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- '1079km + 105km' 시트로엥 C4 칵투스 시승기 - C4 칵투스와 함께 한 1박 2일
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 시트로엥 C4 칵투스는 감각적인 디자인과 만족스러운 실내 공간 그리고 프랑스 자동차 고유의 경쾌한 드라이빙과 함께 블루HDI 디젤 엔진을 기반으로 한 뛰어난 효율성을 가진 차량이다.물론 소비자들의 이목을 집중시키지 못하는 ‘킬링 포인트’가 없다는 점과 또 2열 윈도우 개폐 방식 등 소비자들에게 ‘미움 받기 좋은 요소’를 품고 있어 국내 시장에서 다소 저조한 성적을 이어가고 있는 것이 사실이다.익숙한 콤팩트 SUV, C4 칵투스기자에게 있어 시트로엥 C4 칵투스는 무척 친숙한 차량이다. 어쩌면 국내 기자들 중 C4 칵투스와 가장 긴 시간을 보낸 기자일지도 모른다. 어쨌든, 앞 선 수 차례 시승을 통해 4,160mm의 짧은 전장과 1,730mm의 전폭에 그려진 유니크한 디자인에 아이디어 넘치는 실내 공간, 그리고 뛰어난 효율성을 자랑하는 1.6L 블루HDI 디젤 엔진과 6단의 ETG 변속기가 조합은 어느새 내 것 같은 익숙함이 느껴질 정도다. 시트로엥 C4 칵투스와 새로운 도전을 준비하다.C4 칵투스와는 이미 일반적인 시승도 해보았고, 난타 강사와의 시승도 진행해보았다. 이외에도 제주도에서 나 홀로 여행의 파트너로 시간을 보내기도 했다. 이렇게 다양한 시승 경험을 한 기자였던 만큼 C4 칵투스와 재회하며 새로운 도전을 해보고 싶다는 생각이 들었다. 이에 1박 2일 동안 칵투스와 함께 전국을 돌아보기로 했다.C4 칵투스의 시승을 준비하며 1,000km 이상을 달릴 코스를 마련했다. 시승차를 받을 성수동을 기점으로 인제, 미시령, 강릉, 삼척, 울진, 영덕, 양산을 거쳐 순천, 해남, 목포 그리고 서울로 다시 돌아오는 계획이었다. 긴 시간을 달리는 동안 C4 칵투스는 또 어떤 이야기를, 그리고 어떤 기록을 남길지 궁금했다. 주행 방법은 도로의 흐름에 맞추고 각 도로의 제한속도에 가장 근접한 방법으로 주행을 한다는 규칙을 세워놓고 주행을 시작했다.국도와 산길에서도 여유로웠던 C4 칵투스사실 C4 칵투스의 제원을 살펴보면 출력적인 부분에서 의문이 드는 것이 사실이다. 애초에 1.6L 블루HDI 엔진이 출력에 초점을 맞추기 보다는 일상적인 주행을 충족시키는 출력과 우수한 효율성에 기본적인 시선을 두고 있다. 실제로 비슷한 배기량을 가진 소형 디젤 SUV들이 120~135마력 수준의 출력을 낸다.하지만 디젤 특유의 비교적 넉넉한 토크 덕에 막상 주행에서는 답답함은 작은 편이다. 99마력과 25.9kg.m의 토크는 시승의 시작 지점이었던 성수동에서 강원도 인제까지의 주행에서 만족스러운 주행을 느끼게 했다. 특히 국도를 달리며 도로를 타고 오르고 또 내려갈 때에도 답답함보다는 ‘나쁘지 않다’는 생각을 들게 했다.물론 강원도의 산세에 따라 오를 때에는 출력이 조금 더 높았으면 좋겠다는 생각도 들었지만 막상 센터페시아 디스플레이에 새겨진 뛰어난 연비를 보고 있자면 그 생각이 금방 사라진다. 실제 성수동에서 인제 군청 바로 앞의 합강정 휴게소까지 이어진 152km의 주행에서 C4 칵투스는 리터 당 25.0km의 우수한 연비를 자랑했다.(평균 속도 61km/h)산길에도 만족스러운 C4 칵투스의 효율성인제 합강정 휴게소에서 출발한 두 번째 주행은 미시령 터널을 거쳐 강원도 강릉의 사천 해변을 향하는 국도를 거쳤다. 사실 미시령 터널을 지난다고는 하지만 그럼에도 불구하고 산길을 타는 구간이기 때문에 연비가 급히 떨어질 것이라는 우려가 있었다. 하지만 길을 있고, C4 칵투스는 달려야 했다.험준한 산길을 달리는 건 쉽지 않았다. 매 코너를 타고 오를 때 ‘조금만 더 출력이 높았다면..’이라고 생각이 들었던 것은 사실이었다. 하지만 출력이 부족함이 있을지 몰라도 매 코너를 파고드는 그 주행의 감성적인 부분은 무척이나 기분 좋고 만족스러운 모습이었다.그리고 아주 다행스럽게도 오르막이 길었던 만큼 내리막이 길었기 때문에 내리막 구간을 지나면서 평균 연비가 지속적으로 상승하는 것을 확인할 수 있었다. 그렇게 강릉 사천해변에 멈춰 평균 연비를 확인했다.강원도의 산세와 해변의 평화로움을 속에서 C4 칵투스는 인제부터 사천 해변까지 총 100km를 달리며 27.0km/L의 평균 연비(평균 속도 59km/h)를 달성했다. 주행 코스 대비 우수한 효율성을 느낄 수 있는 순간이었다. 참고로 이때까지의 누적 주행 기록은 주행거리 253km, 평균 속도 60km/h 그리고 평균 연비 25.6km/L였다.동해를 따라 남쪽을 향하다이어지는 주행 국간은 동해를 따라 사천해변에서 영덕 해파랑 공원, 그리고 해파랑 공원에서 첫 날의 숙소인 양산까지 달리는 코스로였다. 두 코스는 각각 203km와 130km의 장거리 주행이었고 산길보다는 다소 평탄한 코스였다.목포에서 서울로 돌아오는 길이 고속도로(서해안고속도로)인 만큼 양산까지는 되도록 무료 도로를 이용하자는 생각에 내비게이션 안내 옵션을 무료 도로로 바꿔 주행을 시작했다. 사천해변에서 영덕 해파랑 공원을 갈 때에는 동해의 탁 트인 바다와 간간히 이어지는 산과 산을 뚫은 터널을 지날 수 있었다.주행 차량이 많지 않아 시원시원한 주행이 가능했고 C4 칵투스 역시 매끄럽게 달리며 남쪽을 향해갔다. 중간 기점이라 할 수 있는 영덕 해파랑 공원에 도착했을 때에는 이미 해가 져 날이 쌀쌀한 느낌이 들 정도였고, 숙소에 더 늦게 도착하지 않기 위해 주행 기록만 확인하고 곧바로 양산을 향해 달렸다.영덕 해파랑 공원에서 확인한 주행 기록은 주행 거리 203km, 평균 속도 61km/h 그리고 평균 연비는 27.0km/L이었다. 참고로 성수동에서 시작된 누적 기록으로는 459km의 주행 거리와 60km/h의 평균 속도 그리고 26.3km/L 누적 평균 연비를 확인할 수 있었다.영덕을 떠나 포항, 경주를 거쳐 양산을 가는 길은 기본적으로 평탄한 국도를 타고 쭉 달리는 방식이었다. 다만 도시를 지나는 경우가 많아 구간구간 신호 정지 및 대기 시간이 잦았던 것이 사실이다. 정차 시 디젤 특유의 진동이 다소 아쉽게 느껴진 게 사실이었지만 그럼에도 불구하고 뛰어난 효율성을 기대하며 주행을 계속 이어갔다.양산에 도착해 첫 날의 주행을 마무리했다. 영덕에서 양산까지의 주행 거리는 130km, 평균 속도는 56km/h 그리고 평균 연비는 25.6km/L로 기록됐다. 참고로 첫 날의 누적 주행 기록은 589km의 주행 거리와 59km/h의 평균 속도 그리고 26.3km/L의 평균 연비를 확인할 수 있었다.사실 시승을 많이 해봤지만 이번처럼 장거리 주행을 했던 적이 흔치 않았던 C4 칵투스라 괜히 욕심이 났다. 기자는 트립 컴퓨터를 초기화하지 않고, 주행이 마무리될 때까지 누적 기록을 측정하기로 하고 숙소로 들어가 잠을 청했다.양산에서 출발한 2일차이튿날 강한 햇살에 일어난 기자는 곧바로 주행 준비에 나섰다. 주행 계획을 다시 한 번 확인하고 주행을 시작했다. 첫 주행 구간은 양산에서 남해고속도로를 통해 순천 톨게이트까지 가는 것으로 했다. 도심과 고속도로를 동시에 경험하는 만큼 어쩌면 가장 현실적인 주행 구간이라 할 수 있었다.도심을 지나 남해 고속도로를 달렸다. 구간구간 통행량이 늘고 공사 현장이 있어서 매끄러운 주행은 어려웠지만 그럼에도 불구하고 C4 칵투스는 여유로운 모습이었다. 중간에 섬진강 휴게소에서 짧게 휴식을 취하고 다시 순천 톨게이트를 향해 달렸다. 그렇게 숙소를 떠난 3시간 여 후 순천 TG를 빠져 나왔다.이튿날 첫 주행의 기록은 총 174km를 달렸고, 64km/h의 평균 속도와 32.2km/L의 우수한 효율성을 확인할 수 있었다. 이를 통해 누적 주행 기록은 764km의 주행 거리와 60km/h의 평균 속도 그리고 27.0km/L의 평균 연비를 확인할 수 있었다.따듯한 햇살 아래, 여유를 찾은 C4 칵투스순천 톨게이트를 빠져 나온 후에는 순천, 벌교, 보성을 거쳐 해남의 땅끝마을을 향했다. 여유로운 국도를 달리는 칵투스는 시종 일관 리터 당 30km에 육박하는 우수한 연비를 과시한 모습이었다. 그저 오르막 구간에서 다소 떨어지고, 내리막에서 다시 연비가 상승하는 그런 반복이 계속된 시간이었다.해남땅끝 마을에 도착한 후 계기판을 보니150km의 주행 거리를 확인할 수 있었고, 55km/h의 평균 속도 그리고 30.3km/L 평균 연비를 확인할 수 있었다. 땅끝 마을 초입의 언덕 구간만 없었어도 조금 더 높은 연비를 확인할 수 있었을 것이다.참고로 이 때 어느새 1박 2일의 주행은 914km에 이르게 되었다. 45L의 연료 탱크를 가진 차량으로서는 꽤 선방한 느낌이었다. 구체적인 주행 기록인 평균 속도는 59km/h였고, 평균연비는 27.7km/L였다.해남에서 목포 톨게이트를 향하는 국도 주행도 비슷했다. 92km로 그리 긴 구간은 아니었지만 C4 칵투스는 27.7km/L의 평균 연비를 과시했다.(평균 속도 54km/h) 참고로 이 구간을 지나면서 1회 주유로 1,000km 주행을 달성했다. 이는 C4 칵투스의 복합 연비인 17.5km/L 기준의 주행 가능 거리인 787km를 한참 앞지르는 수치로 괜스레 만족감이 느껴졌다.(17.5x45=787.5)고속도로에서 이어진 연비의 고공 행진목포 톨게이트를 지난 후 트립 컴퓨터를 리셋하고 고속 연비 측정에 나섰다. 계기판의 연료 게이지는 어느새 10% 밖에 남지 않은 만큼 아마도 고속도로에서 주행 기록을 마무리하게 될 것 같다는 생각이 들었다. 실제 트립 컴퓨터 상의 주행 가능 거리 역시 150km 정도였다.서해안 고속도로의 법정속도를 준수하며 북으로 달려갔다. 오후가 지나며 해가 눕기 시작하면서 간간히 강한 햇살에 눈이 부셔 고생이었지만 C4 칵투스는 아무런 일이 없다는 듯 계속 달려갔다. 주행을 하며 고민이 있었다면 주행 거리에 따라 군산휴게소에서 주행을 멈출지, 혹은 안전하게 고창 고인돌 휴게소에서 주행을 끝내는 것이었다.그렇게 한 시간을 미처 달리지 못한 상황에서 연료 게이지가 마지막 한 칸으로 떨어졌고, C4 칵투스 역시 주유등을 밝히며 주유를 권했다. 그리고 곧바로 눈 앞에 나타난 고창 고인돌 휴게소로 진입하여 차량을 세우고 연비를 확인했다. 서해안 고속도로에서 71km를 달린 C4 칵투스는 27.7km/L의 평균 연비(평균 속도 86km/h)를 내보이며 1박 2일의 주행을 마무리했다.1,079km 그리고 105km고창 고인돌 휴게소에서 주유 경고가 뜬 만큼 더 이상의 주행은 멈추는 것으로 하고 누적 주행 기록을 확인했다. C4 칵투스는 이틀 동안 총 1,079km의 주행 거리를 쉼 없이 달렸고 평균 60km/h의 속도와 27.7km/L의 뛰어난 주행 기록을 선보였다. 여기에 앞으로 주행 가능한 105km의 주행 거리를 합산하니 적어도 C4 칵투스는 1,184km를 달릴 수 있다는 것을 확인했다.위험한 궁금증을 남긴 C4 칵투스주행 기록을 마무리하며 순간 위험한 호기심이 들었다. 만약 ‘C4 칵투스’의 1회 주유 시 최장 주행 거리에 도전한다면 ‘과연 C4 칵투스는 어떤 기록을 낼 수 있을까?’라는 호기심이 든 것이다. 이번 주행은 애초에 연비를 100% 기록하기 보다는 1박 2일 동안 많이 타봐야겠다는 생각이었던 만큼 만약 조금 더 연비에 집중했다면 더 긴 주행 거리를 구현할 수 있을 것 같다.끝으로 C4 칵투스 오너들이 이 글을 보고 ‘자신의 최대 주행 거리’는 몇 km인지 들려주면 재미있을 것 같다.
