우드 패널을 선호하지는 않지만 볼보의 디자이너들은 나무가 가진 본래의 질감을 살리면서 늙어 보이지 않는 두 말리 토끼를 잡았기 때문이다. 여기에 고급스럽게 다듬어진 버튼, 다이얼 역시 볼보가 자신하는 ‘스웨디시 프리미엄’을 완성한다.고급스러운 자재 사이에 운전자를 중심으로 살짝 기울인 센터페시아는 세로로 긴 디스플레이를 적용해 뛰어난 터치감과 해상도로 사용자의 만족감을 선사한다. 여기에 곡선이 도드라진 스티어링 휠과 고해상도의 디스플레이 계기판 그리고 그 수를 최소로 제한했지만 직관적인 사용성을 바탕으로 우수한 사용자 경험을 제시한다.볼보 S90의 가장 큰 매력이라고 한다면 역시 실내 공간에 있는 것 같다. 인크스립션 특유의 고급스러운 가족이 더해진 시트는 동급 최고의 안락함을 느끼게 하며 여유로운 공간까지 느낄 수 있다. 게다가 인스크립션 트림의 특혜라 할 수 있는 마사지 기능은 소음이 다소 있지만 높은 만족감에 주행 내내 켜두고 싶은 욕심이 든다.2열 공간 역시 무척 만족감이 높다. 긴 휠 베이스를 바탕으로 기본적으로 여유로운 공간을 선사하며 탑승자의 체형을 편안하게 해주는 시트를 느낄 수 있다. 여기에 넉넉한 레그 룸과 헤드 룸을 통해 어떤 상황에서도 최적의 승차감을 갖출 수 있도록 했다. 2열 바닥 중앙부가 높게 튀어나와있는 점은 다소 아쉽게 느껴진다.한편 더 뉴 S90의 트렁크 적재 공간은 경쟁 모델들과 비슷한 수준인 500L에 이르는데 단지 수치로 나타내는 크기의 장점뿐 아니라 트렁크 입구의 크기가 굉장히 커다란 편이다. 차체가 날렵한 형태이며 2열 공간을 극대화한 형태의 차량이라서 트렁크 공간의 깊이나 높이는 짧게 느껴지지만 적재 공간 자체가 무척 크기 때문에 실제로 활용성이나 편의성에서 매력적이다. 여기에 2열 시트의 폴딩 기능을 통해 상황에 따라 넉넉한 적재 공간을 연출할 수 있어 만족감이 상당하다.출력과 효율을 추구한 D4 파워트레인볼보 S90 D4의 보닛 아래에는 볼보가 새롭게 개발한 지능형 연료분사 기술인 ‘i-ART가 적용된 D4 디젤 엔진이 탑재된다. 이 엔진은 4,250RPM에서 190마력을 내며 1,750~2,500RPM에서 40.8kg.m의 토크를 낸다. 여기에 8단 기어트로닉 변속기를 거쳐 전륜으로 출력을 전달하여 볼보 S90 D4는 리터 당 14.0km의 공인 복합 연비를 자랑한다.(도심 12.2km/L 고속 17.0km/L) 이를 통해 볼보 S90 D4는 정지 상태부터 시속 100km까지 8.2초의 시간을 필요로 하며 최고 속도는 230km/h에 이른다.프리미엄 디젤 세단의 기준을 바꿀 수 있는 존재볼보 S90 D4 인스크립션의 도어를 열면 경쟁 모델들의 패키징이 머리 속을 스쳐지나가며 ‘인스크립션’이 선사하는 황홀함에 미소를 짓게 된다. 이상적인 시트와 고급스러운 소재가 대거 적용된 실내 공간은 소유욕을 자극한다. 원래부터 차를 잘 만들기로 소문난 볼보가 자극적인 매력까지 더하며 운전자의 이목을 집중시킨다.보통의 차량은 스타트 버튼을 눌러서 차량의 심장을 일깨우지만 독특한 디자인의 엔진 스타트 다이얼을 돌려 시동을 걸면 정숙함이 전해진다. 디젤 고유의 진동이나 소음이 전해지긴 하지만 이는 가솔린 엔진 대비다. 실제 국내에서 경쟁하고 있는 차량들과 비교했을 때에는 완전히 비교우위에 있다고 할 수 있다. 각 제조사의 플래그십과 비교해도 우수한 정숙성이라 말할 수 있는 수준이다. 시동 전부터 고급스럽고 완성도 높은 모습을 과시하는 S90 D4의 기어 쉬프트 레버를 옮겨 본격적인 주행에 나섰다.엑셀레이터 페달을 밟으면 디젤 특유의 높은 토크를 직접적으로 드러내기 보다는 최대한 부드럽게 다듬는 모습이다. 부드럽고 고급스러운 가속감은 스티어링 휠을 쥔 이를 미소 짓게 만든다. 이 기분을 이어가며 엑셀레이터 페달을 깊게 밟으면 넉넉한 토크를 발산하는 것이 느껴지지만 그렇다고 속도가 올라간다고 과격한 사운드는 노출시키지 않은 ‘신사의 매력’을 선보인다.폭발적이진 않지만 만족스러운 출력 덕에 일상적인 주행 상황에서 빈틈이 없다. 다만 디젤 엔진특유의 반 템포 늦은 반응과 고 RPM에서 출력이 풀어지는 느낌은 S90 D4의 단점이 아닌 디젤 엔진 태생적 단점인 만큼 문제될 것은 없다. 참고로 부드러운 변속감, 빠른 변속 속도를 선사하는 8단 변속기의 조합도 무척 매력적이다.드라이빙 모드를 다이내믹으로 바꾸면 RPM을 높게 활용하며 주행 감각을 강조하는데 살짝 긴장된 듯한 차량의 반응을 바탕으로 두터운 토크를 과감하게 드러낸다. 매서운 가속력이라 할 수는 없지만 풍부한 토크를 덕에 지친 기색 없이 꾸준히 가속하며 주행 페이스를 끌어 올렸다.차량의 움직임은 무척 세련된 모습이다. 스티어링 휠 조작에 대한 반응도 경쾌하면서도 정직해 주행의 즐거움도 제법 느낄 수 있다. 또한 완성도 높은 하체의 세팅을 통해 전륜구동 차량 특유의 언더스티어를 최대한 억제해 일반 운전자가 경험하는 주행의 범위에서는 세련된 주행 감각을 경험할 수 있도록 했다.한편 완성도 높은 안전사양과 뛰어난 효율성 역시 매력적이다. 볼보의 준 자율주행 기능이라 할 수 있는 파일럿 어시스트에 대해서는 의문을 가질 필요가 없을 정도로 높은 완성도를 자랑해 운전자의 부담을 최소로 줄인다. 그리고 효율성은 정속 주행은 물론 다양한 주행 환경에서도 공인 연비를 쉽게 웃도는 모습이다.이러한 소감을 정리하자면 볼보 S90 D4는 프리미엄 디젤 세단의 기준을 520d에서 뺏어 올 수 있는 존재다. S90 D4에 적용된 절묘한 파워트레인의 매칭과 서스펜션의 조화를 통한 우수한 주행 성능과 효율성 그리고 상위트림인 인스크립션의 경우 안락한 공간과 뛰어난 패키징을 통해 얻을 수 있는 놀라운 만족감까지 그 어떤 요소에서도 BMW 520d는 물론이고 비슷한 포지션의 프리미엄 디젤 세단들에게 우위를 점할 수 있다는 것이다.좋은점: 뛰어난 디자인, 고급스러운 실내, 그리고 D4 엔진의 패키징안좋은점: 독일 브랜드 대비 빈약한 브랜드 밸류새로운 시대, 새로운 기준을 원하는 이들에게..볼보 S90 D4는 유수의 프리미엄 디젤 세단이 넘치는 현재, 감히 가장 이상적인, 그리고 새로운 기준이라 할 수 있을 만큼 매력적인 존재였다. 외관, 실내, 파워트레인 그리고 주행에 대한 만족감까지 S90 D4를 구성하는 모든 요소들이 모두 매력적이었다. 그리고 합리적인 가격까지도 빼놓을 수 없다. BMW 520d가 흔하고 메르세데스-벤츠의 E 220d가 따분하다면 S90 D4가 최고의 선택이 아닐까?
- '1079km + 105km' 시트로엥 C4 칵투스 시승기 - C4 칵투스와 함께 한 1박 2일
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 시트로엥 C4 칵투스는 감각적인 디자인과 만족스러운 실내 공간 그리고 프랑스 자동차 고유의 경쾌한 드라이빙과 함께 블루HDI 디젤 엔진을 기반으로 한 뛰어난 효율성을 가진 차량이다.물론 소비자들의 이목을 집중시키지 못하는 ‘킬링 포인트’가 없다는 점과 또 2열 윈도우 개폐 방식 등 소비자들에게 ‘미움 받기 좋은 요소’를 품고 있어 국내 시장에서 다소 저조한 성적을 이어가고 있는 것이 사실이다.익숙한 콤팩트 SUV, C4 칵투스기자에게 있어 시트로엥 C4 칵투스는 무척 친숙한 차량이다. 어쩌면 국내 기자들 중 C4 칵투스와 가장 긴 시간을 보낸 기자일지도 모른다. 어쨌든, 앞 선 수 차례 시승을 통해 4,160mm의 짧은 전장과 1,730mm의 전폭에 그려진 유니크한 디자인에 아이디어 넘치는 실내 공간, 그리고 뛰어난 효율성을 자랑하는 1.6L 블루HDI 디젤 엔진과 6단의 ETG 변속기가 조합은 어느새 내 것 같은 익숙함이 느껴질 정도다. 시트로엥 C4 칵투스와 새로운 도전을 준비하다.C4 칵투스와는 이미 일반적인 시승도 해보았고, 난타 강사와의 시승도 진행해보았다. 이외에도 제주도에서 나 홀로 여행의 파트너로 시간을 보내기도 했다. 이렇게 다양한 시승 경험을 한 기자였던 만큼 C4 칵투스와 재회하며 새로운 도전을 해보고 싶다는 생각이 들었다. 이에 1박 2일 동안 칵투스와 함께 전국을 돌아보기로 했다.C4 칵투스의 시승을 준비하며 1,000km 이상을 달릴 코스를 마련했다. 시승차를 받을 성수동을 기점으로 인제, 미시령, 강릉, 삼척, 울진, 영덕, 양산을 거쳐 순천, 해남, 목포 그리고 서울로 다시 돌아오는 계획이었다. 긴 시간을 달리는 동안 C4 칵투스는 또 어떤 이야기를, 그리고 어떤 기록을 남길지 궁금했다. 주행 방법은 도로의 흐름에 맞추고 각 도로의 제한속도에 가장 근접한 방법으로 주행을 한다는 규칙을 세워놓고 주행을 시작했다.국도와 산길에서도 여유로웠던 C4 칵투스사실 C4 칵투스의 제원을 살펴보면 출력적인 부분에서 의문이 드는 것이 사실이다. 애초에 1.6L 블루HDI 엔진이 출력에 초점을 맞추기 보다는 일상적인 주행을 충족시키는 출력과 우수한 효율성에 기본적인 시선을 두고 있다. 실제로 비슷한 배기량을 가진 소형 디젤 SUV들이 120~135마력 수준의 출력을 낸다.