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- [이데일리 김관용 기자] 다음은 30일자 이데일리 주요 신문 기사다.△1면- “공약 후퇴 아냐”…文대통령, 인사난맥 승부수- 국민의당 “대승적 협조”…이낙연 총리 내일 인준할 듯- 신용 키운 신평사…더 굳건해진 신용등급- 5년간 7만2000명, 공직 빈자리 생긴다△줌인&- 고령화 시대의 자화상…성인용 기저귀 시장 고속성장- 합참 “北 미사일, 스커드 계열 추정”- “공무원 채용 특정 분야에만 쏠려” 볼멘소리도△文 인사난맥 정면돌파 승부수- 文대통령, 사과 아닌 양해 표명…‘5대 비리 공직 배제’ 원칙 재천명- “文, 부실인사로 국정 혼란 이끌어”“비서실장 시켜 구차한 변명 말라”△오늘 누리과정 예산 첫 논의- “여력 충분” vs “재정 펑크”…누리과정 ‘30일 예산전쟁’ 스타트- 관료 군기잡기 나선 ‘김반장’- 원전 50km 내 전기료 낮춘다- 수문 여는 6개보…수질·가뭄에 단비될까△정치- 年 5000억원 예산 어디 다 쓰고, 관사 보증금 9배 올리겠다는 軍- 서훈 국정원장 후보자 인사청문회…“국정원, 국내 정보수집 유지”- 한민구 국방, 맥 손베리 접견, 北 위협…한미 공조 재확인- 홍준표 “바른정당은 위성정당”…유승민 “洪 비정상”- “러·독, G20 전 정상회담 개최”△경제- 우버·P2P…GDP서 쏙빠진 ‘디지털 경제’ 담기 나선 한은- 원전에 설치한 태양광발전- 기업 대출금, 처음 1000조 넘었다- ‘10조 일자리 추경안’ 내달 7일 국회 제출△금융- P2P 금융사 “1000만원 한도 제한…초보투자자 문의 잇달아”- “월 2%대 수익 보장합니다”, 금융사 가장 투자사기 주의- 하영구 은행연합회장, 文정부에 제언“근속연수 따라 임금 오르는 호봉제 없애야”- KB금융·기술보증기금, 일자리 창출 지원 협약△산업&기업- ‘교복 취준생’까지…현대·기아차 ‘상생마당’ 8천명 북적- 회장 입 닫고, 비정규직 도서 발간 연기…숨 죽인 경총- 1분기만 美특허 310건, 삼성 ‘디자인 경영’ 가속- 접히는 액정소재 ‘투명PI’, 코오롱-SKC 선점 경쟁- 삼성전자, 쿠바에 ‘브랜드숍’…글로벌 IT기업으론 처음△기업, 끝없는 도전- [현대모비스]속도·차선 변경 ‘척척’…“고속도로 자율주행, 5년 내 상용화”- [효성]“협력사는 공동운명체”…일방적 거래 중단 원천봉쇄- [르노삼성자동차]실내외 투톤 컬러…도로 위 ‘카멜레온카’ 바람- [LG]갑·을 없다…6개 계열사 동반성장지수 ‘최고 등급’- [한화]계열사별 ‘일류 경쟁력’ 강화…태양광 셀 생산 세계 1위- [농심]천지에서 뽑아올린 백산수…생수시장 1위 도전장△소비자생활·IT- [패션업계 O2O서비스] 쇼핑 클릭…물건수령은 집 앞 매장, 정장 터치…맞춤은 이동 재단실서- 핫한 여름 위해…유통가 이벤트- 쿨한 남자를 위해…홈쇼핑의 진화- 신용카드 359종…내게 맞는 카드, 핀테크로 찾아보세요- “LG V30은 슬라이드 폰?”, 베일 속 신제품 업계 촉각- [KT&G ‘상상 발룬티어’]어려운 이웃에 ‘가족사랑’을…테마 나눔 활발△건강- 녹였던 냉동고기, 냉장고에 넣었다 먹으면 ‘배탈’ 십상- 귀 뚫은 자리에 혹이 생기면…켈로이드 의심을- 축구하다 ‘뚝’ 소리에 무릎 흔들리면…십자인대 파열△증권&마켓- 수익률 -22%→12%…성장·가치주 펀드 볕들다- 흑자 전환 기대감, 삼성SDI 신고가- [마켓을 말한다]정창원 노무라금융투자증권 한국법인 센터장- 미래에셋대우 국내 최초 브라질 주식거래 서비스△제25회 이데일리 신용평가 전문가 설문(SRE)- 한신평 등급 신뢰도 ‘3관왕’…한기평 ‘젊은피’ 지지 업고 맹추격- [베스트리포트]‘대우조선 손실 시나리오 예상’ 가장 인상적인 보고서로 꼽혀- [SRE 어떻게 조사했나]평가 공정성 최우선…‘블라인드 테스트’ 도입- [워스트레이팅 순위 살펴보니]대한항공·한진·롯데 ‘단골’…포스코대우·효성 ‘저평가’- [워스트레이팅 발언대 종합]대한항공 “사드 악재에도 여객사업 호조…재무구조 개선 꾸준”- [워스트레이팅 어떻게 선정하나]‘AAA~BBB’ 사이 40개 후보군…응답자별 5개 이내 선택△문화- 스타 배우?…그게 뭣이 중헌디- 수원 떠나는 고은 시인- 연극 ‘보도지침’으로 돌아온 봉태규△엔터테인먼트- 내달 한류 채널 개국, 합작 드라마·영화 잇단 흥행…깜언, 베트남- 배우 강태오, 보이그룹 스누퍼…‘베트남서 더 잘 나가’- 한류 콘텐츠 수익성 낮아…현지 韓기업과 협업을△스포츠- 펑산산 “지금의 체형이 골프선수로서 적합하다”- U-20월드컵, 오늘 한국-포르투갈 16강전- ‘만년 2위’ 케빈 키스너, 드디어 PGA 통산 2승- 한국 배드민턴 ‘기적의 스매싱’△People&- “문화 즐기는데 차별 있어서는 안되죠”- 美 하이테크 ‘여풍당당’, 연봉 톱5 중 3명이 여성- 김수삼 성균관대 석좌교수, 국가경영연구원 이사장에- NH농협은행, 빙상 꿈나무 후원- 옥외광고 우수지역 현장학습- ‘7일의 왕비’ 출연 이동건- 女감독 3명 중 2명 수상…유리천장 여는 ‘칸’- 전재산 건국대 기부, 이순덕 할머니 별세- 동서발전·횡성군·케이씨솔라, 태양광 발전 손잡아- 진웅섭 금융감독원장 “금융시장 관행 개혁 ‘우공이산’ 마음으로”△오피니언- [목멱칼럼]건설 생태계 바꿔야 ‘스마트도시’ 열린다- [생생확대경]‘쿠팡 혁신’에는 사람이 없다- [기자수첩]경찰 ‘인권 감수성’부터 키울때△부동산- 골목길 살려 도심 재생…다동·무교동 ‘소규모 개발’ 탄력- 미분양주택 ‘양극화’ 심화, 수도권 10%↓…지방 1.5%↑- 송산·고등·지축…떠오르는 택지지구- ‘천안 행정타운 두산위브 더 파크’, KTX역·고속도로 접근 쉽고…초·중·고 가까워△사회- [작은육아]카시트 10만원 vs 100만원…안전성은 같아요- ‘쓰레기 보관창고서 건강검진’, 세종청사 환경미화원의 비애- 서울대, 비학생 조교 전원 무기계약직 전환- 정유라 내일 입국…검찰 즉시 조사- 대구외대·한중대 퇴출 수순 밟는다
- ‘서울에서 영암까지 유류비 2만원!’ 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI 연비 체크
- [이데일리 오토in 박낙호 기자] 가솔린 직분사 엔진에 가솔린이 아닌 LPG를 분사하는 로턴의 LPG 직분사 시스템(LPGDI) 시스템은 처음 등장부터 많은 이들의 눈과 귀를 의심하게 만들었다. 실제 기자의 주변에서도 ‘그런 기술이 있으면 왜 기름 태워 차를 타냐?’는 비아냥을 던지며 로턴의 기술을 믿지 못하는 모습이었다.그런데 기자는 이미 수 차례 로턴의 차량들을 경험하며 ‘로턴이 제시하는 자료’에 대한 신뢰를 갖게 됐다. 그리고 지난 주말, 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-GDI의 키를 쥐고 연비 체크에 나서기로 결정했다.다시 만난 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI로턴의 아반떼 스포츠 1.6 T-GDI는 이미 한 차례 시승을 했던 만큼 생소한 차량은 아니다. 강렬한 존재감이 돋보이는 오렌지 컬러의 차체는 외부에서 봤을 때는 아무런 튜닝 없이 단정한 순정을 유지하고 있다.순정 상태의 아반떼 스포츠는 4,570mm의 전장과 1,800mm의 전폭 그리고 1,435mm의 전고로 기존 아반떼 스포츠 대비 수치적인 부분에서는 5mm 가량 전고가 낮아진 것이 특징이다. 휠 베이스는 2,700mm로 아반떼와 동일하며 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-GDI 역시 특별히 수치적인 변화는 존재하지 않는다.다운사이징 터보 엔진과 7단 DCT의 조합연비 체크에 나서기 전, 드라이브 트레인을 체크했다. 순정 상태의 아반떼 스포츠의 보닛 아래에는 1.6L 터보 GDI 엔진을 탑재해 최고 출력 204마력과 27.0kg.m의 토크를 낸다. 여기에 7단 DCT를 조합해 전륜으로 출력을 전한다. 참고로 네 바퀴에는 비교적 고성능 타이어라 할 수 있는 225/40R 18인치 규격의 한국타이어 벤투스 S1 노블 2이 탑재됐다. 참고로 가솔린 상태에서의 공인 연비는 복합 기준12.0km/L(도심: 10.8km/L 고속: 13.7km/L)로턴의 설명에 따르면 로턴의 아반떼 스포츠 1.6 T-GDI는 아반떼 스포츠가 가지고 있는 특성과 출력, 효율성을 그대로 유지하고 있다고 밝힌다. 직분사 포트를 통해 LPG를 분사해 204마력/27.0kg.m이 토크를 유지했다는 것이다. 참고로 로턴 측에서는 일부 차량의 경우 LPGDI 시스템 탑재 후 출력이 높게 측정되는 일도 있다고 설명했다.로턴의 LPGDI 시스템의 강점은 가솔린 직분사 엔진이 가진 출력 및 효율성을 그대로 유지하는 것 외에도 적재 공간을 극대화할 수 있는 도넛 탱크를 사용할 수 있다는 점이다. 실제 로턴의 아반떼 스포츠 1.6 T-GDI 역시 트렁크 하단, 스페어 타이어 공간에 도넛 탱크를 배치해 트렁크 공간을 100% 활용할 수 있다. 또한 2열 시트의 폴딩 기능으로 더 넓은 적재 공간을 활용할 수 있다.서울에서 영암까지로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-GDI의 연비 체크를 위해 테스트 코스를 준비했다. 서울에서 영암까지 약 362km에 이르는 주행 거리다. 연비 체크 방식은 서울에서 가스를 모두 충전하고 곧바로 서해안고속도로를 타고 전라남도 영암까지 달리는 것으로 했고 영암에서 다시 재충전하여 보다 정확한 연비를 확인하는 것으로 했다. 통상의 Full-to-Full 테스트와 비슷한 방식으로 진행하기로 했지만 서로 다른 LPG 충전소에서 LPG를 충전하는 것이 차이라면 차이라 할 수 있다.(이에 따른 오차가 생길 수 있지만 이정도는 허용범위라고 인정하고 측정을 시작했다.)LPG 충전과 리셋, 그리고 출발토요일 이른 오전, 서울 강서에 위치한 LPG 충전소를 방문해 가스 탱크 가득 LPG를 채웠다. 이와 함께 계기판의 트립 컴퓨터를 모두 리셋하여 측정 준비를 마쳤다. 참고로 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI는 주유구 옆의 충전 소켓을 통해 LPG를 충전할 수 있다. 