하지만 디젤 특유의 비교적 넉넉한 토크 덕에 막상 주행에서는 답답함은 작은 편이다. 99마력과 25.9kg.m의 토크는 시승의 시작 지점이었던 성수동에서 강원도 인제까지의 주행에서 만족스러운 주행을 느끼게 했다. 특히 국도를 달리며 도로를 타고 오르고 또 내려갈 때에도 답답함보다는 ‘나쁘지 않다’는 생각을 들게 했다.물론 강원도의 산세에 따라 오를 때에는 출력이 조금 더 높았으면 좋겠다는 생각도 들었지만 막상 센터페시아 디스플레이에 새겨진 뛰어난 연비를 보고 있자면 그 생각이 금방 사라진다. 실제 성수동에서 인제 군청 바로 앞의 합강정 휴게소까지 이어진 152km의 주행에서 C4 칵투스는 리터 당 25.0km의 우수한 연비를 자랑했다.(평균 속도 61km/h)산길에도 만족스러운 C4 칵투스의 효율성인제 합강정 휴게소에서 출발한 두 번째 주행은 미시령 터널을 거쳐 강원도 강릉의 사천 해변을 향하는 국도를 거쳤다. 사실 미시령 터널을 지난다고는 하지만 그럼에도 불구하고 산길을 타는 구간이기 때문에 연비가 급히 떨어질 것이라는 우려가 있었다. 하지만 길을 있고, C4 칵투스는 달려야 했다.험준한 산길을 달리는 건 쉽지 않았다. 매 코너를 타고 오를 때 ‘조금만 더 출력이 높았다면..’이라고 생각이 들었던 것은 사실이었다. 하지만 출력이 부족함이 있을지 몰라도 매 코너를 파고드는 그 주행의 감성적인 부분은 무척이나 기분 좋고 만족스러운 모습이었다.그리고 아주 다행스럽게도 오르막이 길었던 만큼 내리막이 길었기 때문에 내리막 구간을 지나면서 평균 연비가 지속적으로 상승하는 것을 확인할 수 있었다. 그렇게 강릉 사천해변에 멈춰 평균 연비를 확인했다.강원도의 산세와 해변의 평화로움을 속에서 C4 칵투스는 인제부터 사천 해변까지 총 100km를 달리며 27.0km/L의 평균 연비(평균 속도 59km/h)를 달성했다. 주행 코스 대비 우수한 효율성을 느낄 수 있는 순간이었다. 참고로 이때까지의 누적 주행 기록은 주행거리 253km, 평균 속도 60km/h 그리고 평균 연비 25.6km/L였다.동해를 따라 남쪽을 향하다이어지는 주행 국간은 동해를 따라 사천해변에서 영덕 해파랑 공원, 그리고 해파랑 공원에서 첫 날의 숙소인 양산까지 달리는 코스로였다. 두 코스는 각각 203km와 130km의 장거리 주행이었고 산길보다는 다소 평탄한 코스였다.목포에서 서울로 돌아오는 길이 고속도로(서해안고속도로)인 만큼 양산까지는 되도록 무료 도로를 이용하자는 생각에 내비게이션 안내 옵션을 무료 도로로 바꿔 주행을 시작했다. 사천해변에서 영덕 해파랑 공원을 갈 때에는 동해의 탁 트인 바다와 간간히 이어지는 산과 산을 뚫은 터널을 지날 수 있었다.주행 차량이 많지 않아 시원시원한 주행이 가능했고 C4 칵투스 역시 매끄럽게 달리며 남쪽을 향해갔다. 중간 기점이라 할 수 있는 영덕 해파랑 공원에 도착했을 때에는 이미 해가 져 날이 쌀쌀한 느낌이 들 정도였고, 숙소에 더 늦게 도착하지 않기 위해 주행 기록만 확인하고 곧바로 양산을 향해 달렸다.영덕 해파랑 공원에서 확인한 주행 기록은 주행 거리 203km, 평균 속도 61km/h 그리고 평균 연비는 27.0km/L이었다. 참고로 성수동에서 시작된 누적 기록으로는 459km의 주행 거리와 60km/h의 평균 속도 그리고 26.3km/L 누적 평균 연비를 확인할 수 있었다.영덕을 떠나 포항, 경주를 거쳐 양산을 가는 길은 기본적으로 평탄한 국도를 타고 쭉 달리는 방식이었다. 다만 도시를 지나는 경우가 많아 구간구간 신호 정지 및 대기 시간이 잦았던 것이 사실이다. 정차 시 디젤 특유의 진동이 다소 아쉽게 느껴진 게 사실이었지만 그럼에도 불구하고 뛰어난 효율성을 기대하며 주행을 계속 이어갔다.양산에 도착해 첫 날의 주행을 마무리했다. 영덕에서 양산까지의 주행 거리는 130km, 평균 속도는 56km/h 그리고 평균 연비는 25.6km/L로 기록됐다. 참고로 첫 날의 누적 주행 기록은 589km의 주행 거리와 59km/h의 평균 속도 그리고 26.3km/L의 평균 연비를 확인할 수 있었다.사실 시승을 많이 해봤지만 이번처럼 장거리 주행을 했던 적이 흔치 않았던 C4 칵투스라 괜히 욕심이 났다. 기자는 트립 컴퓨터를 초기화하지 않고, 주행이 마무리될 때까지 누적 기록을 측정하기로 하고 숙소로 들어가 잠을 청했다.양산에서 출발한 2일차이튿날 강한 햇살에 일어난 기자는 곧바로 주행 준비에 나섰다. 주행 계획을 다시 한 번 확인하고 주행을 시작했다. 