이는 로턴의 다른 차량들 역시 마찬가지다.어쨌든 가스를 모두 충전하고, 트립 컴퓨터 리셋을 다시 확인하고 본격적인 주행을 시작했다.예상했던 정체가 이어진 서부 간선도로와 서해안 고속도로주말이긴 했지만 이른 아침에 출발하는 만큼 교통의 흐름이 좋을 것 같다는 생각을 했지만 막상 현실은 그렇지 않았다. 서울에서 서해안고속도로를 타기 위해 자주 이용하는 서부간선도로에는 생각보다 많은 차량들이 진입하며 주행 속도가 급격히 줄어들었다.360km 이상을 달려야 하는 만큼 초반에 시간을 허비하지 않기 위해 엑셀레이터 페달을 깊게 밟으며 추월을 시도했다. 정확한 출력을 언급하긴 어렵지만 풍부한 출력이 두드러지며 손쉬운 추월이 가능했다. 간간히 추월을 시도하며 도로의 흐름에 따라 한참을 이동한 후에야 서해안고속도로에 진입할 수 있었다.하지만 고속도로 역시 상황은 비슷했다. 서해안고속도로의 제한속도가 무색한 속도가 이어지기도 했고 또 곳곳에 공사구간이나 사고 등의 정체 요인들이 이어지며 속도계가 시속 0km를 가리키는 상황도 간간히 있었다. 서해대교를 지날 때에도 그 속도를 제대로 내지 못했었고 홍성 IC까지도 정체가 극심하게 발생해 답답함을 느끼게 했다.잠시 휴식 그리고 목포를 향해홍성을 지난 이후부터는 주행 속도가 다시 고속도로에 걸맞은 수준으로 돌아왔으나 앞선 정체로 인해 잠시 휴식이 필요했다. 그렇게 조금 더 달려 서천휴게소에서 잠시 차량을 세우고 짧은 휴식 시간을 가졌다. 홍성을 지나며 서천까지는 고속도로 제한 속도인 시속 110km/h로 주행을 했다. 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI에서 내려 다시 한 번 차량을 살펴 보았지만 정말 LPGDI 기술이 신선하게 느껴졌다.휴게소에서 잠시 쉰 후 서해안고속도로에 다시 복귀해 남쪽을 향해 달렸다. 이후의 주행역시 과속 카메라의 단속범위를 벗어나지 않는 선에서 주행을 했다. 길게 뻗은 고속도로 위에 걸린 표지판에 적힌 지명이 군산, 새만금에서 선운산이 되었고 그렇게 또 한참을 달리니 목포와 고창 등이 눈에 들어왔다. 어느새 주행 거리 역시 300km에 육박했고 연비 체크의 종지부에 점점 가까워졌다.목포 톨게이트를 지나 여행의 숙소 예약을 하기위해 잠시 목포 상동에 들러서 예약을 마친 후 이어서 LPG 충전소가 있는 영암군 대불산업단지로 이동했다. 목포의 도로를 지날 때에는 아무래도 도심 지역을 지나는 만큼 가다 서다가 이어지는 경우가 많았지만 기나긴 주행이 곧 끝난다는 점에 몸은 피곤해도 마음은 가벼웠다. 그렇게 목포와 영암군을 잇는 삼호대교를 거나 저 멀리 종착지라 할 수 있는 LPG 충전소가 보였다.단돈 2만원으로 이뤄낸 주행로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI를 충전소에 세우고 충전소 직원에게 충전을 요청했다. 해당 직원은 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI를 살펴보며 ‘이게 LPG 차량이냐?’라며 호기심 가득한 모습을 보였다. 직원은 주유캡 안쪽의 LPG 충전 소켓을 본 후에야 LPG 차량임을 인정한 눈치였다.재충전이 끝난 후 영수증을 받아 들었다. 영수증에는 총 23.143L가 충전되었고, 리터 당 839원이 책정되어 총 19,417원 즉, 2만원도 되지 않은 비용으로 서울에서부터 영암까지의 주행을 모두 완료했다는 것을 확인할 수 있었다.보다 구체적인 수치를 확인하기 위해 트립 컴퓨터의 수치를 확인했다. 트립 컴퓨터 상의 평균 연비는 리터 당 18.2km로 LPG를 태우는 차량으로 상상하기 어려운 뛰어난 연비를 확인할 수 있었다. 하지만 실제 연비와 트립 컴퓨터의 오차도 분명 존재하는 만큼 트립 컴퓨터 상의 주행 거리, 368.6km와 LPG 충전양으로 실제 연비를 산출하니 약 15.9km/L에 이르는 연비를 확인할 수 있었다.(휘발유가 아닌 LPG 차량의 경우에는 주유소에 따라서 충전 압력등의 요인으로 오차가 발생하기 때문에 정확한 풀 -투-풀 연비 체크라고는 할 수 없지만 약간의 오차는 인정하기로 했다.)트립 컴퓨터의 18.2km/L와는 2.3km/L로 제법 큰 차이가 나는 것을 확인할 수 있었다. 하지만 15.9km/L의 수치 역시 기대 이상의 수치라 할 수 있을뿐더러 충전에 관해 다양한 외부 요인의 영향을 많이 받는 LPG 특성을 고려한다면 정확한 수치보다는 ‘단 2만원으로 360km 이상을 달릴 수 있다는 점’에 초점을 둬야 한다는 생각이다.조금 더 가벼워진 몸과 마음로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI와 함께 한 장거리 주행은 LPG가 제시하는 부담 없는 가격과 출력과 효율성을 강조한 직분사 엔진의 특성을 모두 경험할 수 있는 시간이었다. 특히 360km에 이르는 장거리 주행을 단돈 2만원으로 완수할 수 있다는 점과 LPGDI 시스템을 통해 LPG의 낮은 절대 연비를 가솔린 수준으로 끌어 올렸다는 점은 분명 시선을 끄는 대목일 것이다.다시 한번 로턴이 제시한 LPGDI, 즉 LPG 직분사 시스템에 대한 만족감을 재확인하며 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDI의 연비 체크를 마무리했다.
- 멀리갈 필요없다 '도심 속 가족 데이트 코스'
- 웅진플레이도시 레인보우루비 어트랙션(사진=웅진플레이도시)[이데일리 강경록 기자] 황금 연휴는 지났지만, 5월은 아직 끝나지 않았다. 긴 연휴를 장거리 여행으로 보냈다면, 남은 5월은 도심에서 즐겨보는 것은 어떨까. 가정의 달이라 불리는 5월의 명성에 걸맞게 가족 단위로 부담 없이 즐길 수 있는 ‘도심 속 가족 데이트 코스’를 소개한다.◇실내에서 쾌적하게 즐기는 ‘웅진플레이도시’웅진플레이도시 워터파크는 캐릭터 콘셉트로 구성한 키즈존부터 다양한 스파시설까지 갖추고 있어 온 가족이 함께 즐길 수 있다. 최근에는 인기 애니메이션 캐릭터 어트랙션을 개장해 볼거리와 즐길거리를 더했다. ‘레인보우 루비 슬라이드’는 자체 기획 애니메이션이자 투니버스의 신작인 ‘레인보우 루비’ 캐릭터를 더한 신규 어트랙션이다. ‘레인보우 루비 슬라이드’의 길이는 40M 이상, 최대 낙차 30도로 구성되어 있어 속도감과 스릴감을 느낄 수 있으며 4인용으로 동반 탑승이 가능해 가족, 친구들과 함께 짜릿함을 만끽할 수 있다. 또한, 루비 캐릭터 포토존이 별도로 마련되어 있어 소중한 추억도 남길 수 있다.◇쇼핑, 외식, 레저, 문화를 한 방에 해결하는 ‘몰링(Malling)’뭘 해야 할 지, 어디로 가야 할 지 모를 때에는 ‘복합쇼핑몰’에 가보자. 하남 스타필드는 쇼핑, 먹거리, 엔터테인먼트 등 다채로운 경험을 할 수 있는 초대형 쇼핑테마파크다. 특히, 온 가족이 함께 다양한 활동을 즐길 수 있는 것이 포인트다. 스포테인먼트 공간 ‘스포츠 몬스터’, 아쿠아 컬쳐 문화 공간 ‘아쿠아필드’, 체험형 식품전문관 ‘PK마켓’, 장난감 전문점 ‘토이킹덤’, 베이비 전문점 ‘마리스 베이비 서클’ 등 선택의 폭이 넓다. 5월 한 달 동안 T멤버십 고객과 이마트 맘키즈 회원들은 5월 31일까지 아쿠아필드를 15% 할인된 가격에 만나볼 수 있다.◇서울 도심 호텔에서 무제한으로 즐기는 루프탑 바베큐멀리 가지 않고 서울 한 복판에서 마치 멀리 ‘놀러 온듯한 기분’을 내고 싶다면, 코트야드 메리어트 서울 타임스퀘어점에 가보자. 코트야드 메리어트 서울 타임스퀘어점에서는 ‘어반 바비큐’ 프로모션을 진행중이다. ‘어반 바비큐’는 호텔 15층 루프탑 정원에서 도심 야경을 즐기며 호텔 셰프가 직접 구워주는 그릴요리를 맛볼 수 있다는 것이 특장점이다. 바비큐는 매주 토요일에만 이용 가능하다. 기간은 10월 14일까지다.
- 페라리 GTC4루쏘 T 미디어 익스피리언스 - 서킷에서 즐긴 페라리 GT
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 2017년 2월, 페라리는 청담 전시장에서 페라리 GTC4루쏘 T의 출시를 알리며 ‘새로운 4인승 GT의 데뷔’를 알렸다.페라리 GTC4루쏘 T는 V8 터보 엔진을 통해 610마력의 강력한 출력과 함께 다양한 라이프 스타일을 경험할 수 있는 차량으로서 페라리 오너 라이프에 더욱 다양한 옵션과 방향성을 제시할 수 있어 더욱 다양한 환경에서도 페라리를 경험할 수 있도록 했다.그리고 두 달이 지난 4월, 페라리는 인제스피디움에서 ‘페라리 GTC4루쏘 T 미디어 익스피리언스’를 개최해 다이내믹한 코스 레이아웃이 돋보이는 인제스피디움에서 고성능 GT의 드라이빙 퍼포먼스를 경험할 수 있도록 했다.페라리 GT의 아이콘, GTC4루쏘 T페라리의 드라이빙 라인업은 다이내믹한 드라이빙에 초점을 맞춘 라인업과 그랜드 투어러, 즉 GT의 감성을 가지고 있는 라인업으로 구성된다. 전자의 경우에는 488GTB와 곧 출시될 F12슈퍼패스트가 담당하고 있으며 후자의 경우에는 컨버터블 모델인 캘리포니아 T와 이번 행사의 주인공 GTC4루쏘 T가 담당한다.GT를 지향하는 차량인 만큼 드라이빙 퍼포먼스를 위한 강력한 엔진과 다양한 제어 시스템을 갖추는 것 외에도 여유로운 공간이나 주행 성능과 안락함을 공존시킨 드라이빙 감각 등을 위해 많은 기능을 탑재했다. 이러한 특장점들은 이미 지난 2월 론칭 현장에서 이미 언급되었지만 이번 행사에서도 다시 한 번 제품 소개가 진행되었다.강렬한 존재감의 GT제품 소개에 나선 페라리 관계자는 “GTC4루소 T는 간결하고 심플한 컨셉의 패스트백 모델을 재해석한 슈팅 브레이크 쿠페형 스타일링을 앞세워 역동적이면서도 긴장감 넘치는 디자인 속에서 여유로운 공간을 갖췄디”고 설명하며 “페라리 특유의 고급스러운 감성 외에도 450L의 적재 공간을 자랑하여 네 명의 탑승자들이 다양한 짐을 적재할 수 있다”며 GT의 특성을 강조했다.한편 강력한 드라이빙을 뒷받침하는 파워트레인에 대한 소개 역시 빼놓을 수 없다. 관계자는 “2016 올해의 엔진상에서 ‘올해의 엔진 대상’을 포함하여 4개 부문을 동시에 석권한 V8 3.9L 트윈 터보 엔진이 탑재되어 8,000RPm에서 최고 610마력을 내고 3,000RPM부터 5,250RPM 77.5kg.m의 강력한 토크를 낸다”며 강력한 퍼포먼스를 설명했다.참고로 페라리 GTC4루쏘 T의 V8 터보 엔진이 만드는 강력한 출력은 7단 F1 DCT 변속기를 통해 후륜에 전달된다. 이를 통해 GTC4루쏘 T는 정지 상태에서 단 3.5초 만에 시속 100km까지 가속하며 200km/h까지는 단 10.8초 만에 주파하는 강력한 가속력을 자랑하며 최고 속도는 320km/h에 이른다.슬라럼으로 시작한 미디어 익스피리언스한 세션에 총 12명이 참가한 이번 행사의 효율적인 진행을 위해 페라리 측에서는 기자들을 두 조로 나눠 한 조는 곧바로 서킷 주행 실시했고 또 한 조는 서킷 주행을 기다리며 인제스피디움 패독 주차장에 마련된 슬라럼 존에서 ‘몸풀기’를 할 수 있도록 했다.기자는 두 번째 조로 편성되어 슬라럼부터 진행하게 되었다. 다만 아쉬운 점이 있었다면 슬라럼을 위해 준비된 차량이 GTC4루쏘 T가 아닌 488GTB였다는 것이다.물론 다양한 차량을 경험할 수 있다는 점과 큰 차량보다는 콤팩트하고 ‘드라이빙’에 초점을 맞춘 488GTB로 슬라럼을 하는 것이 더 즐겁다는 점과 또 차량을 아직 넉넉히 준비하지 못했다는 페라리 측의 설명을 듣고는 고개를 끄덕이며 슬라럼을 시작했다.기자들은 각각 총 세 번의 주행을 할 수 있었는데, 처음에는 코스를 익히는 주행, 두 번째는 타임 어택 그리고 세 번째는 488GTB라는 이름에 맞춰 48.8초 기록을 ‘맞추는’ 타겟 트라이얼 방식으로 진행되었다. 참고로 코스 자체는 무척 간단했다. 좌우 조향이 이어지는 슬라럼 구간과 원선회 그리고 다시 슬라럼 후 브레이킹 존에서 멈추는 네 가지 구간으로 구성되었다.경쾌한 움직임의 488GTB인스트럭터의 안내에 따라 코스를 확인한 후 곧바로 엑셀레이터 페달을 깊게 밟았다. 등 뒤에서 강렬한 사운드와 함께 폭발적인 토크가 전해지며 첫 번째 러버콘과의 간격이 급격히 줄어들었다. 슬라럼의 연속된 조향은 차량의 무게 중심을 좌우로 크게 흔들리게 한다. 때문에 차량의 밸런스가 좋은 차량일수록 안정적이고 빠른 주파가 가능하고 그렇지 않은 경우 주행 속도나 차량의 움직임이 보이는 궤적이 커지게 된다.하지만 488GTB는 빠른 속도임에도 불구하고 날렵한 조향으로 연속된 러버콘을 손쉽게 통과하는 모습이었다. 차체가 좌우로 움직이는 것은 당연히 느껴지지만 그렇다고 반대 방향으로 움직이는 것이 결코 어렵지 않았다. 그리고 ‘이렇게 빠른 속도로 슬라럼이 가능한가?’라고 생각될 정도로 속도가 오르는 것에 개의치 않는 모습이었다.이후 원선회에서도 빠른 선회를 선보였고, 이어지는 슬라럼에서도 자신감 넘치는 주행이 계속되었다. 그리고 강력한 제동력을 바탕으로 브레이킹 존에서 꽂히는 듯한 제동으로 주행을 마무리할 수 있었다. 다만 이후 진행된 타겟 주행에서는 48.8초를 맞추기 위해 질주 본응을 자극하는 488GTB를 달래느냐고 고생이 많았다.체격을 잊게 한 페라리 GTC4루쏘 T슬라럼 주행을 마친 후 잠시 숨을 돌린 후 곧바로 서킷 주행을 준비했다. 기온이 오르면서 노면 온도가 많이 올라왔다는 이야기와 기자들의 연이은 주행으로 하드 브레이킹이 이어져 주행 컨디션이 베스트가 아니라는 이야기를 들으며 헬멧을 쓰고 페라리 GTC4루쏘 T의 스티어링 휠을 쥐었다.선두 차량과 충분한 간격을 벌리고 인제스피디움으로 진입했다. 문득 ‘페라리 GTC4루쏘 T의 긴 휠베이스로 인해 연속된 코너에서 주춤거리는 모습을 보이지 않을지, 그리고 1번 코너에서 웨이트로 인해 거동이 둔해지지 않을까?’라는 의문과 함께 엑셀레이터 페달을 밟고 본격적인 주행을 시작했다.메인스트레이트가 펼쳐지는 순간 엑셀레이터 페달을 깊게 밟았다. 밟는 순간 기민한 반응으로 ‘마치 자연흡기 엔진’을 떠올리게 하는 V8 터보 엔진의 짜릿한 감성이 전해온다.9,000RPM 웃도는 고회전은 아니지만 7,000RPM을 넘기는 엔진의 회전은 저릿한 스릴을 느끼게 한다. 여기에 우렁찬 사운드는 덤. 개인적으로 페라리 V12 자연흡기 엔진의 ‘출력을 뱉는 듯한’ 그 감성은 느껴지지 않아 아쉽지만 ‘박력’만으로는 충분한 매력이 있었다.강력한 출력을 효과적으로 제어하는 건 역시 강력한 브레이크 시스템, 고속으로 질주하던 네 바퀴를 부드럽게 움켜쥐며 1번 코너와 2번 코너를 진입한 후 오르막 직선 구간이 보이자 다시 엑셀레이터 페달을 밟자 강력한 토크가 등을 떠민다. GTC4루쏘 T의 강력한 출력에 그렇게 높게 보이던 인제스피디움의 언덕을 단숨에 오를 수 있었다.인제스피디움에서 차량의 밸런스를 가장 잘 느낄 수 있는 곳이 있다면 내리막 후 왼쪽으로 파고들며 다시 오르막으로 이어지는 오메가 구간과 코스 후반부로 이어지는 저속 연속 코너일 것이다. GTC4루쏘 T의 큼직한 차체가 과연 두 구간에서 어떤 모습을 보여줄지 궁금했다.그리고 그 의문은 곧바로 확신이 되었다. GTC4루쏘 T에 적용된 사이드 슬립앵글 컨트롤(SSC3)이 결합된 4WS(Rear-Wheel Steering) 시스템은 긴 휠 베이스의 차체를 그 어떤 차량보다 경쾌하게 움직이게 했다. 엑셀레이터 페달이 다소 과한 순간에도 능숙하게 트랙션을 조율하며 코너를 유유히 빠져나가는 모습도 인상적이었다GTC4루쏘 T가 ‘타협’을 담은 차량인 만큼 서킷 위에서 완벽한 존재는 아니었다. 사실 무리한 한계 상황에서는 분명히 차량의 무게와 큰 차체가 주는 부담이 느껴지기도 했다. 하지만 ‘네 명의 사람이 드라마틱한 드라이빙’을 경험할 수 있다는 점은 분명 타의 추종을 불허하는 매력이라 할 수 있을 것이다.와일드한 미학을 더한 캘리포니아 T페라리 GTC4루쏘 T에서 내린 후에는 선두차량으로 사용된 캘리포니아 T의 시트에 몸을 맡겼다. 일전의 시승을 통해 V8 터보 엔진을 더하며 ‘터프함’을 갖춘 것을 느꼈던 만큼 서킷에서의 움직임이 무척 기대됐다. 조수석의 김선진 감독 역시 “GTC4루쏘 T보다 차량이 작기 때문에 보다 민첩할 것”이라고 설명했다.캘리포니아 T는 터보 엔진 이전의 캘리포니아와는 확실히 다른 차량이었다. 과거의 캘리포니아가 서킷을 달리기엔 다소 여린 존재였지만 캘리포니아 T은 서킷에서도 충분히 와일드한 감성을 드러냈다. 특히 코너 탈출 상황에서 엑셀레이터 페달을 짓이기듯 밟으면 곧바로 엉덩이를 움찔거리는 모습을 볼 수 있었다.게다가 차체가 짧은 만큼 코너를 파고드는 맛도 꽤 경쾌했다. GTC4루쏘 T의 경우 최대한 이상적인 라인을 지키면서 안정적인 드라이빙을 추구했다면 캘리포니아 T의 경우에는 조금 더 즐기는 드라이빙이 가능하도록 제어 시스템의 개입이 조금 더 기다려주며 운전자의 스타일을 최대한 살릴 수 있도록 한 모습이 무척 마음에 들었다.페라리의 진정한 매력을 느낀 순간페라리는 서킷에서 태어나 서킷에서 빛나며, 서킷에서 시대를 말하는 브랜드다. 오죽하면 ‘레이스를 하기 위해 차량을 판다’는 이야기가 있을 정도다. 하지만 국내 시장에서는 서킷보다는 ‘슈퍼카’로서 도심 속에서 그 모습을 많이 선보여왔던 것이 사실이다. 그리고 고객 대상 서킷 행사도 다소 제한적이었다.그런 의미에서 이번 행사는 무척 의미가 있었다. 페라리의 관계자가 말했던 것처럼 ‘참가가 제한적이고 차량이 적은’ 행사였지만 적어도 서킷을 위해 새로운 시도와 도전이라는 점에서는 그 행보에 박수를 쳐주고 싶었다. 아무리 GT를 지향하는 라인업이라고 해도 ‘페라리는 서킷에서 있을 때 가장 빛나는 차량’이기 때문이다.사진: 김학수 기자, 페라리
- 서울 아파트값 13주 연속 오름세…재건축·직주근접 단지 상승 주도
- [이데일리 원다연 기자] 서울 아파트값이 13주 연속 상승하며 견고한 상승세를 이어가고 있다. 사업진행 속도가 빠른 재건축 단지와 도심 업무지구 인근 아파트 중심의 매수세가 서울 아파트값을 밀어 올리고 있다. 14일 부동산114에 따르면 4월 둘째주(10~14일) 서울 아파트 매매가격은 전주 대비 0.06% 올랐다. 서울 재건축 아파트값 상승폭은 지난주(0.08%)보다 상승폭이 확대된 오른 0.09%를 기록했다. 일반 아파트는 전주와 같은 0.05% 오름폭을 유지했다. 이번 주 서울에서 가장 상승폭이 큰 지역은 강동(0.11%)과 마포(0.11%)다. 강동은 재건축 단지인 둔촌주공 아파트가 내달 관리처분인가를 앞두고 매매가격이 250만~1000만원 가량 올랐다. 이어 송파(0.10%), 종로(0.10%), 서초(0.09%), 용산(0.09%) 순으로 가격 상승폭이 컸다. 신도시(0.00%)와 경기·인천(0.01%)은 가격 변동이 크지 않았다. 신도시는 평촌(0.05%), 동탄(0.03%), 광교(0.03%)가 상승했고 분당이 전주대비 0.04% 하락했다. 경기·인천 지역에서는 구리(0.06%), 남양주(0.05%), 군포(0.04%) 순으로 가격이 올랐고 양주(-0.03%), 화성(-0.01%)은 하락세를 보였다. 전세가격은 서울이 0.02% 오르며 전주(0.04%)보다 상승폭이 줄었다. 신도시(0.00%)와 경기·인천(0.00%) 역시 가격 변동성이 적게 나타났다. 서울은 서초의 전셋값 상승폭이 0.12%로 가장 컸다. 서초에서는 반포동 삼호가든3차가 이주를 시작하면서 일대 전셋값이 1000만~2000만원 가량 올랐다. 이어 성동(0.11%), 강동(0.09%), 구로(0.07%) 순으로 전셋값 상승폭이 컸다. 신도시는 평촌(0.04%)의 전셋값 오름폭이 가장 컸고 이어 위례(0.03%), 분당(0.01%) 순으로 전세가격이 상승했다. 경기·인천은 광명(0.05%), 구리(0.05%), 의정부(0.04%) 순으로 전셋값 상승이 이어졌고 과천은 전주대비 전셋값이 0.33% 큰 폭으로 떨어졌다. 재건축 이주가 마무리로 전세수요가 줄어든 영향으로 분석된다. 함영진 부동산114 리서치센터장은 “기준금리 유지와 경제성장률 전망치 상향 조정 등 최근의 긍정적인 경제지표가 주택 수요자의 매수심리를 끌어올리는 요인이 될 수 있다”면서도 “오는 5월 대선과 새정부 출범 이후 부동산 정책의 불확실성을 고려하면 당분간 수도권 아파트값은 제한적인 상승을 이어갈 것”이라고 말했다. △서울 아파트 주간 매매가격 변동 추이. [자료=부동산114]
- 토요타 RAV4 하이브리드 시승기 - 도심에 강한 부드러운 감성의 소유자