첫 주행 구간은 양산에서 남해고속도로를 통해 순천 톨게이트까지 가는 것으로 했다. 도심과 고속도로를 동시에 경험하는 만큼 어쩌면 가장 현실적인 주행 구간이라 할 수 있었다.도심을 지나 남해 고속도로를 달렸다. 구간구간 통행량이 늘고 공사 현장이 있어서 매끄러운 주행은 어려웠지만 그럼에도 불구하고 C4 칵투스는 여유로운 모습이었다. 중간에 섬진강 휴게소에서 짧게 휴식을 취하고 다시 순천 톨게이트를 향해 달렸다. 그렇게 숙소를 떠난 3시간 여 후 순천 TG를 빠져 나왔다.이튿날 첫 주행의 기록은 총 174km를 달렸고, 64km/h의 평균 속도와 32.2km/L의 우수한 효율성을 확인할 수 있었다. 이를 통해 누적 주행 기록은 764km의 주행 거리와 60km/h의 평균 속도 그리고 27.0km/L의 평균 연비를 확인할 수 있었다.따듯한 햇살 아래, 여유를 찾은 C4 칵투스순천 톨게이트를 빠져 나온 후에는 순천, 벌교, 보성을 거쳐 해남의 땅끝마을을 향했다. 여유로운 국도를 달리는 칵투스는 시종 일관 리터 당 30km에 육박하는 우수한 연비를 과시한 모습이었다. 그저 오르막 구간에서 다소 떨어지고, 내리막에서 다시 연비가 상승하는 그런 반복이 계속된 시간이었다.해남땅끝 마을에 도착한 후 계기판을 보니150km의 주행 거리를 확인할 수 있었고, 55km/h의 평균 속도 그리고 30.3km/L 평균 연비를 확인할 수 있었다. 땅끝 마을 초입의 언덕 구간만 없었어도 조금 더 높은 연비를 확인할 수 있었을 것이다.참고로 이 때 어느새 1박 2일의 주행은 914km에 이르게 되었다. 45L의 연료 탱크를 가진 차량으로서는 꽤 선방한 느낌이었다. 구체적인 주행 기록인 평균 속도는 59km/h였고, 평균연비는 27.7km/L였다.해남에서 목포 톨게이트를 향하는 국도 주행도 비슷했다. 92km로 그리 긴 구간은 아니었지만 C4 칵투스는 27.7km/L의 평균 연비를 과시했다.(평균 속도 54km/h) 참고로 이 구간을 지나면서 1회 주유로 1,000km 주행을 달성했다. 이는 C4 칵투스의 복합 연비인 17.5km/L 기준의 주행 가능 거리인 787km를 한참 앞지르는 수치로 괜스레 만족감이 느껴졌다.(17.5x45=787.5)고속도로에서 이어진 연비의 고공 행진목포 톨게이트를 지난 후 트립 컴퓨터를 리셋하고 고속 연비 측정에 나섰다. 계기판의 연료 게이지는 어느새 10% 밖에 남지 않은 만큼 아마도 고속도로에서 주행 기록을 마무리하게 될 것 같다는 생각이 들었다. 실제 트립 컴퓨터 상의 주행 가능 거리 역시 150km 정도였다.서해안 고속도로의 법정속도를 준수하며 북으로 달려갔다. 오후가 지나며 해가 눕기 시작하면서 간간히 강한 햇살에 눈이 부셔 고생이었지만 C4 칵투스는 아무런 일이 없다는 듯 계속 달려갔다. 주행을 하며 고민이 있었다면 주행 거리에 따라 군산휴게소에서 주행을 멈출지, 혹은 안전하게 고창 고인돌 휴게소에서 주행을 끝내는 것이었다.그렇게 한 시간을 미처 달리지 못한 상황에서 연료 게이지가 마지막 한 칸으로 떨어졌고, C4 칵투스 역시 주유등을 밝히며 주유를 권했다. 그리고 곧바로 눈 앞에 나타난 고창 고인돌 휴게소로 진입하여 차량을 세우고 연비를 확인했다. 서해안 고속도로에서 71km를 달린 C4 칵투스는 27.7km/L의 평균 연비(평균 속도 86km/h)를 내보이며 1박 2일의 주행을 마무리했다.1,079km 그리고 105km고창 고인돌 휴게소에서 주유 경고가 뜬 만큼 더 이상의 주행은 멈추는 것으로 하고 누적 주행 기록을 확인했다. C4 칵투스는 이틀 동안 총 1,079km의 주행 거리를 쉼 없이 달렸고 평균 60km/h의 속도와 27.7km/L의 뛰어난 주행 기록을 선보였다. 여기에 앞으로 주행 가능한 105km의 주행 거리를 합산하니 적어도 C4 칵투스는 1,184km를 달릴 수 있다는 것을 확인했다.위험한 궁금증을 남긴 C4 칵투스주행 기록을 마무리하며 순간 위험한 호기심이 들었다. 만약 ‘C4 칵투스’의 1회 주유 시 최장 주행 거리에 도전한다면 ‘과연 C4 칵투스는 어떤 기록을 낼 수 있을까?’라는 호기심이 든 것이다. 이번 주행은 애초에 연비를 100% 기록하기 보다는 1박 2일 동안 많이 타봐야겠다는 생각이었던 만큼 만약 조금 더 연비에 집중했다면 더 긴 주행 거리를 구현할 수 있을 것 같다.끝으로 C4 칵투스 오너들이 이 글을 보고 ‘자신의 최대 주행 거리’는 몇 km인지 들려주면 재미있을 것 같다.