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 글로벌 시장을 호령하는 토요타지만 한국에서는 그 움직임의 폭이 다소 좁다. 실제 브랜드 내에 다양한 라인업 중 국내 SUV 시장에서 명함을 내밀고 있는 모델은 RAV4가 유일한 수준이니 토요타 입장에서는 많이 답답할 것 같다.최근 국산 SUV들이 상품성을 강조하다 보니 일본 브랜드들은 좋은 제품을 가지고 있음에도 불구하고 ‘현실적인 수입차’로서의 경쟁력을 잃고 있는 모습이고 소수의 차종에 의존을 하는 경우다 많아졌다. 이런 상황에서 그들의 자구책이 궁금해 토요타가 가진 무기를 하나 만났다.바로 하이브리드 SUV, RAV4 하이브리드가 그 주인공이다.RAV4 하이브리드는 체격으로 본다면 C 세그먼트에 속한다. 4,605mm의 전장과 1,845mm의 전폭 그리고 1,705mm의 전고를 갖췄다. 체급으로 본다면 현대 싼타페 DM과 투싼 경계에 위치하며 수입 시장으로 본다면 폭스바겐 티구안 대비 다소 큰 편이다. 한편 RAV4 하이브리드의 휠 베이스는 2,660mm이며 공차 중량은 배터리를 얹으며 2,125kg에 이른다.깔끔하게 그려진 RAV4 하이브리드토요타가 감각적이고 역동적인 디자인의 킨 룩을 모든 라인업에 부여하는 과정에서 RAV4 하이브리드 역시 이러한 디자인 흐름을 입었다. 기본 모델인 RAV4를 기반으로 디자인 된 만큼 전체적인 형태에서는 기본 모델의 큰 틀을 벗어나지 않았다. 대신 하이브리드의 감성을 강조하는 몇 개의 디자인 디테일이 더해진 것이 특징이다.푸른색의 RAV4 하이브리드의 전면 디자인은 핵심은 역시 날카롭고 세련되기 그려진 헤드라이트와 스포티한 감성이 강조된 프론트 그릴로 경쾌한 감성을 드러낸다. 여기에 사다리꼴로 그려진 에어 인테이크와 X 형태의 실루엣이 더해진 전면 범퍼를 통해 보다 젊은 감성과 안정적인 그래픽을 모두 추구했다.측면은 전면에 비해 단조롭게 다듬어졌지만 루프 라인을 쿠페처럼 마무리해 스포티한 감성을 살렸다. 사실 RAV4 하이브리드의 휠 하우스 위쪽만 본다면 세련된 실루엣을 가진 해치백을 보는 듯 하고, SUV의 감성을 가장 잘 드러내는 플라스틱 커버도 적게 적용된 만큼 도심형 SUV의 감성이 강하게 느껴진다.한편 후면은 하이브리드 모델로서의 유니크한 감성을 강조하기 보다는 기존의 RAV4와 유사한 이미지를 구현했다. 각을 세워 마무리한 리어 콤비네이션 램프는 숄더 라인과 하나되어 명료한 이미지를 준다. 여기에 좌우 폭을 넓게 끈 트렁크 게이트와 낮은 무게중심의 디자인을 통해 차분한 마무리를 완성했다.균형감과 세련미를 품은 실내 공간첫 시승에서도 밝혔지만 RAV4 하이브리드의 실내 디자인은 무척 높은 완성도가 느껴진다. 대칭 구조의 대시보드에 운전자 방향으로 디테일을 더한 센터페시아가 레이어드 타입으로 구성되어 세련된 이미지를 선사한다. 여기에 하이브리드의 감성을 강조한 계기판과 다양한 기능을 지원하는 디스플레이를 구성해 높은 만족감을 준다.물론 아쉬운 점이 있다면 센터페시아 상단의 디스플레이가 동급의 다른 SUV나 비슷한 체격의 국산 SUV와 비교할 때에는 다소 작게 느껴진다. 게다가 돌출된 센터페시아 하단에 자리한 다양한 버튼들은 주행 중에 조작하기 어려운 것이 사실이라 이 부분은 향후 재배치가 이루어질 필요가 있다.RAV4 하이브리드의 실내 공간은 딱 C-세그먼트 SUV에 기대할 수 있는 공간이다. 다양한 시장에 판매되고 있는 만큼 다양한 체형의 운전자를 감안해 넉넉한 크기의 시트와 헤드 룸 그리고 레그 룸을 느낄 수 있다. 전체적인 쿠션이 얇은 느낌이지만 장거리 주행에도 큰 부담은 없어 보였다. 아무래도 많은 경험에서 우러나오는 경쟁력이라 할 수 있을 것이다.한편 2열 공간도 나쁘지 않다. 휠 베이스가 그리 길지 않다는 점과 루프 라인을 다소 낮게 가져가기 때문에 헤드 룸이나 레그 룸 등 다양한 부분에서 인상적인 수준은 아니다. 하지만 시트의 형태도 좋은 편이고 넉넉하지는 않지만 성인 남성이 앉아 장거리 주행을 할 수 있을 정도의 여유를 느낄 수 있다.개인적으로 RAV4 하이브리드의 공간 중에서 가장 마음에 들었던 건 역시 트렁크 공간에 있다. 보통 하이브리드 차량의 경우 트렁크 공간이 대폭 줄어드는 것은 물론이고 그 형태로 불규칙한 경우가 많은데 RAV4 하이브리드의 적재 공간은 깔끔하고 또 그 넓이도 상당히 마음에 드는 편이었다. 다만 트렁크 공간 안쪽에 작은 수납 공간이 있는 것은 위치나 사용성의 애매함이 느껴져 조금 아쉬웠다.효율성과 출력의 조화를 이룬 파워트레인RAV4 하이브리드의 보닛 아래에는 2.5L VVT-I 가솔린 엔진과 두 개의 전기 모터가 조합되어 있다. 가솔린 엔진은 152마력과 21.0kg.m의 토크를 발휘하며 전기 모터의 힘을 더한 시스템 합산 출력은 197마력에 이른다. 이 힘은 e-CVT와 하이브리드에 최적화된 전자식 4WD E-Four를 통해 네 바퀴에 효과적으로 전달된다. 공인 연비는 복합 기준으로 리터 당 13.0km(도심 13.6km/L 고속 12.4km/L)로 하이브리드 SUV의 강점을 드러낸다.다재다능한 드라이빙을 보장하는 RAV4 하이브리드푸른색 도어를 열고 시트에 몸을 맡긴 후 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸면 초기에는 전기 모터만 의식을 찾는다. 엔진은 아직 잠들어 있기 때문에 실내로 들려오는 소음이나 진동은 전혀 없다. 하이브리드 혹은 전기차의 특성이라 할 수 있는 이 순간의 정적이 아직은 어색하게 느껴지기도 하지만 내연 기관 차량과는 확실히 다른 존재감이다.기어 레버를 옮겨 본격적으로 주행을 시작했다. 발진 상황에서는 배터리의 잔량이 부족하거나 엑셀레이터 페달을 강하게 밟거나 스포츠 모드를 작동하지 않는 이상 전기모터가 리드를 한다. 내연 기관이 아닌 전기 모터의 힘으로 움직이는 만큼 발진 상황에서 느껴지는 부드러움은 최고 수준이다. 엑셀레이터 페달 끝으로 느껴지는 부드러움과 함께 아무런 저항 없이 물 흐르듯 움직이는 그 느낌은 디젤 SUV가 주류를 이루는 국내 시장에서 돋보이는 존재감이다.한편 RAV4 하이브리드의 전기모터는 하이브리드 명가인 토요타의 산물임을 느끼게한다. 특히 전기모터의 힘만으로 주행을 하다 엔진이 깨어나며 출력이 더해지는 순간은 엔진의 진동이 아니면 그 순간조차 파악하기 어려울 만큼 매끄럽게 이어진다. 그리고 가솔린 엔진과 전기모터가 힘을 합쳐 가속에 집중할 때에는 낮은 RPM부터 꾸준한 출력을 내는 전기모터의 힘 덕에 만족스러운 가속력을 경험할 수 있었다.물론 전기모터가 배제되는 순간부터는 가솔린 엔진 홀로 RAV4 하이브리드의 덩치를 책임져야 하는 만큼 고속 영역에서는 다소 힘이 부치는 모습이지만 일상적인 주행 환경, 그리고 일반적인 운전자가 경험하는 속도의 범위 내에서는 결코 부족함 없다.스티어링 휠을 다룰 때에는 꽤 만족스러운 움직임을 보인다. 독일에서 온 차량들과 비교한다면 조금 나긋한 편이지만 SUV라고 생각하기엔 무척 기민하고 경쾌한 감각이다. 배터리를 얹으며 무거워진 차체지만 체감으로 느낄 때에는 기존 RAV4와 큰 차이가 없을 만큼 만족스러운 움직임이며 마치 국산 콤팩트 세단을 모는 것 같았다.이런 특성들은 섬세하게 조율된 서스펜션과 함께 조합되어 빛을 발한다. RAV4 하이브리드는 기본적으로 도심형 SUV라는 특성에 맞춰 승차감에 초점을 맞춘 모습이다. 기본적으로 노면의 충격을 덜어내는 모습이 주가 되지만 속도를 올리면 제법 견고히 버티는 모습이다. 덕분에 다양한 주행 환경에서도 만족스러운 주행이 가능했다.매력적인 효율성의 RAV4 하이브리드RAV4 하이브리드를 시승하며 들었던 생각 중 하나는 ‘그래서 결국 하이브리드 SUV가 디젤 SUV를 대체할 수 있는가?’라는 점이었다. 이런 의문을 해결하기 위해선 결국 디젤 SUV의 가장 큰 강점이라 할 수 있는 연료 효율성을 비교하는 수 밖에 없었다. 이에 시승을 하며 총 세 번의 연비 체크를 진행했다.첫 번째 연비 체크는 가양대교 북단에서 강변북로와 자유로를 타 당동IC까지 이어지는 정속 구간을 달리는 것으로 했다. 주행 속도가 70~90km/h에 걸쳐 있는 구간이라 전기모터의 개입이 다소 제한적이었지만 RAV4 하이브리드는 48.9km의 거리를 18.8km/L의 우수한 효율성을 과시하며 달리는 모습을 보여줬다.두 번째 주행 코스는 당동IC에서 이어지는 지방도로를 타고 전곡을 거쳐 한탄강 인근에 이르는 것으로 했다. 구간에서는 교통의 흐름은 좋았지만 첫 번째 주행과 달리 ‘신호 대기’와 과속 방지턱을 위한 감속이 이어지며 전기 모터의 개입과 회생 제동 발생하는 환경이었다. 주행을 하며 총 아홉 번의 신호 대기와 네 번의 과속 방지턱을 위한 감속을 했다.그 결과 첫 번째 주행 보다 더욱 우수한 20.1km/L의 연비를 확인할 수 있었다. 41분 동안 36.7km를 주행한 만큼 주행 속도가 줄었었고, 신호 및 과속 방지턱을 지난 후에는 전기 모터가 개입하며 가솔린 소모를 줄인 결과라 생각됐다.그리고 끝으로 도심 주행을 진행했다. 다음 날 오전, 출근 시간을 조금 지나친 후 서울 서부에서 남대문 인근으로 이동을 하며 연비를 기록했다. 출근 시간을 지났다고 생각했음에도 많은 교통량으로 인해 29분 동안 단 9km 밖에 이동하지 못했다. 하지만 저속에서 전기 모터의 활동량이 많아지며 23.3km/L라는 놀라운 연비를 확인시켜줬다.좋은 점: 우수한 시스템이 만드는 매력적인 주행과 뛰어난 효율성안좋은 점: 경쟁 모델 대비 약한 존재감 그리고 다소 좁은 2열 공간디젤 SUV의 존재에 의문을 더하는 RAV4 하이브리드토요타는 참 좋은 차량을 가지고 있다. RAV4 하이브리드는 출력과 효율성, 두 마리 토끼를 모두 잡은 빼어난 하이브리드 시스템을 탑재했으며 다양한 주행 환경에서도 능숙한 모습까지 겸비했다. 게다가 최근 국내 자동차 시장은 디젤 게이트 여파로 가솔린 모델에 집중하고 있는 절호의 기회를 맞이하고 있다.이런 상황에서 디젤 차량의 존재감을 완전히 지울 수 있는 RAV4 하이브리드는 정말 잘 팔리기 좋은 차량이라 생각된다. 이렇게 좋은 카드를 손에 쥐고 있는 토요타의 분발을 기대해본다.
- 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-LPGDi 시승기 - 부담 없이 스포츠 드라이빙을 즐기는 방법
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 가솔린 직분사 엔진의 분사 포트로 LPG를 투입하여 기존 LPG 엔진 대비 높은 출력과 효율성울 구현한 로턴(Ro-Turn, (주)로)이 재미있는 프로젝트를 하나 마무리 했다. 바로 현대자동차의 1.6L 터보 GDi(T-GDi) 엔진을 장착한 아반떼 스포츠를 LPGDi 차량으로 튜닝했다는 내용이었다.로턴의 포트폴리오를 살펴보면 몇 년 전 포드 토러스 2.0L 에코부스트를 선보이며 터보 차량에도 LPGDi 시스템을 적용한 일례가 있었고, 또 실제 주행에서도 무척 만족스러웠던 경험이 있었다. 과연 로턴의 LPGDi 기술이 현대 T-GDi 엔진에서는 어떤 모습을 보여줄 수 있을지 많은 기대와 함께 시승을 시작했다.로턴의 아반떼 스포츠 1.6 T-GDi는 외형적인 튜닝이 적용된 것이 없기 때문에 현대자동차 아반떼 스포츠 순정 사양을 그대로 유지하고 있다. 아반떼 스포츠는 4,570mm의 전장과 1,800mm의 전폭 그리고 1,435mm의 전고로 기존 아반떼 스포츠 대비 수치적인 부분에서는 5mm 가량 전고가 낮아진 것이 특징이다. 휠 베이스는 2,700mm로 동일하다.스포티한 감성을 살린 아반떼 스포츠디자인적인 부분에서는 아반떼 스포츠 고유의 스포티한 감성이 강조된다. 육각형 형태의 프론트 그릴과 얇게 그려진 헤드라이트 아래 아반떼 스포츠를 위해 새롭게 디자인된 전면 범퍼가 더해져 시선을 끈다. 특히 전면 범퍼는 기존의 아반떼 일반 모델 대비 더욱 강인하고 역동적인 디자인을 자랑한다.측면 디자인은 아반 고유의 캡 포워드 타입의 프로포션과 A필러부터 이어지는 부드러운 루프 라인 실루엣이 시선을 끌며 도어 하단에 사이드 스커드 또한 더해졌다. 네 바퀴에는 역동적인 감성이 돋보이는 18인치 알로이 휠과 고성능 타이어로 분류되는 한국타이어 벤투스 S1 노블2(225/40R 18)가 장착되어 기존 아반떼 대비 발전된 드라이빙 퍼포먼스를 예고한다.후면은 전면과 마찬가지로 아반 스포츠 만을 위해 새롭게 디자인된 후면 범퍼와 디퓨저를 적용하고 듀얼 타입의 머플러 팁을 적용해 스포티한 감성을 강조했으며 리어 콤비네이션 램프 하단에 ‘스포츠’ 레터링을 새겼다. 한편 로턴 측에서는 아반떼 스포츠 1.6 T-GDi의 스포티한 감각을 살리기 위해 피닉스 오렌지로 명명된 독특한 컬러를 택했다고 설명했다.작은 변화로 큰 만족감을 이끌다아반떼 스포츠의 실내 공간은 애초에 아반떼를 기반으로 개발된 만큼 아반떼의 실내 공간과 많은 부분을 공유한다. 대신 스포츠 모델 고유의 감성을 강조하기 위해 대시보드에는 카본파이버의 느낌이 나는 패널을 더하고 D-컷 스타일의 스포츠 스티어링 휠을 적용했다.이외에도 붉은색 스티치를 적용한 기어 레버 부츠 및 시트, 센터 암레스트 등이 시선을 끈다. 새삼스럽지만 현대자동차에서 이런 차량을 만드는 ‘시도’를 했다는 점에 다시 한 번 박수를 보낸다.1열 공간의 경우 스포츠 드라이빙 시에 운전자의 몸을 지지해줄 수 있는 세미 버킷 시트가 적용되었는데 시트 양 측면의 볼륨을 풍성하게 디자인하여 시트에 앉았을 때의 안정감을 느끼게 된다. 공간의 여유 부분에서는 키가 큰 성인 남성이라도 레그 룸이나 헤드 룸에서 불만이 없을 정도로 여유로운 패키징을 구현했다.2열 공간은 낮게 그려진 루프 라인으로 인해 헤드 룸이 다소 답답하게 느껴지는 점을 제외한다면 공간 자체에 만족감은 상당히 좋은 편이다. 2열 시트에도 1열과 마찬가지로 붉은색 가죽과 스티치를 둘러 스포티한 감성을 살리는데 집중했다. 한편 1열과 2열 시트 모두 붉은색 시트 벨트를 적용했는데 이 역시 분명한 어필 포인트가 될 것이다.한편 로턴 LPGDi의 강점을 느낄 수 있는 트렁크 공간을 보았다. 통상의 LPG 차량이라고 한다면 2열 시트 뒤쪽, 그러니까 트렁크 안쪽에 큼직한 실린더 타입의 가스 탱크가 적재된다. 하지만 로턴은 도넛형 가스 탱크 판권을 보유하고 있어 기존의 트렁크 공간을 100% 활용할 수 있다. 덕분에 아반떼 스포츠에 적용된 2열 시트의 6:4 분할 폴딩을 통한 여유로운 적재 공간을 경험할 수 있다.트렁크 하단의 커버를 들어 올리면 견고하게 고정된 LPG 도넛 탱크를 확인할 수 있다. 깔끔하게 마감된 LPG 도넛 탱크를 보고 있자면 ‘LPG 차량 구매 및 운영이 제한적인 국내법이 얄미워진다. 참고로 가스의 연료량은 센터페시아 하단의 센터 콘솔 박스에 마련된 스위치 겸 연료 게이지를 통해 확인할 수 있다.로턴, T-GDi에 LPG를 더하다아반떼 스포츠는 기본적으로 1.6L T-GDi 엔진을 장착해 6,000RPM에서 최고 204마력을 발휘하며 최대 토크 역시 1,500RPM부터 4,000RPM까지 27.0kg.m의 인상적인 출력을 자랑한다. 파격적인 출력은 아니지만 1.6L 터보 엔진을 내는 출력으로서는 상당한 수준에 이른다.여기에 7단 DCT(6단 수동 변속기)를 조합해 정지 상태에서 시속 100km까지 8초 만에 주파하는 민첩성과 복합 연비 12.0km/L(도심: 10.8km/L 고속: 13.7km/L)를 달성했다. 다른 점이 있다면 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-GDi는 가솔린 대신 LPG를 연료로 사용한다는 점이다.LPG로 즐기는 다운사이징 터보의 즐거움로턴의 차량을 경험하고 또 이를 주변에게 이야기 할 때 늘 돌아오는 답은 “그게 정말 가능해?”라는 것이다. 실제로 LPG 차량의 경우 저렴한 가격이 큰 매력이지만 기존 내연기관 엔진 대비 출력이나 절대적인 효율성 부분에서 뒤쳐진다는 것이 상식이기 때문이다.하지만 시대가 달라졌고, 기술이 발전했다. 가솔린 엔진의 트렌드라 할 수 있는 직분사 기술과 LPG가 만나면서 LPG 고유의 높은 완전연소율을 활용해 출력, 효율성을 극대화하게 된 것이다. 실제로 로턴은 자사가 튜닝한 LPGDi 차량들은 기존 가솔린 사양과 비교했을 때 95% 수준의 출력과 절대 효율성을 구현한다고 밝힌다.엔진 스타트 버튼을 누르면 엔진이 깨어나며 LPG 연료 펌프도 깨어나는 소리가 들려온다 처음에는 ‘또 다른 소리’로 인해 귀를 기울이게 되지만 금방 익숙해진다. 참고로 로턴의 LPGDi 시스템은 초기 시동 시에는 가솔린을 사용하고 주행부터는 LPG를 사용하기 때문에 주행 환경에 따라 시동성이 떨어지는 LPG 차량의 단점을 막았다.어쨌든 시동을 걸고 기어를 바꿔 엑셀레이터 페달을 밟았다. 콤팩트한 차체는 곧바로 맹렬한 기세로 속도를 올리기 시작했고 7단 DCT는 RPM 상승에 따라 기어를 바꿔가며 드라이빙을 지원했다. 경쾌하고 매서운 가속력에 과연 ‘그 누가 이 차량을 LPG를 태우며 달리는 차량으로 생각할까”’ 라는 생각이 들었다.물론 수치적인 부분까지 고려한다면 LPGDi 시스템을 얹고 가스를 채우며 늘어난 차량 무게로 인해 순정의 아반떼 스포츠대비 느려지겠지만 아반떼 스포츠의 공식 제원인 204마력과 27.0kg.m의 토크를 LPG로 완벽히 구현하는 점에는 그 누구도 토를 달지 못할 것으로 보였다.게다가 발진 가속도 발진 가속이지만 추월 가속에서도 군더더기 없는 모습이다. 되려 완전연소율이 높은 덕인지 페달 끝으로 전해지는 부드러운 감성은 LPG 차량에 매력을 느끼게 할 정도였다.스티어링 휠의 조작이나 서스펜션의 세팅은 스포츠라고 불릴만한 자격이 충분하다. 스티어링 휠의 무게감이 어느 정도 있어 고속에서도 안정적인 조향이 가능하고 또 조향에 따른 전륜의 반응, 선회성 그리고 앞서 가는 전륜을 따르는 후륜의 추종성도 만족스러웠다. 덕분에 지금까지의 아반떼에서는 선뜻 하지 못했던 고속에서의 연이은 조향도 자신감 있게 할 수 있었다.게다가 멀티링크의 적용으로 코너링 시의 한계도 한층 깊어진 모습이었다. 대신 스포츠라는 이름답게 꽤나 단단하게 조율된 하체는 노면의 충격을 받아내고 또 거르기 보다는 꽤 솔직하게 운전자에게 전달하는 성격이기 때문에 ‘승차감’ 부분에서는 약간 마이너스가 분명하다.연비체크에서 확인한 뛰어난 효율성한편 이번 로턴 아반떼 스포츠 1.6 T-GDi를 시승하며 장거리 연비 체크에 나섰다. 트립 컴퓨터와 실 연비가 차이가 있다고는 하지만 일단 기준을 트립 컴퓨터의 수치로 삼았고, 주행 코스는 가양대교 북단에서 강변북로, 자유로를 타고 당동IC까지를 고속 코스를 첫 번째 코스로 설정하고 당동IC부터 한탄강 캠핑장 찍고 다시 당동 IC까지 이어지는 지방도로를 두 번째 코스로 설정하여 주행을 시작했다.참고로 로턴의 LPGDi 시스템은 기존의 직분사 포트를 활용해 LPG를 주입하고 또 트립컴퓨터는 분사 포트에서 주입되는 연료의 량을 기준으로 연비를 산정하기 때문에 트립컴퓨터의 수치로 연비를 확인할 수 있다. 물론 Full-to-Full 방식보다는 정확성이 떨어지지만 ‘대략적인 추이’를 통해 LPG로서도 어느 정도의 연비를 낼 수 있는지 확인하기엔 충분하다.첫 번째 구간은 말 그대로 정속 주행이 이어진 만큼 높은 연비를 확인할 수 있었다. 39분 동안 강변북로, 자유로를 총 49.2km를 달렸고 평균 속도는 79km/h, 그리고 평균 연비는 리터 당 19.4km/L로 상당히 높은 수치였다. 트립 컴퓨터의 오차를 감안하더라도 기존 LPG 차량에서는 기대할 수 없는 수치일 것이다.그리고 두 번째 코스는 교통 신호로 인한 대기 및 재가속, 감속 등이 존재하는 만큼 첫 번째 코스보다는 전체적인 주행 페이스가 쳐졌다. 하지만 심야에 테스트를 했기 때문에 도로의 흐름 부분에서는 매끄러워 나름대로 좋은 연비를 기대하고, 또 확인할 수 있었다. 약 한 시간 40분 동안 이어진 주행은 총 78.2km의 주행 거리와 49km/h의 평균속도 그리고 리터 당 17.6km의 우수한 연비를 자랑했다.매력적인 조합의 방정식, 로턴 LPGDi부담 없는 연료 비용, 만족스러운 출력과 운동 성능을 동시에 누릴 수 있다는 건은 분명 행복한 일이다. 로턴 LPGDi는 아주 매력적인 두 마리 토끼를 잡는 방법을 제시했다. 참고로 LPG는 일단 화석연료보다도 더 친환경적이니 넓게 볼 때에는 세 마리 토끼가지 잡는 방법일지도 모르겠다.그러나 아쉬운 점은 존재한다. 당연히 차량이 추가적인 비용을 들여야 한다는 점도 있겠지만 LPG 차량을 소유할 수 있는 사람도 제한적이고 그 방법 역시 제한적이라는 점이다. 관련 규제가 조금 더 유연해진다면 직분사 엔진에 LPG를 직접 투입하여 LPG의 한계를 극복한 로턴 LPGDi를 보다 쉽게, 더 많이 만나볼 수 있지 않을까?