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- [이데일리 김관용 기자] 다음은 30일자 이데일리 주요 신문 기사다.△1면- “공약 후퇴 아냐”…文대통령, 인사난맥 승부수- 국민의당 “대승적 협조”…이낙연 총리 내일 인준할 듯- 신용 키운 신평사…더 굳건해진 신용등급- 5년간 7만2000명, 공직 빈자리 생긴다△줌인&- 고령화 시대의 자화상…성인용 기저귀 시장 고속성장- 합참 “北 미사일, 스커드 계열 추정”- “공무원 채용 특정 분야에만 쏠려” 볼멘소리도△文 인사난맥 정면돌파 승부수- 文대통령, 사과 아닌 양해 표명…‘5대 비리 공직 배제’ 원칙 재천명- “文, 부실인사로 국정 혼란 이끌어”“비서실장 시켜 구차한 변명 말라”△오늘 누리과정 예산 첫 논의- “여력 충분” vs “재정 펑크”…누리과정 ‘30일 예산전쟁’ 스타트- 관료 군기잡기 나선 ‘김반장’- 원전 50km 내 전기료 낮춘다- 수문 여는 6개보…수질·가뭄에 단비될까△정치- 年 5000억원 예산 어디 다 쓰고, 관사 보증금 9배 올리겠다는 軍- 서훈 국정원장 후보자 인사청문회…“국정원, 국내 정보수집 유지”- 한민구 국방, 맥 손베리 접견, 北 위협…한미 공조 재확인- 홍준표 “바른정당은 위성정당”…유승민 “洪 비정상”- “러·독, G20 전 정상회담 개최”△경제- 우버·P2P…GDP서 쏙빠진 ‘디지털 경제’ 담기 나선 한은- 원전에 설치한 태양광발전- 기업 대출금, 처음 1000조 넘었다- ‘10조 일자리 추경안’ 내달 7일 국회 제출△금융- P2P 금융사 “1000만원 한도 제한…초보투자자 문의 잇달아”- “월 2%대 수익 보장합니다”, 금융사 가장 투자사기 주의- 하영구 은행연합회장, 文정부에 제언“근속연수 따라 임금 오르는 호봉제 없애야”- KB금융·기술보증기금, 일자리 창출 지원 협약△산업&기업- ‘교복 취준생’까지…현대·기아차 ‘상생마당’ 8천명 북적- 회장 입 닫고, 비정규직 도서 발간 연기…숨 죽인 경총- 1분기만 美특허 310건, 삼성 ‘디자인 경영’ 가속- 접히는 액정소재 ‘투명PI’, 코오롱-SKC 선점 경쟁- 삼성전자, 쿠바에 ‘브랜드숍’…글로벌 IT기업으론 처음△기업, 끝없는 도전- [현대모비스]속도·차선 변경 ‘척척’…“고속도로 자율주행, 5년 내 상용화”- [효성]“협력사는 공동운명체”…일방적 거래 중단 원천봉쇄- [르노삼성자동차]실내외 투톤 컬러…도로 위 ‘카멜레온카’ 바람- [LG]갑·을 없다…6개 계열사 동반성장지수 ‘최고 등급’- [한화]계열사별 ‘일류 경쟁력’ 강화…태양광 셀 생산 세계 1위- [농심]천지에서 뽑아올린 백산수…생수시장 1위 도전장△소비자생활·IT- [패션업계 O2O서비스] 쇼핑 클릭…물건수령은 집 앞 매장, 정장 터치…맞춤은 이동 재단실서- 핫한 여름 위해…유통가 이벤트- 쿨한 남자를 위해…홈쇼핑의 진화- 신용카드 359종…내게 맞는 카드, 핀테크로 찾아보세요- “LG V30은 슬라이드 폰?”, 베일 속 신제품 업계 촉각- [KT&G ‘상상 발룬티어’]어려운 이웃에 ‘가족사랑’을…테마 나눔 활발△건강- 녹였던 냉동고기, 냉장고에 넣었다 먹으면 ‘배탈’ 십상- 귀 뚫은 자리에 혹이 생기면…켈로이드 의심을- 축구하다 ‘뚝’ 소리에 무릎 흔들리면…십자인대 파열△증권&마켓- 수익률 -22%→12%…성장·가치주 펀드 볕들다- 흑자 전환 기대감, 삼성SDI 신고가- [마켓을 말한다]정창원 노무라금융투자증권 한국법인 센터장- 미래에셋대우 국내 최초 브라질 주식거래 서비스△제25회 이데일리 신용평가 전문가 설문(SRE)- 한신평 등급 신뢰도 ‘3관왕’…한기평 ‘젊은피’ 지지 업고 맹추격- [베스트리포트]‘대우조선 손실 시나리오 예상’ 가장 인상적인 보고서로 꼽혀- [SRE 어떻게 조사했나]평가 공정성 최우선…‘블라인드 테스트’ 도입- [워스트레이팅 순위 살펴보니]대한항공·한진·롯데 ‘단골’…포스코대우·효성 ‘저평가’- [워스트레이팅 발언대 종합]대한항공 “사드 악재에도 여객사업 호조…재무구조 개선 꾸준”- [워스트레이팅 어떻게 선정하나]‘AAA~BBB’ 사이 40개 후보군…응답자별 5개 이내 선택△문화- 스타 배우?