- BMW i3 시승기 - 이제는 긴장해야 할 시장의 선구자
- [이데일리 오토in 김학수 기자] BMW의 순수 전기차 i3를 시승했다. 사실 생각해보면 BMW i3가 출시한 건 제법 오래된 일이고 또 국내에는 REX(레인지 익스텐더) 버전이 아닌 일반 모델만 판매되고 있기 때문에 1회 충전 시 383km를 달리는 쉐보레 볼트 EV가 출시되면서 시장에서의 파괴력도 흐려지고 있는 상태다. 물론 BMW도 가만히 있는 건 아니다. 현재 BMW는 i3의 업데이트와 함께 체급을 올린 i5를 준비하고 있기 때문이다.2017년 봄, BMW i3를 만나 BMW가 제시하는 전기차의 현재를 생각해보았다.BMW i3는 보닛을 짧게 하고 배터리를 차체 하단에 적재한 전형적인 전기차의 형태를 하고 있다. 4m에 1mm가 부족한 3,999mm의 전장을 시작으로 1,775mm의 전폭과 1,578mm의 전고를 갖췄다. 참고로 휠 베이스는 2,600mm다. 이 수치는 쉐보레 볼트 EV와 비교한다면 휠 베이스를 제외하고는 소폭 작은 수치다. 참고로 BMW i3의 공차중량은 1,300kg으로 전기차로는 가벼운 편이다.BMW i 브랜드 디자인의 시작BMW i3의 디자인은 BMW의 전기차 라인업인 i 시리즈의 중요한 요소를 모두 담아내고 이를 소형차라는 그릇에 담아냈다. 새틴 라인을 둘러 그 형상을 완성한 키드니 그릴에 크기를 극도로 줄인 에어 인테이크가 적용된 전면 범퍼를 적용했다. 범퍼의 높이를 높여 전면 디자인의 인상을 강하게 그려낸 것이 독특한 시선을 끄는 대목이다.측면은 전기차의 경쟁 요소 중 하나인 실내 공간 확보에 많은 신경을 썼음을 느낄 수 있는 대목이다. 보닛 앞쪽부터 상승하는 A 필러와 차체 끝까지 길게 이어지는 루프 라인, 그리고 적재 공간을 최대한 활용하기 위해 가을 세운 트렁크 게이트가 시선을 끈다. 대신 플루팅 루프 디자인을 적용해 스포티한 감각을 살려냈다.또 도어의 강성을 강화하면서 캐비닛 도어를 적용해 작은 차체에서 승하차를 쉽게 할 수 있도록 구현했으며 트렌디한 감각을 살려냈다. 여기에 제법 스포티하게 꾸며 놓은 19인치 투-톤 알로이 휠을 적용해 시각적인 완성도를 높였다. 한편 i3에는 155/70R 19인치(전륜), 175/60R 19인치(후륜)의 타이어를 적용해 접지 면적을 줄이면서도 스포티한 감각을 살렸다.후면 디자인은 앙증 맞은 장난감을 보는 듯 하다. 트렁크 게이트 천제를 고광택의 패널로 꾸몄고 평면적으로 그려진 리어 콤비네이션 램프가 더해졌다. 리어 콤비네이션 램프의 형태는 i8와 비슷하게 구성해 브랜드의 통일성을 부여한 점이 재미있게 느껴진다. 참고로 트렁크 게이트에는 i3와 eDrive 엠블럼이 더해졌다.감성을 자극하는 BMW i3의 실내 공간BMW i3의 도어를 열고 공간을 살펴보면 가장 먼저 대시보드 넓게 적용된 우드 패널이 돋보인다. 독한 약품 처리나 염색을 하지 않아 붉은 색이 돌지 않고 나무가 가지고 있는 고유한 밝은 색이 시선을 끈다. 여기에 직물와 재생물질로 구성된 패널이 어우러지며 입체적이면서도 독특한 이미지를 선사한다. 게다가 대시보드가 볼록한 곡선이 아닌 오목하게 패여 있는 형상으로 넓은 공간감과 이색적인 느낌을 완성한다.디테일하게 살펴보더라도 시각을 자극하는 요소가 많다. 가로로 길게 적용된 디지털 계기판과 대시보드 상당에 톡 튀어나온 듯한 와이드 디스플레이를 적용해 첨단의 기술의 존재감을 느끼게 한다. 여기에 2-스포크 형태의 스티어링 휠과 독특한 형태의 기어 쉬프트 레버 그리고 깔끔하게 구성된 오디오 및 공조 조작부가 i3에 대한 디자이너들의 고민을 느낄 수 있는 대목이다.실내 공간은 비교적 높은 전고 덕에 전체적인 헤드룸이 넓게 느껴진다. 특히 1열 공간의 경우 넓은 시야와 어우러지며 더욱 넓은 공간감이 느껴진다. 다만 시트의 높이와 비교 했을 때 스티어링 휠의 높이가 다소 낮게 느껴지는 점이 있어 이 부분은 향후 개선되었으면 하는 바람이 있다. 참고로 시트는 수동으로 조절하게 되었다.2열 공간은 나름대로 공간을 추구하려는 노력이 돋보였지만 성인 남성이 편안하게 앉기에는 다소 답답하게 느껴지는 것이 사실이다. 시트의 쿠션감이나 착좌감은 좋은 편이지만 시트가 다소 작고 또 승하차 시에 불편함이 다소 있어 향후 개선 및 후속 모델에서는 2열 공간의 거주성을 조금 더 넓힐 수 있는 방법을 찾아봐야 할 것 같다.한편 BMW i3의 트렁크 공간은 260L로 전기 모터를 후륜 쪽에 둔 것치고는 만족스러운 용량을 자랑한다. 참고로 2열 시트를 접을 때에는 최대 1,100L까지 적재 공간을 확보할 수 있으며 보닛 아래에도 추가적인 적재 공간을 마련했기 때문에 소형차에게 기대할 수 있는 충분한 적재 공간을 누릴 수 있다.출력과 효율의 균형을 잡은 드라이브 트레인BMW i3는 후륜 쪽에 125kW급 전기 모터를 장착해 후륜으로 출력을 전한다. 마력으로 환산한다면 170마력에 이르는 수치인데 시장에 판매되고 있는 전기차로서는 꽤 높은 출력이다. 최대 토크는 25.5kg.m(250nm)으로 정지 상태에서 시속 100km까지 단 7.2초 만에 가속할 수 있는 발군의 민첩성도 돋보인다.BMW i3의 차체 하단에는 18.0kWh 용량의 리튬 이온 배터리를 장착해 1회 충전 시 국내 인증 기준으로 132km를 달릴 수 있다. 참고로 급속 충전기를 통해 30분 만에 80%를 충전할 수 있으며 완전 충전까지는 세 시간을 필요로 한다.전기차의 존재감이 짙은 BMW i3출시한지는 이미 오랜 시간이 지났지만 아직도 BMW i3의 디자인은 아직 어색한 것이 사실이다. 높은 벨트 라인이나 마치 인상을 찡그린 듯한 전면 디자인은 괜히 한 번 더 보게 만드는 요소다. 한편으로는 지나치게 ‘나 전기차다!’라며 힘을 주는 모습인 것 같다. 그래도 분명한 건 BMW의 아이덴티티가 강하게 느껴진다.도어를 열면 시각적으로 넓은 공간감이 돋보인다. 오목한 대시보드와 면적이 큰 윈도우를 적용한 덕이다. 시트에 몸을 맡기면 시트의 크기가 조금 더 컸으면 하는 생각이 든다. 시트의 높이가 높은 편은 아니지만 MPV의 형태를 가진 만큼 운전자의 시야가 다소 높은 점은 조금 더 많은 시간을 투자해 익숙해질 필요가 있다.BMW i3에 적용된 독특한 형태의 기어 레버를 돌려 본격적인 주행을 시작하면 전기차 특유의 매끄럽고 저항감 없는 가속이 돋보인다. 170마력과 25.5kg.m의 출력이 2.0L 급 가솔린 엔진에 버금가는 출력인 만큼 소형차 체격을 가진 i3에게는 넘치는 출력이라 해도 과언이 아닐 것이다. 덕분에 BMW i3는 발진부터 가속, 추월 가속까지 거침 없는 모습이다.다만 아쉬운 점이 있다면 기존의 내연기관과 다른 전기차 고유의 감성이 강하게 느껴지는 점이다. 운전자의 성향에 따라 ‘이질감’으로 느낄 수 있는 대목이다. 결국 이러한 감성은 시간이 흐르면 익숙해질 수 있는 요소라고는 하지만 과도기와 같은 지금 상황에서는 이러한 감각에 거부감을 느끼는 운전자도 존재할 것이다.그리고 엑셀레이터 페달을 떼는 순간 곧바로 회생 제동에 들어가기 때문에 관성을 활용해 주행하는 주행 방법을 전혀 사용하지 못한다. 물론 1세대 전기차로 불리는 차량 대부분이 이러한 특성을 가지고 있는데 이 점 역시 전기차가 처음인 운전자에게는 자칫 거부감으로 이어질 우려가 있다.스티어링 휠의 반응은 상당히 경쾌하고 가벼워 도심 주행에서 기민하게 움직일 수 있다. 특히 후륜을 굴리기 덕에 조향 시에 빠른 회두석을 자랑해 BMW 고유의 역동적이고 스포티한 감성을 느낄 수 있었다. 덕분에 도심 속에서는 여느 BMW가 부럽지 않은 즐거운 주행 감각을 느낄 수 있었다.하지만 이는 도심 속에서의 즐거움이었다. 전체적인 주행 감성 부분에서는 속도가 올라 갈수록 운전자가 느끼는 불안감이 커지는 편이다. 혹자는 이를 BMW 고유의 감각이라고 할 수 있겠지만 높은 전고와 얇은 타이어, 기민하게 반응하는 조향 등이 더해지며 차량의 움직임이 조금만 커지더라도 차량의 움직임이 곧바로 커지는 경우가 잦았다.끝으로 주행 거리에 대한 이야기를 빼놓을 수 없다. BMW i3는 주행 환경에 따라 132km에서 160km 정도 주행이 가능한데 운전자가 주행 패턴을 바꾸더라도 주행거리를 대폭 늘리는 것은 쉽지 않았다. 이는 보통의 전기차들이 주행 패턴에 따라 주행 거리를 20~30% 가량 늘릴 수 있는 것에 비해 아쉬운 부분이었다.좋은 점: 즐거운 드라이빙 감각과 만족스러운 출력안좋은 점: 전기차 고유의 이질감이 강하고 쉽게 늘어나지 않는 주행 거리미래를 기대하게 만드는 BMW i3BMW i3는 BMW 전기차가 그릴 다양한 미래를 담고 있다.BMW의 전기차 개발 능력에 대한 자신감을 느낄 수 있고, 기술 발전 속도에 따라 BMW i3 94Ah나 쉐보레 볼트 EV처럼 출력과 주행 거리를 모두 갖춘 전기차 기술이 곧 대중화될 수 있다는 확신을 가졌다. 그리고 이런 기술 발전 이전에도 이미 매끄러운 가속감과 친환경성 등 다양한 강점을 자랑한다.다만 지금 당장의 BMW i3는 전기차가 가지고 있는 고유의 이질감이나 제한적인 주행 거리 그리고 다른 전기차 대비 높은 가격은 분명 BMW i3에게 큰 단점으로 지목된다. 특히 쉐보레 볼트 EV가 주행 거리, 출력 그리고 가격에서도 우수한 경쟁력을 갖춘 만큼 BMW i3 역시 새로운 터닝 포인트가 필요해 보인다.
- 쉐보레 볼트EV 시승기 - 주행 거리 이상의 가치를 담은 EV
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 일산 킨텍스에서 서울모터쇼가 열린 가운데 한국지엠이 1회 충전 시 최대 383km를 달릴 수 있는 순수전기차 쉐보레 볼트 EV의 시승 행사를 개최했다.사실 올해 판매 물량은 이미 지난달에 열린 제4회 국제전기자동차 엑스포에서 모두 소진되어 버린 상태라 시승을 통해 볼트 EV의 판매량이 바뀌게 될 일은 없다. 이런 상황에서 볼트 EV를 경험할 수 있는 기회가 생겨 내심 많은 기대가 되었다.짧지만 볼트 EV의 매력을 알 수 있는 시간이번 시승 행사의 코스는 사실 무척 짧게 구성됐다. 서울모터쇼가 열린 킨텍스에서 자유로를 타고 성동IC를 통과해서 해이리 예술마을을 왕복하는 코스였다. 물론 2인 1조로 올 때 한 명, 갈 때 한 명이 타는 만큼 경험할 수 있는 기회가 그리 여유롭지 않았다. 짧은 코스가 내심 아쉽게 느껴지지도 했지만 볼트 EV가 그 짧은 시간 동안 어떤 매력을 보여줄 수 있을지 기대가 됐다.익숙한 쉐보레의 디자인을 적용한 EV쉐보레 볼트는 4,165mm의 전장과 1,765mm의 전폭 그리고 1,610mm의 전고를 갖춰 해치백과 MPV 사이의 무엇인가를 설명한다. 휠 베이스는 2,600mm로 전장 대비 상당히 길게 느껴진다. 한편 쉐보레 볼트 EV의 공차중량은 1,620kg으로 배터리의 무게감이 새삼 느껴지는 대목이다.B 세그먼트 급 차체는 쉐보레 디자인으로 가득하다. 듀얼 포트 그릴을 적용한 전면부는 날렵한 헤드라이트와 스포티한 감성이 돋보이는 실루엣이 더해져 경쾌한 감각이 느껴진다. 전기차 고유의 감성이 강조된 아이코닉 함 보다는 ‘쉐보레 브랜드’를 강조하는 모습이 익숙하게 느껴졌다.측면은 윈도우 라인에 곡선과 뒤로 갈수록 상승하는 캐릭터 라인을 통해 전면부의 역동성을 이어간다. 전체적인 형상 외에도 C 필러에 ‘플루팅 루프’의 감성을 강조한 디자인을 더했다. 끝으로 후면 디자인은 깔끔한 해치백의 감각을 강조한 트렁크 게이트를 적용하여 디자인의 완성도를 높였다.한편 볼트 EV에는 헤드라이트 라인에 이어 볼트 EV의 레터링을 새기고 리어 콤비네이련 램프 아래에도 볼트 EV의 레터링을 새긴 것 외에는 ‘전기차’의 감성을 드러내지 않아 부담스럽지 않았다. 참고로 다이내믹한 감성이 돋보이는 투-톤 타입의 17인치 알로이 휠을 더해 디자인의 완성도를 높였다.