…그게 뭣이 중헌디- 수원 떠나는 고은 시인- 연극 ‘보도지침’으로 돌아온 봉태규△엔터테인먼트- 내달 한류 채널 개국, 합작 드라마·영화 잇단 흥행…깜언, 베트남- 배우 강태오, 보이그룹 스누퍼…‘베트남서 더 잘 나가’- 한류 콘텐츠 수익성 낮아…현지 韓기업과 협업을△스포츠- 펑산산 “지금의 체형이 골프선수로서 적합하다”- U-20월드컵, 오늘 한국-포르투갈 16강전- ‘만년 2위’ 케빈 키스너, 드디어 PGA 통산 2승- 한국 배드민턴 ‘기적의 스매싱’△People&- “문화 즐기는데 차별 있어서는 안되죠”- 美 하이테크 ‘여풍당당’, 연봉 톱5 중 3명이 여성- 김수삼 성균관대 석좌교수, 국가경영연구원 이사장에- NH농협은행, 빙상 꿈나무 후원- 옥외광고 우수지역 현장학습- ‘7일의 왕비’ 출연 이동건- 女감독 3명 중 2명 수상…유리천장 여는 ‘칸’- 전재산 건국대 기부, 이순덕 할머니 별세- 동서발전·횡성군·케이씨솔라, 태양광 발전 손잡아- 진웅섭 금융감독원장 “금융시장 관행 개혁 ‘우공이산’ 마음으로”△오피니언- [목멱칼럼]건설 생태계 바꿔야 ‘스마트도시’ 열린다- [생생확대경]‘쿠팡 혁신’에는 사람이 없다- [기자수첩]경찰 ‘인권 감수성’부터 키울때△부동산- 골목길 살려 도심 재생…다동·무교동 ‘소규모 개발’ 탄력- 미분양주택 ‘양극화’ 심화, 수도권 10%↓…지방 1.5%↑- 송산·고등·지축…떠오르는 택지지구- ‘천안 행정타운 두산위브 더 파크’, KTX역·고속도로 접근 쉽고…초·중·고 가까워△사회- [작은육아]카시트 10만원 vs 100만원…안전성은 같아요- ‘쓰레기 보관창고서 건강검진’, 세종청사 환경미화원의 비애- 서울대, 비학생 조교 전원 무기계약직 전환- 정유라 내일 입국…검찰 즉시 조사- 대구외대·한중대 퇴출 수순 밟는다
- ‘서울에서 영암까지 유류비 2만원!’ 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI 연비 체크
- [이데일리 오토in 박낙호 기자] 가솔린 직분사 엔진에 가솔린이 아닌 LPG를 분사하는 로턴의 LPG 직분사 시스템(LPGDI) 시스템은 처음 등장부터 많은 이들의 눈과 귀를 의심하게 만들었다. 실제 기자의 주변에서도 ‘그런 기술이 있으면 왜 기름 태워 차를 타냐?’는 비아냥을 던지며 로턴의 기술을 믿지 못하는 모습이었다.그런데 기자는 이미 수 차례 로턴의 차량들을 경험하며 ‘로턴이 제시하는 자료’에 대한 신뢰를 갖게 됐다. 그리고 지난 주말, 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-GDI의 키를 쥐고 연비 체크에 나서기로 결정했다.다시 만난 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI로턴의 아반떼 스포츠 1.6 T-GDI는 이미 한 차례 시승을 했던 만큼 생소한 차량은 아니다. 강렬한 존재감이 돋보이는 오렌지 컬러의 차체는 외부에서 봤을 때는 아무런 튜닝 없이 단정한 순정을 유지하고 있다.순정 상태의 아반떼 스포츠는 4,570mm의 전장과 1,800mm의 전폭 그리고 1,435mm의 전고로 기존 아반떼 스포츠 대비 수치적인 부분에서는 5mm 가량 전고가 낮아진 것이 특징이다. 휠 베이스는 2,700mm로 아반떼와 동일하며 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-GDI 역시 특별히 수치적인 변화는 존재하지 않는다.다운사이징 터보 엔진과 7단 DCT의 조합연비 체크에 나서기 전, 드라이브 트레인을 체크했다. 순정 상태의 아반떼 스포츠의 보닛 아래에는 1.6L 터보 GDI 엔진을 탑재해 최고 출력 204마력과 27.0kg.m의 토크를 낸다. 여기에 7단 DCT를 조합해 전륜으로 출력을 전한다. 참고로 네 바퀴에는 비교적 고성능 타이어라 할 수 있는 225/40R 18인치 규격의 한국타이어 벤투스 S1 노블 2이 탑재됐다. 참고로 가솔린 상태에서의 공인 연비는 복합 기준12.0km/L(도심: 10.8km/L 고속: 13.7km/L)로턴의 설명에 따르면 로턴의 아반떼 스포츠 1.6 T-GDI는 아반떼 스포츠가 가지고 있는 특성과 출력, 효율성을 그대로 유지하고 있다고 밝힌다. 직분사 포트를 통해 LPG를 분사해 204마력/27.0kg.m이 토크를 유지했다는 것이다. 참고로 로턴 측에서는 일부 차량의 경우 LPGDI 시스템 탑재 후 출력이 높게 측정되는 일도 있다고 설명했다.로턴의 LPGDI 시스템의 강점은 가솔린 직분사 엔진이 가진 출력 및 효율성을 그대로 유지하는 것 외에도 적재 공간을 극대화할 수 있는 도넛 탱크를 사용할 수 있다는 점이다. 실제 로턴의 아반떼 스포츠 1.6 T-GDI 역시 트렁크 하단, 스페어 타이어 공간에 도넛 탱크를 배치해 트렁크 공간을 100% 활용할 수 있다. 또한 2열 시트의 폴딩 기능으로 더 넓은 적재 공간을 활용할 수 있다.서울에서 영암까지로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-GDI의 연비 체크를 위해 테스트 코스를 준비했다. 서울에서 영암까지 약 362km에 이르는 주행 거리다. 연비 체크 방식은 서울에서 가스를 모두 충전하고 곧바로 서해안고속도로를 타고 전라남도 영암까지 달리는 것으로 했고 영암에서 다시 재충전하여 보다 정확한 연비를 확인하는 것으로 했다. 통상의 Full-to-Full 테스트와 비슷한 방식으로 진행하기로 했지만 서로 다른 LPG 충전소에서 LPG를 충전하는 것이 차이라면 차이라 할 수 있다.(이에 따른 오차가 생길 수 있지만 이정도는 허용범위라고 인정하고 측정을 시작했다.)LPG 충전과 리셋, 그리고 출발토요일 이른 오전, 서울 강서에 위치한 LPG 충전소를 방문해 가스 탱크 가득 LPG를 채웠다. 이와 함께 계기판의 트립 컴퓨터를 모두 리셋하여 측정 준비를 마쳤다. 참고로 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI는 주유구 옆의 충전 소켓을 통해 LPG를 충전할 수 있다. 이는 로턴의 다른 차량들 역시 마찬가지다.어쨌든 가스를 모두 충전하고, 트립 컴퓨터 리셋을 다시 확인하고 본격적인 주행을 시작했다.예상했던 정체가 이어진 서부 간선도로와 서해안 고속도로주말이긴 했지만 이른 아침에 출발하는 만큼 교통의 흐름이 좋을 것 같다는 생각을 했지만 막상 현실은 그렇지 않았다. 서울에서 서해안고속도로를 타기 위해 자주 이용하는 서부간선도로에는 생각보다 많은 차량들이 진입하며 주행 속도가 급격히 줄어들었다.360km 이상을 달려야 하는 만큼 초반에 시간을 허비하지 않기 위해 엑셀레이터 페달을 깊게 밟으며 추월을 시도했다. 정확한 출력을 언급하긴 어렵지만 풍부한 출력이 두드러지며 손쉬운 추월이 가능했다. 간간히 추월을 시도하며 도로의 흐름에 따라 한참을 이동한 후에야 서해안고속도로에 진입할 수 있었다.하지만 고속도로 역시 상황은 비슷했다. 서해안고속도로의 제한속도가 무색한 속도가 이어지기도 했고 또 곳곳에 공사구간이나 사고 등의 정체 요인들이 이어지며 속도계가 시속 0km를 가리키는 상황도 간간히 있었다. 서해대교를 지날 때에도 그 속도를 제대로 내지 못했었고 홍성 IC까지도 정체가 극심하게 발생해 답답함을 느끼게 했다.잠시 휴식 그리고 목포를 향해홍성을 지난 이후부터는 주행 속도가 다시 고속도로에 걸맞은 수준으로 돌아왔으나 앞선 정체로 인해 잠시 휴식이 필요했다. 그렇게 조금 더 달려 서천휴게소에서 잠시 차량을 세우고 짧은 휴식 시간을 가졌다. 홍성을 지나며 서천까지는 고속도로 제한 속도인 시속 110km/h로 주행을 했다. 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI에서 내려 다시 한 번 차량을 살펴 보았지만 정말 LPGDI 기술이 신선하게 느껴졌다.휴게소에서 잠시 쉰 후 서해안고속도로에 다시 복귀해 남쪽을 향해 달렸다. 이후의 주행역시 과속 카메라의 단속범위를 벗어나지 않는 선에서 주행을 했다. 길게 뻗은 고속도로 위에 걸린 표지판에 적힌 지명이 군산, 새만금에서 선운산이 되었고 그렇게 또 한참을 달리니 목포와 고창 등이 눈에 들어왔다. 어느새 주행 거리 역시 300km에 육박했고 연비 체크의 종지부에 점점 가까워졌다.목포 톨게이트를 지나 여행의 숙소 예약을 하기위해 잠시 목포 상동에 들러서 예약을 마친 후 이어서 LPG 충전소가 있는 영암군 대불산업단지로 이동했다. 목포의 도로를 지날 때에는 아무래도 도심 지역을 지나는 만큼 가다 서다가 이어지는 경우가 많았지만 기나긴 주행이 곧 끝난다는 점에 몸은 피곤해도 마음은 가벼웠다. 그렇게 목포와 영암군을 잇는 삼호대교를 거나 저 멀리 종착지라 할 수 있는 LPG 충전소가 보였다.단돈 2만원으로 이뤄낸 주행로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI를 충전소에 세우고 충전소 직원에게 충전을 요청했다. 해당 직원은 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI를 살펴보며 ‘이게 LPG 차량이냐?’라며 호기심 가득한 모습을 보였다. 직원은 주유캡 안쪽의 LPG 충전 소켓을 본 후에야 LPG 차량임을 인정한 눈치였다.재충전이 끝난 후 영수증을 받아 들었다. 