깔끔하고 진보를 담은 실내 공간쉐보레 볼트 EV의 실내 공간은 깔끔한 디자인과 함께 ‘기술의 발전’이 돋보인다. 일반 자동차에서 쉽게 경험할 수 없는 하얀색이 중심이 되는 실내 공간에는 큼직한 디지털 클러스터와 센터페시아를 가득 메우는 10.2인치 디스플레이가 시선을 끈다. 여기에 쉐보레 고유의 감각이 드러나는 스티어링 휠 등이 전체적인 실내 디자인의 완성도를 높였다.특히 마음에 드는 점은 실내 내장재에 대한 감각적인 만족도다. 삼각형이 연속되는 독특한 패턴을 통해 입체적인 표면 질감을 드러내는 패널은 촉각, 시각적 만족도가 높으며 플라스틱 패널 역시 일반적인 준중형 차량에 적용되는 수준의 만듦새를 보여 전반적을 만족도가 높다.게다가 공간적인 부분에서 확실한 매력이 전해진다. 볼트 EV의 1열 공간은 시트 크기가 그리 넉넉한 편은 아니고 또 ‘씬(Thin) 시트를 적용해 단단한 감각을 주지만 레그 룸이나 헤드 룸이 모두 만족스러워 체격이 큰 남성도 공간 자체에 만족감을 느끼게 된다.한편 2열 공간은 여유로운 세단의 감성이 전해진다. 루프 라인의 형상 덕에 헤드룸이 넉넉한 것은 둘째치고 레그룸이 상당히 만족스럽다. 게다가 엉덩이 시트의 길이나 크기도 크며 또 시트의 쿠션 자체도 소프트한 편이라 패밀리카로도 손색이 없는 모습이다. 참고로 2열의 바닥이 평평한 점도 빼놓을 수 없는 강점이다.한편 트렁크 공간은 미니밴과 해치백의 실루엣을 공존시킨 만큼 체급을 뛰어 넘는다. 총 480L에 이르는 만큼 많은 수화물을 적재할 수 있으며 2열 시트는 6:4 비율로 폴딩이 되기 때문에 상황에 따라 더 많은 짐을 적재할 수 있는 실용성을 갖췄다. 참고로 이 수치는 BMW i3 보다 여유로운 수치다.강력함과 지속성을 갖춘 드라이브 트레인보닛 아래에는 최고 출력 150kW를 내는 전기 모터를 장착했다. 이를 마력 기준으로 환산하면 2.5L 자연흡기 엔진이나 1.6L 터보 엔진 수준인 204마력이며 토크 역시 36.7kg.m에 이르는 수준이다. 시스템 상 최고 속도는 160km 정도. 한편 전력은 차체 하단에 배치된 60kWh 규모의 리튬 이온 배터리에서 공급된다.쉐보레 볼트 EV의 전력 효율성은 복합 기준 5.5km/kWh이며 도심과 고속 연비는 각각 6.0km/kWh와 5.1km/kWh다. 이에 따라 1회 충전 시 최대 주행 거리는 383km(복합 기준, 도심 411km, 고속 349km)이며 급속 충전 약 한 시간 내에 80%를, 완속으로는 완전 충전에 약 9시간 45분의 시간을 필요로 한다.드라이빙의 완성도를 높인 EV쉐보레 볼트 EV의 도어를 열고 시트에 앉으면 배터리를 차량 하부에 배치한 만큼 다소 높은 시트 포지션이 느껴진다. 조금 더 낮았으면 하는 생각이 들었다. 대신 A 필러의 두께를 조절하고 윈도우 라인에 곡선을 더하며 넓은 시야라는 강점을 얻게 됐다. 이런 시야에 만족감을 가지며 스타트 버튼을 눌러 볼트 EV를 깨웠다.전자 제어식 기어 쉬프트 레버를 조작해 본격적인 주행을 시작하면 다른 무엇보다 ‘부드러움’이 전해진다. 사실 전기차의 경우 내연 기관 차량보다 발진 시 저항감이 덜한 것이 특징인데 볼트 EV는 그 중에서도 돋보이는 부드러움을 자랑한다.미끄러지듯 발진을 시작한 볼트 EV는 큼직한 계기판에 현재 발휘되는 출력을 계속 표기하며 운전자의 주행 패턴을 기록해 주행 가능한 거리를 산출하는 모습이었다. 발진에서 느껴지는 부드러움은 이윽고 가속 상황에서 더욱 빛이 난다.엑셀레이터 페달을 보다 깊게 밟자 볼트 EV는 아무런 예비 동작 없이 곧바로 전기 모터의 힘을 제대로 발휘했다. 계기판 상으로는 제원보다 높은 158kW까지 출력을 냈다. 이 때 운전자가 느끼는 가속감은 상당히 인상적인 수준이라 엑셀레이터 페달을 계속 밟고 싶은 욕심을 끌어 낸다.고장력강판과 초고장력강판을차체의 81.5%를 적용해 견고한 차체를 만들었고, 쉐보레 고유의 완숙미가 돋보이는 서스펜션의 구성 및 세팅이 더해지며 전체적인 주행 성능의 완성도도 상당했다. 저구름저항 타이어가 장착되었음에도 불구하고 노면에 대한 추종성이 우수하고 차량의 움직임에도 자신감이 넘쳤다.사실 전기차라고 한다면 다들 효율성에 초점을 맞추는데 볼트 EV는 사실 효율성도 효율성이지만 볼트 EV는 그 이상의 재미를 선사했다. 사실 이런 점 때문에 볼트 EV를 시승하며 주행 템포를 상당히 빠르게 가져갔고 고속 주행을 이어가기도 했다. 하지만 어떤 상황에서도 볼트 EV는 버거워하는 모습이 없었고 또 풍절음까지 능숙하게 차단하는 여유를 과시했다.주행 거리 이상의 가치를 담은 존재기존의 전기차와 달리 볼트 EV는 심리적인 여유를 느낄 수 있었다. 시승 차량의 경우 배터리가 모두 충전되지 않은 상태였음에도 불구하고 잔여 주행 거리가 300km 이상이었다. 그 수치를 보고는 ‘전기차의 주행 거리에 대한’ 심리적 압박이 완전히 해소되는 느낌이었다. 이런 심리 상태에서 느껴지는 만족감이란 기존의 전기차에서는 느낄 수 없는 매력일 것이다.한편 쉐보레는 볼트 EV를 완성도 높은 전기차로 만들면서 ‘일반적인 자동차’가 담은 재미를 느낄수 있는 기회를 마련했다. 대부분의 전기 차량들이 엑셀레이터 페달에서 발을 뗄 경우 곧바로 회생제동을 실시하지만 볼트 EV는 드라이빙 모드를 D와 L 그리고 스포츠로 나눠 주행 스타일에 대한 선택지를 제시했다.D 모드에서는 일반 내연 기관 자동차의 주행 감각을 강조했고 L은 적극적인 회생 제동을 실시하는 타입이었다. 그리고 스포츠 모드는 엑셀레이터 페달 조작에 따른 모터의 반응을 향상시켜 보다 다이내믹한 감성을 강조할 수 있었다. 여기에 스티어링 휠 뒤쪽의 디맨드 온 리전 패들을 통해 브레이크 페달 대신 손으로 제동과 함께 회생 제동을 할 수 있는 기능을 더했다.덕분에 볼트 EV를 운전할 때에는 하나의 페달만으로도 차량을 조절할 수 있고, 주행 상황에 따라 운전자가 디맨드 온 리전 패들을 조작하며 내리막 길에서의 회생 제동을 극대화하는 등 운전자에게 또 다른 운전의 재미를 제시했다. 덕분에 시승을 하면서 브레이크 페달 보다는 디맨드 온 리전 패들과 L 모드를 자주 사용하게 됐다.물론 이러한 기능들이 전기차에 제한적으로 적용되는 만큼 전기차가 익숙하지 않은 운전자의 경우에는 꼭 제동력에 대한 감각이 익숙해질 때까지 몇 번의 연습은 필요했다. 한편킨텍스와 헤이리를 오가는 시승이 끝나고 난 후에도 볼트 EV는 290km를 더 달릴 수 있다고 계기판에 그 수치를 드러내 뛰어난 주행 거리를 다시 한 번 느끼게 했다.좋은 점: 뛰어난 출력, 주행거리 그리고 완성도 높은 드라이빙안좋은 점: 아직은 부족한 인프라사고 싶은 전기차, 볼트 EV여유로운 주행 거리와 뛰어난 출력 그리고 효율과 재미를 추구한 드라이빙까지 볼트 EV는 매력적일 수 밖에 없는 존재였다. 되려 다양한 매력들이 있음에도 불구하고 주행거리, 단 하나의 강점으로만 모든 것이 집중되는 것 같다는 생각이 들을 정도였다. 게다가 가격적인 부분에서도 분명 경쟁력이 있는 가격을 갖췄다는 점 역시 빼놓을 수 없는 매력이었다.이번 시승은 말 그대로 ‘쉐보레 볼트 EV가 주행 거리 말고도 다양한 매력과 강점을 가지고 있다는 것을 깨닫는 순간’이었다. 그리고 단 두 시간 만에 볼트 EV가 소진 되는 것이 어쩌면 너무나 당연한 일이었다는 걸 생각하게 되는 순간이었다.
- 올해부터 전 좌석 안전띠 의무화·음주운전 기준 강화
- [이데일리 김인경 기자] 정부가 연간 교통사고 사망자 수를 3000명대로 줄이기 위해 칼을 뽑고 나섰다. 이르면 올해 말 전 좌석 안전띠가 의무화되고 음주운전 처분 기준도 강화된다. 정부는 4일 2017년 교통사고 사망자 수를 3000명으로 줄이기 위한 관계기관 합동 교통사고 사상자 줄이기 종합대책의 2017년도 시행계획을 수립하고 확정했다고 밝혔다. 교통사고 사상자 줄이기 종합대책은 올해 자동차 1만 대당 교통사고 사망자 수를 약 1.6명으로 감소시키기 위해 국토교통부, 국민안전처, 경찰청, 교육부 등 관계기관 합동으로 추진하는 범정부 차원의 교통안전 종합대책이다.국내 최초의 승용차 ‘포니’가 상용화된 1976년 이후 국내 교통사고 사망자 수는 지속적으로 감소하고 있지만 지난해 4292명으로 여전히 4000명을 넘기고 있다. 실제로 우리나라 교통안전은 여전히 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 최하위 수준이다. 2014년 우리나라 자동차 1만대 당 교통사고 사망자 수는 2.0명이지만 OECD 평균은 1.1명에 불과하다. 이에 정부는 교통안전 선진화를 위해 적극적이고 강도 높은 교통안전 대책이 필요하다고 판단한 것이다.교통사고 사망자 수 추이[국토교통부 제공]정부는 ‘교통사고로부터 안전한 대한민국’을 실현하기 위해 △사람 우선의 교통안전문화 정착 △안전 지향 인프라 개선·확충 △사고 취약계층 맞춤형 안전대책 마련 △사업용 차량 교통안전 강화 △교통안전 추진체계 개선 등 5개 중점 추진과제를 마련했다.먼저 ‘사람 우선의 교통안전문화 정착’을 위해 전 좌석 안전띠 의무화, 음주운전 처분 기준 강화(혈중 알코올 농도 0.05%→0.03%) 등 제도 개선을 추진한다. 이 내용은 현재 국회에서 관련법 개정안이 계류돼 있지만 이르면 올해 말 국회 통과가 가능해 보인다. 또 음주·난폭·보복운전, 얌체운전 집중 단속기간 운영으로 위험운전 행태를 근절하기 위한 노력을 지속한다. 이와 함께 대상별 맞춤형 교육 프로그램 운영 등 국민의 교통안전 의식을 높이는 활동을 실시한다.‘안전 지향 인프라 개선·확충’을 위해 도심 속도 줄이기를 위한 시범사업 및 민·관·학 합동 세미나를 개최한다. 국도변 마을주민보호구간 내 시설개선 시범사업(30개 지역)도 실시한다. 보행환경 조성사업(8개소) 및 어린이·노인보호구역 내 시설 개선과 함께 생활도로구역의 법제화 및 지정확대도 추진할 계획이다. 안전시설 개선을 추진하고 안전 최우선 도로 설계 및 과학적인 위험도로 개선을 위한 도로 위험도 분석·평가 방법 개발도 올해 완료할 방침이다. 올해 사고 취약구간 시설 개선·확충 계획[국토교통부 제공]‘사고 취약계층 맞춤형 안전대책 마련’으로는 고령 운전자 안전을 위해 고령 운전자 교통안전교육을 보다 활성화하고 면허갱신주기 단축 등 고령 운전자 면허관리를 보다 강화한다 고령자 맞춤형 교육자료를 개발해 마을회관·경로시설을 중심으로 찾아가는 교육을 지속 전개한다. 어린이 교통안전을 강화하기 위해서 어린이 통학버스(어린이 운송용 승합차) 모든 창유리의 가시광선 투과율을 70% 이상으로 해 어린이가 차량 내부에 방치될 경우 외부에서 확인할 수 있는 규정을 마련한다. 또 9인승 어린이 통학차량에도 최고 속도 제한장치를 설치하도록 한다.‘사업용 차량 교통안전 강화’에서는 대형 사업용 차량의 위험운전 행동을 예방하기 위해 차로 이탈 경고 장치(LDWS) 장착을 의무화할 방침이다. 견인차 난폭운전 등 불법행위 방지대책도 만들 예정이다. 이와 함께 사고가 잦은 운수업체에 전세버스 단체할증 강화(30%→최대 50%)하고 화물 차량 단체할증 도입을 추진한다. 전세버스 업체, 차량, 운전자, 사고 이력 등 안전정보를 의무적으로 공시하는 전세버스 안전정보 의무공시제도도 도입한다.아울러 ‘교통안전 추진체계 개선’을 위해 관계부처, 공공기관, 학계로 구성된 교통안전 민관협의회를 분기별 1회 운영한다. 관계 기관의 체계적이고 일원화된 교통안전대책 및 홍보 추진을 유도할 방침이다. 지자체의 교통안전 역량 강화를 지원하기 위한 노력도 지속한다. 지자체의 교통안전 관련 재원 확보 등 교통안전 개선 노력을 평가하고 우수 지자체 및 우수 공무원에 대해 포상한다.국토부는 “올해 교통사고 사망자 수를 3000명대로 줄이기 위해 올 한해 정부의 모든 역량을 다 할 것”이라며 “교통사고로 안타까운 생명을 잃지 않도록 안전한 교통환경을 안전한 대한민국을 실현하도록 노력하겠다”고 밝혔다.