영수증에는 총 23.143L가 충전되었고, 리터 당 839원이 책정되어 총 19,417원 즉, 2만원도 되지 않은 비용으로 서울에서부터 영암까지의 주행을 모두 완료했다는 것을 확인할 수 있었다.보다 구체적인 수치를 확인하기 위해 트립 컴퓨터의 수치를 확인했다. 트립 컴퓨터 상의 평균 연비는 리터 당 18.2km로 LPG를 태우는 차량으로 상상하기 어려운 뛰어난 연비를 확인할 수 있었다. 하지만 실제 연비와 트립 컴퓨터의 오차도 분명 존재하는 만큼 트립 컴퓨터 상의 주행 거리, 368.6km와 LPG 충전양으로 실제 연비를 산출하니 약 15.9km/L에 이르는 연비를 확인할 수 있었다.(휘발유가 아닌 LPG 차량의 경우에는 주유소에 따라서 충전 압력등의 요인으로 오차가 발생하기 때문에 정확한 풀 -투-풀 연비 체크라고는 할 수 없지만 약간의 오차는 인정하기로 했다.)트립 컴퓨터의 18.2km/L와는 2.3km/L로 제법 큰 차이가 나는 것을 확인할 수 있었다. 하지만 15.9km/L의 수치 역시 기대 이상의 수치라 할 수 있을뿐더러 충전에 관해 다양한 외부 요인의 영향을 많이 받는 LPG 특성을 고려한다면 정확한 수치보다는 ‘단 2만원으로 360km 이상을 달릴 수 있다는 점’에 초점을 둬야 한다는 생각이다.조금 더 가벼워진 몸과 마음로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI와 함께 한 장거리 주행은 LPG가 제시하는 부담 없는 가격과 출력과 효율성을 강조한 직분사 엔진의 특성을 모두 경험할 수 있는 시간이었다. 특히 360km에 이르는 장거리 주행을 단돈 2만원으로 완수할 수 있다는 점과 LPGDI 시스템을 통해 LPG의 낮은 절대 연비를 가솔린 수준으로 끌어 올렸다는 점은 분명 시선을 끄는 대목일 것이다.다시 한번 로턴이 제시한 LPGDI, 즉 LPG 직분사 시스템에 대한 만족감을 재확인하며 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI의 연비 체크를 마무리했다.
- 멀리갈 필요없다 '도심 속 가족 데이트 코스'
- 웅진플레이도시 레인보우루비 어트랙션(사진=웅진플레이도시)[이데일리 강경록 기자] 황금 연휴는 지났지만, 5월은 아직 끝나지 않았다. 긴 연휴를 장거리 여행으로 보냈다면, 남은 5월은 도심에서 즐겨보는 것은 어떨까. 가정의 달이라 불리는 5월의 명성에 걸맞게 가족 단위로 부담 없이 즐길 수 있는 ‘도심 속 가족 데이트 코스’를 소개한다.◇실내에서 쾌적하게 즐기는 ‘웅진플레이도시’웅진플레이도시 워터파크는 캐릭터 콘셉트로 구성한 키즈존부터 다양한 스파시설까지 갖추고 있어 온 가족이 함께 즐길 수 있다. 최근에는 인기 애니메이션 캐릭터 어트랙션을 개장해 볼거리와 즐길거리를 더했다. ‘레인보우 루비 슬라이드’는 자체 기획 애니메이션이자 투니버스의 신작인 ‘레인보우 루비’ 캐릭터를 더한 신규 어트랙션이다. ‘레인보우 루비 슬라이드’의 길이는 40M 이상, 최대 낙차 30도로 구성되어 있어 속도감과 스릴감을 느낄 수 있으며 4인용으로 동반 탑승이 가능해 가족, 친구들과 함께 짜릿함을 만끽할 수 있다. 또한, 루비 캐릭터 포토존이 별도로 마련되어 있어 소중한 추억도 남길 수 있다.◇쇼핑, 외식, 레저, 문화를 한 방에 해결하는 ‘몰링(Malling)’뭘 해야 할 지, 어디로 가야 할 지 모를 때에는 ‘복합쇼핑몰’에 가보자. 하남 스타필드는 쇼핑, 먹거리, 엔터테인먼트 등 다채로운 경험을 할 수 있는 초대형 쇼핑테마파크다. 특히, 온 가족이 함께 다양한 활동을 즐길 수 있는 것이 포인트다. 스포테인먼트 공간 ‘스포츠 몬스터’, 아쿠아 컬쳐 문화 공간 ‘아쿠아필드’, 체험형 식품전문관 ‘PK마켓’, 장난감 전문점 ‘토이킹덤’, 베이비 전문점 ‘마리스 베이비 서클’ 등 선택의 폭이 넓다. 5월 한 달 동안 T멤버십 고객과 이마트 맘키즈 회원들은 5월 31일까지 아쿠아필드를 15% 할인된 가격에 만나볼 수 있다.◇서울 도심 호텔에서 무제한으로 즐기는 루프탑 바베큐멀리 가지 않고 서울 한 복판에서 마치 멀리 ‘놀러 온듯한 기분’을 내고 싶다면, 코트야드 메리어트 서울 타임스퀘어점에 가보자. 코트야드 메리어트 서울 타임스퀘어점에서는 ‘어반 바비큐’ 프로모션을 진행중이다. ‘어반 바비큐’는 호텔 15층 루프탑 정원에서 도심 야경을 즐기며 호텔 셰프가 직접 구워주는 그릴요리를 맛볼 수 있다는 것이 특장점이다. 바비큐는 매주 토요일에만 이용 가능하다. 기간은 10월 14일까지다.
